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올해부터 국내에서 판매되는 모든 차량에 적용된 신연비제도로 인해 자동차업계 후폭풍이 상당히 큽니다. 특히 구연비대비 신연비에서 연비하락폭이 상당히 큰 저배기량 소형차와 하이브리드모델의 타격이 상당히 큰데요. 일부 차량 오너들은 동호회를 중심으로 연비관련 소송진행까지 추진중이라고 합니다. 아무튼 당분간 신연비제도로 인해 자동차업계가 시끄러워질듯합니다.

 

이번 포스팅은 최근 우리나라에서도 서서히 확대되고 있는 다운사이징 가솔린터보엔진에 관한 언급을 해보려고 합니다. 신연비제도로 인해 점차적으로 자연흡기 가솔린엔진이 위축되고 대신 다운사이징 가솔린터보엔진과 디젤엔진이 국내시장에서도 확대되리라 짐작됩니다.

 

그러나 다운사이징 가솔린터보엔진이 무조건 높은연비를 보장할까요? 연비에 대한 뉴스나 자료를 보다가 포드 퓨전의 흥미로운 연비를 보게 되었습니다. 아래는 포드 퓨전의 연비입니다.

 

 

다운사이징 가솔린터보엔진의 장점은 종전 자연흡기 가솔린엔진대비 배기량이 낮으면서도 터보등 과급기로 인해 더 강력한 힘을 제공합니다. 출력과 연비 두마리 토끼를 동시에 잡을수 있습니다. 이론적으로 배기량이 적어 적은연료로 큰힘을 낼수 있기 때문에 고유가시대에 이상적인 엔진이라고 볼수 있습니다만 가혹주행시 혹은 시내주행이 잦으면 오히려 연비가 더 떨어질수도 있습니다.

 

포드 퓨전의 경우 1.6L와 2.0L모델간의 연비차이가 적은 편인데요. 제 생각엔 1.6L엔진의 경우 저회전토크가 낮은게 원인이라 봅니다. 통상 터보엔진은 배기가스의 힘으로 터빈을 돌리는데요. 배기가스 흐름이 약한 저회전상태에서는 그만큼 터빈회전이 약해 충분한 힘을 내지 못합니다.

 

그래서 운전자는 더 큰힘을 얻기위해 엑셀레이터 페달을 더 밟게 되어 결론적으로 출발시 연료를 많이 소모하게 됩니다. 요즘 다운사이징 가솔린터보엔진이 트윈스크롤 터빈을 채용하여 터보랙을 줄였다고 해도 근본적인 터보엔진의 단점을 완전히 없애진 못하죠. 이부분만 보완했으면 연비가 좀더 상승하지 않았을까? 하는 아쉬움이 있습니다.

 

 

윗 도표는 퓨전 2.0가솔린터보 엔진모델입니다. 연비가 1.6가솔린터보대비 큰 차이가 없으며 특히 도심주행연비 부문에서는 사실상 연비가 비슷하다고 볼수 있겠네요. 그럼에도 최고출력과 최대토크는 1.6가솔린터보엔진 대비 훨씬 더 높아 강력한 성능을 발휘합니다. 가격도 100만원 미만의 차이를 보여주는걸로 알고있는데 저라면 돈 좀 더 보태서 퓨전 2.0가솔린터보모델을 구매할듯 싶습니다.

 

3.0L자연흡기엔진이 적용된 그랜저HG가 2.0L터보엔진이 적용된 YF쏘나타보다 연비가 더 좋은이유는?

 

YF쏘나타 터보엔진은 V6 3.0L이상의 대배기량 자연흡기 엔진을 대체하기 위해 나온 엔진입니다. 제가 알기론 YF쏘나타는 개발당시에는 북미시장에 V6 3.5L엔진이 적용될것이다 라는 예상이 있었지만 연비때문인지 270마력이상의 고출력을 내는 2.0L터보엔진으로 바뀌었습니다. 그래서 한때 현대가 V6 3.0L엔진을 적용하는 그랜저등에도 2.0터보엔진이 적용될것이다라는 예상이 있었지만 현재 2.0L가솔린터보엔진을 적용한 모델은 현대 YF쏘나타 기아 K5, 기아 스포티지R뿐입니다.

