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2014년 3월 처음 출시한 LF 쏘나타가 3년 만에 페이스리프트 모델을 공개했습니다. 페이스리프트 모델의 경우 보통 뉴, 올뉴, 더뉴 등의 이름을 차명 앞에 붙이는 경우가 흔하지만 쏘나타의 경우 과거 쏘나타 트랜스폼 등 독특한 수식어가 붙었고 이번 페이스리프트 모델 또한 뉴라이즈라는 수식어가 붙었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 뒷모습입니다. 앞모습과 함께 호불호가 큰데요. 저 개인적으로는 마음에 들진 않습니다.


쏘나타 뉴라이즈 튜익스 18인치휠과 제동 패키지가 장착된 전시차입니다. 휠은 OZ 주조휠이라고 합니다.


쏘나타 1.6T, 2.0T에 적용되는 D컷 스티어링휠입니다. 쏘나타를 젊어 보이게 하는 아이템이죠.


쏘나타 1.6T 계기판 사진입니다.


쏘나타 2.0T 계기판 사진입니다. 바늘이 6시부터 시작하는데요. 이건 구형 LF 쏘나타 2.0T도 그랬습니다. 


센터페시아 형상은 크게 달라진건 없는듯 합니다. 하지만 공조 버튼재질을 모두 알루미늄 재질이 적용됐네요. 종전 LF 쏘나타는 최상위 트림이라도 플라스틱 이었습니다.



쏘나타 뉴라이즈 앞좌석


쏘나타 뉴라이즈 뒷좌석 사진입니다.


쏘나타 도어트림 사진입니다. 사진 왼쪽이 쏘나타 2.0CVVL, 사진 오른쪽이 쏘나타 2.0T 도어트림인데요. 고성능 모델인 2.0T의 경우 도어트림과 센터페시아에도 알루미늄 재질이 적용되었습니다.



쏘나타 인테리어 사진입니다.


쏘나타 트렁크 사진입니다.


쏘나타 1.6T 엔진 아반뗴 스포츠 투싼 1.6T와 비슷한 엔진으로 변경됐네요.


이건 기존 LF 쏘나타에선 못보던 옵션인듯 한데 아마 DVD 플레이어이지 않을까? 추측해봅니다. 


쏘나타 뉴라이즈 2.0T 엔진 사진입니다.


쏘나타 2.0L CVVL 사진 출력이 다시 낮아졌더라고요. 168마력에서 163마력으로...


쏘나타 튜익스 패키지 부품들입니다. 확실히 쏘나타는 구매연령층이 낮아지면서 젊은 운전자들을 위한 튜닝 파츠가 점점 더 확대되네요.


쏘나타 뉴라이즈 하부 사진입니다. 사진 상단이 2.0 CVVL, 사진 하단이 2.0T 하부 사진인데요. 2.0T 하부 사진의 경우 쇼바가 파란색인데 튜익스 쇼바입니다.


쏘나타 뉴라이즈와 쏘나타 구형 클레이 모델 반반 섞은 사진입니다. 이렇게 보니 확실히 신형 쏘나타 뉴라이즈가 낫네요 ㅎㅎ



기존 쏘나타와 쏘나타 뉴라이즈 앞모습 사진입니다. 일부 차종에 한해 구형 모델을 신형 또는 페이스리프트 모델로 개조하는 사례가 적지 않은데요


쏘나타 뉴라이즈의 경우 음 기존 LF 쏘나타랑 비교시 거의 호환되는게 없을 듯 합니다. 프런트그릴과 헤드램프 범퍼 그리고 좌우측 프런트 펜더도 모양이 달라 보입니다. 


구형 LF 쏘나타에서 신형으로 개조시 꽤 많은 비용이 들 듯 합니다.


그랜저도 그렇고 쏘나타도 그렇고 구매연령층이 점점 낮아지는추세인듯 합니다.


10년전 만 해도 40-50대 가장이 쏘나타 그랜저를 구매했지만 지금은 20-30대도 중형차 또는 준대형차를 구매하고 있습니다.


그래서인지 튜익스 등 튜닝 부품도 더 많이 나오고 있죠.


최근 중형차 시장을 보면 르노삼성 SM6가 쏘나타를 바짝 위협하고 있고 영업용을 제외하면 말리부나 SM6가 쏘나타보다 더 많이 판매되고 있습니다.


이번 뉴라이즈는 예상보다 많은 변화가 이루어졌는데요. 그런데 과연 이렇게 바뀌었다고 판매량이 훌쩍 오를까요?


시간이 지나봐야 알 듯 합니다.


Posted by 레드존



문제되면 삭제하겠습니다. 네이버에 있는 T-GDI 동호회, 국내 자동차 커뮤니티 보배드림에서 퍼왔습니다.


이번 디자인 호불호가 크네요. ㅎㅎ 전 앞은 마음에 들고 뒤는 제가 원하는 스타일이 아니어서...


Posted by 레드존


토요타 캠리가 작년 하반기에 국내 출시되면서 3490만원 이라는 비교적 저렴한 가격을 책정하면서 현대자동차의 토요타 견제가 심해지고 있습니다.


올해1월18일에는 현대자동차 최초로 직분사시스템을 탑재한 쏘나타 F24GDI(원래 현대자동차의 직분사엔진은 에쿠스4.5가 최초이지만 엄밀히 말해 미쓰비시에서 들여온것으로 현대자동차 고유의 것으로 볼수없음)를 출시했습니다.


쏘나타 F24GDI는 먼저 출시한 쏘나타 N20 모델라인업과 달리 배기량을 400cc높이고 직분사시스템을 도입하여 출력을 크게 높였습니다. 또한 배기량이 400cc높지만 연비는 오히려 쏘나타 2.0모델보다 0.2km/l가 늘어나 뛰어난 효율성을 구현하였다고 합니다.


최근에 현대자동차는 기자들을 초청하여 제주도에서 쏘나타 F24GDI 시승회를 개최하였습니다. 그리고 토요타 캠리를 비교대상차종으로 선정하였습니다.


작년 9월 쏘나타가 처음 출시할때는 대규모 시승회가 없었는데 쏘나타 F24GDI를 출시하면서 기자들 대상으로 시승회를 개최할 정도면 현대자동차가 쏘나타F24GDI에 대해 얼마나 신경쓰고 있는지 알수 있습니다.


그럼 현대자동차가 쏘나타를 통해 선보인 직분사엔진(GDI)는 대체 무엇일까요? 


