태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.


2015 9월 현대차의 준중형 세단 모델인 아반떼 AD가 출시되었고 10월 월별 판매량 12,838대를 국내에서 판매하면서 명실상부한 현대차의 베스트셀러 모델임을 다시 한번 확인할 수 있었습니다. 이 추세대로면 11월 한 달 판매량 또한 1위를 기록하지 않을까? 하는 조심스러운 예측을 해 봅니다.

 

아반떼 AD1.6 가솔린, 디젤 모델이 먼저 출시되었고 뒤이어 최고출력 149마력 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 2.0 모델이 출시 되었습니다. 53%에 달하는 초고장력 강판과 커진 차체 때문에 공차중량은 아반떼 MD보다 무거워졌지만 공인연비는 아반떼 MD보다 소폭 상승했습니다.

 

다만 올해 도입한 정부 공동고시 연비 측정법의 경우 연비가 하향 조정되어 15인치 휠 타이어 기준으로 복합 13.7km/l의 연비를 인증 받게 되었습니다. 아반떼 AD 디젤이 정부 공동고시 연비  복합 기준으로 18.4km/l라는 연비 인증을 받은 것과 비교해서 연비 차이가 크다고 볼 수 있는데요.


 

디젤이 연비나 최고출력 최대토크가 모두 높지만 신차 구매 가격이 가솔린보다 훨씬 더 비싸고 디젤 특유의 진동과 소음을 싫어하는 운전자들은 여전히 가솔린을 선호합니다. 특히 디젤은 예열 시간이 가솔린보다 더 길고 소모품 교체 비용도 가솔린보다 비싸기 때문에 단거리 주행에서는 연비 차이가 상대적으로 적거나 차이가 없다는 단점이 있습니다.

 

이번에 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델을 시승해 볼 수 있었습니다. 시승기는 차후에 작성할 예정이고 먼저 경기도 하남에서 경상남도 고성까지 편도 구간 연비를 측정해 보았습니다. 참고로 거의 같은 구간에서 아반떼 쿠페 수동과 자동으로 측정한 연비를 같이 비교해 보겠습니다. 아반떼 쿠페는 1.6L 가솔린 엔진이 아닌 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다.

 

아반떼 AD 1.6 가솔린 VS 아반떼 쿠페 장거리 연비 비교


 

먼저 정확한 연비를 측정하기 위해 셀프주유소에서 주유구 입구까지 연료를 측정 했는데요. 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델의 휘발유를 가득 채운 주유소는 상일 IC 근처 셀프주유소입니다.

 


반면 아반떼 쿠페 수동과 자동의 경우 상일 IC 근처가 아닌 경기도 하남시 풍산동에 있는 셀프주유소에서 주유구 입구까지 가득 채웠습니다. 따라서 만남의 광장까지 주행한 구간이 조금 차이가 나는데요.

 

거리 자체는 비슷했지만 아반떼 1.6 가솔린 모델 주행 환경은 셀프주유소에서 중부 만남의 광장까지 대부분 고속도로 인데 반해 아반떼 쿠페 수동과 자동은 만남의 광장까지 시내 구간 비율이 상대적으로 높습니다.

 

경상남도 고성 셀프 주유소까지 주행하면서 오창휴게소, 덕유산휴게소에서 두 번 쉬었고 평균속도 100km/h 내외를 유지하기 위해 고속도로에서 내리막 구간 위주로 130-140km/h까지 탄력 받고 과속을 하기도 했습니다.

 

아래 영상은 아반떼 AD 1.6 연비 측정 과정을 촬영한 영상입니다. 제 목소리 따로 녹화해서 영상에 입혔는데요. 제 목소리가 썩 듣기 좋은 목소리가 아니니 양해해주세요.

 

그리고 아래 영상은 거의 같은 구간에서 촬영한 아반떼 쿠페 수동과 오토 연비측정 영상입니다. 두 영상을 보시면 아시겠지만 트립 연비는 큰 차이를 보여줍니다



그렇다면 3차종 모두 트립 연비와 비교해서 실제 연비 오차가 적어 아반떼 AD 1.6 가솔린 연비가 월등히 좋을까요? 아니었습니다.

 

제가 3차종의 트림과 휠, 타이어 그리고 트립 정보 및 트립 연비와 함께 실제 연비를 정리해서 도표로 만들어 보았습니다. 참고로 아반떼 AD는 정부 공동고시 연비를 표기했는데 종전 연비측정보다 강화되어 종전보다 연비가 조금 낮아졌습니다.


 

트립과 실제 연비 오차가 큰 것은 아쉽지만 높은 연비를 보여준 아반떼 AD

 

시승 기간이 짧아 시내 연비는 측정할 수 없었습니다. 보시면 아시겠지만 트립과 실제 연비 오차가 크기 때문에 시내 연비를 트립으로 측정해봐야 그다지 의미가 없다는 것이 개인적인 생각입니다.

 

어찌되었든 장거리 고속도로 연비를 통해서 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델의 실제 연비를 검증해 볼 수 있었습니다. 장거리 고속도로 주행 시 디젤이 연료비가 더 저렴하고 연비도 훨씬 더 좋겠지만 가솔린을 디젤보다 더 선호 하면서도 높은 연비를 원하는 운전자들에게 아반떼 AD 1.6 가솔린 모델은 훌륭한 대안이 될 수 있다고 생각됩니다.



