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현대기아 R&D 모터쇼 라지존에서 전시된 모델 중에서 전륜구동 중형, 대형 세단 모델들 사진과 제원을 올려 보겠습니다.

 

이번 R&D 모터쇼 라지존에서 가장 주목을 받은 신차는 단연 쉐보레 임팔라입니다. 임팔라는 북미에서 먼저 출시되었고 국내에서도 올해 8월 정식으로 판매되기 시작했습니다. 가격 또한 미국에서 판매되는 가격보다 약 500만원 가량 저렴하게 출시되어서 자동차 업계를 놀라게 했습니다.

 

쉐보레 임팔라는 제원 기준으로 그랜저, 아슬란, K7보다 크기가 더 크기 때문에 라지존에서 전시된 차 중에서 가장 눈에 띕니다. 프런트 디자인 또한 쉐보레 디자인의 정점을 찍었다고 생각될 정도로 정말 잘 나왔다고 생각됩니다.

 

 

쉐보레 임팔라 제원 그리고 엔진 배기량, 서스펜션, 최대타이어 사이즈가 표기된 도표입니다. 차체가 동급 모델 중에서 가장 크고 휠 타이어 또한 가장 큰 사이즈가 적용 되었습니다.

 

 

그런데 아쉬운 점이 있습니다. 일전에 임팔라 하부를 들여다 본적 있는데 언더커버로 대부분 덮여 있지만 언더커버로 덮여있지 않은 철판이 그대로 노출되어 있는 부분은 옥의 티라고 생각됩니다.

 

 

임팔라 경쟁 모델인 현대 아슬란 사진입니다. 현대차에서 제네시스 그랜저HG 사이에 포진한 모델이라고 하지만 저의 개인적인 느낌은 그랜저HG 껍데기 바꾸고 조금 더 화려한 편의사양이 적용된 페이스리프트 모델이라 생각합니다.

 

 

현대 아슬란 제원, 엔진 배기량, 서스펜션 종류, 최대타이어 사이즈가 표기된 도표입니다. 아슬란의 경우 하부를 보니 꼼꼼하진 않더라도 그래도 기본적으로 어느 정도 언더코팅이 도포되어 출시됩니다.

 

전혀 언더코팅 되지 않은 임팔라 언더코팅 면적이 크게 줄어든 2세대 스파크

 

 

제가 쉐보레를 좋아했던 이유 중에 하나가 언더코팅 등 방청작업이 현대기아차보다 잘 되어 있다는 부분입니다. 과거 크루즈만 하더라도 언더코팅이 꽤나 두텁게 도포되어서 언더코팅 업계에 종사하시는 사장님조차 크루즈는 언더코팅 할 필요가 없다는 의견을 낼 정도였으니까요. 위 사진은 2세대 스파크 하부 사진인데요. 1세대 스파크를 소유하고 있다면 1세대 스파크와 비교 시 언더코팅이 거의 되어 있지 않다는 걸 아실 겁니다.

 

최근 한국지엠이 애플 카플레이, 마이링크 등 편의사양을 대폭 확대 적용하고 인테리어 재질이 조금 더 고급스러워지고 있는데 반해 보이지 않는 부분 마감은 상대적으로 부실해지고 있는 듯 합니다. 설상 가상으로 올란도는 1.6L 디젤 엔진이 탑재되면서 요소수 시스템이 추가되었는데요. 대신 서스펜션 로워암이 알루미늄 합금에서 스틸 재질로 변경되면서 논란이 일고 있습니다.

 

사실 기업의 1차 목적은 이윤입니다. 이윤이 없는 기업은 존재할 수가 없죠. 임팔라의 경우 그래도 미국과 비교해서 500만원 가량 국내가 저렴하기 때문에 언더코팅이 안되어 있다고 해서 문제라고 볼 수도 없는 노릇입니다.

 

반면 2010년 이전만 해도 언더코팅이 상대적으로 부실했던 현대기아차는 최근 출시되는 모델에는 언더코팅 도포 면적이 크게 늘어나고 있으며 공기역학 목적이 크겠지만 언더커버가 확대 적용되고 있습니다. 특히 올해 출시한 엑센트 DCT에도 언더커버가 부분 적용되고 있습니다. 과거엔 상상도 못했던 일이죠.