장점 - 기존엔진에 비해 뛰어난 연소효율성으로 인해 출력과 연비 두마리 토끼를 잡았다.




예전에 제가 가솔린 직분사엔진에 대한 포스팅을 쓴적이 있습니다만 아직 직분사시스템에 대해 잘 모르시는 분들이 있으므로 다시한번 직분사엔진에 대해 설명하겠습니다.


기존 엔진은 인젝터를 통해 연료를 분사하는 MPI는 방식으로 80 년대 이후 본격적으로 쓰이기 시작했으며 현재 대부분의 가솔린 엔진에서는 MPI는 시스템이 대다수를 차지하고있습니다.


신형 쏘나타 2.4L 엔진에 탑재된 GDI의 시스템은 MPI를와 달리 인젝터부터가 다릅니다. 자동차 메이커마다 조금씩 다르지만 GDI는 엔진의 경우 최소 200bar 이상의 고압으로 압축 할수있는 연료 인젝터를 통해 연료가 고압으로 분사되는데 흡기 밸브 뒤쪽에 위치한 기존의 MPI 엔진과 달리 GDI의 엔진은 흡기 밸브 아래쪽에 위치해 있기 때문에 흡기 행정시 공기와 함께 연료가 직접 실린더 내로 분사됩니다.


그래서 전체적으로 연소 효율성이 높아지고 따라서 출력과 연비도 높아지게됩니다.


GDI 즉 직분사시스템의 장점은 높은 연소 효율성입니다. 특히 정속 주행시 높은 연비를 얻을수있다는 장점이있습니다.
 

MPI는 엔진은 이론적으로 14.7:1의 비율로 공기와 연료가 혼합됩니다. 14.7:1의 비율은 이론상의 비율이지 실제로는 엔진 내구성 등을 고려하여 혼합 비율이 좀더 농후한 10시 1분 혹은 11시 1분로 셋팅됩니다.


GDI는 엔진의 경우 정속 주행 시에는 공기와 연료 간의 혼합 비율을 가변적으로 늘릴수 있는데 이론상 최대로 늘릴수있는 혼합 비율은 40:1 (혹은 50:1)이라고합니다. 


따라서 정속주행시 더 높은 연비를 낼수 있다는 장점도 지니고 있습니다.


단점 - 높아진 압축비로 인한 증가된 엔진소음 및 까다로운 연료품질과 내구성




엔진은 기본적으로 압축비가 높으면 높을수록 연소효율성이 높아지면서 출력과 연비를 동시에 잡을수 있는 장점을 가지고 있습니다.


그러나 장점이 있으면 단점도 있는법입니다.


압축비가 높아지면 폭발행정시 폭발압력이 세지면서 소음이 증가하게 됩니다. 거기에 150bar에 이르는 높은 압력으로 휘발유를 연소실에 직접 분사하기 때문에 인젝터 소음또한 큰편입니다. 


무엇보다도 커진 폭발압력으로 인해 연소실 내부재질이 기존엔진보다 더 강해야 합니다.


최근 현대자동차가 토요타를 롤모델로 삼고있는데 현대자동차의 원가절감이 곳곳에 눈에 많이 띄고 있으며 최근에 나오는 현대차들의 경우 동호회를 중심으로 품질에 대한 불만사항이 적지않게 제기되고 있습니다. 그래서 현대자동차가 직분사시스템에 맞게 엔진재질을 보강했는지 개인적으로 의심이 갑니다.


그래서 GDI엔진은 기존엔진에 비해 노킹(조기점화로 인해 연료와 공기혼합물이 실린더 내부에서 정상적으로 점화하기전 비정상적으로 폭발하는 현상)이 일어날수 있는 확률이 높은편입니다. 또한 옥탄가가 낮으면 정상점화시 폭발력이 약해져 결정적으로 출력과 연비가 동시에 떨어질수 있습니다.


노킹방지를 위해 GDI엔진은옥탄가가 높은 휘발유를 필요로 합니다. 폭스바겐의 FSI엔진이나 BMW의 직분사엔진의 경우 대부분 고급휘발유를 필수적으로 권장하고 있습니다. 


그러나 기술개발이 이루어지면서 최근 몇몇 메이커에서는 고급휘발유를 넣지 않고도 높은 출력과 높은 연비를 보장하기도 합니다. 


GM에서 나온 직분사엔진(VVT DI)이 그러한 경우입니다. 특히 GM산하에 있는 고급자동차브랜드 캐딜락의 V6엔진들은 직분사로 대체되었는데 직분사엔진임에도 일반휘발유를 주유한뒤 안심하고 주행할수 있습니다.


그런데 제가 최근 캐딜락CTS 3.0L을 며칠간 타볼수 있었는데 처음에는 일반휘발유로 주유해서 탔었고 나중에는 고급휘발유로 주유해서 탔었습니다.


캐딜락CTS 3.0의 경우 다음주 쯤에 시승기를 통해 자세히 밝혀지겠지만 일반휘발유 주유한뒤 주행할때와 고급휘발유를 주유하고 주행할때의 느낌이 생각외로 차이가 많이 났었습니다.


엔진회전이 좀더 매끄러워지고 출력이 상승된걸 느낄수 있었으며 무엇보다도 직분사엔진에서 흔히 들리는 인젝터소음이 약간 줄어들었습니다.


현대 쏘나타 2.4GDI 또한 일반휘발유를 주유할때와 고급휘발유를 주유할때 차이가 크게 날수 있다.




일반휘발유를 안심하고 넣고 다닐수 있는 캐딜락CTS만 봐도 일반휘발유를 주유하고 주행할 때와 고급휘발유를 주유하고 주행할때  적지않은 차이를 보여주는데 현대자동차의 쏘나타2.4GDI모델이라고 차이가 없을까요?


어제 오늘 쏘나타2.4GDI에 대한 시승기 데이터가 올라오고 있어 저도 유심히 보고 있습니다. 그런데 의아한 부분을 발견할수 있었습니다.


각 매체마다 시승기가 다르지만 가장 공통적으로 지적된 부분은 바로 캠리보다 무게가 더 가볍고 30마력 가까이 출력이 높은 쏘나타 F24GDI모델이 정작 가속력 면에서 캠리와의 차이가 거의 없다고 합니다. 


쏘나타의 201마력과 캠리의 175마력 정확히 26마력이나 차이가 나는데 26마력의 출력차이는 생각외로 큰편입니다. 중저속 가속력을 결정하는 토크 또한 쏘나타가 2kg.m이상 더 높습니다. 무게도 제원상 쏘나타가 더 가볍습니다.