저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

 

현대차가 지난 9월 아반떼 AD 출시할 때 기존 1.6L 가솔린 디젤 엔진에 이어 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 출시할 예정이라고 언급했었으며 오늘 11월 16일 드디어 아반떼 AD 2.0 가솔린 모델이 출시 되었습니다.

 

이로서 현대차 아반떼는 3세대 모델인 아반떼 XD에 2.0L 베타 엔진이 탑재된 걸 시작으로 4세대 아반떼 HD에도 2.0L 베타 엔진 그리고 5세대 아반떼 MD는 2.0L 라인업이 없지만 아반떼 MD를 베이스로 제작한 아반떼 쿠페가 2013년 국내 출시되어 2.0L 누우 GDI 엔진이 탑재되었고 그리고 신형 아반떼에도 역시 2.0L CVVT 엔진 라인업이 추가되었습니다.

 

자동차세가 저렴한 1.6L 엔진 대신 2.0L 가솔린 엔진을 선택하는 이유가 여러 가지 있겠지만 대부분은 1.6L 엔진보다 배기량이 큰 만큼 연료비는 조금 더 지출하면서도 어떠한 주행 상황에서도 시원스러운 가속력과 강한 힘을 원하고 서킷 와인딩 등 스포츠주행을 즐기는 소비자들이 2.0L 엔진을 선택하는 경우가 많습니다.

 

 

이번에 신규 추가된 2.0L 엔진은 YF, K5 하이브리드 파워트레인에 적용된 엔진 그대로 탑재 되었습니다. 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 이 엔진은 피스톤의 움직이는 범위를 다르게 해서 압축, 폭발비가 달라 엔진압축비 향상을 이루었습니다. 따라서 연비가 좋지만 일반 가솔린 엔진과 비교해서 링크 구조가 복잡하기 때문에 6,000rpm 이상 고회전으로 올리기 힘든 엔진입니다.

 

아반떼 AD 1.6 모델들과 비교해서 상품성 떨어지는 아반떼 AD 2.0 CVVT

 

그래서 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델의 최고출력, 최대토크 수치가 전 세대 아반떼 쿠페보다 훨씬 낮은 149마력, 18.3kg.m에 불과합니다. 물론 과거와 다르게 출력과 토크가 중요한 요소가 아니지만 엣킨슨 사이클이 적용 되었음에도 연비가 특별하게 좋지 않다는 단점도 있습니다.

 

복합연비 기준으로 15, 16인치가 리터당 12.8km/l 그리고 17인치가 12.4km/l 이며 기존의 측정 기준은 15, 16인치 13.4km/l 17인치가 13km/l의 복합 연비를 인증 받았다고 합니다. 전 세대 아반떼 쿠페와 비교 시 기존 연비측정 방법 기준으로 약 1km/l의 연비 상승을 이루었습니다.

 

하지만 종전 아반떼 쿠페보다 연비가 1km/l 늘어났을 뿐이지 최고출력과 최대토크가 크게 줄었기 때문에 2.0L 가솔린 엔진을 선택할 소비자들이 거의 없을 거라 생각됩니다. 무엇보다도 아반떼 AD 2.0 가격표를 보고 현대차는 아반떼 AD 2.0 모델을 팔 마음이 없구나 라는 생각을 하게 되었습니다.

 

 

스마트 그리고 프리미엄 두 가지 트림만 선택할 수 있는데요. 스마트 트림 가격이 1,934만원 부터 시작합니다. 위 급 LF 쏘나타하고 비교 시 270만원 저렴하지만 전 세대 아반떼 쿠페 1,840만원 보다는 약 100만원 더 비쌉니다. 거기에 올해 말 까지 발효되는 개소세 인하가 내년부터 사라지게 되면 가격은 더욱 올라갈 가능성이 높습니다.

 

또한 아반떼 쿠페는 가격이 저렴한 수동변속기를 선택할 수 있었지만 아반떼 AD 2.0 은 수동변속기를 선택할 수 없습니다. 또한 아반떼 쿠페는 16인치 알로이 휠과 205/55/16 타이가 기본 장착 되었지만 아반떼 AD 2.0의 경우 15인치 휠에 195/65/15 사이즈의 타이어가 기본 탑재되고 6:4 폴딩시트가 아반떼 쿠페는 기본 적용이지만 아반떼 AD 2.0은 스마트 트림에 없고 2,258만원 프리미엄 트림을 선택해야 합니다.

 

그런데 이 글을 보시는 독자 여러분들과 제 생각 아마 같을 거라 생각되지만 말이 2.0L 엔진이지 이 가격이면 그냥 돈 조금 더 보태서 쏘나타를 구매하는 것이 낫습니다. 출력 토크 떨어지고 자동변속기만 선택할 수 있고 엣킨슨 사이클 구조 특성상 6,000rpm 이상 회전수를 올리는 것이 불가능하기 때문에 운전재미 요소조차 크게 반감됩니다. 그럴 바에는 돈 조금 더 보태서 더 크고 더 편안한 LF 쏘나타를 구매하는 것이 낫겠죠.

 

내년 신차 가격 기준으로 부과되는 자동차세가 아반떼 AD 2.0 CVVT 판매량 상승에 기여할 수도

 

 

올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 그나마 1.6L 엔진과 비교해서 출력과 토크가 확실한 우위에 있음에도 2년 동안 국내에서 500대도 판매되지 못했습니다. 2013년 4월 아반떼 쿠페 런칭할 때 연간 5,000대 판매 하겠다는 목표수치에 크게 못 미치는 결과인데요. 매체, 블로거 대상으로 시승회 등의 행사가 있었음에도 판매량이 극히 저조한 수준을 겪어본 현대차 또한 이번 아반떼 AD 2.0은 국내 시장에서 큰 기대를 하지 않을 듯 합니다.

