1.6L 터보 엔진을 탑재한 아반떼 N 라인의 가장 강력한 경쟁자가 나타났습니다. 그것은 바로 혼다 시빅 Si 인데요. 혼다 시빅 Si하고 아반떼 N 라인은 북미시장에서 직접적으로 경쟁하는 모델입니다. 아반떼 N 라인은 엘란트라 N 라인으로 판매되고 있죠.
이 모델은 최고출력 200마력 최대토크 26.5kg.m의 힘을 내는 1.5L 가솔린 엔진을 탑재했습니다. 미국에서 판매되는 아반떼 N 라인이 배기량은 0.1L 더 높지만 최고출력은 미국 표기 기준으로 201마력 이니 출력은 거의 비슷하고 토크도 거의 비슷한 27kg.m 입니다.
사실 스펙만 따지면 정말 우열을 따지기 힘듭니다. 그런데 혼다 시빅 Si가 나중에 나와서 그런지 아반떼 N 라인보다 우위에 있는 특징이 있더군요.
일단 시빅 Si는 수동에 레브매칭 시스템이 적용됐습니다. 반면 아반떼 N 라인에는 DCT만 레브매칭이 적용됏고 수동은 없습니다. 레브매칭이 무슨 기능인지는 아마 대부분 아실거라 생각되어서 생략합니다. 레브매칭 있으면 힐앤토 더블클러치 등의 번거로운 기술 쓸 필요가 없죠.
다음으로 시빅 Si에는 12스피커 보스오디오가 적용됐습니다. 아반떼 N 라인은 8 스피커인데요. 스피커 갯수에 따른 음질과 음량 차이 확실히 납니다.
다음은 경량플라이휠입니다. 플라이휠은 가벼울수록 엔진 반응과 초반 가속력이 빨라집니다. 아반떼 N 라인은 경량플라이휠이 아닌 일반 플라이휠인데요. 가볍다고 해서 무조건 좋은건 아니지만 운전 재미만 따지면 경량이 좋긴 합니다.
다음은 짧은 변속감입니다. 시빅 Si는 구형과 비교해 변속 레버 길이가 10% 더 짧아지면서 실제 변속시 기어 움직임도 더 짧아졌습니다. 아마 사제 퀵시프트를 장착해 보셨다면 무슨 말인지 아실 겁니다.
그리고 시빅 Si와 아반떼 N 라인의 결정적인 차이는 LSD 입니다. 시빅 Si는 헬리컬방식 LSD가 적용됐습니다. 아반떼 N 라인에는 없고요. 아반떼 N의 경우 e-LSD라고 더욱 정밀하게 LSD를 제어하는 시스템이 적용됩니다.
이 외에도 아반떼 N 라인은 싱글배기 듀얼팁이지만 시빅 Si는 듀얼배기이고, 아반떼 N 라인 수동에 없는 드라이브모드가 시빅 Si는 드라이브모드가 있어 주행상황에 따라 선택할 수 있습니다.
이것만 보면 시빅 Si가 꽤 많이 준비하고 나온듯 합니다. 제 개인적인 생각이지만 현재 북미에 판매되는 아반떼 N 라인과 비교해 확실한 우위를 점하기 위해서일까요? 위에 나열된 목록만 봐도 아반떼 N 라인이 상당히 열세인듯 하네요.
그나마 한 가지 다행인것은 시빅 Si는 6단 수동만 판매된다고 합니다. 아반떼 N 라인은 운전이 편리한 7단 DCT도 선택할 수 있죠.
따라서 시빅 Si가 본격적으로 판매되기 시작한다면 아반떼 N 라인은 운전의 재미 뿐만 아니라 편리함까지 어필할 수 있는 DCT 위주로 마케팅 전략을 펼쳐야 할듯 합니다. DCT는 수동과 다르게 드라이브모드도 있고 레브매칭도 있네요.
아반떼 N 라인도 이어모델에서는 레브매칭과 경량플라이휠 등을 적용해 좀더 재밌는 드라이빙을 추구했으면 합니다.
렉서스의 컴팩트 세단모델인 IS250 신형모델이 우리나라에 출시되었습니다. 프리미엄 브랜드 렉서스답게 IS는 전세대 모델부터 정숙성에서 유리한 V6 2.5L엔진이 기본 적용되며 이번에 발표한 신형모델의 경우에도 파워트레인 변동없이 동일합니다. 비록 신형 파워트레인이 아니라서 신선함을 떨어지겠지만 2세대부터 검증된 파워트레인 이므로 신뢰성은 더 높을겁니다.
