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올해 전라남도 영암에 있는 코리아 인터네셔널 서킷에서 국내최초로 F1 그랑프리 레이스 경기가 열리면서 국내에서도 포뮬러원이 널리 알려지게 되었습니다.


TV나 인터넷에서만 보다가 직접 F1엔진음을 들어보니 말로 표현할수 없는듯한 희열이 느껴지더군요. V8형식의 2.4L엔진은 최대 18000rpm까지 쥐어짜내며 750마력이라는 어마어마한 파워를 제공합니다.


그런데 F1에 쓰이는 V8 2.4L엔진이 2012년까지만 사용되고 2013년부터는 4기통 1.6L터보엔진으로 변경된다고 합니다. 회전수도 18000rpm에서 12000rpm으로 제한한다고 하네요.


지구온난화 문제 그리고 고갈되는 화석자원으로 인해 양산차메이커에서는 일찌감찌 다운사이징 터보나 하이브리드, 에너지 재생시스템등을 투입하며 자동차연비올리기에 안간힘을 쓰고 있는데요. F1에서는 이미 KERS라는 에너지 재생 시스템이 적용되고 있는데요. 엄밀히 말해서 친환경을 염두했다기 보다는 순간추월을 목적으로 만든 장치입니다. 브레이크 제동시 에너지를 축척하고 앞차를 추월하기 위해 사용하는 시스템이죠.




KERS를 응용한 레이스카가 최근에 발표한 포르쉐 911 GT3 R 하이브리드 모델에 채용되었으니 앞으로 양산차 특히 고성능을 요하는 스포츠카에서 KERS와 비슷한 시스템이 적용될 가능성이 있습니다.


F1에 1.6L 가솔린 터보엔진이 채용되었고 인디500의 경우 3.5L 8기통 혼다엔진에서 2.4L 6기통 터보로 변경된다고 합니다. 모터스포츠업계에서 잇따라 친환경 기술 및 엔진배기량을 다운사이징 하고 있으니 앞으로 양산차 또한 다운사이징 친환경 기술이 계속 도입될 것으로 전망됩니다. 

Posted by 레드존


최근 경기가 풀리면서 자동차 수요등이 늘어나 요즘 다시 기름값이 급등하고 있는 추세입니다. 소비자들은 자연히 연비가 상대적으로 뛰어난 중 소형차와 같은 자동차모델이라도 연비가 조금이라도 더 좋은 차를 선택할 수밖에 없습니다.


그런데 우리나라 소비자들은 기름값 비싸다고 투덜거리면서도 정작 차를 선택할때에는 경제성보다는 편의성을 우선순위로 두고 있습니다. 예를들어 1600cc 준중형차의 경우 배기량 대비 상대적으로 공차중량이 무거운데다 오토미션의 경우 동력손실도 약간 감안해야 하기 때문에 연비가 크게 좋을수가 없습니다.


최근에 나오는 준중형차는 연비를 개선하고 있다지만 과거에 나온 준중형차는 공차중량 대비 배기량이 작아서 운전자가 원하는 대로 가속할려면 엑셀레이터 페달을 자연히 밟게 되고 그렇게 되다면 자연스럽게 연료를 많이 먹게 됩니다. 거기에 국내 오너들은 거의 대다수 동력손실이 있는 오토미션을 선택할수 밖에 없어 연비는 더더욱 떨어지게 되죠.


그래서 한때 일부 준중형차가 3000cc급 대형차와 연비를 보여준다.는 우스갯소리도 간간히 들렸습니다. 합리성과 경제성도 생각한 준중형차으 연비가 대형차만큼 좋지 않으면 그건 준중형차가 아니라 대형차라고 보아야겠죠.


그런데 말입니다. 국내 준중형차 만한 사이즈를 가진 자동차가 경차수동보다 훨씬 더 연비가 좋다면 여러분들은 선택하시겠습니까? 대다수 사람들은 "에이 그런차가 어딨어?" 라고 반문할테지만 사실 그차는 우리나라 소비자들이 얼마든지 구입할수 있으며 차량모델명 또한 어디선가 한번쯤 들어보았을 모델명입니다.