 

그나마 아반떼 AD 2.0 CVVT 모델에 한 가지 희망이 있다면 내년부터 자동차세가 개편되어 배기량 기준 부과정책이 폐지되고 신차 가격 기준으로 부과된다고 합니다. 현재 1.6L 엔진이 탑재된 소형차, 준중형차를 구매 시 출고 후 3년까지 연간 29만원의 세금만 내면 되지만 2.0L 엔진은 연간 52만원의 세금을 내기 때문에 우리나라에서 준중형  = 1.5, 1.6 중형 = 2.0으로 획일화 된 이유가 여기에 있습니다.

 

3-4단계로 과세 기준이 복잡한 과거와 다르게 현재는 1.6L 기준으로 배기량 1.6L까지는 cc당 140원 배기량 1.6L 초과 시 cc당 200원으로 단순해졌고 내년부터 자동차세 부과방식도 신차가격 기준으로 바뀐다고 하니 아반떼 AD 2.0 CVVT를 현대차가 출시한 정확한 이유는 잘 모르겠지만 제 개인적인 생각은 현대차가 자동차세 개정 이후 여전히 소비자들이 낮은 배기량을 선호하는지 아니면 조금 더 고배기량을 선호하는지 알 수 있는 실험 요소 중의 하나라고 생각되어 시험적으로 국내 시판한 듯 합니다. 현대차가 예상한 것보다 판매량이 많으면 현행 2가지 트림에서 중간 트림이 추가될 것이고 판매가 거의 이루어지지 않는다면 금방 단종될 수도 있겠죠.

 

아반떼 AD 2.0 CVVT는 이제 곧 열리는 LA 오토쇼를 통해 미국에서도 공개될 예정인데요. 조용하고 낮은rpm에서 넉넉한 힘을 원하면서도 정속주행 시 연비가 뛰어난 2.0 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진이 탑재되니 미국 소비자들이 원하는 바를 충족시켜줄 듯 합니다. 어차피 미국은 국내와 다르게 배기량으로 세금을 부과하지 않으니까요.

 

다만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 하나만 적용되면 최근 출시된 크루즈와 시빅의 1.4, 1.5L 가솔린 터보 엔진들과 경쟁이 힘들 겁니다. LA 오토쇼를 지켜봐야겠지만 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진 이외에 쏘나타와 벨로스터 등에 탑재되는 1.6L T-GDI 엔진을 개선해서 추가할 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

 

지난 번 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 스티어링휠 반응과 코너링 성능 그리고 주행안전성에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

 

단순히 익스테리어만 보면 아반떼 쿠페는 뒷좌석 도어 2개가 삭제되고 프런트, 리어 범퍼 모양이 살짝 다르며 트렁크에 립 타입 스포일러가 붙은 거 빼고는 세단과 차이가 없습니다. 하지만 현대차는 그래도 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 쿠페 모델이라는 점을 고려해서인지 서스펜션 감쇄력을 더 단단하게 설계하고 시트 쿠션이 더 얇아지면서 시트포지션을 세단 대비 조금 더 낮췄습니다.

 

낮아진 시트포지션, 단단한 서스펜션 아반떼 MD와 어떤 차이를 보일까?

 

 

아반떼 쿠페는 낮아진 시트포지션으로 인해 아반떼 MD 세단과 비교해서 엉덩이가 등받이에 조금 더 파묻히는 느낌입니다. 엉덩이 시트가 세단보다 딱히 큰 편이 아님에도 이러한 시트포지션으로 인해 허벅지를 조금 더 든든하게 받쳐줘서 와인딩 로드, 서킷 등 스포츠주행은 물론 장거리 주행도 의외로 편안합니다. 또한 큰 차이 없지만 시트 좌우 버킷이 세단보다 조금 더 튀어나와 있습니다.

 

뒷좌석 또한 아반떼 MD 세단과 조금 다르게 설정되어 있으며 아반떼 MD 세단과 비교해서 뒷좌석 시트포지션 자체는 큰 차이 없지만 시트 쿠션이 아반떼 MD 세단보다 딱딱합니다. 글로 설명하기에 애매하지만 뒷좌석 시트 형상도 아반떼 MD 세단과 조금 다릅니다.

 

 

서스펜션이 세단보다 기본적으로 단단하기 때문에 처음에 아반떼 쿠페를 인수하러 현대 울산공장에 도착 후 울산 시내에서 과속방지턱을 넘으면서 운전할 때 높이가 낮은 방지턱에도 아반떼 MD 세단보다 충격이 더 올라올 정도로 승차감이 단단하다 못해 딱딱합니다. 개인적인 생각이지만 기아 포르테 쿱 양산형보다 승차감이 더 딱딱하다고 느껴졌을 정도인데요. 물론 양산차 중에서 승차감이 딱딱한 편이지 일체형 서스펜션 장착하여 차고를 낮춘 튜닝카와 비교하면 부드러운 편입니다.

 

서스펜션이 기본적으로 단단하기 때문에 과속방지턱을 빠르게 넘어도 차체가 상하로 요동치는 바운싱을 두 번 이상 허용하지 않으며 저속 코너에서는 타이어가 광폭이거나 UHP 타이어로 장착했다면 스티어링휠을 꺾는 대로 돌아나갑니다.