제가 4년전 구형 IS250 스타일에디션 모델을 서킷에서 시승해본적이 있었습니다. 타면서 놀라웠던건 타사 ESC보다 한차원 더 진보된 VDIM 차제자세제어장치가 적용되어 서킷에서 미끄러지려고 할때 개입이 매우 빠르면서도 인위적인 느낌없이 매우 자연스럽게 개입되는점 그리고 폭발적이진 않지만 고회전에서도 매우 부드러운 회전질감이 인상적이었습니다.
렉서스는 다른 럭셔리 브랜드와 달리 조용하면서 편안한 주행을 내세운 브랜드입니다. 그렇지만 렉서스 브랜드에서 유일하게 IS시리즈는 운전자를 위한 컴팩트 스포츠세단입니다. 1990년대 후반부터 2000년대 중반까지 나왔던 1세대 IS는 철저히 펀투드라이빙을 추구했고 2세대부터는 펀투드라이빙과 안락함을 겸한 세단으로 발전했습니다.
최근에 출시된 뉴 제너레이션 IS는 L-피네스 컨셉의 얌전하고 준수한 2세대 IS와는 완전히 다른 디자인입니다. 작년에 출시된 신형GS 시리즈부터 적용된 고성능 이미지의 스핀들 그릴이 전면부 앞쪽에 배치되고 바디라인 또한 한층 더 과격해 졌습니다. 보다 더 남성적으로 바뀌었다고 봐야겠죠.
그리고 안전사양이 한층 더 보강되어 2세대에는 없었던 HAC(경사로 밀림방지 장치), PUH(보행자 충돌안전 시스템), 목뼈 손상방지 시트가 적용되어 탑승자의 안전과 보행자 사고시 보행자를 보호하는 배려까지 갖추게 되었습니다.
사이즈는 2세대 모델보다 조금 더 늘어났는데요. 특히 앞좌석 시트 등받이를 얇게 해서 뒷좌석 레그룸을 크게 늘렸다고 합니다. 2세대 모델의 아쉬운점이 뒷좌석 레그룸 공간이 좁은게 단점이었는데 아마 이번모델은 그러한 단점이 해소되었으리라 생각됩니다.
국내에 출시되는 뉴 제너레이션 IS는 편의사양에 따라 슈프림, F SPORT, 이그제큐티브 세가지 트림으로 출시됩니다. 자세한 정보는 렉서스IS 홈페이지 URL(http://www.lexus.co.kr/newis)을 클릭해보시면 나오며 시승신청도 할수 있습니다. 그리고 이번 IS의 세가지 트림에 대해서 간단하게 설명드리겠습니다.
슈프림(SUPREME)
렉서스 IS 트림중에서 4000만원대 구매가능한 트림입니다. 17인치 휠과 225/45/17타이어가 장착되며 그럼에도 위에서 언급한 모든 안전사양이 포함됩니다. 실속형이라고 보시면 됩니다.
이그제큐티브(EXECUTIVE)
고급형이라고 보시면 됩니다. 슈프림은 17인치 휠타이어가 적용되지만 이그제큐티브 트림은 18인치 휠에 전륜과 후륜의 타이어폭 255mm나 되어 스포츠주행에 더욱 적합한 셋업입니다. 고급형 트림답게 헤드램프가 LED램프이며 클래식 음악에 매우 적합하다고 소문만 15스피커 마크레빈슨 오디오시스템이 탑재됩니다.
F-SPORT
윗 이미지를 보시면 아시겠지만 IS의 탑 퍼포먼스 모델 IS-F를 닮은 과격한 스핀들 그릴이 일단 앞서 소개한 기존 트림과의 가장 큰 차이를 보인다고 볼수 있습니다. 특히 단순히 와일드한 바디킷만 추가되는게 아니고 서스펜션이나 전용EPS 전용 브레이크 시스템 등 과격한 스포츠주행에 걸맞는 편의사양이 대거 적용됩니다.
사실 경쟁모델의 경우 스포츠트림이 따로 마련되어 있지만 바디킷 서스펜션 휠타이어 정도만 바뀌고 F-SPORT처럼 EPS나 브레이크 시스템까지 바뀌는 경우는 거의 없습니다.
