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아마 아시는분들도 많겠지만 올뉴모닝 터보가 유럽에서 출시될 예정이라는 기사가 나왔습니다. 모닝 터보가 나오게 되면 아토스터보 비스토터보 이후 10년만에 경차에 다시 터보차져엔진이 장착하게 되는 셈인데요.


사실 개인적으로는 메이커의 터보엔진을 긍정적으로 생각하고 있고 특히 기본적으로 배기량이 적으면서 차체크기 및 무게에 비해 작은엔진을 선호하는 우리나라 특성상 소형차나 경차의 터보엔진은 국내에 이미 도입했어야 한다고 생각됩니다.


경차천국이라고 불리우는 일본의 경우 경차모델도 다양하지만 같은 모델이라도 파워가 강력한 터보엔진이 옵션으로 나오는 경우가 적지않으며 또한 빗길과 눈길주행에 안정적인 AWD옵션도 마련되어 있습니다. 우리나라의 경우 AWD까지는 아니더라도 터보엔진은 필요하다고 생각했었는데요.


그렇지만 터보엔진의 경우 터빈과 인터쿨러를 포함해서 전체적으로 단가가 비싸진다는 단점이 있으며 또한 터보엔진의 핵심부품인 터빈예열과 후열을 필수적으로 해야되며 이를 지키지 않으면 터빈내구성이 떨어질 수밖에 없습니다.(수냉식 냉각라인이 적용된 터빈은 해당사항 없음)




윗사진은 올뉴모닝 터보엔진입니다. 3기통 998cc로 엔진은 이미 국내에서 시판되고 있는 올뉴모닝 자연흡기엔진인 카파엔진과 동일하지만 터보와 인터쿨러 조합으로 최고출력110마력, 최대토크 14kg.m나 되는 강력한 성능을 낸다고 합니다. 이정도 성능은 불과 몇년전 1600cc 가솔린 자연흡기엔진과 동일한 성능입니다.


무엇보다도 올뉴모닝 터보엔진의 최대토크 나오는 시점이 마음에 드는데요. 기존경차의 경우 대체로 3500rpm이상의 높은 엔진회전수에서 최대토크가 나오게 설계되어 있기 때문에 실용영역이라고 볼수 있는 1500-3000rpm사이의 토크는 떨어질수밖에 없습니다. 또한 지금까지 나온 경차의 최대토크라고 해봐야 10kg.m을 넘지 못했기 때문에 전체적으로 가속력도 낮은 편입니다.


그러나 올뉴모닝은 1500rpm부터 4500rpm까지 14kg.m이라는 플랫토크곡선을 유지합니다. 1톤이 안되는 경차의 공차중량 특성상 14kg.m의 토크는 상당한 수준입니다. 따라서 저회전에서도 다운쉬프트 할 필요없이 고단에서 가속할수 있을정도라고 생각하시면 될거 같습니다.


윗 사진은 터보인터쿨러의 흡기와 배기흐름을 나타낸 그림입니다. 흡입된 공기가 인터쿨러를 거쳐 차가워진 상태에서 연소실에서 연료와 혼합되어 연소되고 연소된 배기가스는 밖으로 배출되기 전에 터빈을 돌리는 동력원이 됩니다. 공기가 차가우면 차가울수록 연소효율성도 높아지기 때문에 최근에 터보는 인터쿨러가 선택이 아닌 필수라고 생각하시면 됩니다.


경차의 경우 흔히 고속도로연비가 많이 떨어진다고 하는데 실내공간을 확보하기 위해 톨보이스타일 차체구조를 가지고 있어 공기저항을 많이 받는것도 한몫하지만 그보다는 기존 경차엔진은 출력이 떨어지기 때문에 낮은출력을 만회하기 위해서 기어비가 대체로 촘촘합니다.


 


윗 사진 보시면 아시겠지만 제가 롱텀테스트했었던 마티즈 크리에이티브가 시속 100km/l주행했을때의 사진입니다. 