네 그차는 바로 토요타의 하이브리드카이며 모든 하이브리드카의 원조라고 할수 있는 "프리우스"입니다.


프리우스가 어떤차인지는 아마 차에 관심있는 분들이라면 다들 아실겁니다. 일반적인 자동차는 휘발유나 경유를 연소해서 구동력을 전달할 뿐이지만 프리우스는 엔진 이외에 전기모터가 내장되어 있습니다. 그리고 전기모터가 동력을 보조하는 역할만 하지 않고 엔진과 별개로 독립적으로 구동합니다.


저는 프리우스를 2박3일동안 시승해 보았습니다. 프리우스는 과연 어떤 차량인지 시승소감을 밝히겠습니다.


프리우스를 보면 한번에 떠오르는 사물이나 동물 무엇이 있을까요? 저는 단번에 물고기가 생각났습니다. 




국내에 판매되는 프리우스는 3세대 모델인데 외관 디자인 자체는 2세대 모델과 크게 다르지 않습니다. 프리우스 2세대부터 시작된 유선형 디자인 정점이 3세대에 더욱 완성된 셈이죠. 프리우스는 세단이 아닌 해치백 모델입니다. 엄밀히 말하면 세미해치백에 가깝죠. 




해치백 디자인으로 인해 트렁크가 없고 대신 뒷유리까지 통으로 열리는 리어해치도어가 적용되어 있습니다.


이렇게 디자인 하는 이유는 공기저항을 줄이기 위해서입니다. 하이브리드카는 도심뿐만 아니라 고속도로에서도 연비가 좋아야 되는데 고속도로에서 연비를 좋게 할려면 엔진의 효율성을 높이거나 기어비를 최대한 낮춰서 주행을 해야 합니다. 그리고 그 두가지 요소 이외에 또 하나가 있는데 바로 공기저항을 줄이기 위해서 유선형 차체 디자인을 적용합니다.
 

실제로 프리우스 디자인을 보면 거의 각진곳이 없습니다. 굳이 각진곳이 있다면 리어 해치도어에 붙은 스포일러가 가장 눈에 띕니다. 그렇지만 이는 공기의 흐름을 조금이라도 더 원활하게 하기 위한 기능성 디자인이라 생각하면 됩니다. 리어스포일러 이외에 헤드램프부터 리어램프까지 쭉 이어진 사이드 웨이스트라인 보이며 뒷범퍼 좌 우측 또한 직선으로 마무리되어 있습니다. 웨이스트라인과 뒷범퍼 좌우측 직선라인이 프리우스에 유일하게 가미된 직선입니다.




공기저항을 최대한 줄이기 위해서인지 전면그릴이 작습니다. 대신 범퍼 아래쪽 중앙에 에어 인테이크를 크게 확장시켜 차가운 공기를 원활하게 유입시켜 공기를 통한 냉각성능을 극대화 시켰습니다.


휠타이어는 17인치 휠에 215/45/17사이즈가 적용되어 있는데 개인적으로는 하이브리드카라면 연비를 극대화하기 휠 치수가 작은걸 적용하고 타이어폭을 좁히는 것이 좋습니다. 프리우스 순정인 17인치에 215/45/17 사이즈의 타이어보다는 16인치 휠에 205/55/16 타이어가 적용되는게 더 낫겠다는 생각이 듭니다.


뛰어난 공간활용성 그리고 미래지향적인 인테리어 디자인




처음에 프리우스를 겉에서 보았을 때 생각보다 작은 차체와 스포츠쿠페처럼 루프가 아래로 흐르는 디자인때문에 뒷좌석 헤드룸이 좁지 않을까? 하는 우려섞인 생각도 했지만 문을 열고 실내를 들어가보니 생각외로 넓은 실내공간과 공간활용성이 돋보였습니다.




특히 해치백 디자인이지만 루프라인이 뒤쪽으로 길게 이어진 세미해치백 디자인이어서 트렁크공간이 생각외로 넓었던 데다 뒷시트를 폴딩할수 있어 공간활용성이 의외로 뛰어났습니다.