백번 듣는 것 보다 한번 보고 만져보는 것이 낫다. 라는 말이 있습니다. 저는 개인적으로 차를 구매할 때 반드시 시승 후 구매하는게 좋다고 보고 있는데요. 이번에 소개한 렉서스 IS 또한 직접 시승해 보고 구매결정 하는게 낫다고 생각하고 있습니다.
렉서스 IS 뉴 제너레이션은 슈프림(SUPREME) - 4790만원, 이그제큐티브(EXECUTIVE) - 5,530만원, F-SPORT - 5,330만원입니다.
렉서스는 일본 토요타의 고급 브랜드입니다. 렉서스브랜드는 북미시장에서 판매되는 럭셔리브랜드와 경쟁하기 위해 1989년 기함급모델인 LS시리즈가 먼저 출시되었습니다. 당시 렉서스는 LS출시전 렉서스의 타겟시장인 북미 소비자들의 취향을 철저히 분석하였고 당시 북미소비자들이 추구했던 조용한 정숙성과 부드러운 승차감에 철저히 타겟을 맞추고 품질 및 내구성을 확보하여 소비자 만족도 1위를 차지하는등 큰 성공을 거두었습니다.
또한 렉서스는 우리나라에 정식진출한 일본차 브랜드중 가장 먼저 진출했었던 브랜드이기도 합니다. 2000년인가? 2001년쯤에 진출했었던걸로 기억하는데요. 당시 기함급모델이며 도서관수준의 정숙성을 자랑하는 LS를 시판하면서 편안함과 정숙성을 추구하는 국내 고급차시장에서 큰 성공을 거두었습니다. 이후 강남쏘나타라고 불리우는 ES와 GS 그리고 RX시리즈등을 지속적으로 출시하였습니다.
그런데 마냥 조용하고 승차감이 푹신했었던 LS가 전세대 렉서스 GS시리즈와 IS시리즈를 잇다라 내놓으면서 드라이빙의 즐거움까지 접목하기 시작했습니다. 그리고 2006년부터 출시하여 현재까지 생산되는 LS시리즈 또한 전세대모델과는 다르게 급가속시 박력있는 엔진음을 더 유입시키는등 마냥 조용하고 편안한 성격에만 머무르지 않게 되었습니다.
그리고 이번에 시승한 신형 GS350은 이게 렉서스 맞어? 독일차 아냐? 라는 생각이 들정도로 엔진사운드가 박력있고 서스펜션이 많이 단단해졌으며 주행안전성또한 전세대 GS와 비교시 향상되었음을 실감할수 있었습니다.
신형 GS시리즈의 가장 큰 디자인변화는 스핀들 그릴
렉서스의 디자인 철학은 아시는분들은 아시겠지만 L-피네스입니다. 그런데 GS의 경우 전면부의 강렬한 역동성을 강조하려고 했던것인지 범퍼위쪽 전면그릴보다 범퍼아래 에어인테이크가 더 커보입니다. 보통 과급기 달린 고성능 차량들이 이런디자인을 적용시키는 렉서스GS의 경우 엔트리모델인 GS250조차 GS350과 전면디자인이 동일해서 그냥보면 고성능모델처럼 보일정도입니다.
렉서스 GS출시전 스파이샷이나 티져이미지등으로 볼때는 솔직히 조금 거북했습니다. 앞모습은 흡사 프레데터같은 공상과학영화에나 나올법한 몬스터같은 이미지가 연상될정도니까요. 허나 실제로 보니 괴물같은 모습이라기 마초적인 느낌이랄까요? 아무튼 사진에 비해 실제모습이 더 멋있었습니다. 전세대 렉서스 GS가 여성적이고 아담해 보이면 현재 판매되는 렉서스 GS는 강인함과 빠른 역동적인 느낌이 단번에 느껴질 정도였습니다.
GS350 후면디자인은 뒷범퍼 아래에 디퓨져가 장착되어 있고 디퓨저 내부에 스테인레스 재질의 범퍼매립형 머플러가 좌우 한쌍씩 마련되어 있습니다. 그럼에도 전면부의 강렬한 이미지와 비교시 후면디자인은 약간 밋밋한 느낌입니다.(사실 GS350후면디자인만 보면 나름 개성있고 역동적으로 느껴지는데 워낙 앞모습이 강렬해서......)
렉서스GS의 헤드램프와 리어램프
휠은 18인치이며 타이어 235/45/18사이즈의 타이어가 장착되었습니다.