그럼에도 캠리와 가속성능면에서 큰 차이가 없다는것이 더 의아합니다. 


인터넷에서는 현대자동차의 엔진이 제원에 비해 실제로 안나가는 일명 뻥마력 스펙이라고 하지만 최근에 나온 현대차를 타본 경험상 뻥마력이라고 단정짓기는 힘듭니다(현대자동차가 의외로 엔진제원에 비해 가속력이 나쁜편이 아닙니다)


쏘나타 F24GDI가 고급휘발유를 넣는다면 가속성능이 더 좋아질수 있을까?




저는 아직 쏘나타 F24GDI는 커녕 쏘나타2.0도 아직 운전을 해보지 못해 쏘나타의 주행성능 및 성향이 어떤지는 잘 알지 못합니다.


그러나 확실한것은 GDI엔진을 포함한 가솔린직분사엔진의 경우 연료품질에 따라 출력과 연비차이가 난다는것은 엄연한 사실입니다.


즉 예를 들면 같은양의 음식을 먹고 운동한다고 해도 빈속에 닭고기를 먹은 뒤 운동할때와 빈속에 땅콩만을 먹고 운동하면 닭고기를 먹은 사람의 운동능력이 더 뛰어난 편입니다.(아닌경우도 있겠지만 대다수는 닭고기를 먹고 운동하면 운동능력이 더 향상되죠)


제 생각에 쏘나타 F24GDI는 국내에 출시된 다른 국산차보다도 일반휘발유와 고급휘발유의 차이가 상당히 클것으로 생각됩니다. 현대 기아자동차가 국내 연료품질에 맞게 엔진셋팅을 잘 하는 편입니다. 그래서 일반휘발유를 넣고 주행할때와 고급휘발유를 넣고 주행할때 차이가 거의 없는 편입니다.


그런데 직분사시스템이 탑재된 쏘나타 F24GDI는 어떨지 사뭇 궁금해집니다. 혹시라도 쏘나타 F24GDI를 구입할 의향이 있으시다면 이점 참고하셨으면 합니다.


  

 



 
Posted by 레드존

토요타 코롤라의 CV조인트 설계도 현재 쏘나타의 특정rpm진동의 원인으로 손꼽히고 있는 부품이기도 하다



요즘 인터넷상에 신형 쏘나타 차주가 차량결함과 서비스불만으로 차를 때려부순 사건은 이미 널리 알려졌습니다.


차주분이 얼마나 억울했으면 차를 때려부수었겠습니까?


그래서 그분이 쓴 글을 찬찬히 읽어보았더니 가장 큰 원인은 바로 특정rpm에서 나타나는 진동현상이었고 현대자동차에서는 이를 등속조인트 결함이라고 판정을 내려 작년11월말에 인터넷 자동차 동호회 중심으로 등속조인트에 관련된 무상점검을 한다고 공문을 보내기도 했습니다.(끝까지 리콜이라는 말 쓰지않네요 ㅡ.ㅡ)


사건전말이야 대부분 많은 분들이 읽어보셨으니 저는 그부분을 생략하겠습니다.


그렇다면 이번에 나온 신형 쏘나타에는 왜 개선된 등속조인트로 교체하고도 특정rpm에서 진동이 생길까요? 처음에 저는 신형 쏘나타의 진동이 등속조인트가 원인이라고 등속조인트를 교환한다고 현대자동차 측에서 언급했을때 이해가 되지 않았습니다. 


왜냐하면 등속조인트는 원래 반영구적으로 사용하는 부품이기 때문에 가혹한 조건에서 자주 주행하지 않는이상 적어도 10년정도는 이상없이 주행할수 있습니다. 


10년이상의 수명을 가진 등속조인트라는 부품이 차를 구입하자마자 특정rpm에서 진동이 생긴다는것은 제가 볼때 중요한 부품하나를 빼거나 아니면 저질부품을 썼다는 저의 예상입니다.


설계결함일수도 있겠지만 솔직히 글로벌 5위 안팎의 규모를 자랑하는 현대차가 차를 못만드는 기업은 아닐텐데 다른차에서 없던 증상이 유독 신형 쏘나타에서만 나타났다는 것은 원가절감이라고 생각됩니다. 

 
현대 기아차의 무리한 원가절감은 결국 품질저하로 이어져.




몇몇 인터넷 자동차 커뮤니티에서는 이어모델이 출시될때 원가절감 때문이라고 불만이 많습니다. 그렇지만 이어모델 나올때 원가절감은 사실 현대 기아뿐만 아니라 GM대우 르노삼성등 거의 대부분 모든 자동차메이커에서 진행됩니다. 어떻게 보면 이어모델의 원가절감은 당연한것이라고 저는 생각되기도 합니다.


문제는 현대 기아자동차의 원가절감은 그 정도가 지나치다는 겁니다. 현대기아자동차가 본격적으로 원가절감을 실시한것이 2008년형 승용차종들이 대거 출시된 2007년말 이후부터입니다. 특히 대형차보다는 중 소형차에서 원가절감이 많이 이뤄졌습니다.


인터넷에서 한 네티즌이 기아의 뉴프라이드 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 올려봐서 읽어봤는데 확실히 그 정도가 심하긴 심하더군요. 네이버 지식인에 뉴프라이드 원가절감 키워드로 검색하면 2007년형과 2008년형의 원가절감 사례를 볼수 있습니다. 눈에 띄는 부분이 이정도인데 눈에 띄지않는 부분은 과연 어떻게 원가절감 했을지 상상이 안됩니다.


이번 신형쏘나타의 경우 제가 시승은 못해봤지만 택시로 한번 타보았고 영업소에서 자세한 부분을 살펴볼수 있었는데 물론 좋은점도 찾아볼수는 있었습니다만 엔진룸이나 하부상태를 보면 한숨이 절로 나왔습니다. 원가절감하려는 메이커의 노력이 곳곳에서 드러났었습니다.


신형 쏘나타의 경우 아직 이어모델이 출시되지 않았습니다. 현재 생산되는 쏘나타에서는 워낙 차량결함이 많으니 이어모델에서는 개선될 수도 있다고 생각됩니다.


그러나 문제는 과연 어느부분을 원가절감 할지 모르겠습니다. 차라리 단순한 실내재질 변경이나 기능삭제면 그나마 위안이 됩니다만 안전과 직결되는 문제까지 다시 원가절감 하거나 중요한 곳의 재질을 저질로 바꾸는 등의 원가절감은 자제했으면 하는 바램입니다.