마티즈 크리에이티브의 경우 시속 100km/h에서 3200-3300rpm정도 가리킵니다. 요즘나오는 1200-1600cc소형차가 시속 100km/h에서 수동은 2600-3000rpm사이 오토는 2000-2500rpm사이인걸 감안하면 엔진회전수가 높은편이죠. 이러한 높은 엔진회전수가 경차의 연비를 갉아먹는 주요 원인입니다.



하지만 올뉴모닝 터보는 실용영역에서 토크가 크게 상승하게 되면서 기어비를 더 낮출수 있는 여지가 생기게 되었습니다. 제 생각에 수동5단 100km/h에서 2500rpm정도면 탑기어에서도 원활히 가속되고 고속도로연비도 잡을수 있을거라 생각됩니다.


기존 경차엔진의 심장은 초등학생 어린이 수준입니다. 어린이 수준의 심장을 중고등학생 수준으로 업그레이드 시키는 역할을 하는게 터보차져라고 생각하시면 됩니다. 특히 도로가 넓고 포장이 잘되어 있으며 대체로 성격이 급한 운전자들이 많은 우리나라의 경우 어떻게 보면 경차엔진의 터보차져는 선택이 아닌 필수라고 생각됩니다.

Posted by 레드존



내년초 출시될 예정인 기아자동차의 모닝 후속이 드디어 공개되었습니다.


앞모습은 유럽에서 판매되는 소형MPV모델 벤가와 토요타 에이고를 적절히 섞은 듯한 느낌입니다. 다른분은 일본만화캐릭터 짱구같이 생겼다고 하네요.^^;


얼마전에 신문에서 모닝 후속의 연비는 리터당 19km/l(자동변속기 기준)이라고 하는데 경쟁차종모델인 마티즈 크리에이티브의 연비가 리터당 17km/l(자동변속기 기준)이니까 상품성 면에서는 일단 유리한 고지를 확보한 듯 합니다.


파워트레인은 아마 바뀔것으로 생각되는데요. 그 이유는 현대자동차가 인도에서 생산하는 경차모델인 i10에 적용되는 엔진이 1.0-1.2L카파엔진입니다. 현재 모닝에 적용되는 입실론엔진의 후속이라고 보면 됩니다. 아무튼 모닝 후속 또한 경차답게 실제연비와 경제성이 좋았으면 하는 바램입니다.


자세한 기사는 아래 보도자료를 보세요.


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기아자동차㈜는 내년 초 출시 예정인 신차 ‘TA(프로젝트명)’의 차명을 ‘모닝(Morning)’으로 정하고 렌더링 이미지를 7일 함께 공개했다.


신형 모닝(TA)은 기아차가 2004년 2월에 출시한 1세대 모닝에 이어 7년 만에 선보이는 후속 모델이다.


모닝은 2004년 출시 이후 올해 11월까지 국내 36만2,783대, 해외 74만4,554대 등 총 110만7,337대가 판매되며 글로벌 시장에 기아차의 경쟁력을 알린 차량이다.


기아차는 대한민국 경차시장 절대강자로 자리매김한 모닝의 브랜드 파워를 고려해 후속 신차명 역시 ‘모닝’으로 결정했다고 밝혔다.


신형 모닝(TA)은 개성있고 차별화된 디자인 요소가 가미된 ‘독특하고 현대적인 스타일의 스포티 유러피안 경차’를 콘셉트로 경차에 대한 새로운 인식을 부여하고 있다.


또한, 스포티한 감각의 면과 선의 조화를 통해 젊고 역동적인 기아차 디자인의 정체성을 담아내 나만의 개성과 당당한 젊음을 표출할 수 있는 새로운 개념의 엔트리카를 기대하게 한다.


신형 모닝(TA)의 앞모습은 기아차 고유의 패밀리룩이 적용된 라디에이터 그릴과 독특하고 스포티한 램프 디자인으로 개성 있고 당당한 이미지를 살렸다.


