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지난해 5월 아반떼 스포츠 현대모터스튜디오에서 아반떼 스포츠를 약 1시간 가량 시승해 볼 수 있었습니다. 메이커 시승차답게 최상위 트림인 익스트림 셀렉션에 옵션을 모두 선택했습니다.

 

몇 가지 단점도 있지만 개인적으로 아반떼 스포츠는 잘 나왔다고 생각됩니다. 7단 DCT는 빠른 속도로 계단을 올라가는 것처럼 신속하게 변속되고 좌우 독립된 멀티링크 서스펜션은 불규칙 노면에서도 홀딩 수준이 높았습니다.

 

서스펜션이 단단해 승차감은 튀지만 스포츠 모델이라는 특성상 승차감이 좋지 않은건 당연히 감수해야 할 부분이라고 생각됩니다.

 

그리고 최근 아반떼 스포츠를 다시 시승해 볼 수 있었습니다. 7DCT는 지난해 체험해 봤으니 이번에는 수동 모델을 시승하고 싶다는 소망이 있었는데요. 이번에 시승한 차량은 수동 차량입니다.

 

아참 이번 시승기는 서킷이나 와인딩 로드 주행 또는 제로백 등 가속력 측정에 관한 정보는 없습니다. 메이커 시승차가 아닌 일반인이 구매한 차량이고 겨우 30km만 주행한 신차이기 때문에 길들이기 과정에 있는 차량입니다.

 

자세한 시승소감은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. 참고로 저 외에 아반떼 스포츠 오너와 그리고 쉐보레 스파크(2세대 넥스팍)수동을 소유한 오너 등 총 3명이 같이 시승과 동승한 영상입니다.

 


Posted by 레드존


이번 시승기는 간결하고 정확한 정보 전달을 위해서 평어체로 쓰겠습니다. 거슬릴 수도 있겠지만 이점 양해해 주세요


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나는 아반떼 쿠페 오너다. 2014년 6월 24일 출고후 현재 주행거리 7만km를 돌파했다. 주행거리가 많은 이유는 예전 직장 재직할 때 장거리 출장이 잦았기 때문이다. 


2.0L 가솔린 엔진이 탑재됐지만 고급휘발유를 주유해서 그런지 연비는 가혹한 시내 주행에서도 10km/l 유지했고 고속도로 주행에서도 17km/l 이상 꾸준히 나와 준다. 연비가 뛰어나고 연료비가 저렴한 디젤이 가끔 부러울 때도 있지만 디젤엔진에서 느끼지 못하는 6000-7000rpm 고회전 감성 그리고 높은 정숙성 때문에 난 이차에 만족한다.


하지만 현대차의 고질적인 단점이던 고속주행 불안 그리고 장거리 주행에서 은근히 신경 쓰이는 MDPS는 이 차의 옥의 티라고 생각된다. 아래 사진이 필자가 소유한 아반떼 쿠페다.



아는 사람들은 알겠지만 아반떼 쿠페는 2년 동안 국내에서 500대도 판매되지 못했다. 그 중에서도 수동 판매량은 약 20대 정도로 기억한다. 워낙 판매가 안 된 모델이라 쿠페가 있다는 사실을 알지 못하는 사람들이 적지 않고 프레임리스 도어가 아니어서 국내에서 더욱 인정 받지 못했다.


하지만 가벼운 공차중량과 기대 이상으로 빠른 가속력은 아반떼 쿠페의 장점이라고 생각된다. 믿지 못하는 분들도 있겠지만 벨로스터 터보랑 가속력을 겨뤄도 크게 밀리지 않는다. 단점이 적지 않지만 장점도 많은 아반떼 쿠페는 2015년 4월 단종됐다.


아반떼 쿠페가 단종된 지 1년 하고도 1개월 후 현대차는 신형 아반떼 고성능 모델을 국내 출시했다. 현대차 아반떼 시리즈 최초로 200마력을 돌파한 아반떼 스포츠가 바로 그 주인공이다.


검증된 1.6L 터보 엔진이 탑재된 아반떼 스포츠



아반떼 스포츠는 먼저 아반떼 챌린지 클래스에 출전하는 선수들에게 먼저 차를 출고시켰고 1호차 또한 출전하는 선수에게 지급했다. 


지난 21-22일 이틀 동안 열린 더 브릴리언트 모터 페스티벌에서 현대차는 자사의 튜닝 브랜드 TUIX를 전면에 내세웠다. 마케팅 효과 때문일ᄁᆞ? 아반떼 스포츠에 관심을 가진 소비자들이 꽤 많았다.


특히 아반떼 스포츠 TUIX는 가장 기본 튜닝부품인 휠, 타이어, 서스펜션은 물론 에어, 오일필터 엔진오일 심지어 브레이크 튜닝용품들을 전시하면서 스포츠주행을 선호하는 운전자들의 관심을 받았다.