 


Posted by 레드존
호랑이 기운이 듬뿍 넘치는 2010년 새해 경인년(庚寅年)도 이틀째를 맞고 있습니다. 올해에는 저뿐만 아니라 모든분들이 좋은 일만 있었으면 합니다.


2009년을 돌이켜보면 우여곡절이 많았습니다. 서브프라임 모기지로부터 시작된 금융위기가 제작년 리먼브라더스 파산으로 금융위기가 일파만파 확산되었으며 2009년 중반까지 금융위기가 이어지면서 자동차업계도 크나큰 시련의 시기였다고 생각됩니다.


무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.


그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.


미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.


이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.


2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?


5위 토요타 캠리




올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다. 


토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.


그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.


캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.


과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.


4위 제네시스 쿠페380




2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.


특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.


제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.


지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.


3위 YF쏘나타




작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.


특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.


YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.


국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?


2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI




2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.


특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.


그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.


1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)   




아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.


사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.


그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.


이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.


출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.


 


사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.


또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다.  이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.


이상 작년에 인터넷 커뮤니티등에서 크게 화자되었던 5차종을 선별해서 올려봤습니다.


 
Posted by 레드존
요즘 하루가 멀다하고 국산차 및 수입차 신차발표가 봇물을 이루고 있습니다.


작년말부터 올해초까지는 GM대우 라세티프리미어, NewSM3를 출시하면서 준중형차 시장이 뜨거워지는가 싶더니 올해 중반부터 현재까지는 중형 및 준대형차 신차를 대거 출시하면서 중형차 이상급 자동차시장이 뜨거워지고 있습니다.


특히 영원한 대한민국의 대표적인 중형차 쏘나타시리즈의 최신모델인 YF쏘나타가 올해9월 출시되면서 대한민국 중형차시장을 독주하고 있습니다.


거기에 맞서 다른메이커에서도 YF쏘나타에 맞서기 위해 안간힘을 쓰고 있지만 역부족인건 사실입니다.


그런데 현대 쏘나타 시리즈의 가장 큰 경쟁자이며 한때 중형차판매량 1위 타이틀까지 획득하였던 르노삼성의 대표적인 중형차 SM5가 쏘나타의 아성에 도전할 준비를 서두르고 있습니다.


내년 바로 출시될 신형SM5의 인테리어, 익스테리어 디자인에 이어 가격대와 트림 및 옵션사양이 공개되었습니다.


현대자동차의 YF쏘나타와 르노삼성의 SM5 가격 및 옵션구성을 비교해보도록 하겠습니다.


먼저 최하급 트림부터 비교하겠습니다. YF쏘나타의 최하급트림은 Grand이며 NewSM5의 최하급트림은 PE입니다.


YF쏘나타


SM5 PE(2000만원대)
 선택사양품목 - 16인치 알루미늄휠(노플렌지 타입), ESP, 사이드에어백(RE부터는 기본)


우선 NewSM5의 경우 아직 정확한 가격이 나와있지 않고 가격포지션만 책정되었습니다. 그리고 YF쏘나타의 경우 최저사양가격이 1960만원부터 시작하지만 이것은 6단 자동변속기가 아닌 6단 수동변속기 가격이므로 6단 자동변속기를 포함하면 가격은 2130만원부터 시작됩니다.


르노삼성측에서 NewSM5를 YF쏘나타보다 싸게 내놓는다고 언급했는데 NewSM5정확한 가격이 나와있지 않아 모르겠지만 실제로 단순히 최저트림 가격만 본다면 YF쏘나타가 약간 가격이 더 높습니다.


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - VDC, 풋 파킹 브레이크, 경제운전 안내 시스템,  원터치 트리플시그널, 열선내장 전동접이식 아웃사이드 미러, 웰컴 기능, 썬바이저 조명. 틸트 헤드레스트, USB, AUX단자


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 스마트 에어백 시스템(YF가 기존처럼 디파워드 에어백으로 운용한다면 에어백은 NewSM5가 월등하겠죠), LED리어램프 및 보조제동등, 3단 조절 열선시트, 차속감응 볼륨조절 시스템, 엔진 Start/Stop버튼, 알카미스 3D 사운드 시스템, 경추보호 앞좌석 헤드레스트    


옵션이 너무 많아서 일일이 비교하기 힘들었습니다. 아마 틀린부분도 있을것이니 있다면 지적해 주셨으면 합니다.


가격뿐만 아니라 기본옵션도 NewSM5가 YF쏘나타보다 약간 더 많습니다. 2000만원대라고 했으니 NewSM5의 기본형가격은 아무리 비싸야 2099만원을 넘지 않을것이고 결론적으로 기본형끼리 비교하면 NewSM5가 YF쏘나타보다는 약간 우세하다고 생각됩니다.


그렇지만 긴급한 상황 및 빙판길에서 미끄러질때 차체를 능동적으로 제어해주는 차체자세제어장치(VDC)를 포함시키지 않은것은 좀 아쉽다고 생각됩니다. 그리고 NewSM5또한 최소한 수동미션을 선택할 여지는 주었으면 하는 바램입니다. 


다음은 중하급 트림끼리 비교해 보겠습니다. YF쏘나타의 중하급 트림은 PRIME이며 NewSM5는 SE트림입니다.


YF쏘나타


NewSM5(2200만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB)


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 운전석 파워시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 좌우독립 풀오토 에어컨, 레인센싱 와이퍼


YF쏘나타의 경우 트림 하나를 고급형과 최고급형으로 나누고 있습니다. 아마 필요없는 옵션사양을 원하지 않는 고객들을 위한 배려로 보입니다.


NewSM5 SE트림을 보면 약간 놀란부분이 있는데 후드 인슐레이션 패드와 썬바이저 조명을 기본형 PE에는 적용되지 않았다는 겁니다. 원가절감도 중요하겠지만 그래도 명색이 중형차인데 인슐레이션 패드정도는 기본형에도 포함시키면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

다음은 중급 옵션을 비교해 보겠습니다. 여기서 좀 애매한것이 YF쏘나타 중급트림은 Premier Beige이며 NewSM5는 SE PLUS이지만 YF쏘나타의 경우 Premier Beige가 Premier고급형보다 40만원 비싸서 좀 애매하기도 합니다.