신형 GS의 인테리어
신형 GS350의 인테리어입니다. 시승차량은 GS350 슈프림모델이며 블랙톤 인테리어로 마감되어 있습니다. 슈프림 윗 트림인 이그제큐티브는 우드그레인을 고객이 선택할수 있다고 합니다.
이번에 신형GS를 출시할때부터 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내세웠습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다고 하는데요. 그래서인지 스티어링휠 디자인과 그립감이 마치 스포츠카를 잡는듯 했습니다. 단순해 보이면서도 그립감이 상당히 좋더라구요.
렉서스 GS350의 센터페시아 사진입니다. 네비게이션 스크린이 센터페시아 안쪽 깊숙히 자리잡고 있는데요. 그래서인지 한낮에 햇빛비쳐도 스크린이 햇빛을 받아 장 보이지 않는 단점은 절대로 없었습니다. 대신 터치스크린은 안됩니다.(터치스크린 하기가 매우 불편한 위치에 있지만)
보석같은 느낌을 주는 렉서스 GS계기판
렉서스 GS350의 뒷좌석 사진 전세대 GS시리즈와 비교시 차 자체는 별로 커지지 않았는데 실내공간 특히 뒷좌석 레그룸이 많이 넓어졌습니다. 특히 뒷좌석 시트 좌우굴곡을 크게 줘서 뒷좌석 착좌감을 극대화 하였습니다.(다만 가운데뒷좌석 탑승하는 사람은 더욱 불편해졌죠)
렉서스 GS350의 리모트 컨트롤과 ECO, NORMAL, SPORT 세가지 주행모드를 설정할수 있는 조그다이얼입니다. 윗급인 이그제큐티브 그리고 GS450h, GS-F스포츠의 경우 더욱 극단적인 스포츠주행을 즐길수 있는 스포츠+모드도 설정할수 있다고 합니다.
폭풍처럼 빠른 주행을 하다가도 정속주행시에는 한없이 편안하다.
이번에 시승한 GS350의 엔진룸 사진입니다. 전세대 GS350의 경우 엔진룸커버는 물론 좌우철판위에도 플라스틱커버로 마감되었던걸로 기억합니다. 마치 중무장한 갑옷을 입은 느낌처럼 말이죠.
하지만 판매되는 렉서스 GS350의 엔진룸의 경우 좌우 스트럿마운트를 중심으로 철판이 그대로 드러나 있습니다. 극단적인 정숙성을 포기한걸까요? 아무튼 신형 GS350의 엔진룸을 보고 극단적인 정숙성을 추구하지는 않는구나 라는걸 실감하게 되었습니다.
신형 GS는 3.5L직분사엔진이 주력이며 V6 2.5L엔진이 장착된 GS250모델과 3.5L직분사엔진에 전기모터가 결합한 GS450h모델도 출시되었습니다. 여담이지만 신형 GS450h에 들어가는 V6 3.5L엔진은 효율성을 훨씬 높인 엣킨슨사이클방식 엔진에 직분사까지 더해졌다고 합니다. 기회가 되면 GS450h모델도 한번 시승해 보고 싶네요.
렉서스의 신형 GS가 출시되면서 본 투 드라이브(Born To Drive)라는 슬로건을 내걸었습니다. 숨겨진 질주본능을 깨운다는 뜻이라고 렉서스측에서 언급했는데요. 그래서인지 급가속시 6000rpm 내외의 고회전영역에서 박력있는 엔진사운드가 의외로 크게 유입됩니다.
그동안 렉서스는 부드럽고 조용한 정숙성에서 뛰어난 평가를 받았지만 고속주행안전성 코너링을 포함한 스포츠드라이빙 쪽에서는 아직까지 독일3사에는 미치지 못했다는 평가가 많았습니다. 저 또한 몇년전에 전세대 GS350을 시승했었는데요. 조용하고 폭발적인 가속력이 일품이었지만 불안한 고속주행안전성이 아쉬웠던 기억이 있습니다.
하지만 이번 렉서스 GS350의 경우 시승해본 결과 이건 독일차인가? 라는 생각이 들정도로 고속주행안전성이 비약적으로 향상되었고 서스펜션 감쇄력또한 전세대 모델대비 더욱 단단해진데다 핸들링또한 보다 정교해졌습니다 거기에 엔진회전을 올릴수록 또렷하게 들리는 엔진음과 배기음은 운전자를 더욱 자극시켜 주었습니다. 만약에 이 차량에 위장막 씌우고 블라인드 테스트를 소비자들이 했다면 대부분 이거 유럽에서 나오는 럭셔리세단이죠? 라는 대답을 하리라 생각됩니다.