아반떼 스포츠에 탑재되는 1.6L 터보 엔진은 벨로스터 터보, K3 쿱에 먼저 탑재되어 어느 정도 검증된 엔진이다. 하지만 벨로스터 터보, K3 쿱의 경우 가혹한 주행시 냉각효율이 떨어지는 문제점이 있었다. 


아반떼 스포츠는 이런 문제점을 보완했다고 한다. 먼저 인터쿨러를 라디에이터 옆이 아닌 앞으로 배치해 냉각효율을 향상시켰다. 이 외에도 아반떼 스포츠 엔진룸이 벨로스터 터보, K3 쿱보다 더 넓어졌다. 


넓어진 엔진룸을 활용해서일까? 엔진에 연결된 각종 배선들과 부품 간격이 조금 더 벌어진 듯 하다. 그리고 기존 아반떼처럼 아반떼 스포츠의 엔진마운트 브라켓이 알루미늄 합금으로 변경됐다.


아반떼 쿠페 동력성능은 어떨까?



현대 모터 스튜디오에 시승예약을 잡고 약 1시간 정도 시승했다. 도심 구간을 주행했기 때문에 연비, 고속주행안전성, 와인딩 로드, 서킷주행 느낌은 차후에 롱텀 시승할 기회 있으면 다루겠다.


매체 또는 오너들 시승영상을 통해 아반떼 스포츠 6단 수동, 7단 DCT 가속영상을 보았는데 계기판 영상만 보면 0-100km/h 걸리는 시간은 6-7초 수준이다. 계기판 상으로는 벨로스터 터보보다 빨라 보였지만 실제 가속성능은 딱 204마력 그 이상도 그 이하도 아니다.



위 사진이 드리프트박스로 측정한 아반떼 스포츠 측정치다. 성인 2명 탑승이 상태고 출발 위치는 내리막이지만 가속이 끝나는 지점은 평지 구간이다. 드라이브 모드는 스포츠, 에어컨과 송풍은 끈 상태였다.


0-100km/h 도달하는데 걸리는 시간은 7.5초 0-60km/h의 경우 3.7초가 걸렸다고 나왔다. 그렇다면 60-100km/h의 경우 3.8초 걸렸다고 볼 수 있는데... 아반떼 스포츠보다 제원상 마력과 토크가 훨씬 딸리는 아반떼 쿠페도 비슷하다. 아래 측정치가 아반떼 쿠페로 찍은 수치다. 0-60km/h까지 수치는 훨씬 느리지만 60-100km/h 수치는 3.7초로 아반떼 스포츠보다 0.1초 더 빠르다.



분명 제원상 수치는 아반떼 스포츠가 훨씬 더 높은데 가속력은 아반떼 스포츠가 아반떼 쿠페 대비 확실히 우위에 있지 못하는 이유는 무엇일까? 공차중량이 아반떼 쿠페보다 140kg 이상 무거워서일까? 


경차 또는 1.6L 이하 저마력 소형차를 소유했던 사람이라면 아반떼 스포츠의 동력성능과 넓은 실내공간 크게 만족할 것이지만 배기량 3.0L 초과하는 대형세단 오너 또는 2.0L 엔진이 탑재된 준중형차 오너라면 아반뗴 스포츠 가속성능에 조금 실망할 수도 있겠다. 


물론 시승차가 보통 그렇듯 가장 상위 트림에 모든 옵션이 포함된 모델이기 때문이다. 최상위 트림과 최하위 트림의 경우 편의사양 때문에 공차중량이 100kg 이상 차이가 난다. 만일 하위 트림에 아무런 선택사양이 없고 6단 수동변속기가 적용된 아반떼 스포츠는 가속성능이 좀더 좋을 것이다.


가속성능은 기대에 못 미쳤지만 2000만원대 국산차 중에서 강력한 성능을 갖추면서 편안한 거주성까지 갖춘 모델은 없다. 거기에 멀티링크 리어 서스펜션까지...벨로스터 터보, K3 쿱은 스포티하지만 불편하고 서스펜션도 토션 빔 일체형이다. 강력한 성능에 편안한 거주성까지 갖춘 모델은 아반떼 스포츠가 유일하다고 본다.


그 외 특징은?



운전자 취향과 주행상황에 따라 노멀, 에코, 스포츠 주행모드가 있는데 큰 차이는 없다. 실망한 점이 있다면 스포츠 모드에서도 엔진 한계회전수 7,000rpm까지 도달하지 못한다는 것이다. 필자가 확인한 최고 rpm은 6,200rpm 이다.


보다 더 다이내믹한 드라이빙을 원하는 운전자를 위해 7단 DCT 스포츠모드에서 7,000rpm쓸 수 있도록 현대차가 배려했으면 좋겠다. 만일 7,000rpm까지 쓴다면 가속성능은 7.5초에서 7.2-7.3초로 조금 더 단축시켰을 것이다.