옆모습은 단단하게 다듬어진 볼륨감은 물론 정제된 선(line)으로 속도감을 강조했으며, 눈길을 사로잡는 디자인을 적용한 휠로 역동적 이미지를 나타내고 있다.


뒷모습은 측면의 속도감 있는 선과 조화를 이루는 미래지향적 램프 디자인과 감각적이고 풍부한 볼륨감이 조화를 이뤄 당당하고 안정적인 느낌을 강조하고 있다.


기아차 관계자는 “신형 모닝(TA)은 경차에 대한 기존 관념들을 뛰어넘는 새로운 차원의 경차”라며 “당당하고 독특한 스타일이 돋보이는 신형 모닝으로 2011년에도 엔트리카 시장에서 기아차 돌풍을 이어갈 것”이라고 말했다

Posted by 레드존


안녕하세요 레드존입니다.


아마 제 블로그 조금이라도 관심있게 보신다면 제가 GM대우에서 제공한 마티즈 크리에이티브를 가지고 롱텀테스트를 하시는걸 아실수 있을겁니다.


2월4일 처음으로 마티즈 크리에이티브를 받고 설레는 마음으로 주행시작한지 엊그제 같은데 벌써 한달하고도 보름 가까이 되었습니다.


처음 인도받을때 겨우 8km이었던 총주행거리가 지금은 3400km을 훌쩍 넘었습니다.


마티즈 크리에이티브를 타면서 마티즈 크리에이티브에 대한 모든것을 경차에 관심있는 독자분들에게 보여주려고 노력하고 있지만 아직까지 부족한점이 많습니다^^; 이점 양해해 주세요.


다름이 아니고 오늘 하고 싶은말은 만약 마티즈 크리에이티브를 포함한 국내자동차 업체의 경차라인업에 출력이 월등히 높은 터보차져 패키지가 들어간다면 여러분들께서 구입할 의향이 있으신지요?




왜 이러한 질문을 올리는지 아마 지금 경차를 타고 계신 분들이라면 아주 잘 알고 계실겁니다.


경차는 작고 가벼우며 경제적이어야 합니다. 만일 경제적이지 못하면 그건 경차라고 할수 없지요. 또한 경차의 성격 특성상 복잡한 도심에서 잘 달려야 합니다. 그래서 경차를 흔히 시티 커뮤터라고도 합니다.


그러나 경차는 시티 커뮤터에 특화된 차종이며 우리나라의 경우 경차의 엔진배기량 규제때문에 배기량이 작은 편입니다. 그래서 기본적인 가속성능이 아무래도 윗급 소형차나 준중형차보다 떨어지는 편입니다.


이는 마티즈 크리에이티브도 크게 다르지 않습니다. 결론적으로 시원한 가속력을 선호한다면 경차보다는 윗급 소형차 이상을 구매해야 합니다.


국내 최초의 첫 경차터보모델 아토스 터보, 비스토 터보


1990년대를 경차시장을 주름잡았던 마티즈시리즈



자 과거로 잠시 여행할 준비가 되셨습니까? 지금부터 국내경차의 과거 이야기를 해볼까 합니다. 시간은 1998년으로 거슬러 올라갑니다.


1998년 외환위기로 IMF가 터지면서 온 국민이 고통을 겪을때 국내자동차시장은 크게 어려움을 겪었습니다. 금리가 치솟으면서 경기불황이 심해지고 자동차를 구매하는 소비자들또한 크게 줄어들었습니다.


그러나 이 와중에 경제성이 부각된 경차의 판매량은 반대로 크게 늘어났습니다. 당시 경차는 대우자동차의 티코가 독점하고 있었지만 IMF가 터지면서 현대자동차는 새로운 경차 아토스를 선보였고 대우자동차도 이에 질세라 초대 마티즈 그러니까 마티즈1을 데뷔시켰습니다.