서스펜션의 경우 스트로크가 전세대 GS보다도 더 짧게 느껴졌으며 서스펜션 감쇄력 또한 더욱 단단해졌습니다. 제가 시승한 GS350 모델트림이 슈프림인데요. GS350 슈프림 모델로도 스포츠 드라이빙 만족감이 높은데 윗급모델인 이그제큐티브 450h하이브리드 그리고 GS-F에는 가변제어 서스펜션인 AVS가 탑재되었다고 하니 얼마나 더 재밌는 드라이빙이 가능할지 궁금합니다.
기어레버 아래에 있는 조그다이얼은 ECO, NORMAL, SPORT모드를 선택할수 있는데 ECO의 경우 연비향상을 위해서인지 급가속하지 않는한 2000rpm내외에서 변속이 빠르게 이루어집니다. 반대로 SPORT의 경우 변속속도가 점차 빠르며 가능하면 쉬프트업을 미루는 편입니다. GS350 슈프림 윗급에는 극단적인 스포츠드라이빙을 추구하는 SPORT PLUS모드가 있습니다.
310마력의 V6 3.5L엔진은 시속 200km 가까이 주행해도 힘이 남아돕니다. 전세대 GS350으로 230km/h 이상 밟아봤는데요. 지금 판매되는 GS350또한 인위적으로 속도제한을 설정하지 않은이상 평지에서 자력으로 250km/h는 무난하게 도달할거라 생각됩니다. 연비는 따로 측정해보진 않았습니다. 시승거리도 그리 길지 않았구요.
조용한 렉서스는 기억속에서 지워라!
이번에 출시한 신형 GS350은 기존 렉서스의 고정관념이었던 스포츠드라이빙의 약점이라는 아킬레스건을 단번에 날렸습니다. 물론 그렇다고 신형GS가 시끄럽다는건 아니구요. 평상시 주행에서는 렉서스의 명성 그대로 조용한 정숙성을 선사합니다. 특히 가변제어 서스펜션인 AVS가 적용되지 않은 모델임에도 스포츠주행시나 급가속시에는 짜릿한 엔진음과 배기음 정교한 핸들링과 단단한 서스펜션으로 운전의 재미를 부가시켜 준걸 확인하였습니다.
조용한 정숙성의 대명사 렉서스가 신형GS시리즈를 시작으로 ES 그리고 기함급모델인 LS까지 풀모델체인지를 준비하고 있습니다. 신형GS의 디자인이 상당히 과격하게 나온만큼 ES와 LS또한 신형GS와 패밀리룩을 이루었으며 신형GS가 스포츠드라이빙 요소를 극대화시킨만큼 ES나 LS또한 단순히 정숙성만을 추구하진 않을거라 예상됩니다.
다른 미디어나 언론을 통해서 보신분들도 있겠지만 현재 프랑크푸르트 모터쇼에서 기아자동차가 최초로 개발한 후륜구동 스포츠세단 GT가 양산예정에 있다고 합니다.
V6 3.3L 람다엔진에 터보튜닝이 가미되어 최고출력은 395마력, 최대토크는 무려 54kg.m 이상이라고 하는데요. 양산차에서도 이런 성능이 그대로 유지된다면 아마 기아 GT의 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 5초이내, 0-400m의 경우 13초 이내로 끊을수 있을거라 생각됩니다. 제 개인적인 생각이지만 기아GT의 플랫폼은 아마 현대 제네시스쿠페를 베이스로 제작되었을 걸로 예상됩니다.
만약 제 생각대로 제네시스쿠페 베이스로 나온다면 현대/기아차 그룹에서는 소비자들에게 골라먹는 재미를 선사해주는듯 싶네요. 실용성까지 겸비하려면 4도어 세단 GT를 스포츠드라이빙을 철저히 추구한다면 젠쿱으로 말이죠.
사실 이번 포스팅은 전에 작성했었던 캐딜락CTS VS 벤츠E300 비교시승기에서 언급할려고 했었는데 미처 시승기에 적지 못했었습니다.