다만 몇가지 아쉬운점도 존재합니다. 그중에 하나가 컵홀더입니다. 센터페시아 아래쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없습니다. 운전자 혼자 운전한다면 크게 문제될건 없지만 조수석에 동승한 사람이 있으면 운전자와 탑승자 둘중에 한명은 컵을 들고 있어야 합니다. 또한 뒷좌석 포켓이 없는것도 단점이라고 생각됩니다.




물론 도어포켓에 컵홀더가 있긴 하지만 이왕이면 컵홀더를 두개 운용하면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 




 센터콘솔박스의 경우 2단으로 구성되어 있어 공간활용성이 좋았지만 콘솔박스의 크기를 조금만 더 키우면 좋겠다는 생각이 듭니다.


대쉬보드 디자인은 캠리나 RAV4는 T자형이지만 프리우스는 운전자 중심 인터페이스인 ㄱ자형에 가깝게 설계되어 있습니다. 또한 센터스택이 아래쪽으로 갈수록 기울어져 있어 조작성이 상당히 편리합니다. 특히 기어레버나 파킹브레이크를 누를때 바로바로 조작할수 있는점이 아주 마음에 듭니다.




계기판은 운전석 정면에 있지 않고 센터페시아 위에 있는 센터클러스터 계기판이 적용되어 있습니다. 센터클러스터 계기판은 처음에 볼때 어색하겠지만 운전석 시야확보가 좋고 운전자 이외에 동승자도 계기판을 볼수 있는 장점을 가지고 있습니다.


센터클러스터가 적용된 차량에 동승자가 탑승할경우 과속하기 힘들다는 우스갯소리도 간간히 들립니다. 동승자가 쉽게 속도를 알수 있으니까요.




스티어링휠 그립감은 거칠은 편이지만 스티어링휠을 돌릴때 느낌은 좋은 편입니다. 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡을때 스티어링휠 리모콘 버튼을 손가락으로 조작할수 있도록 배려한 점도 눈에 띕니다.


재미있는것은 스티어링휠 리모콘을 손가락에 갖다대면 스티어링휠 리모콘 모양의 액정화면이 계기판에 뜨게 되는데요. 토요타에서는 이 옵션을 터치 트레이서라고 합니다. 이러한 기능을 가진 차는 처음 타보는데 스티어링휠에 올려진 손가락으로 시선을 돌리지 않아도 되어 개인적으로 정말 편리한 옵션이라고 생각됩니다.




오디오 네비게이션과 공조버튼 배열은 RAV4와 캠리와 비슷합니다. 그래서인지 크게 불편한 건 없습니다. 오디오CD나 DVD를 넣고 음악감상 등을 하고 싶을때 RAV4와 캠리와 마찬가지로 왼쪽 위에 있는 OPEN.CLOSE 버튼을 누르면 됩니다.




시트 착좌감은 무난합니다. 엉덩이 시트가 약간 짧은감은 있지만 크게 불편을 느끼는 정도는 아닙니다. 그리고 시트의 좌우 양날개가 튀어나와 있어 급 코너링시 몸을 잘 지지해줍니다.




뒷좌석이 의외로 편안한데요. 겉보기에 달리 헤드룸이 의외로 좁지 않았고 레그룸도 보기보다는 넉넉한 편입니다. 


의외로 빠른 가속력과 높은 연비 주행안전성및 코너링 성능도 뛰어난 편


이번에 시승한 프리우스는 1.8L 4기통 엔진에 진기모터가 결합된 하이브리드카입니다. 




프리우스의 엔진출력은 99마력, 전기모터의 최대출력은 82마력인데 병렬식 하이브리드를 적용한 관계로 엔진과 모터가 결합한 최고출력은 136마력입니다.


엔진출력을 보고 프리우스의 엔진출력이 배기량에 비해 낮은 이유가 무엇일까? 라고 반문하는 사람들이 있을겁니다. 처음에는 저도 이해가 되지 않았는데 그 이유는 프리우스에 적용된 엔진이 일반4행정 엔진이 아닌 앳킨슨 사이클이 적용된 엔진이기 때문입니다.


앳킨슨 사이클에 대해서 제대로 설명하려면 글을 길게 써야 되기 때문에 짧게만 언급하겠습니다. 짧게 언급하면 일반 엔진보다 흡기행정을 늘려 엔진효율성을 10% 이상 늘린 엔진이라고 생각하면 됩니다.