반면에 기아자동차는 97년에 소형차인 프라이드의 경제형 모델 프라이드영(young)을 선보이면서 아랫급 경차들과 경쟁을 시도했지만 경차가 아니라는 이유로 소비자들의 관심에서 멀어졌습니다(프라이드영 꽤 좋은차인데 단지 타코미터가 없을뿐...... 이때 기아자동차가 부도가 났죠 ㅜㅜ)


그후 기아자동차는 현대에 흡수되면서 이듬해인 1999년 5월에 아토스 차체를 활용한 비스토라는 새로운 경차를 출시시켰습니다. 비스토는 아토스보다 전고를 낮추고 앞뒤 디자인을 달리한 경차 모델입니다.


비스토 터보모델은 최고출력70마력에 최대토크 10.5kg.m으로 당시 나온 경차출력 치고는 매우 뛰어난 성능을 보여주었다.



1000cc경차인 기아 모닝이 나오기전 아토스와 비스토 마티즈1, 2 시절만 해도 경차배기량은 800cc를 넘기지 못했기 때문에 2000년대 초반까지 나온 경차들은 출력이 부족했으며 출력이 부족한것을 만회하기 위해 기어비를 상당히 짧게 설계했습니다.


본래 아토스나 비스토의 경우 전고가 높아 경쟁모델인 마티즈1, 마티즈2보다 공차중량이 무겁다는 단점을 지니고 있습니다. 또한 두 차종의 경우 개발컨셉 자체가 1000cc를 두고 개발한거지만 우리나라의 경차배기량 규제로 인해 어쩔수 없이 800cc 배기량으로 묶일수 밖에 없었으며 그 결과 상대적으로 공차중량이 가벼운 마티즈1, 마티즈2와 비교해 가속성능이나 연비면에서 불리했습니다.


그때문인지 초반가속력은 나쁘지 않지만 기어비가 짧은 관계로 시속100km/h이상의 고속주행시 연비가 좋지않게 되는 단점을 가져왔습니다. 


가속성능, 연비 두마리 토끼를 잡기위한 비장의 무기 터보-인터쿨러 엔진


터보 인터쿨러 시스템의 공기흐름을 보여주는 그림 압축된 공기를 식혀주기 위해 연소실에 들어가기전 인터쿨러를 거쳐 온도를 80도 정도로 냉각시킨 후 연소실로 들어간다.



한정된 배기량에 훨씬 더 높은 출력과 토크를 얻을려면 어떻게 해야 할까요? 엔진에 과급기를 설치해 더 많은 공기를 엔진연소실에 유입시키고 그에 맞춰 연료인젝터도 더 많이 내뿜어주어야 합니다. 한마디로 터보차져엔진으로 개조해야 한다는 것이죠.(수퍼차져도 있지만 소배기량에는 수퍼차져가 대체로 맞지 않는 편입니다)


현대와 기아자동차의 아토스와 비스토의 기존모델이 마티즈1, 마티즈2에게 동력성능과 연비가 떨어지는 편이었는데 이를 만회하기 위해  800cc경차인 아토스와 비스토라인업에 한때 출력을 70마력까지 끌어올린 터보패키지를 시판하기도 했습니다. 


재미있는 것은 당시 아토스나 비스토 터보라인업의 경우 제작단가에 비해 차 가격이 낮은 몇 안되는 차량입니다. 한마디로 팔면 팔수록 손해보는 차종들이죠. 왜냐하면 경차의 특성상 경제성이 부각되어야 하기때문에 마진율까지 고려해서 가격을 책정하면 차값이 상당히 많이 올라가게 됩니다. 마치 기아의 엘란처럼 말이죠.


손해를 보면서도 국내시장에 선보인 이유가 당초 현대 기아는 아토스 비스토 터보차져모델의 수요가 거의 없을것이라고 판단했기 때문입니다. 그러나 현실은 그렇지 않았습니다. 워낙 부족한 경차의 출력해소를 갈망하는 소비자들이 많다보니 아토스와 비스토 터보모델은 날개돋친듯 팔려나갔고 현대 기아차는 울지도 웃지도 못하게 되었습니다.