YF쏘나타 Premier Beige


NewSM5 SE PLUS(2300만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함) + 전자식 파킹브레이크(E-PKB), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는품목 - 자외선 차단 전면유리, 클러스터 이오나이저


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는품목 - 뒷좌석 분리형 헤드레스트, 뒷좌석 풋램프, 스마트카드 시스템, 최고급 가죽시트 


여기서부터는 NewSM5가 확실히 YF쏘나타보다 옵션구성이 더 풍부해졌습니다. 특히 비록 선택사양이지만 웰빙 패키지 시스템은 운전자 뿐만 아니라 동승자의 건강도 책임지고 보장하는 옵션 패키지로 특히 대기오염이 심한 우리나라의 실상에 잘맞는 옵션이라고 생각됩니다.


다음은 중고급 즉 사람들이 가장 많이 선택하는 메인스트림 트림을 비교해 보겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 Premier고급형이며, NewSM5는 XE모델과 비교하겠습니다. 사실 르노삼성에서 XE트림은 스포츠트림이라서 트림별로 따지면 YF쏘나타의 제일 높은 트림이며 스포츠모델인 Sport와 비교해야 하는데 우리나라는 가격이 비슷한 트림끼리 비교하는 경우가 많아 가격대가 비슷한 Premier트림으로 비교했습니다.


YF쏘나타


NewSM5(2400만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), 웰빙 패키지(퍼퓸 디퓨저+2모드 삼성 플라즈마 이오나이저 + 솔라컨트롤 글라스(윈드실드) + 하이패스 시스템 & 전자식 룸미러(ECM)), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS))


옵션구성표를 비교해보면 다음과 같습니다.
YF쏘나타가 NewSM5보다 우월하거나 있는 품목 - 뒷좌석 열선시트


NewSM5가 YF쏘나타보다 우월하거나 있는 품목 - 리어 스포일러


트림의 기본에 포함된 옵션 자체는 대동소이하지만 NewSM5의 경우 BOSE 사운드 시스템과 하이테크 패키지를 선택할수 있습니다. 


다음은 고급형 트림을 비교하겠습니다. 비교트림은 YF쏘나타는 TOP트림이며, NewSM5는 LE모델과 비교하겠습니다. 그동안 르노삼성은 SM7에서 RE트림이 나오기전에는 LE트림이 명실상부한 최고급 트림으로 자리매김 했으며 RE트림이 나온뒤에도 많은 소비자들이 선택하는 트림이라고 합니다. TOP트림은 쏘나타에서 처음 선보이는 트림명인데 TOP뜻대로 트림의 정상이라는 뜻처럼 많은 옵션과 편의사양을 포함 또는 선택할수 있는 점이 눈에 띕니다.


YF쏘나타


NewSM5(2500만원대)
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함)


음 우열을 가리기 힘들군요. 그래서 여기서부터는 어떤쪽이 우위에 있는지 우열을 가리지는 않겠습니다.


다음은 최고급 트림중에서도 가장 비싼 트림끼리 비교하겠습니다. YF쏘나타는 Sport이며 NewSM5는 RE모델입니다.


 YF쏘나타


NewSM5
선택사양품목 - 파노라마 선루프, 스마트i 네비게이션(후방 모니터링 시스템/샤크핀 안테나/조이스틱 컨트롤러 포함), BOSE사운드 시스템, 하이테크 패키지(바이-제논 어댑티브 헤드램프 + 차체자세 제어장치(ESP) + 타이어공기압 경보장치(TPMS)), 운전석 전동조절 마사지시트(전동식 요추 받침장치 포함), 컨피니언스 패키지(전방경보장치(플러쉬 타입+계기판 연동)+매뉴얼 선블라인드(뒷좌석 윈도우& 리어글라스)


NewSM5와 YF쏘나타의 차량성격이 여기서 뚜렷히 갈린다고 생각됩니다.


스포츠성을 겸한 패밀리카 YF쏘나타




먼저 YF쏘나타의 Sport트림을 살펴보면 패들쉬프트가 눈에 띕니다. 중형차중에서는 로체 이노베이션에 처음 적용되었으며 YF쏘나타에도 드디어 적용이 되었습니다.


6단 미션이 장착된 YF쏘나타는 가속형 기어비 설정으로 특히 3-4단 기어비가 짧아 중속가속력이 좋고 운전재미가 좋다는 평이 많습니다. 패들쉬프트는 다이나믹한 운전이 가능하고 마치 스포츠카를 타는듯한 기분을 느낄수 있습니다.


재밌는 것은 전폭을 제외한 전장과 전고는 YF쏘나타가 NewSM5보다 조금씩 작지만 타이어크기는 오히려 NewSM5보다 더 큽니다. NewSM5의 경우 215/50/17인데 반해 YF쏘나타는 225/45/18로 타이어폭, 휠크기, 타이어치수등이 한단계씩 더 크고 더 넓은편입니다. 이렇게 되면 이론적으로 코너링시 타이어 한계점이 높아져 다이나믹한 운전을 할수 있게 되며 고속안정성도 좋아지게 됩니다.


아직 NewSM5의 공차중량이 공개되어 있지 않지만 NewSM5가 전장과 전고가 더 높아 YF쏘나타보다는 약간 무거울거라 생각됩니다. 그럼에도 YF쏘나타보다 한단계 작은 타이어를 장착했다는것은 다소 의외라고 생각됩니다.(이것은 NewSM3도 비슷합니다. 라세티프리미어보다 차체가 더 크지만 실제로 타이어사이즈는 라세티프리미어보다 더 작은것을 장착합니다)


패밀리카를 넘어 쇼퍼드리븐을 추구하는 NewSM5  




NewSM5의 옵션을 보면 운전자를 포함한 탑승자의 건강을 배려했으며 나아가 대기오염에 취약한 아이들이나 노인들에게 참 좋은 옵션이 많다는것을 세삼 느꼈습니다.


특히 뒷좌석 선블라인드와 운전석 마사지시트는 그동안 고급 대형세단에만 적용되었으며, 동급최초로 전방감지기까지 장착한 옵션들을 생각해보면 NewSM5는 확실히 스포츠성을 버리고 편리한 운전 그리고 패밀리카를 넘어 쇼퍼 드리븐을 지향하는 프리미엄 중형차로서의 변신을 시도하고 있는 듯합니다.


스포츠성까지 겸한 스포츠 중형세단 YF쏘나타 패밀리카를 넘어 VIP쇼퍼드리븐까지 넘보는 NewSM5 이글을 보는 여러분들이 2차종중 하나를 선택하신다면 어떤차량을 선택하시겠습니까? 해답은 이글을 읽어보시는 여러분들이 가지고 계십니다.
Posted by 레드존
올해 하반기 잇따른 신차 차종들이 출시되면서 국내자동차시장이 점점 달아오르고 있습니다.