 

임팔라와 아슬란 이외에 토요타 아발론, 현대 쏘나타, 포드 몬데오 등의 사진도 올리겠습니다.

 

 

 

Posted by 레드존

 

현대기아 R&D 모터쇼에 전시 부스 중에서 한 브랜드를 대표하는 가장 비싼 자동차들이 전시된 럭셔리존에는 현대 에쿠스, 기아 K9, 메르세데스-벤츠 S 클래스, BMW 7 시리즈, 아우디 A8 모델이 나란히 전시되어 있습니다.

 

다섯 모델 모두 올해 처음 국내 출시된 모델이 아니기 때문에 인 익스테리어 등 직접적인 비교는 제외했습니다. 대신 하부 방청 및 언더커버 적용 범위 등을 비교해 보겠습니다.

 

 

먼저 현대 에쿠스 사진부터 보시죠. V6 3.8L 람다 엔진과 V8 5.0L 타우 엔진을 선택할 수 있으며 표준 모델과 길이를 늘린 리무진 모델 두 가지 바디 타입을 선택할 수 있습니다.

 

 

에쿠스의 제원과 경쟁 모델인 BMW 7 시리즈, 메르세데스-벤츠 S 클래스의 엔진과 서스펜션 타이어 사이즈가 표기되어 있으며 에쿠스 하부 마감 수준을 볼 수 있습니다.

 

 

하부 사진을 직접 촬영해 보았습니다. 스페어 타이어가 대부분 드러나 있지만 언더코팅이 비교적 잘 되어 있습니다.

 

 

기아의 기함급 대형세단 K9 사진입니다.

 

 

에쿠스와 플랫폼이 같아서일까요? 에쿠스와 매우 흡사합니다. 차이점이 있다면 리어 서스펜션 로워암이 에쿠스는 스틸인데 반해 K9은 알루미늄 합금 재질이 적용되어 있습니다.

 

 

기아 K9 하부 마감 사진입니다. 에쿠스와 플랫폼을 공용으로 쓰기 때문인지 전체적인 레이아웃은 매우 흡사합니다.

 

 

메르세데스-벤츠 S 클래스 사진입니다.

 

 

메르세데스-벤츠 하부 사진 그리고 엔진, 서스펜션, 타이어사이즈가 표기되어 잇습니다. 전세계에서 가장 많은 부자들이 선호하는 플래그십 대형세단 S 클래스는 V6 3.0L 디젤 엔진부터 V8, V12 그리고 AMG까지 다양한 파워트레인을 선택할 수 있는 메르세데스-벤츠를 상징하는 기함 모델입니다.

 

 

직접 찍은 S 클래스 하부 사진입니다.

 

 

BMW 7 시리즈 사진입니다.

 

 

7 시리즈 하부 사진 및 엔진, 서스펜션, 최대타이어 사이즈 도표입니다. 로워암이 상당히 두터워 보입니다.

 

 

직접 찍은 7 시리즈 사진입니다.

 

 

마지막으로 아우디 A8 사진입니다.

 

 

아우디 A8 하부 사진과 엔진, 서스펜션, 최대타이어 종류 및 사이즈가 표기된 도표 사진입니다. 하부 사진을 보면 아우디 A8 모델이 다른 경쟁 모델보다 상당히 복잡해 보입니다.

 

 

직접 찍은 아우디 A8 하부 사진입니다.

 

Posted by 레드존

 

2015 현대기아 R&D 모터쇼에서 어떻게 보면 가장 중요한 엔진 그리고 변속기가 전시가 되었으며 가솔린 엔진 3종 디젤 엔진 1종 그리고 신규 개발한 전륜 6단 자동변속기 1종이 전시 되었습니다. 작년 R&D 모터쇼에서 7단 DCT 등 신규 개발한 파워트레인이 전시된 것과 비교하면 이번 R&D 모터쇼는 람다 V6 3.3 T-GDI 엔진을 제외하고는 딱히 신선한 요소가 없었습니다.

