올해초 서울모터쇼 사진 정리하다가 제가 완성차브랜드만 올리고 상용차 및 부품업체는 올리지 않았다는걸 알게 되었습니다. 그래서 뒤늦게나마 제가 취재한 부품업체중 몇몇을 골라 포스팅 하겠습니다.


오늘은 르노삼성등에 CVT를 납품하는걸로 잘 알려져 있는 일본의 미션생산전문회사 자트코에 대해 포스팅하겠습니다. 사실 CVT뿐만 아니라 오래전 우리나라 자동차업체에 미션을 납품해 왔었습니다. 과거 르노삼성에서 나온 SM5시리즈에 지속적으로 자트코미션이 장착되었구요. 현대 기아차한국지엠(대우)또한 일부모델(아토스, 비스토, 마티즈)에도 오래전부터 자트코의 오토미션과 CVT가 적용되었습니다.


자트코는 중 대형차에 주로 적용되는 7-8단의 다단미션과 함께 무단변속기 즉 CVT를 전문적으로 생산하는 회사입니다. 르노삼성의 SM3와 SM5 그리고 QM5 가솔린에 자트코 CVT가 적용되어 있는 상태입니다.


미션회사 자트코의 연혁과 생산현황을 나타내는 포스터입니다.


자트코가 일본 자동차브랜드들에게 납품하는 CVT미션라인업 그리고 CVT의 핵심부품인 금속벨트와 금속벨트를 연결해서 무단으로 기어비를 변경하는 풀리입니다.

 

그리고 부변속기가 탑재된 CVT미션이라고 합니다. 부변속기라는 개념이 제 개인적인 생각으로는 오프로드SUV에 흔히 쓰이는 로우-하이 기어 개념같아보입니다.


왼쪽에 있는 미션이 바로 부변속기가 탑재된 벨트CVT입니다. 닛산의 중소형차 위주로 탑재되고 잇는 추세입니다. 자동차는 보통 출발할때 가장 큰힘을 내야하며 연료소비량도 많습니다.

이것은 대형 하이브리드 세단전용 변속기라고 합니다. 닛산의 대형세단인 푸가에 탑재되는 미션이라고 알고 있으며 8단이라고 합니다. 


마지막으로 왼쪽에 있는 미션은 현재의 SM5에 적용되는 CVT미션이고 오른쪽은 그 윗급 차량인거 같은데 오른쪽미션의 경우 향후 나올예정인 SM7에도 탑재되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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인천대교 교통사고가 발생한지 이제 보름정도 지났습니다. 늘 그랬듯이 대형사고 터지면 사건발생한지 며칠동안 시끌벅적 뉴스를 보도하다가 어느순간 지나면 소리소문없이 묻히게 되었습니다.


그런데 얼마전에 사고원인을 제공한 마티즈가 CVT결함으로 인해 차가 멈추었다는 결과가 나왔습니다. 그래서 국토해양부가 마티즈CVT에 대해 조사를 진행하고 있다고 합니다.


사실 마티즈CVT미션 이번 인천대교 교통사고 나기 이전부터 결함이 많다는 오너들의 의견이 많았습니다. 그리고 출시직후부터 수차례 리콜되었구요. 그럼에도 이상증상이 개선되지 않았습니다.


인천대교 교통사고가 일어나자 자동차10년연합에서는 국토해양부의 리콜요구 및 조사와는 별개로 결함증상을 겪고있는 마티즈 CVT오너들과 함께 집단소송을 준비하고 있다고 합니다.


그렇다면 마티즈 E3CVT모델은 과연 어떤 차량일까요? 그리고 CVT가 무엇인지 궁금해하시는 분들을 위해 설명해 보겠습니다.


마티즈CVT가 등장했던1999년은 경차의 춘추전국시대


대우자동차를 대표하는 경차브랜드 마티즈는 1997년에 처음 등장했습니다. 이전모델이었던 티코에 비해서 조금 더 커진 차체, 매끈한 바디라인, 그리고 경차최초로 전자제어식 엔진이 적용되었습니다.


아이러니하게도 1997년말 외환위기가 닥치면서 IMF구제금융을 받았습니다. 그때를 기억하시는 분들은 아시겠지만 1997년말부터 2000년까지 참 힘들게 살았었던 기억 다들 아실겁니다.


어려운 경제적 여건으로 인해 IMF때 자동차판매량은 자연히 감소할수밖에 없었습니다. 그리고 주력판매차종도 자연히 800cc이하 경차로 내려오게 되었습니다.




경차시장이 커지는 시점에 현대자동차는 아토스라는 키큰 톨보이 경차를 출시하여 마티즈보다 넓은 헤드룸공간을 주무기로 삼아 시장공략에 나섰으며 나중에 현대자동차와 합병된 기아자동차도 아토스의 전고를 낮추고 앞뒤 디자인을 약간 바꾼 비스토를 출시해 마티즈의 점유율을 야금야금 갉아먹게 됩니다.