특히 국내에서 대표적인 중형세단 쏘나타가 출시되었고 11월에는 북미에서의 영원한 베스트셀러로 등극한 토요타 캠리가 국내에 선보이면서 국내 중형차시장은 점점 뜨거워지고 있습니다.


LA오토쇼에서는 효율성이 뛰어난 직분사시스템으로 무장한 북미수출형 쏘나타2.4를 선보였으며 내년초에는 국내에도 출시된다고 합니다.


이번 포스팅에는 현대 쏘나타와 토요타 캠리, 혼다 어코드를 메이커에서 발표한 제원을 가지고 비교표를 작성하겠습니다.


먼저 수치상 제원크기입니다.


차체 크기 
 구분 현대 쏘나타 2.4 혼다 어코드 2.4  토요타 캠리 2.5
 전장 4820mm 4945mm 4815mm
 전폭 1835mm 1845mm 1820mm
 전고 1470mm 1475mm 1465mm
 축간거리 2795mm 2800mm 2775mm
 윤거 전 1587mm 1590mm 1580mm
 윤거 후 1587mm 1580mm 1575mm
 실내부피 2.94㎥ 3㎥ 2.87㎥
 트렁크용량 464L 396L 425L
 회전반경 5.45m 5.75m 5.5m
 공차중량 미정  1530kg 1520kg


차체 크기 - 어코드가 단연 독보적


수치상 제원크기를 비교해보면 단연 제일 크기가 큰 차종은 혼다 어코드입니다. 그다음이 쏘나타 제일 작은것이 캠리이지만 캠리와 쏘나타의 경우 크기 차이는 적은 편입니다.


혼다 어코드의 차체크기가 다른 두차종에 비해 유난히 커진것은 2007년하반기에 등장한 8세대 어코드로 바뀌면서 토요타 아발론, 현대 그랜져등 라지 패밀리 세단에 속하는 차들과 경쟁을 하려는 혼다의 의도가 있었습니다. 그렇지만 실제로 미국의 자동차 전문지에서 어코드와 비교하는 차종은 8세대 어코드보다 한단계 아랫급인 토요타 캠리, 현대 쏘나타, 시보레 말리부등입니다.


쏘나타는 어코드보다는 작지만 실내공간 넓이면에서는 어코드에 비해 0.06㎥밖에 차이가 나지 않을 정도로 실내공간에서 크게 작지 않습니다. 오히려 트렁크공간은 의외로 쏘나타가 제일 넓은 편이고 어코드가 반대로 제일 작은 편입니다.


캠리는 크기가 제일작고 실내공간도 세모델중에서 작은 편에 속합니다. 그렇지만 큰 차이를 보이는것은 아니며 실제로 탑승자들이 크게 체감할 정도로 차이가 나지는 않으리라 생각됩니다.


다음은 파워트레인과 연비부분을 비교하겠습니다. 세 차종의 파워트레인 부분을 표로 나열해 보았습니다.


엔진 형식
 구분  현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5
 엔진형식  DOHC Dual VVT  DOHC i-Vtec   DOHC VVT-i  
 배기량  2359cc  2354cc   2494cc 
 연료분사방식  GDI(직분사)   MPI(인젝션)   MPI(인젝션) 
 보어 x 스트로크  88 x 97  87 x 99   90 x 98 
 압축비  11.3:1  10.5:1   10.4:1 
 최대출력  198 / 6300rpm   180 / 6500rpm   175 / 6000rpm
 최대토크  25.4kg.m / 4250rpm  22.6kg.m / 4300rpm   23.6kg.m / 4100rpm 
 실린더당 밸브  4  4   4 


엔진 - 직분사 엔진과 고출력이 돋보이는 현대 쏘나타


엔진을 살펴보면 현대 쏘나타가 기존의 인젝션 방식에서 직분사 방식으로 바뀌면서 출력과 연비가 올라갔습니다. 그리고 캠리, 어코드와 비교시 출력차이가 꽤 크게 나옵니다.


특히 직분사의 장점이 고압으로 연료를 직접분사하기 때문에 압축비를 높일수 있는 장점이 있는데 압축비가 높으면 연소효율성이 올라가면서 출력과 토크 그리고 연비를 높일수 있다는 장점을 가지고 있습니다.


캠리의 경우 제원상 출력과 토크가 낮은 편이지만 해외의 유명한 자동차전문지에서 비교시승할때 가속력이 상당히 빠른편입니다. 예전에 모터트랜드에서 가속력 측정할때도 출력이 제일 낮은 캠리가 가속력에서 1위를 할정도로 캠리의 파워트레인 효율성이 상당하다는것을 보여주고 있습니다.


내년에 본격적으로 시판될 신형 쏘나타가 출시되면 미국의 각 자동차전문지에서 테스트 및 시승을 진행할거라 생각되는데요. 그때 가속력이 어느정도 나올지 상당히 궁금해집니다. 제 예상으로는 신형 쏘나타는 지금은 단종되었지만 국내 스포츠카의 자존심이라 불리웠던 투스카니 엘리사정도의 가속력은 나와주어야 제원상 출력만큼 나가준다라고 인정받으리라 생각됩니다(참고로 투스카니 엘리사는 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는시간이 8.1 - 8.5초입니다)  


다음은 기어비 및 연비입니다. 
   현대 쏘나타 2.4  혼다 어코드 2.4   토요타 캠리 2.5 
 오토미션 형식  6AT   5AT   6AT
 1단 기어비  4.21  2.65   알수 없음
 2단 기어비  2.64  1.52  "
 3단 기어비  1.8  1.04  "
 4단 기어비  1.39  0.74  "
 5단 기어비  1  0.57  "
 6단 기어비  0.77    "
 파이널 기어비  2.89  4.44  "
 연비  13.3km/l(예상수치)  10.9km/l    12.0km/l


연비 - 현재는 토요타 캠리의 연비가 독보적이다. 하지만......


아쉽게도 토요타 캠리의 6단 기어비를 알수 없었습니다. 그래서 쏘나타와 어코드만 비교해보았는데요.


객관적으로 보면 쏘나타가 6단 오토미션을 채택하고 있어 쏘나타가 더 유리한 편입니다. 


흥미로운 것은 쏘나타는 종감속이 낮고 각단 기어비가 높은데 반해, 어코드는 반대로 각단 기어비가 낮고 종감속을 높게 셋팅했습니다. 정확한 차이는 저도 알수 없으니 그냥 그러려니 하고 넘어가겠습니다.