 

먼저 YF쏘나타 터보 신연비입니다. 복합연비는 포드 퓨전 2.0터보와 비슷하네요. 그렇지만 포드 퓨전과 비교시 YF쏘나타 공차중량이 훨씬 더 가벼운걸 감안하면 공인연비가 개인적으로 기대이하라고 생각됩니다.

 

그리고 그랜저HG 3.0L모델의 복합연비입니다. 같은 출력을 내는 쏘나타 2.0터보대비 배기량이 1000cc더 높지만 YF쏘나타보다 오히려 복합연비가 좋습니다.(물론 거의 차이 없지만......) 시내연비는 떨어지는데 고속연비는 오히려 더 좋은 편이죠.

 

이 경우는 제가 확실하게 단언하기는 힘들지만 보통 터보엔진의 경우 가혹주행빈도가 높으면 급가속시 엔진에서 발생하는 열이 급격히 올라가 엔진내부의 온도가 정상온도 이상으로 올라가는걸 방지하게 위해 ECU에서 연료분사량을 늘립니다. 연료분사량을 높이면 엔진내부를 냉각시켜주는 효과가 있거든요. YF쏘나타터보가 그래서 연비가 딱히 그랜저 3.0GDI엔진대비 낫지 못한게 이떄문이지 않을까? 싶네요.

 

그래서일까요? YF쏘나타나 K5 2.0터보모델은 하이브리드를 제외한 2.0L자연흡기 가솔린엔진대비 연비하락폭이 큰편입니다. 예전에도 작성했었던 YF쏘나타 구연비 신연비 데이터인데요. 아래 구연비 -> 신연비 연비변환시 연비하락폭을 보시면

 

2.0휘발유수동(6단) 14.7km/l → 12.3km/l(16.3% 하락)
 
2.0휘발유오토(6단) 14km/l → 11.9km/l(15% 하락)
 
2.0휘발유오토(6단 ISG) 14.8km/l → 12.1km/l(18.2% 하락)
 
2.0휘발유터보(6단) 12.8km/l → 10.3km/l(19.5% 하락)
 
2.0LPG수동(6단) 11km/l → 9.9km/l(10% 하락)
 
2.0LPG오토(6단) 10.5km/l → 9.3km/l(11.4% 하락)
 
2.0LPG오토(6단 ISG) 11km/l → 9.7km/l(11.8% 하락)
 
2.0휘발유 하이브리드(6단) 21km/l → 16.8km/l(20% 하락)

 

이런결과가 나옵니다. 종전 연비측정법은 다이노상에서 FTP-75 그래프에 맞춰 가감속하면서 연비측정하였기 때문에 발열높은 터보엔진이라도 엔진자체가 열이 크게 올라가지 않습니다만 신연비는 급가속테스트가 추가되기 때문에 하이브리드를 제외한 다른모델대비 연비하락폭이 크지 않았나 싶습니다.

 

참고로 말씀드리자면 YF쏘나타의 경우 높은출력대비 인터쿨러용량이 작다는 터보오너들의 불만이 있습니다. 발열높은 터보엔진과 높은 토크를 감당하는 오토미션이 장착했음에도 일반적인 승용차처럼 냉각수만으로 엔진과 미션의 열을 동시에 냉각하는 구조더군요.(가혹한 주행을 하는 택시나 고출력 차량 그리고 일부 대형세단에는 오토미션에 별도의 공랭식 쿨러를 따로 설치합니다.)

 

다음세대 쏘나타가 올해말이나 내년초에 나올수도 있다고 하는데 그 쏘나타에 2.0가솔린터보엔진을 선택할수 있다면 아마 냉각부분을 크게 보완하지 않을까? 싶네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존

 


현대 / 기아자동차 계열사인 이노션에서 주관하는 KSF(코리아스피드페스티벌)가 7월 개막전에 이어 9월 3일과 4일 2-3전 통합전경기가 태백레이싱파크에서 열렸습니다. 아반떼챌린지 클래스와 포르테쿱 챌린지 클래스 3일 예선전이 열렸고 본경기인 2전이 4일에 열렸으며  제네시스쿠페 클래스는 3일에 예선과 2전이 치뤄졌고 4일에 예선과 3전이 열렸습니다.