앳킨슨 사이클 엔진이 효율성이 좋지만 최대회전수가 일반 가솔린엔진보다 낮기 때문에 최고출력이 낮은 단점이 있습니다. 이렇게 부족한 출력을 보완하는 것이 전기모터입니다.


프리우스를 포함한 토요타의 하이브리드 방식은 스트롱 하이브리드 방식입니다. 다른말로 병렬 하이브리드 방식이라고도 하는데 스트롱 하이브리드 방식은 엔진과 전기모터가 따로 동작할수 있어 시내주행시 전기모터의 힘만으로 주행할수 있습니다. 타사 하이브리드카의 경우 직렬 방식이라 엔진이 주로 동력을 전달하고 전기모터가 보조역할밖에 하지 못합니다.


스타트 버튼을 누릅니다. 스타트 버튼을 누르면 계기판에 Welcome to PRIUS라는 자막이 뜹니다. 배터리 충전 상태에 따라 어떨때는 시동이 바로 걸리기도 하고 시동이 바로 걸리지 않다가 어느순간 시동이 걸리면서 엔진이 돌아갈때도 있습니다.


주행모드는 EV모드, ECO모드, PWR모드 세가지로 구분되어 있습니다. EV모드는 복잡한 시내에서 엔진구동없이 전기모터로 주행할때 선택하면 되고, ECO모드는 평상시 주행할때 선택하면 됩니다. PWR모드는 전기모터보다는 엔진반응을 우선적으로 적용한 모드로 언덕길에서 큰힘을 내거나 추월할때 쓰면 유용합니다. 연비운전에 관련된 부분은 따로 포스팅하겠습니다.


PWR모드라고 해서 ECO모드보다 특별히 더 강력한 파워를 내지는 않습니다. 단지 엔진이 돌아가는 개입시점을 좀더 앞당기는거 뿐이죠. 실제로 0-100km/h까지 가속력 측정해 볼때 ECO모드나 PWR모드 모두 9초대로 측정되었습니다.




프리우스의 공인연비가 리터당 29.2km/l인데 리터당 29.2km/l 이상 연비가 나올려면 지체 및 정체구간이 약간 있어야 공인연비 이상의 연비가 나왔습니다.(트립상 연비라 실제로는 어떨지 모르겠지만 요즘차들 대부분 트립연비가 정확하게 나오는 편이니 아마 실제연비도 트립과 비슷하게 나올겁니다)


하지만 특별히 연비에 신경쓰지 않고 운전해도 리터당 25km/l정도는 나와주었습니다. 즉 프리우스는 연비운전 잘하는 사람이 운전하거나 연비운전에 신경쓰지 않고 운전해도 그 격차가 별 차이가 나지 않습니다.




프리우스의 기어레버를 보면 매우 독특한데요. 손가락으로도 가볍게 움직일수 있었습니다. 토요타에서는 프리우스의 기어레버를 일렉트로 시프트매틱이라고 하는데 미래에 나올 자동차 오토미션의 기어레버의 방향을 제시한 좋은 예가 아닐까? 하는 생각이 듭니다(개인적으로 지금까지 나온 기어레버중 가장 마음에 들었습니다)


주차할 때 IPA(인공 지능 주차 시스템)이 프리우스에 적용되어 있는것도 마음에 듭니다. 요 근래 경쟁사가 SUV신차를 출시하면서 일렬주차와 후진주차 모두 자동으로 주차할수 있는 시스템을 세계 최초로 적용했다고 하는데 세계 최초로 적용한 차는 토요타의 프리우스입니다(폭스바겐 티구안이나 골프는 일렬주차밖에 적용되지 않습니다)




프리우스를 타면서 의외로 놀랐던 점이 서스펜션입니다. 서스펜션이 의외로 단단하게 설계되어서 와인딩이나 코너링시 의외로 안정적인 거동을 보여주었습니다. 물론 215mm의 광폭타이어도 한몫했지만 서스펜션이 단단해서 그런지 의외로 운전이 재밌었던 차량이었습니다. 