그리 긴내용은 아니니 가벼운 마음으로 한번 보세요. 아 혹시 벤츠E300과 캐딜락CTS 비교시승기를 보지 못하신분이 있다면 http://redzone.tistory.com/523 <-- 여기를 클릭하셔서 보시면 됩니다.
위의 시승기를 보시면 아시겠지만 벤츠E300의 경우 비교차종인 CTS와 비교할때 같은 속도를 정속주행에도 rpm이 좀더 높은 편입니다.
자동차의 가속력을 결정하는 가장 중요한 요소는 아마 거의 대부분 엔진이라고 생각하실겁니다. 그리고 가속력=엔진의 파워라는 공식은 예나 지금이나 여전히 성립되고 있습니다.
그런데 자동차의 가속력을 높이기 위해서는 엔진의 출력을 높이는 방법도 있지만 엔진의 파워를 전달할때 효율적으로 전달해주는 역할을 하는 미션의 기어비 또한 자동차의 가속력을 결정짓는 역할을 해줍니다.
기어가 달린 자전거를 한번이라도 타보시면 알겠지만 기어비에 따라 라이더가 페달을 밟을때 다리 힘이 달라집니다. 이건 자동차도 마찬가지입니다.
기어비가 크면 속도에 비해 엔진회전수가 높게 올라갑니다. 반대로 기어비가 작으면 엔진회전수에 비해 속도가 증가하게 되죠. 그래서 큰힘을 내거나 순간적인 가속력을 높일때에는 기어비가 큰것이 유리하며 높은 속도를 내고 싶을때 그리고 정속주행을 하고 싶을때에는 기어비가 작은것이 유리합니다.
요즘 마티즈 타고 댕기느라고 블로그 좀 소홀히 방치했던 제가 갑자기 벤츠E300 미션을 붙잡고 기어비 타령을 하고 있으니 약간 어리둥절 하실수도 있을겁니다. 하지만 그 많은 미션중 벤츠E300미션을 언급한 이유가 있습니다.
그것은 바로 벤츠E300은 세단이지만 E300 기어비만 따지면 세단보다는 스포츠카에 더 어울리는 기어비이기 때문입니다
CTS와 거의 비슷한 가속력을 보여준 벤츠E300 그 이유는 7단 미션의 힘?
비교시승기에서도 언급되었지만 275마력의 출력을 내뿜는 캐딜락 CTS3.0 럭셔리모델과 231마력의 출력을 내는 벤츠E300의 가속력이 거의 엇비슷 했었습니다.
캐딜락CTS3.0은 최고출력275마력, 벤츠E300은 최고출력231마력이지만 실제가속력은 44마력 차이가 무색할 만큼 거의 대등한 수준을 보여주었습니다. 초반에는 CTS가 약간더 빠르고 고속에서는 E300이 조금더 빠르구요. 두 차량 가속력을 정확히 보고 싶다면 카앤드라이빙님이 올리신 두차량 계기판 영상을 보세요. http://www.caranddriving.net/2049
E300의 출력이 CTS 3.0보다 44마력이 뒤지지만 가속력은 동등한 수준이었죠.
이런 결과가 나온 이유를 곰곰히 생각해보니 혹시 기어비에 의한 차이가 아닐까? 하는 생각이 문득 들었습니다. 그리고 벤츠E300에 적용된 7단 미션과 캐딜락CTS에 적용된 6단미션 기어비 데이터를 얻었습니다.
그리고 기어비와 타이어수치를 대입해서 각단 기어비가 커버할수 있는 최고속을 적용해 보니 벤츠E300에 적용된 7단 미션 기어비가 상당히 타이트하다는것을 알게 되었습니다.
각단 기어비와 최종감속비 그리고 타이어사이즈를 토대로 기어비가 낼수 있는 최고속데이터를 구해 보았습니다. 먼저 캐딜락CTS3.0 기어비별 최고속입니다.
캐딜락 CTS3.0 기어비 및 최고속
각단 기어
기어비가 낼수 있는 속도
1단 - 4.060
18km/h - 2000rpm, 59km/h - 6500rpm
2단 - 2.370
31km/h - 2000rpm, 102km/h - 6500rpm
3단 - 1.521
47km/h- 2000rpm, 153km/h - 6500rpm
4단 - 1.160
64km/h- 2000rpm, 208km/h - 6500rpm
5단 - 0.850
87km/h - 2000rpm, 283km/h - 6500rpm
6단 - 0.670
111km/h - 2000rpm, 359km/h - 6500rpm
CTS3.0 경우 고속도로 정속주행을 많이 하는 6단 2000rpm영역에서 시속 111km/h를 달릴수 있습니다. 고속도로 법정 최고속도인 시속 100km/h로 주행한다면 2000rpm이 채 안되는 낮은rpm에서 정숙한 주행을 할수 있죠.