결국 아토스 터보는 아토스가 2002년 단종되면서 자연스럽게 사라졌고 비스토 터보 또한 비슷한 시기에 단종되었습니다.(비스토의 나머지모델은 2004년까지 생산되었습니다)


비록 판매기간은 2년정도 밖에 되지 않았지만 아토스와 비스토 터보모델은 당시 국내 자동차업계에 큰 획을 그은 모델로 평가받았습니다.


국내 자동차메이커에서 생산한 승용차중 터보엔진을 최초로 양산한 모델은 스쿠프 터보입니다. 그리고 아토스와 비스토 터보모델은 국내 최초로 인터쿨러가 포함되어 압축된 공기가 일정온도 이상 올라가지 않도록 효율성을 유지해줍니다.


그렇지만 당시 아토스-비스토 터보모델을 구입한 국내소비자들은 터보엔진을 거의 접해보지 않아서 관리적인 측면에서 일반 모델에 비해 손해를 볼 수밖에 없었습니다. (터보차에 필수라고 할수 있는 예열과 후열을 제대로 지킨 운전자는 아마 별로 없었을 겁니다)


아토스와 비스토가 단종된 뒤 기아자동차는 2005년 모닝이라는 새로운 규격의 경차를 선보였습니다. 모닝이 나올때 아직 경차규격이 바뀌기전이라 모닝은 경차가 아닌 소형차 세그먼트가 되었지만 판매량은 비교적 호조세를 보였습니다.


그러다가 2008년 경차규격이 바뀌면서 모닝이 마티즈를 밀어내고 경차의 왕좌를 차지하게 되었고 작년 마티즈 크리에이티브가 나오면서 모닝을 바싹 추격하고 있는 상태입니다.


2008년 경차규격이 조금씩 커졌지만 배기량 또한 커지면서 현재 판매되고 있는 모닝과 마티즈 크리에이티브의 가속성능이나 주행성은 확실히 이전 경차모델에 비해 좀더 여유로워진건 틀림없는 사실입니다. 그렇지만 아토스나 비스토 터보가 선사해준 순간적인 가속력을 잊을정도로 가속성능이 뛰어나지는 않습니다.


모닝이나 마티즈 크리에이티브에 터보패키지를 선보인다면 구입하실겁니까? 

 
만약에 GM대우의 마티즈크리에이티브나 기아 모닝에 고출력을 선호하는 소비자들을 위해 따로 터보차져를 장착한 터보패키지를 국내자동차시장에 선보인다면 이글을 읽는 독자분들께서는 터보패키지까지 구입하실것인지 저는 궁금합니다.


저는 개인적으로 시원한 가속력을 선호합니다. 그래서 저는 경차를 구입할때 터보패키지가 존재한다면 반드시 터보패키지를 포함할겁니다. 하지만 터보패키지로 인해 고출력을 얻는 대가는 존재합니다.


일본의 IHI사에서 선보인 RHF4 터빈사진 마티즈 크리에이티브는 모닝의 경우 한단계 낮은 RHF3 터빈이 알맞다고 생각됩니다. 경차에는 RHF3 터빈이 맞는데왜 RHF4터빈사진을 올렸냐고 물으시는 분들도 계실까봐 답변드리자면 RHF3터빈사진이 마땅한게 없어서입니다^^



첫번째는 구입비용입니다. 아무래도 터보엔진은 일반엔진보다 단가가 훨씬 더 많이 들어갑니다.


비스토 터보의 경우 일반모델에 45만원만 추가하면 터보엔진을 선택할수 있었지만 앞서 언급한 바와 같이 비스토 터보의 경우 차량원가에 비해 판매가격이 낮은 케이스로 자동차메이커가 손해를 보면서 판매한 모델입니다.