 

 

하지만 아쉬운 점은 기본적으로 승차감이 딱딱하게 느껴질 정도로 서스펜션이 감쇄력이 딱딱하지만 타이어 스키드음을 내며 고속코너를 돌 때 차체가 좌우로 기울어지는 롤링을 의외로 많이 허용합니다. 속도가 높으면 높을수록 롤링이 심해져 시속 100km/h 이상 속도에서 코너를 돌면 불안한 느낌을 크게 받습니다.

 

서스펜션이 단단하지만 고속에서 불안한 이유는 정확히 알 수는 없습니다. 일부에서는 좌, 우 서스펜션이 각각 독립적으로 움직이는 독립현가 방식이 아니고 일체차축식 토션 빔 방식 때문에 주행안전성이 떨어진다고 하지만 크루즈의 경우 아반떼보다 전반적으로 더 나았기 때문에 단순히 일체차축식 서스펜션이라고 해서 불안하다고 단정지을 수는 없습니다.

 

18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체 후 고속 주행안전성 조금 나아져

 

 

그나마 올해 초 튜익스 바디킷을 장착 후 고속 주행안전성은 살짝 좋아졌다는 느낌을 받았고 16인치 순정 휠, 타이어에서 벨로스터 순정 18인치 휠에 225/40/18 타이어로 교체 후 상대적으로 불안한 느낌이 더 줄었습니다. 하지만 명색이 젊은 사람들이 구매하는 쿠페 그것도 세단보다 스포티한 감각이 가미된 쿠페가 고속 주행안전성이 불안한 부분은 어떻게 보면 조금 실망한 부분입니다.

 

그나마 2010년 출시해 피시테일로 악명 높았던 MD 세단보다는 한결 낫지만 제대로 된 스포츠 주행을 하고 싶다면 더 큰 휠과 접지면적이 더 높은 타이어로 바꾸는 것을 권장합니다. 연비는 조금 떨어지긴 하지만 주행안전성은 그만큼 좋아지게 됩니다.

 

제 개인적인 생각이지만 아반떼 쿠페와 세단에 장착된 스테빌라이저가 동일해 아반떼 쿠페 서스펜션이 단단해도 근본적인 좌우 롤링은 여전히 허용한 듯 합니다. 스테빌라이저가 두꺼울 수록 좌우 롤링을 억제해 주는데요. 얼마 전 신형 아반떼를 시승한 적이 있었는데 고속 주행안전성이 더욱 개선되었던 기억이 있습니다. 그런데 신형 아반떼 전륜 서스펜션에 연결된 스테빌라이저를  제차 아반떼 쿠페에 장착된 스테빌라이저보다 더 굵어 보였습니다. 나중에 현재 판매되는 신형 아반떼하고 단종된 아반떼 MD, 아반떼 쿠페에 적용된 스테빌라이저 자세한 제원 정보를 입수해서 블로그에 올려 보겠습니다.

 

말 많은 MDPS 장거리 주행 시 확실히 피곤하다.

 

 

MDPS 현대기아차의 이미지를 가장 갉아먹는 대표적인 부품이라고 생각됩니다. 좋은 평가를 받은 기억이 없는 부품인데요. 그나마 아반떼 쿠페는 32비트 MDPS가 적용되어 있어서 그런지 몰라도 일상적인 주행에서는 큰 불편함은 느끼지 못했습니다.

 

몇몇 자동차매체에서 현대기아차 MDPS 대부분 이질감이 크다고 지적하고 있는데요. 저는 생각이 조금 다릅니다. 과거 아반떼 HD, 1세대 i30의 경우 마치 로지텍 G25 같은 게임용 레이싱 휠 돌리는 느낌이 들 정도로 매우 이질적인 느낌이지만 아반떼 MD 그리고 아반떼 쿠페부터는 상대적으로 그런 이질적인 느낌이 줄었습니다.(그래도 유압식보단 부자연스럽습니다)

 

그래서 저는 아반떼 쿠페의 MDPS 스티어링휠 감각 자체는 크게 문제 있다고 생각되지 않습니다. 아반떼 쿠페를 약 5만km 운행하면서 느낀 MDPS 가장 큰 단점은 장거리 고속도로 주행 시 스티어링휠 미세하게 조작하는 것이 힘들다는 점입니다.

 

일반적인 시내 주행 그리고 속도가 낮은 국도 주행에서는 별 문제 없지만 속도가 높은 고속주행에서 스티어링휠을 미세하게 조작해야 할 때 운전자가 원했던 것보다 스티어링휠이 더 많이 돌아가는 경우가 많았고 움직임 또한 마치 관절이 끊어지는 듯한 느낌이 들었습니다. 유압식 스티어링휠은 이런 느낌이 없죠.

 

아반떼 쿠페의 MDPS는 특히 스티어링휠 좌우 유격이 아예 없다 생각될 정도로 민감한 편입니다. 유격이 없다고 해서 스티어링휠 반응이 매우 빠르다고 볼 수 있겠지만 빠른 거랑 유격 없는 거랑 또 별개입니다. 말로 표현하기 힘들지만 간단히 줄여 설명하면 고속도로 주행 시 지나치게 유격이 없고 운전자가 의도치 않게 지나치게 스티어링휠이 돌아가며 움직임 부자연스러운 피곤한 MDPS라고 생각하시면 됩니다.

 

아반떼 쿠페가 세단과 비교해서 시트, 서스펜션 다른 점 그리고 MDPS에 관해 언급 했는데요. 다음 포스팅에서는 브레이크와 하부 그리고 서킷주행에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

 

 

 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


2016년 미국에서 쉐보레 신형 크루즈 혼다 신형 시빅 그리고 아반떼 AD에 대한 제원 비교 포스팅을 올렸는데요. 이번에는 그 중에서 파워트레인에 대해 조금 더 파고 들어가겠습니다.