서스펜션의 경우 기존 아반떼보다 확실히 하드하다. 다만 상하 서스펜션 유격을 약간 둬서 승차감을 크게 해치진 않는다. 아반떼 쿠페 또한 구형 아반떼 MD 대비 서스펜션이 단단한 편인데 서스펜션 감쇄력 자체는 아반떼 쿠페나 아반떼 스포츠나 비슷한 수준이다. 차이점이 있다면 아반떼 쿠페는 충격 흡수 자체가 없다 싶을 정도로 마냥 딱딱하지만 아반떼 스포츠는 충격 흡수 여지를 남겨 어느 정도 유연하다.



멀티링크 서스펜션이 채택된 아반떼 스포츠는 요철 구간에서의 승차감과 로드 홀딩능력은 토션빔 방식을 적용한 아반떼 쿠페보다는 한결 나을 것이다. 이 부분도 롱텀시승을 통해 확인을 해보고 싶다.


시내 구간이 대부분이었는데 한가지 결점이 있다면 완만한 오르막 구간에서 브레이크를 떼면 차가 뒤로 밀린다. 경사로밀림방지장치가 있을 텐데 뒤로 밀린다? 그런데 경사가 심한 오르막 구간에서는 확실히 안밀리고 잡아준다. 이 부분은 개선이 필요하다.


오래 시승해 본 것이 아니기 때문에 시승소감은 여기서 마치겠다. 


그 외 장점과 단점



4도어 세단이지만 아반떼 스포츠는 확실하게 기존 아반떼 대비 디자인을 차별화했다. 하위 트림부터 18인치 휠, 타이어가 탑재되고 고성능을 상징하는 듀얼 머플러팁, 디퓨저, 바디킷 등 4도어 세단에서 꾸밀 수 있는 건 최대한 꾸몄다고 생각된다. 심지어 헤드램프와 리어램프도 기존 세단과 한눈에 봐도 다르다. 문짝 2개 원가절감했다고 비아냥 평가를 받은 아반떼 쿠페의 실패를 거울삼은 걸까?


무엇보다도 멀티링크 리어 서스펜션은 아반떼 스포츠의 확실한 강점이라고 본다. 그게 뭐가 대수냐? 라고 반문할 수도 있지만 멀티링크 서스펜션은 토션빔 대비 공간을 조금 더 차지하고 부품이 복잡하고 무거운 부분을 제외한 나머지는 토션빔보다 우위에 있다고 본다. 


인테리어의 경우 시트나 벨트 컬러가 조금 더 강렬하고 밝은 레드였다면 어떨까? 하는 아쉬움이 있다 시트는 마치 우등고속 시트 같고 벨트 색감도 조금 칙칙하다. 오히려 시트의 경우 KSF 출전하는 하위 트림 투톤시트가 더 이쁘다고 생각된다. 그리고 개인적인 취향이 반영됐지만 엑셀레이터 페달이 오르간 페달이 아닌 점도 아쉽다.


KSF 출전 선수들이 평가한 아반떼 스포츠



더 브릴리언트 모터 페스티벌 아반떼 챌린지 클래스가 올해부터 아반떼 스포츠로 변경되면서(지난해까지 아반떼 MD) 신인은 물론 다른 클래스에서 활동하다가 아반떼 스포츠 클래스로 출전한 베테랑 선수들도 참가했다.


선수들은 대체로 아반떼 스포츠의 성능에 만족하고 있다. 특히 벨로스터 터보, K3 쿱보다 냉각효율이 향상되면서 이들 모델에서 발생한 출력저하 문제는 적어도 아반떼 스포츠에서는 느끼지 못했다는 선수들이 많았다.


특히 올해부터 아반떼 챌린지 타이어가 RS-3에서 V12 EVO2로 변경되어 마른노면 접지성능이 떨어짐에도 불구하고 아반떼 스포츠의 코너링과 운동성능에서 후한 평가를 내렸다.


아반떼 챌린지 클래스에서 우승한 신윤재 선수는 아반떼 스포츠에 대해 “멀티링크 서스펜션이 탑재된 아반떼 스포츠는 후륜 얼라이먼트 값을 자유롭게 줄 수 있는 점이 강점”이라고 설명했다. 이건 필자도 동의하는 바다. 토션빔 서스펜션은 구조상 얼라이먼트를 수정할 수 없다.(산소용접 등의 방법이 있지만 위험성이 동반된다고...)


이상으로 아반떼 스포츠 짧은 시승기를 마치겠다. 시내 위주 구간에서만 주행했는데 여유가 되면 차를 구매해서 롱텀 시승을 해보고 싶다. 그래서 오늘도 로또복권을 구매한다. 끝...


Posted by 레드존


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