제 생각에 자동차메이커가 손해보지 않고 터보패키지를 판매한다면 최소한 100만원 플러스 알파의 비용이 더 추가되리라 생각됩니다. 


즉 지금 판매되고 있는 일반경차의 가격이 1000만원이면 터보모델의 가격은 1100만원 수준이 될수도 있다는 겁니다.


두번째 아무래도 터보엔진은 유지 보수 측면에서 기존엔진보다는 좀더 많이 들어갑니다. 그 점도 감안해야 됩니다.


이렇게 더 많은 비용과 불편을 감수하더라도 경차에 터보엔진모델이 나온다면 구입할 생각이 있으신가요? 이글을 보신다면 댓글로 답변좀 남겨주셨으면 합니다^^; 저는 앞서 밝힌바와 같이 터보엔진 모델을 구입할겁니다.


Posted by 레드존

3월 춘설이 내린 중미산에서 찍은 제 구형프라이드입니다. 특히 연비가 기대했던것보다 훨씬 더 잘나와서 너무 좋습니다.




올해 2월에 30만원의 싼 가격에 구형 프라이드를 입양해서 지금까지 1만키로 정도 탔었습니다.


쭉 신차를 타보다가 10년넘은 구형차를 타면 뭔가 나사빠진 느낌도 나고 달릴때 불안하기도 했으며 몇번의 고장도 났지만 그래도 지금까지 잘타고 다녔습니다.


기아 프라이드의 경우 공차중량 800kg대의 가벼운 차체에 1300cc의 엔진을 장착한 차량이라서 연비도 좋지만 가속력 또한 생각외로 빠르고 코너링도 꽤 민첩한 차량입니다.


3월말부터 지금까지 프라이드를 쭉 타오면서 주유이력을 적고 연비계산을 하였습니다. 보통 사람들이 연비를 계산할때 주유소에서  가득 기름을 넣고 구간거리계를 리셋한뒤 주유가 필요하다고 생각되면 다시 주유소에서 기름을 넣어 기름을 넣은 양과 이전주유소에서 리셋해서 나온 거리를 나누어 연비를 계산합니다.


예를 들어 제 프라이드가 기름을 가득넣고 500km주행한뒤 다시 주유소에서 기름을 가득넣은 양이 30L라면 


500km / 30L =   16.7km/l


즉 프라이드는 휘발유1리터당 평균연비 16.7km를 주행했다는 계산결과가 나옵니다.


제가 3월말부터 지금까지 구형프라이드에 주유한 기록은 다음과 같습니다.


적산거리계     구간거리계      주유량       주유금액         1리터 단가        평균연비        
113621             585km           30.4L         47000원            1548원           19.2km/l               
113911             290km           14.0L         21000원            1498원           20.7km/l
114488             576km           31.6L                                                    18.2km/l
114978             490km           25.4L         37000원            1456원           19.3km/l
115413             435km           20.5L         32000원            1558원           21.2km/l
115900             487km           24.4L         37000원            1519원           20.0km/l
116396             496km           26.2L         39000원            1488원           18.9km/l
117024             628km           31.4L         47000원            1498원           20.0km/l
117436             412km           21.3L         33000원            1548원           19.3km/l
117954             518km           26.8L         42000원            1569원           19.3km/l
118290             336km           11.5L         18000원            1569원           29.2km/l
118640             350km           20.5L         32000원            1558원           17.1km/l
119097             457km           24.7L         38000원            1538원           18.5km/l
119701             604km           37.5L         62000원            1653원           16.1km/l
120181             480km           28.3L         46000원            1628원           17.0km/l
120600             418km           31.9L         53000원            1659원           13.1km/l


주유한 날짜는 생략했습니다.


프라이드를 타면서 느낀것은 에어컨이 연비 및 출력을 많이 잡아먹는다는 것을 느꼈습니다. 특히 위에 기록표가 아래로 내려올수록 평균연비가 점점 떨어지는것을 볼수 있었는데요. 여름철이 다가올수록 에어컨을 많이 사용하였고 또한 시내주행도 잦아 연비가 많이 내려갔습니다.