제가 9월 3일에는 쉐보레 크루즈5와 골프TDI 비교시승행사로 인해 참석못했구요. 3일밤 태백에 도착하여 4일에 취재했습니다. 3일 경기도 화성에서 크루즈5와 골프TDI 비교시승행사 하였을때는 상당히 더웠지만 4일 태백은 가을의 시작을 알리는 9월답게 날씨가 시원했습니다. 다만 바람이 심하고 보슬비가 내려 경기에 참여하는 드라이버 입장에서는 그리 좋은 날씨는 아니었을겁니다.


그리드워크 이벤트에서 가장 눈에 띄는 레이스카입니다. 아니 머신이라고 해야할까요? 어떤종목에 출전하는 머신인지는 잘 모르겠네요.


F1의 동생격이라고 할수 있죠. F3머신입니다. 그리고 그 뒤에는 V자 형태로 레이스카트들이 정렬하고 있었습니다.


제네시스쿠페 챔피언쉽 클래스에 참여하는 록타이트-HK 레이싱팀의 한민관선수입니다. 개막전에서 아쉽게도 코스이탈로 리타이어했는데 이번경기에는 어떠했을까요?


KSF 세이프티카로 활약하고 있는 쏘나타 터보입니다. 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간이 불과6초대 수준인 이 고성능차량이 세이프티카 역할을 하는거 보니 상당히 잘 어울리는듯 합니다. 세이프티카는 긴급한 상황시 신속히 투입하고 경주차와 드라이버를 보호해야되기 때문에 성능이 경주차에 버금갈만큼 좋아야 합니다.


태백레이싱파크 주차장에 세워둔 쏘나타 터보 시승차들입니다. 제 생각에는 언론인들이 시승하는 시승차가 아니고 아마 레이스관련 목적으로 들어온 차량들인듯 합니다. 최근에 쏘나타 터보가 한참 윗급인 제네시스380세단과 롤링대결에서 가속력이 비슷하게 나왔다고 하는데 아무튼 왠만한 수입차나 튜닝카 스포츠카는 쏘나타터보 만나면 긴장해야 될듯 하네요. 다만 높아진 출력에 맞게 브레이크와 서스펜션이 보강되었는지 궁금해집니다.


포르테쿱 클래스에 출전하는 무지개팀의 이진욱선수입니다. S군이라는 아주 유명한 자동차블로그를 운영하고 있기도 하죠


이진욱선수를 가까이서 찍어봤습니다. 사진찍을때는 몰랐는데 컴퓨터파일로 자꾸보니까 애니메이션 캐릭터 뭐가 생각나네요.(아 근데 까먹었다는......) 암튼 이진욱선수는 개막전에 이어 2전에서도 높은 기량을 앞세워 2위와의 차이를 큰차이로 제치고 여유있게 가장 먼저 체커기를 받아 우승했습니다.


참고로 아반떼클래스에서는 역시 개막전에서 우승을 차지한 슈퍼드리프트 소속의 김태현선수가 우승을 차지했습니다. 경기결과를 제외한 두 클래스의 경기과정은 나중에 따로 포스팅 하겠습니다.


제네시스쿠페 챔피언쉽에 출전하는 DM레이싱팀의 황진우선수의 레이스카입니다. 개막전에서 타카유키 아오키선수와의 충돌로 아깝게 리타이어 했었습니다.


DM레이싱팀에서 타이어를 쫙 진열한걸 사진으로 찍어봤습니다. 참고로 DM레이싱팀 뿐만 아니라 인디고 EXR TEAM 106등 규모가 큰 레이싱팀은 대부분 타이어를 저렇게 쫙 진열합니다. 휠타이어 가게해도 될듯한 느낌......


그리고 바보몰레이싱팀의 조성민선수의 레이스카입니다.


아트라스BX 이승진선수의 레이스카입니다. 지난 CJ슈퍼레이스 개막전에서 우승을 차지하기도 했었습니다.


인제 오토피아 킥스 레이싱팀 박상무선수의 레이스카입니다. 작년에는 GT마스터즈에서 활약한 선수이기도 합니다.


성우인디고 레이싱팀의 오일기선수의 레이스카입니다.


이건 어떤 레이서의 차량일까요? 궁금하시죠? 아마 아시는 분들도 있겠지만 위 레이스카를 운전하는 드라이버는 얼마전까지 슈퍼1600클래스에서 활약하던 드라이버입니다. 위 차량과 드라이버에 관해서는 다음에 포스팅하겠습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존


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