 

이번에 새로 전시한 V6 3.3 T-GDI 엔진은 현재 판매되는 제네시스 이어 모델(또는 부분변경)에 탑재할 가능성이 높다고 합니다. 종전 자연흡기 람다 엔진과 달리 V형으로 갈라진 좌, 우 각각 3개의 실린더에 공기를 강제로 밀어 넣는 터빈 2개가 탑재된 트윈 터보 엔진입니다. 터빈은 하니웰에서 가져온 것이고 A/R 뒤에 61이라는 숫자가 있는데 터빈 사이즈 또는 스크롤 사이즈를 의미하는 듯 합니다.

 

 

흡기 중간위상 밸브타이밍이 적용되어 있다고 하는데 자세히는 모르겠지만(근처에 있는 스태프 분들은 전시부품 감독하는 직원이어서 흡기 중간위상 밸브타이밍에 대해 물어볼 수도 없었습니다) 흡기 효율을 더욱 끌어올려 1,500rpm 내외의 저회전에서도 52kg.m에 달하는 높은 토크를 확보할 수 있었던 듯 합니다. 다만 높은 회전에 도달하는 흡기 밸브를 더 높이 들어올리는 밸브리프트 기능은 없는 듯 합니다.

 

그리고 실린더에 직접 연료를 분사하는 직분사 시스템이 적용 되었는데요 이왕이면 토요타처럼 실린더 내부에 직접 연료를 분사하는 직분사 인젝터 이외에 흡기 포트 뒤쪽에도 연료를 분사하는 시스템이 추가해 흡기 밸브에 카본 쌓이는 것을 방지했으면 더 좋지 않을까? 라는 생각을 해 봅니다.

 

 

이 외에도 배기일체형 헤드 즉 매니폴드가 엔진 외부로 돌출되는 부분을 최대한 짧게 설계하고 촉매와 엔진의 거리를 가깝게 유지한 것이 특징입니다. 이렇게 되면 예열 시간도 단축되고 냉간 시동 시 촉매가 제 기능을 못하여 탄화수소 등의 매연이 제대로 여과되지 못해 환경오염을 유발하는데 이렇게 하면 배기온이 적정 온도에 빨리 도달하며 최대한 빨리 촉매 반응을 일으켜 배기가스를 정화할 수 있게 됩니다.

 

디젤도 터보가 탑재되어 있지만 가솔린 터보 엔진은 디젤 엔진보다 훨씬 더 높은 온도가 발생하기 때문에 높은 열을 제어하는 기술이 필요합니다. 같은 가솔린 엔진이라도 자연흡기 엔진보다 터보 엔진 엔진오일 점도가 더 높은 이유가 여기에 있습니다. 점도가 높으면 높은 고온에서도 엔진오일 점도가 유지되기 때문이지요. 하지만 엔진오일 점성이 끈적해지면서 엔진 내부 피스톤 등의 움직임에 필요한 힘이 더 들게 되고 더 높은 힘을 발생 시키려면 그만큼 연료 소비가 많아지게 됩니다.

 

 

위 사진은 엔진오일쿨러입니다. 특별한 건 아니고 현대기아차 U2 디젤 엔진 등 디젤 엔진 대부분에 이미 탑재되어 있는데요. 1세대 제네시스, 그랜저 TG, K7 등 기존 V6 람다 엔진에는 이러한 쿨러가 없습니다. 엔진오일을 적정한 온도로 유지시키고 최대한 낮은 점도를 가진 엔진오일을 사용하여 연비향상을 도모하기 위해 엔진오일쿨러가 적용된 듯 합니다. 그리고 쿨러 아래쪽 연결된 원통형 물체는 오일 필터입니다. 제 개인적인 생각에는 캔 타입이 아닌 카트리지 타입이 적용되는 듯 합니다.

 

마지막으로 아래 사진은 시동 끄고 주차 시 엔진 내부에 퍼진 오일을 보관하는 역할을 하는 오일팬 사진입니다. 정비할 때 엔진오일팬 유심히 보셨다면 일반적으로 흔히 보는 엔진오일팬과 비교 시 재질이나 모양이 다르다는 것을 아실 겁니다.