앞으로 정부에서는 배기량으로 세금제도를 매기는 기존방식을 버리고 이산화탄소 배출량으로 자동차세금을 매긴다고 합니다. 토요타 프리우의 공인 이산화탄소 배출량이 80g/km에 불과한걸 생각하면 프리우스는 차후에 바뀌는 세금제도에서 큰 혜택을 볼것으로 기대됩니다.
Posted by 레드존

푸조 307모델에 장착된 MCE5 가변압축 가솔린엔진 최저 7:1에서 최고 20:1까지 압축비가 변한다.




주로 소형차에 장착되는 1.5-1.6리터 가솔린엔진의 출력은 평균적으로 100-120마력의 최고출력을 가지고 있으며 주로 소형차 특히 경제성을 중시하는 유럽에서 큰 인기를 얻고 있는 엔진라인업 이기도 하다.


그렇지만 출력위주로 셋팅된 엔진이 아닌이상 1.5-1.6리터 가솔린, 디젤엔진은 저배기량으로 인한 배기량의 한계로 인해 고속성능이 떨어지는 단점을 가지고 있다.


오늘 소개하는 푸조의 MCE5 엔진은 지난 1997년부터 개발을 시작하여 12년동안 연구개발 끝에 나온 엔진으로 초기에는 최고출력 220마력 최대토크 42.8kg.m의 고성능 유닛이었으며 연비도 가솔린 1리터당 15km/l를 주행할수 있을정도로 상당히 고효율 엔진이다.


그후에 직분사 기술을 추가하면서 꾸준히 개량하고 있으며 푸조가 최종적으로 목표로 삼고있는 출력은 V6 3000cc급 파워를 능가하는 270마력까지 올릴 계획이다. 특히 주목할 만한것은 그동안 가솔린엔진이 디젤엔진에 비해 약점으로 지적받았던 저회전 토크가 크게 올라가 이미 프로토타입에서는 1500rpm에서 42.8kg.m의 토크를 내뿜고 있으며 차후에 48kg.m까지 토크를 끌어올린다는 계획이다.


48kg.m토크는 가솔린엔진에서는 V8 4000cc급 이상이어야 하며 디젤엔진또한  2000cc - 2500cc 급은 되어야 나오는 수치이다.


또한 연비 또한 가솔린 1리터당 16.6km/l까지 낼수 있도록 개발할 계획이라고 한다.


푸조는 이 엔진을 2012-2013년 사이에 양산하여 스포츠카 라인업을 중심으로 적용할 예정이며 얼마전에 열렸던 79회 제네바 모터쇼에도 MCE5엔진을 전시했었다.


푸조 MCE5의 엄청난 출력과 고효율의 비결은 가변압축비


흔히 승용차 엔진은 부족한 출력을 만회하기 위해서 튜닝을 하면 연비를 희생해야 한다. 그렇다면 푸조의 MCE5엔진은 엄청난 고성능을 자랑하면서 높은 연비를 보여주는 이유는 뭘까?


그것은 바로 주행상황에 따라 수시로 변하는 가변압축비 기술을 적용했기 때문이다.


사실 벤츠의 경우 이미 몇년전에 230마력의 출력을 자랑하면서 리터당 16km/l의 연비를 보여주는 1.8리터급 디조토엔진을 선보인바 있으며 닛산 또한 얼마전에 이러한 엔진을 발표했었다.


흔히 자연흡기 가솔린엔진은 평균적으로 10:1정도의 압축비로 고정되어 있으며 디젤엔진의 경우 현재 양산되는 커먼레일 터보디젤엔진을 기준으로 평균 16:1의 압축비를 가지고 있다.


이론적으로 압축비가 높으면 연비주행이 유리하지만 가속능력이 불리하며 압축비가 낮으면 그 반대로 가속능력이 좋아지자만 효율적이지 못해 연비주행에는 불리하다.


푸조의 MCE5엔진은 최저7:1에서 최고 20:1까지 압축비가 변하기 특징을 가지고 있다. 그래서 가속시에는 압축비가 가솔린엔진처럼 낮아지며 크루징 주행시 또는 정차시에는 디젤엔진처럼 압축비를 높여 높은연비를 보장한다.