참고로 현대 아반떼는 미국에서 탑재할 파워트레인이 결정되지 않은 상태이기 때문에 아반떼 AD는 이번에 제외하겠습니다.


쉐보레 신형 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재됩니다. 기존 크루즈 또한 1.4L 가솔린 엔진이 탑재 판매되고 있지만 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 모든 것이 바뀐 신형 엔진이며 경량화를 위해 주철 블럭에서 알루미늄 합금 블럭으로 변경 되었습니다. 최고출력 최대토크 또한 종전보다 크게 증대되어 더욱 힘이 넘치는 드라이빙을 즐길 수 있게 되었습니다.


엔진 블럭을 포함해서 차체의 중량 또한 크게 감량하게 되면서 신형 크루즈는 기존 크루즈보다 무려 113kg을 감량했으며 이는 아래 급 모델인 쉐보레 아베오와 비교해서 큰 차이가 없는 수준이며 그 결과 신형 크루즈는 정지 상태에서 60mph까지 8초 이내에 도달하며 이는 동급 세그먼트 중에서 가장 빠른 기록이며 고속도로 주행연비는 40mpg를 달성해 동급 최고 수준의 효율성을 달성했다고 주장했습니다.



혼다 신형 시빅은 크루즈와 다르게 경제성을 높이고 메인터넌스 유지가 터보 엔진보다 이점이 있는 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다. 하지만 이번 포스팅에서는 주력 엔진인 1.5L 가솔린 터보 엔진으로 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해 보겠습니다.


혼다 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 크루즈와 비교해서 배기량은 0.1L 더 높으며 최고출력 또한 신형 크루즈보다 약 20마력 더 높습니다. 하지만 최대토크 수치는 신형 크루즈보다 낮은 22.4kg.m의 토크를 냅니다. 



대신 1,700-5,500rpm 넓은 영역에서 최대토크가 발생하는데 이는 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진 2,000-4,000rpm보다 훨씬 더 넓은 영역에서 최대토크가 나오고 최고출력 또한 혼다 시빅이 크루즈보다 약 20마력 더 높기 때문에 전반적인 동력 성능은 시빅이 우위에 있다고 생각됩니다. 공식적으로 발표되지 않았지만 실제로 신형 시빅은 정지 상태에서 60mph까지 도달하는데 걸리는 시간은 7초 이내라고 알려져 있을 정도로 훌륭한 동력성능이 강점이라 생각됩니다.


그러면서도 연비가 매우 훌륭한데요. 현재 판매되는 9세대 시빅이 1.8L 자연흡기 모델 기준으로 시내 30mpg/ 고속 39mpg/ 평균 33mpg라는 미국 공인연비 인증을 받았는데 신형 시빅은 시내 31mpg/ 고속 42mpg/ 평균 35mpg 라는 미국 공인연비를 인증 받았을 정도로 연비가 높습니다. 


신형 시빅 VS 신형 크루즈 가솔린 터보 엔진을 직접 비교해보자


아래 도표는 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진 그리고 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진을 비교했습니다. 크루즈의 경우 부스트 압력 등 일부 정보가 아직 공개되지 않았습니다.



도표를 보시면 아시겠지만 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 더 높은 배기량 만큼 출력이 더 높은데요. 특이한 것은 1.5L 엔진이라는 배기량을 감안하면 스트로크가 길게 설계 되어 있다는 점입니다. 보통 1.5L 엔진의 스트로크 사이즈가 85mm 이하인 점을 감안하면 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 조금 의외라고 볼 수 있겠습니다.


쉐보레 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 아직 탑재되는 터보 종류가 공개되지 않았으며 반면 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 미쓰비시 TD03 터빈이 탑재됩니다. 다만 트윈스크롤 터빈이 아닌 싱글스크롤 터빈인데요. 트윈스크롤 터빈이 이론적으로 엔진 반응이 더 빠르다는 장점이 있는데 이 부분에 대한 단점을 혼다가 어떻게 처리했는지 사뭇 궁금합니다.


기어비 폭 넓은 CVT VS 변속, 직결감 뛰어난 6단 AT


신형 시빅에는 CVT 그리고 신형 크루즈는 6단 AT가 탑재되어 동력을 효율적으로 전달하는 역할을 합니다. CVT는 다들 아시겠지만 2개의 풀리 사이에 금속벨트가 연결되어 운전자의 의도에 따라 풀리 크기가 가변적으로 수시로 바뀌면서 적절한 기어비로 주행할 수 있습니다.


CVT는 또한 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속 벨트로 동력을 전달하기 때문에 이론적으로 동력 손실이 없다는 장점이 있지만 보다 더 힘차고 부드러운 출발을 위해 일반적으로 토크컨버터가 내장되어 있습니다. 그래서 시내 주행할 때 CVT 연비가 유압으로 전달하는 자동변속기와 차이가 없는 이유가 여기에 있습니다.


신형 쉐보레 크루즈는 기존처럼 6단 자동변속기가 동력을 전달합니다. 기어비를 보시면 아시겠지만 각 단 기어비조차 기존 크루즈와 차이가 없습니다. 하지만 변속기 모델명이 6T35인데요. 기존 크루즈 자동변속기가 6T40이니 기어비 자체는 비슷하지만 세부 부품에서 차이가 있는 듯 합니다.