연비는 국내기준으로 토요타 캠리가 12.0km/l, 혼다 어코드가 10.9km/l로 캠리의 연비가 더 높은 편입니다. 지금까지 나온 국내의 2.4 - 2.5L 중형 패밀리세단 모델중에서는 연비가 제일 높은 편입니다. 그러나 내년초에 출시되는 쏘나타2.4한테 연비왕 타이틀을 내놓아야 할지도 모릅니다.


쏘나타는 아직 확정되지 않았지만 몇몇 언론에서 연비가 리터당 13.3km/l라고 언급했습니다. 리터당 13.3km/l는 토요타 캠리나 혼다 어코드는 물론 배기량이 400cc작은 쏘나타2.0의 연비 12.8km/l보다 더 좋은 수치입니다. 다만 아직 확정된게 아니니 실제로 국내에 쏘나타가 출시되어야 정확한 연비를 알수 있을거 같습니다.


다음은 기어비를 분석해 보겠습니다. 토요타 캠리의 기어비가 없으므로 현대 쏘나타와 혼다 어코드의 기어비를 비교해 보겠습니다.




타이어사이즈는 쏘나타의 경우 순정 휠타이어 사이즈중에서 가장 큰 사이즈인 225/45/18 어코드는 국내에 순정으로 장착되는 215/60/16 사이즈를 대입하였습니다.


기어비를 보면 6단 오토인 쏘나타가 5단 오토인 어코드보다 기어비가 더 촘촘하면서도 기어비범위가 폭넓게 셋팅되어 시내 고속주행 모두 유리한 편입니다.


엔진rpm레드라인인 6500rpm기준으로 쏘나타는 1단 64km/h, 2단 92km/h, 3단 151km/h, 4단 195km/h, 5단 271km/h, 352km/h의 결과값이 나오며 어코드는 1단 67km/h, 2단 117km/h, 3단 171km/h, 4단 240km/h, 5단 312km/h라는 결과값이 나옵니다.


혹시나 착각하시는 분들이 계실까봐 미리 말씀드리지만 자동차최고속은 노면상태, 지형조건, 엔진출력등 많은 조건에 따라 최고속이 결정됩니다. 단순히 기어비가지고 아 쏘나타는 6단에서 최고속도가 352km/h까지 나가고 어코드가 312km/h까지 나간다. 라고 오해하시는 분이 계실까봐 미리 언급하고 있는겁니다^^  


기어비 속도는 어디까지나 계산값일뿐 실제로 달리면 약간 차이가 날수 있습니다. 특히 유압으로 작동하는 오토미션은 더더욱 차이날수 있습니다.


이상으로 쏘나타, 캠리, 어코드에 대한 비교를 마치겠습니다. 닛산 알티마나 최근에 나온 스즈키 카자쉬등도 포함하고 싶지만 그러기엔 너무 시간도 많이 걸리고 해서 국내에서 가장 많이 언급되는 쏘나타, 어코드, 캠리만 비교해 봤습니다.



  
Posted by 레드존


현대자동차의 미국 앨라바마 공장이 준공된지 약 3년만에 생산량 100만대를 달성하였다.


현재 앨라바마 공장에서 생산되는 차종은 패밀리카인 현대 쏘나타와 SUV인 현대 싼타페 두 차종 뿐이지만 높은 품질로 인한 우수성을 인정받아 미국소비자들로부터 큰 호응을 받았으며 그 결과 생산개시된지 3년만에 생산량 100만대를 달성하는 기록을 세웠다.


앨라바마 공장은 미국의 앨라바마주 몽고메리시에 있는데 8년전 현대자동차가 공장을 설립하기 전부터 당시 몽고메리 시장이었던 바비 브라이트 시장과 토드 스트레인지 카운티의회 의장등이 정몽구 현대자동차 그룹 회장을 방문하여 몽고메리에서의 공동 명의로 된 결의문을 전달하여 전폭적인 지원을 약속했었고 현대자동차는 이를 받아들여 앨라바마 공장을 준공하여 연간 30만대의 생산설비를 갖추게 되었다.


앨라바마 공장은 내년부터 2011년형 신형쏘나타를 생산할 예정이며 앨라바마 공장가동 효과로 몽고메리시는 2700명의 시민이 고용되는 효과를 보았고 연간 4억2천만달러의 높은 경제 규모를 낼수 있게 되었다.


Posted by 레드존



요즘 경기가 풀려서 그런지 몰라도 국내 자동차시장은 올한해 수입차 국산차를 막론하고 신차가 무더기로 출시되고 새로운 수입차업체가 국내에 공식적으로 진출하면서 그야말로 신차춘추전국시대를 맞고 있습니다.



소비자입장에서 우후죽순 쏟아지는 신차출시와 새로운 수입차업체의 국내진출은 바람직한 현상이라고 생각됩니다.



신차들의 춘추전국시대속에서도 패자의 지위를 누리는 차종이 있습니다. 아마 말 안해도 자동차에 관심있는 분들이라면 아실 모델 대한민국 중형차의 스탠다드라고 할수 있는 쏘나타입니다.



9월에 혜성같이 나타나 국내에 출시된 신형쏘나타는 현재 배기량 2000cc 가솔린모델만 존재합니다. 그리고 내년초에 직분사시스템이 적용된 세타GDI엔진을 탑재한 고성능모델이 추가된다고 합니다.



세타 GDI2.4엔진은 최고출력 201마력에 최대토크 25.5kg.m으로 종전의 2400cc 가솔린모델보다 최고출력이 21마력이나 높아지고 토크도 상승했으며 높아진 연소효율성으로 연비도 YF쏘나타 기준으로 리터당 13.3km/l라는 높은 연비를 제공합니다.



이렇게 출력과 연비 두마리의 토끼를 잡은 세타2.4GDI엔진이 YF쏘나타에 장착된다면 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약8초정도가 될 것으로 예상되 과거 국산 스포츠카의 자존심모델인 투스카니 엘리사와 대동소이한 성능을 낼것으로 예상되어 중형 스포츠모델에 걸맞는 성능을 내보일것으로 기대됩니다.   



그렇지만 국내에서는 아직 생소한 GDI(가솔린 직분사 시스템)때문에 국내에서는 실패할 가능성도 배재할수 없습니다.



그럼 왜 YF쏘나타 2.4GDI 모델은 국내시장에서 실패할 가능성이 있을까요?