MCE5 엔진의 핵심부품인 컨트롤잭 이 부품으로 인해 주행상황에 따라 압축비가 수시로 바뀐다.




한동안 가솔린엔진의 발전속도가 디젤엔진보다 떨어졌었다. 그도 그럴것이 디젤엔진은 가속성능이 떨어지지만 연비주행에 유리하고 이산화탄소 배출량이 적기 때문이다.


그렇지만 벤츠에 이어 닛산 푸조까지 가변압축 가솔린엔진이 등장하면서 다시 가솔린엔진이 부활의 날개를 펴지 않을까 라는 생각을 한다.


MCE5 엔진의 엔진단면도 일반적인 가솔린엔진과는 크랭크 컨로드와 캠의 형상이 다르다.




Peugeot Press Release:

The 79th International Motor Show in Geneva is kicking off a sluggish year for the automotive industry. Following on the heels of high oil prices, limited access to credit and the consequences of the financial crisis on purchasing power are today penalizing the automotive industry. The development of new gasoline engines will be essential to revive the industry since these engines will continue to represent over 80% of the market for the next 20 to 30 years. 



These new engines must be able to boost the market and meet new regulations. Their production costs must remain affordable. In line with these objectives, MCE-5 technology already has a 12 year lead on what should be a fundamental stage in the development of IC engines: an "intelligent" variable compression ratio. VCRi heralds the renewal of car engine technology.



The first VCRi vehicle: a leap forward for automobiles



The Peugeot 407 type demonstration vehicle presented on the MCE-5 DEVELOPMENT stand   Gallery: Peugeot 1.5L MCE 5 VCRi engine 
(No 3000 in the Green Pavilion) is powered by a 1.5L MCE-5 VCRi engine that develops 220 hp, equal to that of a 3.0L V6 engine, and 420 Nm of torque as of 1500 rpm, comparable to that of a V8 gasoline engine. These results are achieved with a fuel consumption of 6.7 L / 100 km on the NEDC (158 g of CO2/km). This high performance 1.5L demonstration can of course be applied to lower engine capacities. These results are only intermediary ones obtained on an engine in development that is not equipped with GDI (gasoline direct injection) or the optimized combustion chambers expected in late 2009. 


 A 2010 version of MCE-5 VCRi engine will be equipped with GDI, optimized combustion chambers as well as the advanced management of engine temperature, of the cylinder head, pistons and exhaust manifold. The power and torque will respectively be ramped up to 270 hp and 460 Nm, while average consumption on the NDEC will drop under the 6.0 L / 100 km mark (less than 140 g of CO2/km). With this type of engine, reaching the target of 120 g of CO2/km seems realistic by 2012-2013 for high-performance vehicles, with a strong reduction in fuel consumption for the whole vehicle range.



A clear strategy from prototype to mass production



Many prototypes never reach mass production for
functional, economic or strategic reasons. As opposed to many other technologies that have been explored, the MCE-5 engine benefited as of the start of its development in 1997 from an approach resolutely focused on mass production. In 2009, twelve companies including major European Tier 1 automotive industry suppliers combined their talents to propose to carmakers a program intended to develop and manufacture the MCE-5 VCRi engine in the coming 6 to 8 years.



This proposal makes even more sense in the current economic, energy and environmental context, by addressing the main factor that will condition the automotive industry for the next 20 to 30 years: gasoline engine efficiency.
 

Posted by 레드존


자동차에 관심있는 분들이라면 캠리에 대해 모르시는분은 없으실겁니다. 제가 굳이 언급하지 않아도 캠리는 북미에서 제일 인기있는 패밀리세단입니다.


국내에 들어오는 캠리는 캠리하이브리드와 캠리 2.5L 모델입니다. 2006년에 데뷔한 토요타 캠리는 6세대 모델이며 직렬4기통 2.4L, V6 3.5L, 그리고 2.4L엔진에 전기모터가 추가된 하이브리드 총 세가지 모델이 있죠.