위 도표는 신형 시빅과 신형 크루즈의 CVT 그리고 6단 자동변속기 기어비입니다. CVT는 가장 큰 풀리 기어비와 가장 작은 기어비 사이에 적정한 기어비가 가변적으로 바뀌기 때문에 쉐보레 크루즈의 6단 자동변속기처럼 기어 단수가 존재하지 않습니다.


아래 도표는 기어비와 타이어 사이즈를 대입해서 계산된 속도입니다. 아래 도표를 유심히 보시면 가장 강력한 힘이 필요한 큰 기어비는 쉐보레 크루즈가 시빅보다 조금 더 커서 6,500rpm까지 도달할 때 크루즈는 47km/h 시빅은 60km/h 속도 영역을 커버합니다. 하지만 항속 주행 기어비를 비교하면 크루즈는 6단 6,500rpm에서 289km/h 시빅은 394km/h까지 낼 수 있는데요 이 속도는 어디까지나 이론적인 계산일 뿐이지 실제로는 불가능한 속도라는 점 참고하시고요. 



이론적으로 따져본다면 등판능력이나 초반스타 트는 크루즈 고속도로 항속 주행은 시빅이 유리합니다. 하지만 어디까지나 이론 계산으로 판단한 것이지 실제로는 두 대를 비교테스트 해야 알 수 있습니다.


현대 아반떼 AD는 어떤 파워트레인이 적용될까?


아반떼 AD 또한 내년 미국에 출시될 예정이지만 아직까지 어떤 파워트레인이 탑재되는지는 확정되지 않았습니다. 다만 올해 말 우리나라에 아반떼 AD 2.0L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진 라인업이 추가되는데요. 우리나라는 대부분 1.6L 엔진 수요가 많다는 점을 감안하면 미국에도 이 엔진 라인업이 적용될 가능성이 높다고 봅니다.


또한 이미 1.6L 가솔린 터보 엔진이 현대 벨로스터 그리고 LF 쏘나타 에코 모델에 탑재되었고 건식 7단 DCT가 효율적으로 동력을 전달하는데 내구성이나 성능은 어느 정도 검증되었다고 생각됩니다. 이 엔진 또한 아반떼 AD에 탑재될 가능성이 높다고 봅니다.




저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

 

2014년 6월 24일 울산에서 아반떼 쿠페를 인수 후 올해 9월 까지 주행하면서 차계부를 작성했습니다. 본래 주유비 이외에 톨게이트비, 소모품 교환비 등도 입력할 계획이었지만 제가 성격이 게으른 관계로 주유비만 입력했습니다.

 

참고로 정확하고 원활한 계산을 위해 모든 주유는 가득 주유했습니다. 다만 정확하게 가득 주유하려면 주유구 입구가 넘칠 때까지 꽉 채우는 것이 기본이긴 한데 그렇게 주유하면 시간이 너무 오래 걸리고 해서 실제로 주유구 입구까지 꽉 채운 경우는 많지 않고요. 대부분 4-5번 정도 끊어서 주유한 사례가 많았습니다.

 

대부분 고급휘발유로 주유한 아반떼 쿠페

 

 

개인적으로 GDI 엔진은 고급휘발유만 주유해야 한다는 고정 관념을 가지고 있습니다. 고급휘발유를 주유하는 가장 대표적인 이유는 스포츠주행 등 고rpm을 자주 사용하다가 노킹이 발생하면 엔진 트러블이 발생할 가능성이 있는데 적어도 아무것도 튜닝 하지 않은 순정 상태에서 고급휘발유를 주유하면 노킹을 예방하여 엔진 트러블 발생할 가능성이 적기 때문입니다.

 

약 46,000km를 주행하면서 일반휘발유 주유한 횟수는 딱 2번 주유했으며 주유한 이유는 SK 엔카 연비대회 참가로 연비대회규정상 일반휘발유를 주유해야 했기 때문입니다. 그 외는 전부 고급휘발유만 주유했습니다.

 

제가 차를 구매했던 2014년 상반기만 해도 휘발유가격이 높아서 리터당 2,000원이 넘었지만 작년 하반기 이후 고급휘발유 가격도 지속적으로 낮아져서 현재 리터당 1,700원 후반에 고급휘발유를 주유할 수 있게 되었습니다.

 

위 도표는 2014년 차계부 기록입니다. 보시면 아시겠지만 2014년 10월 까지만 리터당 고급휘발유 단가가 2,000원 이상입니다. 이 당시 일반휘발유 단가는 약 1,700-1,800원 정도로 기억합니다.

 

그러다가 국제 유가가 하락하면서 11월 부터 고급휘발유 단가도 낮아지기 시작해 12월 이후는 리터당 2,000원 미만으로 주유할 수 있게 되었습니다. 작년 10월 이전만 하더라도 연료경고등이 점등된 상태에서 가득 주유하면 10만원이 주유되기도 했었는데 요즘은 연료경고등 점등된 상태에서 가득 주유하면 약 8만원만 지불하면 됩니다.

 

2014년 9월 12일 이후 실제연비와 함께 트립연비도 함께 측정하면서 연비오차를 기록하고 있는데요. 오차 도표를 보시면 붉은색이 실제연비보다 트립연비가 더 높게 측정된 경우고 마이너스가 앞에 표기된 검은색 글씨는 반대로 실제연비가 트립연비보다 높게 표시된 케이스라고 보시면 됩니다.

