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신형 아반떼 AD는 국내에서는 쏘나타 그랜저 등과 함께 가장 많이 판매되는 베스트셀러 모델입니다만 가장 큰 시장은 미국, 캐나다 등 북미 지역입니다.

 

우리나라에서는 사실상 반독점 수준으로 준중형차 판매량 부문 압도적 1위를 기록하고 있지만 북미지역 아반떼가 포진하는 미드사이즈 세단 부문에서 아반떼는 도전자 입장입니다.

 

그런데 제가 얼마전 블로그에 북미에 출시할 신형 아반떼가 억수로 운이 없다. 라고 표현한 적이 있습니다. 신형 아반떼 북미 출시와 함께 신형 시빅과 신형 크루즈가 비슷한 시기에 신형 아반떼와 같이 출시됐습니다.


 

북미 미드사이즈 세단 부문 쌍두마차는 토요타 코롤라와 혼다 시빅입니다. 북미 시장에서 아반떼는 현재 두 모델과 비교하면 초라한 수준입니다.

 

특히 신형 시빅은 1.5L 가솔린 터보 엔진과 CVT 조합으로 북미 미드사이즈 부문에서 가장 높은 공인연비를 획득하면서 가장 높은 출력을 냅니다. 크기도 전장 기준으로 가장 길고요. 적어도 크기와 파워트레인 성능에서 현대 아반떼가 열세라고 볼 수 있죠.

 

북미에서 한창 잘나가는 시빅을 현대 R&D 모터쇼에서 직접 보고 착석할 수 있었습니다.

 

롱 노즈, 숏 데크 스타일 혼다 10세대 시빅


 

8-9세대 시빅은 본넷이 짧고 A필러를 눕혀 실내 공간을 넓힌 캡포워드 스타일 세단입니다. 겉에서 볼 때 작아 보이면서도 실내 공간이 넓다는 장점이 있는데요. 경쟁사의 경쟁모델들이 점점 커지고 8-9세대 시빅 디자인 자체가 작아보여서 그런지 이번 10세대는 본넷이 다시 길어졌습니다.

 

시빅 포함해서 최근 출시되는 차들 보면 디자인의 경계가 점점 희석된다고 생각됩니다. 시빅 10세대는 겉에서 보면 전형적인 4도어 세단이 아닌 2도어 쿠페 또는 5도어 해치백처럼 보이는 모호한 느낌도 있습니다. 2도어 쿠페나 5도어 해치백도 4도어 세단과 별반 차이가 없어 보이죠.

 

북미형 중 하위트림으로 추정되는 이 모델은 직물시트가 적용되어 있습니다. 그리고 실내공간이 꽤 넓어졌고, 특히 앞좌석 등받이 시트 두께를 얇게 설계해 뒷좌석 레그룸 공간을 확보했습니다.


 

그래서인지 개인적으로는 현대 아반떼 AD보다 뒷좌석 공간이 더 넓어보였습니다. 그리고 앞좌석과 뒷좌석 시트포지션이 높낮이 차이가 꽤 납니다.

 

앞좌석은 마치 스포츠카처럼 시트포지션이 낮게 설계됐지만 뒷좌석은 시트포지션이 높게 설계되어 키가 작은 사람이 뒷좌석에 탑승해도 전면시야가 갑갑한 느낌이 없습니다. 아반떼 AD 또한 뒷좌석 시트포지션이 높아졌는데요.

 

문제는 아반떼 AD는 높아진 시트포지션 때문인지 헤드룸공간이 좁다는 단점이 있고요 심지어 제가 소유한 아반떼 MD랑 비교해서 헤드룸공간이 더 좁다고 생각될 정도였습니다. 시빅은 그 정도는 아닙니다.

 

다만 시빅은 북미형 중하위트림 모델이라서 그런지 실내 인테리어 재질은 별로였습니다. 따라서 국내에서도 10세대 시빅이 출시되어 시승할 기회 생기면 시승기를 작성해보려고 합니다.


 

엔진룸은 딱히 넓지도 좁지도 않습니다. 시빅은 북미에서 1.5L 가솔린 터보와 2.0L 자연흡기 엔진 두 가지를 선택할 수 있는데요. 정비성은 무난하다고 생각됩니다.

 

신형 크루즈와 플랫폼 파워트레인 공유하는 아스트라


 

이 외에도 R&D 모터쇼에서 현재 판매되는 오펠 아스트라를 볼 수 있었는데요. 이 모델이 현재 북미에서 판매되는 신형 크루즈와 같은 플랫폼을 쓰고 1.4L 엔진을 공유합니다.


 

이 모델은 뒷좌석 헤드룸이 의외로 넉넉해서 조금 놀랐습니다. 뒷좌석 시트포지션이 낮게 설계된 이유도 있지만 높은 전고 덕택에 헤드룸을 넉넉하게 확보할 수 있었던 듯합니다.