마지막 평균연비가 13.1km/l나온것은 복잡한 시내주행도 했지만 지방에 급한일이 있어서 고속도로를 타고 시속 140km/h이상 과속주행을 많이 하고 다닌 결과입니다.


구형프라이드가 마티즈보다 연비가 더 좋았던 비결은?


구형프라이드의 경우 우리나라에서 측정된 공인연비가 16.9km/l 였습니다.


그러나 실연비를 측정해보면 800-1000cc급 경차와 비슷하거나 더 잘나온 경우가 많았습니다.

 
그 비결은 경차와 같은 공차중량을 가지고 있으면서도 엔진배기량이 경차보다 300-500cc가 높아서 출력과 토크가 훨씬 높아 경차에 비해 엑셀레이터 페달을 덜 밟고도 쾌적한 주행을 할수 있다는 장점이 있습니다. 


800-1000cc급의 경차들의 엔진성능은 보통 50-70마력정도 토크는 7-10kg.m이지만 구형프라이드의 경우 배기량 1323cc에 최고출력 70마력 최대토크 12kg.m를 나타냅니다.


무게또한 경차들과 비교시 비슷하거나 오히려 더 가벼워서 프라이드3도어의 경우 수동기준으로 공차중량은 800kg 5도어의 경우 공차중량이 820kg입니다. 


현재 팔리고 있는 기아모닝의 경우 수동기준으로 공차중량이 877kg이고 GM대우의 마티즈의 공차중량이 수동기준으로 795kg임을 감안하면 구형프라이드의 공차중량이 얼마나 가벼웠는지 알수 있을 겁니다. 프라이드는 세그먼트상 경차가 아닌 소형차이지만 공차중량만 따지면 사실상 경차나 다름없습니다^^


가벼운 몸무게에 더 높은 출력과 토크로 인해 구형프라이드의 경우 경차는 물론 1.4L - 1.6L소형차와 비교해서도 기어비가 길게 셋팅되어 있습니다.


GM대우 마티즈의 경우 수동5단 100km/h를 주행시 RPM이 4000RPM에 육박하며 기아 모닝의 경우 3000RPM이 약간 넘는 수준입니다.


프라이드는 100km/h 주행시 2600 - 2700RPM 수준이라 윗 경차들에 비해 같은 속도에서 RPM이 낮아 정숙한 편이며 또한 RPM을 낮게 사용하기 때문에 연비주행에도 유리한 편입니다.


왼쪽 검은색 데이터가 구형프라이드 5단 기어비 왼쪽 붉은색 데이터가 기아 모닝 기어비입니다. 5단 3000rpm에서 주행시 프라이드는 시속113km/h를 달릴수 있는데 반해 모닝은 시속 95km/h밖에 속도를 낼수 없습니다.




작은 올드카 큰 기쁨


최근에 노후차 세제지원 제도로 인해 많은 노후차들이 폐차되고 있습니다. 그렇지만 경제성을 중시하는 드라이버라면 굳이 신차로 바꾸지 않고도 정비 및 소모품을 잘만 교체해도 신차만큼의 쌩쌩한 성능이 나옵니다.


물론 오래된 올드카와 현재 나오는 신차와 비교하면 당연히 모든면에서 신차가 좋습니다. 그렇지만 올드카라고 해서 무조건 나쁘지는 않습니다. 무조건 신차가 좋다면 전 할말 없지만 아끼고 조이고 구석구석 세차하면서 오랫동안 드라이버와 교감을 나눌수 있는 올드카 또한 매력있지 않을까요? 차는 관리가 잘될수록 연비 및 성능도 더 나옵니다^^;


별탈없이 잘달려준 프라이드 정말 소중한 차량입니다.






Posted by 레드존


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