 

 

위 도표는 2015년 1월부터 9월까지 주유한 차계부 기록입니다. 작년 하반기부터 시작된 저유가 덕택에 주유단가는 더욱 낮아지게 되었습니다. 도표에 있는 리터당 가격을 보시면 2,000원 넘은 주유소에서 주유한 적이 없었습니다.

 

도표 중간에 녹색 글씨체로 표기된 기록이 있는데 일반휘발유 주유기록입니다. 리터당 가격 또한 1,498원으로 유난히 낮은 걸 확인할 수 있을 겁니다.

 

 

아마 사진이 잘 보이지 않을 수도 있겠다는 생각이 들어 제가 다시 월별로 정리해 보았습니다. 먼저 2014년 주유기록을 보면 주유횟수 34회 주유비 239만5천원 그리고 주유량은 1,177.54L 연비는 약 15km/l를 기록했습니다.

 

 

2015년 1월부터 9월 까지 주유 기록을 보면 주유횟수 61회, 주유비 3,463,711원 주유량 1,945.5L 그리고 2015년 평균연비는 14.83km/l를 기록했습니다. 평균연비의 경우 월별로 평균 낸 데이터 그리고 2015년 모든 데이터를 평균 낸 데이터가 조금 차이가 있습니다.

 

트립연비와 실제 연비가 맞지 않는 이유는?

 

차계부를 보시면 트립연비와 실제 연비 오차가 일정하지 않고 들쑥날쑥 한 것을 볼 수 있습니다. 특히 2015년 차계부를 보면 트립과 실제 연비 차이가 무려 18.7km/l라는 어마어마한 차이를 보여주기도 했습니다.

 

 

무려 18.7km/l의 연비 차이를 보인 이유는 엔카 연비대회에 당첨된 이후 운전자에게 가득 주유를 해야 한다는 규정 때문에 연비대회 집결지 근처 주유소에서 먼저 가득 주유했는데 이 때 한번 딸깍 소리가 난 후 천원 단위로 맞추고 주유를 끝냈습니다.

 

그리고 연비대회 집결지에 도착 후 다시 지정된 주유소 가서 주유할 때 주유구 입구까지 가득 채우게 되었는데요. 주유 하자마자 1L가 주유되지도 않은 상황에서 주유건 에서 딸깍 소리가 나며 가득 찼다는 신호를 보냈습니다. 하지만 연비대회 특성상 계속 밀어 넣었고 결국 약 5L의 연료가 더 주유되면서 딱 6L의 휘발유가 주유되었습니다.

 

 

자동차 모델마다 다르지만 아반떼 쿠페의 경우 가득 주유 시 한 번 딸깍 끊고 숫자 천원 단위로 주유를 마친 것과 가득 주유 시 주유구 입구까지 연료가 보일 정도로 계속 밀어 넣고 주유한 경우 연료 차이는 대략 5-6리터 정도 납니다. 만약 6L까지 밀어 넣지 않고 한번 딸깍 후 천원 단위로 맞췄으면 실제 연비와 트립 연비 오차는 1km/l 이내로 크지 않았을 겁니다.

 

다음 포스팅에서는 연비대회에서 리터당 24.5km/l의 연비를 달성할 수 있었던 비결 그리고 휠 타이어 인치업 전후 연비에 관해 포스팅 해보겠습니다.

 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존

 

아반떼 후속모델 프로젝트명 AD 랜더링 이미지가 공식 유출되었습니다. 얼마 전 아반떼 후속 테스트카가 공공도로에서 위장막을 입고 주행하는 것을 목격했었는데요 공식 랜더링 이미지를 보니 제가 예상한 것과 얼추 비슷합니다.

 

현행 아반떼 모델처럼 아반떼 AD 또한 보다 날렵한 이미지 구현 및 원활한 공기흐름을 목적으로 유선형 루프라인을 포함 전체적인 실루엣이 상당히 날렵합니다. 하지만 자세히 보면 현재 판매되는 아반떼와 다른 부분이 많습니다.

 

아래 사진이 현재 제차 사진입니다. 세단이 아닌 쿠페 모델이지만 도어가 2개 라는 점을 제외하면 사실상 세단과 동일합니다. 제차 그리고 오늘 공개한 아반떼 AD 공식 랜더링 이미지를 비교해 볼 수 있었는데요. 완전히 바뀐 모데 답게 많은 부분에서 차이를 보였습니다.

 

 

사이드미러

 

제차 사진과 아반떼 랜더링 이미지를 비교해서 보시면 아시겠지만 사이드미러가 더욱 날렵해 졌습니다. 사이드미러가 조금 더 작아진 듯 한데 그로 인한 부작용이 있다면 사이드미러 사각지대가 커진다는 단점이 있습니다.

 

일부 대형 세단의 경우 투박하지만 크기가 큰 사이드미러를 적용하기도 하는데요. 준중형 모델 특성상 그런 투박한 사이드미러는 달 수 없습니다. 최근 출시한 신형 K5 사이드미러가 조금 더 작아지면서도 사이드미러 사각지대를 최소화하기 위해 볼록 렌즈가 적용된 사이드미러가 적용되었는데요. 신형 아반떼가 출시되면 아마 신형 K5와 비슷한 볼록 사이드미러가 적용될 거라 예상됩니다.

 

더욱 두드러진 본넷라인

 

본넷 라인이 기존 아반떼와 비교해서 더욱 두드러져 보다 더 강인한 이미지를 구현할 수 있었습니다. 과거에는 매끈한 본넷 라인이 적용되었지만 지금은 신형 아반떼 뿐만 아니라 최근 출시하는 승용차 모델들 대부분 프런트 헤드램프부터 시작해서 A 필러 까지 이어지는 직선 라인을 적용하고 있는 추세입니다.