 

신형 크루즈는 혼다 시빅이나 현대 아반떼와 반대로 엔진룸이 짧아진 캡포워드 스타일에 가까운데요. 아스트라 또한 본넷이 짧아지면서 엔진룸 공간이 좁아졌습니다. 정비성이 조금 걱정되네요.^^;


 

현대 아반떼 경쟁 모델보다 작고 출력도 낮아


 

현대 아반떼가 북미에서 고전하고 있다고 합니다. 애초에 아반떼는 시빅이나 크루즈와 비교해서 북미 시장에서 도전자 입장이긴 합니다만 직접 시빅을 보니 큰 차체와 넓은 실내공간으로 아반떼가 고전할 만하다고 생각됩니다.

 

크기가 시빅보다 더 커지고 파워트레인 출력을 높이거나 연비를 높였다면 아마도 아반떼가 객관적인 제원에서 앞서기 때문에 고전을 덜 할 텐데 시빅의 경우 크기만 따지면 전폭을 제외한 나머지가 아반떼보다 더 크고, 파워트레인 출력도 더 높습니다. 연비도 시빅이 아반떼보다 더 좋고요.

 

따라서 현대가 경쟁자인 시빅이나 크루즈보다 확실히 앞설만한 요소가 없다면 북미 미드사이즈 세단에서 당분간 고전하지 않을까? 싶습니다.

 

우리나라에도 출시될 수도 있는 10세대 시빅...독특한 디자인 때문인지 제 지인 들 중 시빅 구매하고 싶어 하시는 분들이 적지 않은데요. 최근 10세대 시빅 타입 R도 공개됐죠. 이전에 8-9세대 시빅을 시승하면서 만족스러웠던 만큼 북미를 포함한 전세계 미드사이즈 / 컴팩트 시장에서 시빅이 대세가 될 듯합니다.

Posted by 레드존

 

음...... 억수로 운이 없다고 표현해야 할지...... 아니면 최고의 경쟁상대를 만났다고 해야 할지...... 올해 출시된 신형 아반떼의 최대 시장인 미국에서 신형 아반떼의 경쟁 모델 또한 완전히 새롭게 바꾸고 미국 시장에서 곧 판매될 예정입니다.

 

 

3 차종이 거의 같은 시기에 양산 판매되기 때문에 출시 시기 그리고 편의사양과 가격 구성 측면에서 현대차는 그 어느 때보다도 고민을 할 듯 합니다. 컴팩트 세단 부문에서 독보적으로 많이 판매하는 혼다 시빅의 경우 상품성 또한 가장 좋고 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 174마력 최대토크 22.4kg.m에 달하는 강력한 파워를 냅니다.

 

제 차가 아반떼 쿠페인데 아반떼 쿠페가 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진이 탑재되는데 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 내거든요. 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 배기량이 0.5L 낮지만 공기를 연소실에 강제로 밀어 넣는 터보차저가 적용되면서 연소효율성을 높여 종전 1.8-2.0L 자연흡기 엔진을 대체할 수 있게 되었습니다.

 

 

 

물론 시빅은 자연흡기 엔진을 선호하는 미국 소비자들에 대한 배려를 빼놓지 않고 158마력 2.0L 자연흡기 엔진도 준비했습니다. 하지만 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 하위 트림에 그리고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 상위 트림으로 분류해 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력으로 내세우는 듯 합니다.

 

 

여기에 맞서는 신형 쉐보레 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재될 예정이며 최고출력 153마력 최대토크 24.5kg.m의 강력한 파워를 내며 현재 생산되는 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해서 출력은 15마력 토크는 약 4kg.m 더 증가 되었습니다. 또한 추후 2.0L 디젤 엔진을 탑재할 수도 있다고 하지만 폭스바겐 배기가스 조작 여파로 인해 디젤 엔진이 추후 출시될 가능성은 낮아 보입니다.

 

최근 국내에서 선보인 아반떼 AD는 국내에서 1.6L 자연흡기 가솔린 엔진과 디젤 터보 엔진 두 가지만 생산되고 있으며 미국에 판매될 아반떼 AD에 탑재될 파워트레인 종류는 아직 미정입니다. 다만 올해 연말 1세대 쏘나타 하이브리드에 탑재되었던 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진이 아반떼 AD에도 추가될 예정이며 현재 LF 쏘나타에 탑재되는 1.6L 가솔린 터보 엔진을 조금 변경하여 탑재된다는 예상도 나오고 있습니다.