공간이 위 두차량보다 좁은 마티즈는 경쟁차종보다 월등한 장점을 내세울 필요성을 절감하게 되었습니다. 그리고 1999년 국내 경차최초로 CVT미션이 장착된 마티즈가 등장했습니다. 


CVT가 적용된 마티즈 공인연비는 무려 23.8km/l나 되었습니다. CVT는 수동변속기 혹은 그 이상의 효율성을 보여주면서도 연비가 뛰어나 소비자들로부터 많은 사랑을 받았습니다. 그리고 당시 아토스와 비스토의 자동변속기는 3단 오토였습니다.(나중에 비스토부터 4단 자동변속기가 적용됩니다)


뛰어난 연비와 가속력을 자랑한 마티즈CVT 그러나.......


그러나 뛰어난 성능과 연비를 보여준 마티즈CVT는 CVT결함이라는 큰 문제에 직면하게 됩니다.


CVT는 일반 오토미션과 구조가 다릅니다. 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 다르게 가변 풀리 사이에 벨트를 끼우거나 두개의 롤러를 적용해 동력을 전달하는게 CVT미션입니다. 그래서 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 이론상 동력손실율이 제로입니다. 힘이 부족한 경차에는 정말 적합한 방식이죠.



CVT는 크게 두가지 방식으로 나누어지는데 두개의 풀리사이에 벨트를 적용한것이 벨트식이고 두개의 롤러를 끼운것이 토로이달식입니다. 위 이미지는 토로이달CVT구조를 애니메이션으로 보여주고 있습니다.


두가지 방식중 마티즈에 적용된 CVT는 벨트식입니다.(나중에 나온 EF쏘나타와 옵티마CVT도 벨트식입니다)


마티즈 CVT는 그동안 수차례 리콜을 했었습니다. 그럼에도 마티즈CVT오너들은 결함이 고쳐지지 않았다고 주장하고 있습니다. 즉 수차례 리콜을 했지만 동일한 증상이 계속 반복되었다는 것이죠. 즉 GM대우측에서도 정확이 무엇이 원인이다! 라고 정답을 내놓지 못하는겁니다.


일본경차에 적용된 CVT미션을 그대로 적용한것이 문제가 되지 않았나?


제 개인적인 생각이지만 마티즈CVT가 적용될 당시 일본에서 한창 소형차및 경차를 중심으로 CVT미션이 많이 적용되었습니다. 그리고 당시 대우자동차가 마티즈에 들어가는 CVT미션을 납품받을때 원가를 줄이기 위해 일본경차에 들어가는 CVT미션을 적용한것이 원인이 되지 않았나? 라고 추정합니다.


일본의 경차기준은 660cc, 우리나라800cc입니다. 배기량면에서 140cc 차이가 나는데요. 배기량이 차이가 나는 만큼 엔진이 발생하는 토크도 일본이 더 낮습니다(물론 예외도 많습니다) 따라서 CVT가 견딜수 있는 토크한도가 마티즈보다는 일본경차가 좀더 여유롭다고 볼수 있겠죠.




일본의 경우 경차에 대한 혜택이 많습니다. 이러한 혜택때문에 일본은 경차를 생활수단용으로 많이 구입합니다. 대신 고속도로에는 못올라가죠. 그래서 일본차들의 경우 연식대비 주행거리가 짧은편입니다.


사실 인천대교 참사는 마티즈CVT가 직접적인 원인은 아닙니다. 가장 큰 원인은 버스운전기사의 전방주시태만입니다. 그리고 고장날때 후속조치를 제대로 취하지 못한 마티즈 운전자도 일정책임이 있죠.


그러나 마티즈가 정차한 원인이 CVT미션이라고 밝혀지면서 불똥은 마티즈를 제작 판매한 GM대우에 튀었습니다. 그리고 자동차10년연합 게시판에는 증상을 호소하는 마티즈CVT오너들이 리콜해달라고 요구하고 있습니다.




사실 마티즈1, 마티즈2는 엄밀히 말해 GM대우 차량이 아닙니다. 옛 대우자동차시절에 나온 차량이죠. 그리고 GM대우가 리콜도 몇차례 진행했습니다. 그럼에도 결함이 전혀 나아지지 않았으니 어떻게 보면 GM대우는 억울할수도 있을겁니다.


GM대우에서 마티즈CVT오너들을 위해 견인비를 대신 내주고 있고 이상이 있을시 무료료CVT 교환해 주는등 여러가지로 기존오너들에게 신경을 많이 쓰고 있는 걸로 알고 있습니다. 하지만 근본적인 해결책은 되지 못합니다. 솔직히 말해 지금까지 취해진 조치는 외부사람들이 볼때 주먹구구식에 가깝습니다.


일부에서는 인천대교 교통사고로 인해 마티즈CVT를 포함한 GM대우차 품질에 대해 의문을 제기하기도 합니다. 그렇기 때문에 GM대우의 대처가 더더욱 중요합니다. 부디 현명하게 처리했으면 하는 바램입니다. 



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