 

 

특이한 점은 엔진오일 교환할 때 엔진오일 팬 하부에 있는 드레인 코크를 풀면 엔진오일이 밑으로 빠지게 되는데요. V6 3.3 T-GDI 엔진에 적용된 오일팬은 별도의 드레인 코크가 없습니다.(드레인 코크가 엔진 블럭에 따로 있다고 하네요) 오일팬 하부 가장자리에 있는 나사들을 전부 탈거해 엔진오일을 제거해야 한다고 합니다. 이미 2013년 말에 판매 시작한 2세대 제네시스 엔진부터 이렇게 적용되어 있다고 합니다.

 

 

V6 3.3 T-GDI 엔진 제원입니다. 보어x스트로크가 동일하기 때문에 배기량도 동일하지만 터보차저가 적용되면서 최고출력 370마력, 최대토크 52kg.m에 달하는 높은 성능을 낼 수 있게 되었습니다. 다만 건조중량은 기존 자연흡기 람다 엔진보다 40kg 더 무거워 졌는데요. 터보 엔진에 걸맞게 피스톤 등의 강도를 더욱 높이고 오일쿨러, 흡기 중간위상 밸브타이밍 거기에 2개의 터보차저까지 추가되어 종전 엔진보다 더욱 무거워진 듯 합니다.

 

위 사진 토크 그래프를 보시면 BMW 직렬 6기통 3.0L 가솔린 터보 엔진보다 모든 면에서 높은 토크가 뿜어져 나옵니다. 배기량이 0.3L 더 높으니 당연한 결과라고 볼 수 있겠지만 연비 또한 BMW 보다 더 잘 나오게 되면 상당히 경쟁력을 갖출 것으로 예상됩니다.

 

관건은 이 엔진의 강력한 동력을 효율적으로 전달할 수 있는 자동변속기입니다. 오래 전부터 현대기아차는 10단 자동변속기 개발 하겠다고 언급했으며 내년에 V6 3.3 T-GDI 엔진과 매칭하는 10단 자동변속기를 선보일 예정이라고 합니다. 올해 R&D 모터쇼에 10단 변속기가 없는 걸로 보아서 아직 완전히 개발되지 않거나 아니면 기존 8단 자동변속기를 그대로 쓸 수 가능성도 얼마든지 있습니다.

 

 

V6 3.3 T-GDI 엔진 옆에 전시된 세타 2.0 T-GDI 엔진입니다. 현재 LF 쏘나타, 2세대 K5 등에 탑재되고 있으며 종전 2.0 T-GDI 엔진과 비교 시 터빈사이즈가 작아지면서 최고출력과 최대토크가 낮아졌지만 최대토크가 나오는 시점이 앞당겨지고 엔진연비 또한 종전 2.0 T-GDI 엔진보다 낮아지면서 연비향상을 이루었습니다.

 

흡기 밸브타이밍 컨트롤을 유압이 아닌 전동 방식으로 정확한 흡기 밸브 타이밍을 구현할 수 있어 연소효율성을 높일 수 있다고 합니다.

 

 

이 엔진이 탑재된 LF 쏘나타 2.0 터보 모델을 시승한 적이 있었는데요. 과거 YF 쏘나타 터보는 급 가속 시 엔진 응답이 잠깐 지연되는 현상이 있었지만 LF 쏘나타 2.0 터보는 그런 지연 현상이 크게 줄어들어 사실상 자연흡기 엔진이라고 봐도 무방한 수준이었습니다. 다만 시속 100km/h 이후 고속 주행 상태에서 가속력은 이전 YF 쏘나타 터보 보다는 확실히 느려졌습니다.

 

 

쏘나타, K5 주력 엔진인 누우 CVVL 엔진입니다. 누우 엔진은 CVVL 이외에 실린더에 직접 연료를 분사하는 GDI 그리고 엣킨슨 사이클 적용으로 K5, 쏘나타 하이브리드에 탑재되는 등 누우 엣킨슨 사이클 등 여러 버전이 있는데요. 이번 R&D 모터쇼에서는 누우 CVVL 엔진만 전시했습니다.

 

 

가변 밸브 리프트를 뜻하는 CVVL은 엔진회전수에 따라 밸브 여닫는 속도가 변화하는 밸브타이밍에 가속 및 감속할 때마다 밸브의 높낮이에 변화를 주어 성능과 연비를 높인 엔진입니다. 흡기 보트 뒤쪽에 연료를 분사하는 MPI 엔진이기 때문에 GDI보다 상대적으로 조용하다는 장점도 갖추고 있습니다.