 

일단 현대자동차가 올 연말 아반떼 AD에 탑재할 누우 2.0 엣킨슨 사이클 엔진은 최고출력 150마력 최대토크 18.3kg.m 입니다. 현재 판매되는 1.6L 가솔린 엔진과 비교해서 최고출력은 약 20마력 최대토크는 약 2kg.m 정도 올라가지만 이 정도 출력과 토크로 고성능 파워트레인이라고 내세울 수는 없겠습니다.

 

엣킨슨 사이클은 엔진 압축비가 13:1 달하고 펌핑 로스를 줄여 효율성을 높인 엔진이며 일반 엔진이 4행정을 완료하는데 2바퀴를 돌 때 엣킨슨 사이클은 1바퀴만 돌게 됩니다. 높은 압축비 실현으로 연비가 좋고 질소산화물 배출량 또한 적다는 장점이 있지만 일반 엔진보다 고회전이 불리하다는 단점이 있습니다.

 

이 엔진이 국내 출시되면 일단 고성능 라인업이 될 것으로 예상되지만 미국에서 누우 2.0 엣킨슨 사이클 엔진이 탑재된 아반떼 AD 즉 신형 엘란트라가 선보일 경우 연비가 높은 에코 모델 라인업이 될 것으로 예상됩니다. 따라서 더 강력한 고성능 파워트레인이 필요하며 대상 후보로는 아반떼 쿠페에 탑재된 2.0L GDI 엔진 그리고 1.6L T-GDI 엔진이 주력이 될 것으로 예상됩니다.

 

2.0L GDI 엔진은 최고출력 173마력 최대토크 21.3kg.m의 파워를 내며 1.6L T-GDI 엔진은 차종에 따라 다르지만 180-201마력까지 다양한 출력을 낼 수 있습니다. 미국 시장이 워낙 큰 시장이기 때문에 운전자의 운전 취향과 운행 목적에 따라 두 엔진이 동시에 미국 시장에 출시하는 것이 가장 좋다고 생각됩니다. 둘 중에 하나만 선택해야 할 경우 아무래도 1.6L T-GDI 엔진이 선택될 것으로 예상됩니다.

 

참고로 북미에 출시될 신형 엘란트라 고성능 모델 후륜 서스펜션 형식은 현재 판매되는 일체차축식 토션빔 서스펜션이 아닌 좌우가 독립된 멀티링크 서스펜션이 탑재될 가능성이 높다고 신형아반떼 발표회에서 현대차 연구원이 밝혔습니다. 제 생각에도 멀티링크 서스펜션이 탑재해야 한다고 생각되는데요. 멀티링크는 특히 요철 구간에서 로드홀딩 능력 그리고 승차감이 토션빔 서스펜션보다 유리하기 때문입니다.

 

내년에 격돌하는 신형 아반떼 VS 신형 크루즈 VS 신형 시빅 제원표로 비교해 보니

 

 

위 제원표를 보시면 아시겠지만 차체 길이를 의미하는 전장은 신형 크루즈가 가장 길고 신형 아반떼가 가장 짧습니다. 반면 실내 공간을 가늠하는 휠베이스는 3모델 모두 2,700mm로 서로 약속이나 한 듯 똑같습니다. 전고 또한 신형 크루즈가 가장 높고 시빅이 가장 낮습니다.

 

시빅은 구형 모델에 이어 신형 모델에도 멀티링크 서스펜션이 적용되며 쉐보레 크루즈 또한 상위 트림인 프리미어에 멀티 링크는 아니지만 멀티 링크에 근접함 Z-링크 서스펜션이 적용된다고 합니다. 현대차 또한 이들 모델과 비교해서 경쟁력을 갖추려면 아무래도 멀티링크 서스펜션이 유리할 것입니다.

가격은 현재 혼다 시빅만 발표 되었는데요. 가장 저렴한 4도어 2.0 LX 트림 6단 수동이 18,640달러 그리고 가장 가격이 비싼 4도어 1.5T 투어링 PZEV 모델이 26,500달러에 판매된다고 합니다. 신형 크루즈하고 신형 아반떼는 미국 가격이 발표되지 않았습니다.

 

2016년 신형 아반떼, 신형 크루즈, 신형 시빅이 미국 컴팩트 클래스 부문에서 본격적으로 격돌하게 되면 누가 승리할까요? 최근 몇 년 동안은 신형 시빅에 판매량 측면에서 두 모델보다 우위를 점했습니다. 하지만 시빅의 아성에 도전하는 신형 크루즈 그리고 아반떼 또한 시빅을 선호하는 미국 고객들을 위해 마케팅 또는 비교시승을 통해 고객들을 눈길을 사로 잡으려고 노력할 것입니다. 2016년이 기다려지네요. 다음에는 세 모델의 파워트레인에 대해 조금 더 분석해 보겠습니다.

Posted by 레드존


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