 

다만 이러한 직선라인을 적용하려면 본넷이 짧고 대신 실내 공간을 확보한 캡포워드 디자인에는 어울리진 않습니다. 따라서 본넷이 길고 경사가 완만해야 하는데 신형 아반떼는 기존 아반떼와 비교해서 본넷이 약간 길어질 듯 합니다. 다만 전체적으로 현재 아반떼와 두드러진 차이를 보이진 않을 거라 예상되구요. 거기에 넓은 실내공간을  확보해야 하니 전체적인 크기 특히 차체 길이가 꽤 길어질 듯 합니다.

 

헤드램프

 

사실 프로젝션&면발광 헤드램프는 기존 아반떼에도 적용된 건데요. 헤드램프 라인이 기존 아반떼보다 더 길어지고 옆으로 쭉 찢어져 날렵해 보입니다.

 

범퍼 에어홀? 안개등?

 

하이브리드 모델에 이어 신형 K5 전모델에 기본 적용된 범퍼 에어홀이 아마 신형 아반떼에도 적용될 걸로 예상됩니다. 범퍼 하단은 보통 안개등이 적용되는데 최근 안개등을 대체할 DRL이 기본 적용되면서 프런트 안개등이 헤드램프 내부로 들어가거나 아예 삭제가 되고 있습니다. 따라서 신형 아반떼는 안개등 대신 범퍼 에어홀이 적용될 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

 

헥사고날 그릴

 

플루딕 스컬프처 2.0 디자인을 상징하는 헥사고날 그릴이 신형 아반떼에도 여지없이 적용되었습니다. 현재 판매되는 아반떼는 작고 얇은 프런트 그릴과 하부의 에어 인테이크가 분리되어 있는것과 대조적입니다. 앞모습을 자세히 볼 수 없지만 전반적으로 올 뉴 투싼과 비슷하지 않을까? 싶습니다. 다만 헤드램프 상당 라인이 일직선 형태인 투싼과 다르게 신형 아반떼는 안쪽으로 곡선이 가미되어 있습니다.

 

 

신형 아반떼 출시 판매량 성공으로 이어질까?

 

2010년 이후 SUV 특히 전장 4.3m 미만의 소형 SUV 판매량이 급속하게 증가하면서 4도어 세단은 국내 아니 전세계적으로 입지가 줄어들고 있습니다. 별도의 트렁크 공간이 있고 공기저항 측면에서 해치백이나 SUV 모델보다 덜 받기 때문에 4도어 세단은 연비가 가장 뛰어나다는 특징도 있습니다.

 

하지만 부피가 큰 짐을 적재할 때 불편하고 주차 혹은 복잡한 시내 주행에서 아무래도 해치백이나 소형 SUV 보다 운전이 수월하지 않습니다. 무엇보다도 공간활용성 측

면에서 세단은 SUV, 해치백보다 불리하다는 단점도 있습니다.

 

 

위 급 모델인 쏘나타의 경우 2009년 출시한 YF 쏘나타는 초반 월별 2만대를 훌쩍 넘어 판매될 정도로 높은 판매량을 기록했지만 2014년 3월에 출시한 LF 쏘나타는 월별 1만대를 넘은 적이 많지 않았습니다. 2010년 하반기에 출시한 기존 아반떼 모델도 한때 월별 2만대에 육박할 정도로 판매는 크게 성공했지만 곧 출시할 신형 아반떼는 기존 아반떼처럼 월별 1만대 이상의 판매실적으로 꾸준히 기록하긴 힘들다고 봅니다. 소형 SUV 돌풍 다양한 가지치기 모델 출시 등으로 소비자들의 선택폭이 넓어졌기 때문이지요

 

현대차는 이번 랜더링 이미지를 공개하면서 2030 세대에 대한 면밀한 조사와 분석을 통해 멈춰 있어도 달리는 듯한 '정제된 역동성'을 추구했다고 주장했습니다.

 

또한 얇고 스포티한 느낌의 헤드램프와 크롬 테두리가 적용된 헥사고날 그릴을 적용독창적인 휠 아치 디자인이 어우러져 더욱 깨끗하고 정제된 측면부를 통해 신형 아반떼만의 독창적 요소를 구현했다고 합니다.

 

디자인이 공개되었으니 어떤 파워트레인이 적용될 지 궁금합니다. 기존 1.6L GDI 엔진을 개선해 적용한다 또는 배기량 낮은 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 신규 탑재된다는 뉴스보도가 나오고 있는데요. 제 생각에는 위 급 모델인 쏘나타처럼 1.6L GDI 엔진이 먼저 적용되고 차후에 다운사이징 가솔린 터보 엔진이 추가될 것으로 예상됩니다.

 

그나저나 신형 아반떼는 쿠페 모델 등 가지치기 모델이 출시 안될까요? 전체적인 실루엣을 보면 세단 보다는 쿠페에 어울리는 바디 라인입니다. 비록 올해 4월 단종된 아반떼 쿠페는 판매량 측면에서 보면 크게 실패 했는데요. 최근 다시 2도어 쿠페가 각광 받고 있는 상황이니 만큼 신형 아반떼에도 2도어 쿠페 모델이 출시되었으면 하는 바람입니다.

 

 

 

저작자 표시 비영리 변경 금지
신고
Posted by 레드존


티스토리 툴바