 

 

U2 1.7L 디젤 엔진입니다. 1.7L 디젤 엔진은 i40, LF 쏘나타, 2세대 K5에 탑재되어 최고출력 141마력 최대토크 34.7kg.m의 파워를 내며 1.6L 디젤 엔진은 i30, 아반떼 AD, 엑센트 등에 탑재되고 있습니다. 그리고 6단 자동변속기 대신 수동기반 7단 DCT와 맞물리면서 높은 동력성능과 연비를 실현한 엔진입니다.

 

 

최근 폭스바겐 배기가스 조작으로 인한 질소산화물 이슈를 의식 해서일까요? 미세먼지를 줄이는 DPF 그리고 질소산화물을 줄이는 LNT가 통합된 필터를 절개한 사진을 보여 주었습니다. 디젤 엔진의 배기가스를 여과하는 필터 재질에 주로 백금이 적용되며 사진을 보시면 벌집 모양의 촘촘한 구조물을 배기가스가 통과하면서 질소가 분리되어 포집 됩니다.

 

문제는 ICCT에서 측정한 실주행 테스트에서 LNT 단일 후처리장치가 탑재된 디젤 승용차 중에서 BMW를 제외한 대부분 자동차 브랜드가 유로 6 배기가스 기준을 통과하지 못했다고 합니다. 그래서 과연 U2 디젤 엔진에 적용된 저 필터 하나만으로 실주행 테스트에서 유로 6 기준을 만족시킬 수 있을지 의문이 듭니다.

 

연료 분사압력을 1,600bar에서 2,000bar로 높이고 터보차저가 기계식으로 전자식으로 변경 되었으며 실린더 블록 경량화 등을 이루어 경쟁력을 높였다고 합니다. 이 엔진이 탑재된 i40, 쏘나타, K5를 시승 하면서 높은 연비와 동력 성능에 비교적 만족스러운 기억이 있습니다.

 

 

신형 아반떼부터 탑재되는 6단 자동변속기 사진입니다.

 

 

위 사진을 보시면 아시겠지만 무게와 부피를 줄이고 밸브바디 제어개수를 줄였으며 마찰 손실을 줄여 연비향상을 이루었다고 합니다. 다만 제 생각에 디젤에 탑재되는 7단 DCT를 1.6L 가솔린 엔진에도 탑재 되었으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 드는데요. 이유가 있으니 탑재되지 않았겠죠.

 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

Posted by 레드존

2015 현대기아 R&D 모터쇼가 10월 14일부터 17일까지 열리고 있습니다. 저는 13일에 모터쇼 관람했으며 현대기아가 내놓은 신기술들을 쉽게 볼 수 있었습니다.

개인적인 생각이지만 저는 서울모터쇼, 부산모터쇼보다 현대기아 R&D 모터쇼가 볼거리 측면에서는 더 낫다고 생각됩니다. 아마 와보신 분들은 아시겠지만 훨씬 더 다양한 차종을 볼 수 있고 현대기아차 경쟁 모델들도 나란히 전시하기 때문에 국내에서 구매할 수 있는 현대기아차와 함께 해외에서만 판매하는 현대기아차 그리고 해외 경쟁 모델을 직접 비교할 수 있다는 점이 R&D 모터쇼의 메리트라고 생각됩니다.

 

자동차 전시 뿐만 아니라 현대기아차가 최근 개발한 신기술을 직접 볼 수 있고 WRC 가상체험, 남양연구소에서 개발한 신기술 등도 볼 수 있습니다. 신기술에서 빠질 수 없는 파워트레인의 경우 3.3L T-GDI 엔진 그리고 2.0 CVVL, U2 디젤 엔진이 전시되었고 신규 개발한 전륜 6단 자동변속기 또한 전시되어 있습니다. 다만 작년에 전시한 7단 DCT는 이번 R&D 모터쇼에서는 빠졌습니다.

 

 

이 외에도 가솔린, 디젤 오주유 방지장치, 용접부 방수 확보용 발수코팅제 연료전지차 이동식 발전 시스템 등도 전시하고 있습니다. 내일 17일 까지 전시한다고 하니 자동차에 관심 있으시면 꼭 가보세요.

Posted by 레드존


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