높아진 압축비로 인한 소음과 진동



GDI시스템의 장점은 높아진 압축비와 연소효율성입니다.



연소효율성 또는 연료효율성에 대해서 아시는분들은 다들 아시겠지만 효율성이 높을수록 연비와 출력이 올라갑니다. 특히 고유가 시대를 맞아 세계 각국의 자동차메이커들은 조금이라도 연비를 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다. 엔진의 효율성을 높이기 위한 여러가지 기술이 나오고 있지만 현재 제일 많이 진화된 기술중에 하나가 바로 실린더내에 연료를 직접분사하는 직분사시스템입니다. 가솔린엔진의 경우 GDI라고도 하며 디젤의 경우 CRDI라고 합니다.



직접분사 가솔린 엔진의 명칭인 GDI엔진은 Gasolinr Direct Injection의 약자입니다. 기존엔진은 인젝션을 통해 연료가 분사되는 시스템인데 GDI엔진의 장점은 기존엔진보다 훨씬 더 높은 압력으로 연료를 내뿜으며 연소실로 직접분사하기 때문에 초희박 연소가 가능하다고 합니다.



보통 일반적인 가솔린엔진의 이론상 공연비는 14.7:1입니다. 실제로는 14.7:1의 비율보다 약간 낮으며 고RPM일 수록 엔진온도가 높아지기 때문에 엔진내부온도를 식히기 위해 연료를 많이 분사하도록 셋팅되어 있습니다. 그래서 엔진마다 틀리지만 일반적으로 4000rpm 이상에서는 공연비 비율이 10:1이하로 떨어지는 경우가 많습니다.



그러나 GDI엔진은 희박연소가 가능하여 정속주행시 일반엔진보다 공연비를 높여 연비를 높일수 있다는 장점이 있습니다. GDI의 경우 이론적으로 최고 50:1의 공연비를 실현할수 있습니다. 따라서 압축비를 더 높일수 있어 연소효율이 높아지게 되고 전체적으로 연비와 출력을 높일수 있는 효과를 가져옵니다.



그렇지만 압축비가 높아지면 폭발력도 커지게 되어 일반엔진보다 내구성이 떨어지게 됩니다. 물론 자동차메이커에서는 높아진 압축비에 맞게 보강을 하지만 원가절감에 혈안이 되어있는 현대자동차가 높아진 압축비만큼 보강해줄지는 미지수입니다.





두번째는 국내 휘발유의 옥탄가가 GDI실정에 맞게 셋팅했는지 의심이 갑니다.



GDI엔진의 경우 압축비가 높아지게 되기 때문에 폭발력도 일반엔진보다 더 강해지게 됩니다. 따라서 옥탄가가 낮은 휘발유를 넣을때 노킹이나면 일반엔진보다 데미지를 더 많이 입게 됩니다.



과거 현대 구형에쿠스가 처음 출시되었을때 에쿠스의 탑 엔진라인업인 4.5L엔진은 미쓰비시에서 가져왔는데 처음으로 GDI 시스템으로 구성되어 있었습니다. 당시 세계최초인 GDI엔진은 그러나 자잘한 문제가 돌출되면서 결국 4.5L엔진은 GDI가 아닌 기존의 MPI시스템으로 대체되었습니다.



당시 4.5L GDI엔진이 사장된 이유는 여러가지가 있지만 제일 큰 문제가 4.5L GDI엔진의 경우 옥탄가98이상의 고품질 휘발유를 넣어야 제성능이 나오고 내구성이 보장되었습니다. 그렇지만 우리나라의 경우 공장에서 정제된 석유제품의 품질은 좋은편이지만 고옥탄 휘발유 수요가 많지않아 고옥탄 휘발유를 취급하는 주유소가 별로 없었고 주유소에서 보관하는 동안 주유소 탱크의 불순물과 섞이게 되면서 휘발유 품질이 떨어졌습니다.



과거4.5L GDI엔진의 실패를 거울로 삼았으니 현대가 국내실정에 맞게 옥탄가를 조정했겠지만 그렇다 해도 일반엔진보다는 고품질의 연료를 요구합니다. 이에 대한 대비책을 제대로 마련해 두었는지 궁금합니다.



세번째는 소음입니다.



압축비가 높아지고 폭발력이 세지면 엔진소음도 커지게 됩니다.



GDI엔진의 경우 엔진소음이 커져봐야 일반 가솔린엔진보다 약간 더 엔진음색이 거친편일뿐 디젤엔진보다는 훨씬 조용합니다. 그러나 한국소비자들은 자동차를 편리한 이동수단이라는 개념을 갖고 있고 특히 중형급 이상의 승용차의 경우 편의성과 함께 정숙성을 우선순위로 듭니다. 그리고 쏘나타의 경우 우리나라에서 중형차의 표준으로 자리잡은 차량이라서 대다수 오너들은 쏘나타에 시끄러운 엔진음이 나는걸 상상조차 하지 않습니다.



얼마전에 캐딜락CTS 3.6L 모델을 신차발표회장에서 시동 걸어본것을 들은적이 있었는데 캐딜락 6기통 엔진의 경우 최근에 직분사시스템(GDI)로 대체되었습니다. 큰 차이는 없지만 공회전에서 엔진음이 좀 거칠다는 느낌을 받았습니다. 소음에 민감한 사람들은 캐딜락의 6기통 엔진음이 약간 거슬리다는 느낌도 받을것으로 예상됩니다.



진동 및 소음에서 4기통보다 유리한 6기통이 이런데 4기통엔진인 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 캐딜락 6기통 엔진보다 진동 및 엔진음이 더 크면 더크지 작지는 않을거라 생각됩니다. 그런면에서 YF쏘나타 2.4L GDI엔진은 우리나라에서 실패할 가능성이 높다는 생각이 듭니다.  



현대의 YF쏘나타 2.4L GDI엔진이 좋지 않다는건 아닙니다. 그렇지만 내년초에 출시될때 바로 구입하기 보다는 1년정도 기간을 두고 구입하는게 좋다고 생각됩니다.



제 생각에 YF 2.4L GDI모델이 나오면 소비자들이 제일 많이 클레임 거는 항목은 소음이라고 생각됩니다. 제가 생각할때 YF쏘나타 2.4L GDI모델은 정숙성을 추구하는 오너보다는 통쾌한 가속력을 추구하거나 고속도로 주행을 자주하는 오너들이 구입하면 좋은 선택이라고 생각됩니다.


   

    

Posted by 레드존


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