다음은 벤츠E300의 기어비 및 최고속입니다.
각단 기어
기어비가 낼수 있는 속도
1단 - 4.38
17km/h - 2000rpm, 54km/h - 6500rpm
2단 - 2.86
25km/h - 2000rpm, 83km/h - 6500rpm
3단 - 1.92
38km/h - 2000rpm, 123km/h - 6500rpm
4단 - 1.37
53km/h - 2000rpm, 173km/h - 6500rpm
5단 - 1.00
73km/h - 2000rpm, 237km/h - 6500rpm
6단 - 0.82
89km/h - 2000rpm, 289km/h - 6500rpm
7단 - 0.73
100km/h - 2000rpm, 325km/h - 6500rpm
벤츠E300의 경우는 CTS3.0에 비해 기어비가 전체적으로 상당히 타이트하게 설계되었습니다. CTS3.0보다 단수가 하나 더 많은 7단 미션이지만 가속력 위주로 셋팅된 기어비 탓에 시속100km/h 주행시 엔진회전수는 무려2000rpm이나 됩니다.
최근 나온 국산차인 YF쏘나타2.4나 라세티프리미어 1.8, 그리고 토요타의 베스트셀러 캠리가 2000rpm에서 정속주행시 시속105-115km/h정도를 주행할수 있는걸 감안하면 V6 3.0L 엔진이 장착된 벤츠E300의 탑 기어비가 매우 높은편이라고 볼수 있습니다.
가속력 위주로 셋팅된 기어비때문에 벤츠E300 고속주행연비가 저조한 것일까?
아무튼 제 생각에는 벤츠E300의 가속력이 유난히 빠른 이유가 스포츠카 뺨치는 타이트한 기어비가 한몫했다고 생각됩니다.
다만 타이트한 기어비 셋팅으로 가속력을 얻었다면 반대로 연비면에서는 손해를 보았다고 생각됩니다. 원래 고속도로 주행시 엔진회전수가 높으면 높을수록 연비면에서는 손해를 보는게 사실입니다. 특히 요즘같이 고유가 시대에는 더더욱 연비가 더 좋아야겠죠.
그러나 벤츠E300을 자유로에서 고속주행연비를 측정해 보았는데요. 생각외로 연비가 저조했었습니다. CTS와 비교시 약 2-3km/l정도 차이를 보여주었는데요. 연비가 저조한 원인이 많겠지만 높은 기어비도 한몫했다고 보여집니다.
위 사진이 시속100km/h 정속주행시 나온 평균연비, 아래사진이 시속80km/h정도 정속주행시 나온 평균연비입니다.
100km의 거리를 주행하는데 7.7L 연료가 소모되었다면 리터당13km/l정도의 연비라고 볼수 있는데 최근에 나온 대형세단들이 정속주행시 리터당15km/l이상의 연비도 보여주는걸 감안하면 벤츠E300의 정속주행 연비는 기대이하입니다.
벤츠E300은 고속주행능력과 주행안전성을 겸한 럭셔리 세단입니다. 그러나 AMG모델처럼 스포츠 퍼포먼스 세단이라고 볼수 없죠 E300이 AMG같은 취급을 받는다면 벤츠E300의 기어비는 이해할 만하지만 그렇지 않는다는 점이 문제입니다. 더군다나 캐딜락CTS보다 기어단수가 한단 더 많은데도 말이죠.
가속력에서는 이득을 보았지만 연비면에서 손해를 본 벤츠E300 7단 미션 고유가로 인해 연비가 더욱 중요시되고 지구온난화를 억제하기 위해 세계 각국에서 노력하고 있는 지금 벤츠E300 기어비는 제 생각에 바뀌어야 된다고 생각됩니다.(벤츠 엔지니어 분들이 이글에 대해 반박글 달면 저는 할말 없지만요. 차를 가장 잘아는 사람은 차를 만드는 사람들이기에)
달리는 궁전 혹은 꿈의 자동차라고 하는 벤츠를 대표하는 앰블럼. 하지만 아무리 벤츠라 할지라도 100% 완벽한 차는 없습니다.