이중에서 2.4L 모델은 5단 수동과 5단 오토미션을 선택할수 있으며 북미시장에서 제일 많이 팔리는 모델입니다(캠리뿐 아니라 어코드, 알티마. 쏘나타등도 2.4L - 2.5L 모델이 많이 팔립니다)


그런데 데뷔한지 3년이 지난 2009년에 생산되는 2010년형 캠리부터는 2.4L엔진대신 2.5L 가솔린엔진으로 대체되었습니다. 출력도 높아지면서 2.4L엔진의 경우 158마력이었는데 2.5L엔진은 169마력(XLE모델은 179마력)으로 출력이 상향조정 되었습니다. V6 3.5L엔진과 캠리 하이브리드는 변동이 없었습니다.


그럼 캠리는 왜 2.4L엔진을 2.5L로 배기량을 올렸을까요?


혼다 어코드, 현대 쏘나타 등의 후발주자들의 엔진출력 상향조정에 자극받은 토요타


캠리의 2.4L엔진을 2.5L엔진으로 대체시킨 가장 큰 경쟁모델 혼다 어코드




제가 생각하는 큰 이유중에 하나는 바로 캠리와 경쟁할 경쟁모델들의 엔진출력이 상향조정되었기 때문이라고 생각됩니다.


2008년에 첫선을 보인 어코드의 출력은 180마력(어코드쿠페는 190마력)까지 끌어올렸으며 역시2008년에 내 외관을 바꾼 쏘나타 또한 엔진출력을 끌어올려 2.4L기준으로 175마력(미국기준)까지 상향조정 되었습니다.


토요타 캠리는 2011년 되어야 풀모델체인지가 되는 시점에서 2008-2010년까지 경쟁차종에 비해 출력경쟁에 뒤질수밖에 없게 됩니다.


그렇다고 해서 새로운 엔진을 개발할 여유기간도 부족했죠. 그래서 캠리는 기존 2.4L엔진을 기반으로 보어와 스트로크를 조금씩 늘린 2.5L엔진을 만들어 2010년형 캠리에 장착했습니다. 미국기준으로 출력은 기존모델보다 10마력 이상 향상된 169마력(XLE모델은 179마력)까지 끌어올렸습니다.


다음 표는 토요타 캠리 기존 2.4L엔진과 새롭게 바뀐 2.5L 엔진을 간단히 비교해 보겠습니다.


    직렬4기통 16밸브 VVT-i 2.4L엔진  직렬4기통 16밸브 VVT-i 2.5L 엔진
 배기량 2362cc   2494cc
 보어 스트로크 88.5x96  90x98
 압축비 9.8:1     10.4:1
 최대출력 158마력(미국기준)   175마력(한국기준)
 최대토크  22.8kg.m/4000rpm  23.6kg.m/4100rpm
 트랜스미션  5단 AT  6단 AT
 연비(시내/고속주행) 21MPG / 31MPG     22MPG / 32MPG 
 연료분사시스템 EFI EFI
 
                                                                        
위의 표를 보면 캠리 2.5L엔진은 배기량을 업그레이드 하면서 엔진 출력 뿐만 아니라 효율성을 높여 연비향상을 이루어 냈습니다. 통상 배기량이 클수록 연비는 나빠지기 마련인데 캠리 2.5L엔진은 오히려 연비가 기존 2.4L엔진보다 더 좋아졌습니다.


제 생각엔 기어가 더욱 다단화된 6단AT 때문일수도 있겠지만 2.5L 엔진의 경우 압축비를 높여 연소효율성을 높인것도 연비향상의 원인이라고 생각됩니다. 보통 압축비가 높을수록 효율성이 그만큼 좋아집니다.


배기량이 100cc 높아진 캠리로 인해 경쟁업체들 또한 토요타를 따라 2.5L엔진으로 대체될 가능성이 높아졌습니다. 닛산의 경우 QM5, 콰시콰이 등 스몰 SUV에 장착될 2.5L 가솔린엔진이 양산되고 있는 상황이구요. 특히 배기량이 커지면 커질수록 실용가속에 중요한 토크를 높일수 있기 때문에 경쟁업체들중 상당수는 차후 토요타캠리처럼 2.4L엔진대신 2.5L엔진으로 바뀌지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


 

Posted by 레드존


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