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제주도에서 코란도C 1박2일 시승하면서 코란도C의 인테리어와 익스테리어를 보고 체험한 느낌을 작성했습니다. 이번 포스팅에서는 코란도C의 성능 그외 코란도C에 관해 하고싶은말을 써볼까? 합니다.


인터넷을 통해 코란도C를 접속해 보신분들은 아시겠지만 코란도C의 최고출력은 181마력 최대토크는 2000-3000rpm에서 36.7kg.m의 파워를 내뿜는다고 합니다. 경쟁모델인 투싼IX나 스포티지R과 비교시 엔진스펙은 약간 낮습니다.


코란도C를 직접 시승하면서 제가 느낀바로는 쌍용자동차가 코란도C에 사활을 걸었다고 해도 과언이 아닐정도로 상당히 신경쓴흔적이 많이 보였습니다.


이번 시승은 서귀포 신라호텔에서 일성비치콘도미니엄까지 편도구간 약26km를 시승했습니다. 시승구간이 그리길지 않아서 트립연비체크는 하지 않았습니다.


코란도C의 공차중량이 약간 특이한데요. 다른메이커와는 달리 옵션트림에 따라 공차중량이 다릅니다. LEVEL1은 기본형트림인 CHIC기본형, LEVEL2는 CHIC기본형을 제외한 모든 차급이라고 합니다. 2륜모델 기준으로 LEVEL1은 리터당 15km/l, LEVEL2는 리터당 14.6km/l의 공인연비가 표기되어 있습니다.


처음에 왜 이런 차이를 두었는지 곰곰히 생각해보았는데 옵션사양을 보니 CHIC모델은 타이어리페어킷을 제공하고 나머지모델은 소비자가 타이어리페어킷과 템포러리타이어중 둘중 하나를 선택할수 있다는걸 알게 되었습니다. LEVEL2의 경우 템포러리타이어 무게 그리고 추가된 옵션무게까지 고려한듯 합니다.


사실 편의사양이 많으면 많을수록 운전자의 편의성은 증대하고 중고차로 판매할때도 이득을 봅니다. 하지만 편의사양이 증대되면 무게도 그만큼 증가되기 때문에 연비면에서는 약간 손해볼수도 있습니다. 이때문에 경제성과 합리성을 중시하는 유럽의 몇몇국가는 우리나라와 달리 같은모델이라도 기본사양의 공차중량과 풀옵션사양의 공차중량을 따로 표기합니다.


제가 탄 시승차는 코란도C중 가장 상위트림인 CLASSY 럭셔리모델입니다. 여기에 세이프티선루프, 7인치 멀티 네비게이션, 템퍼러리 타이어, 스마트AWD시스템이 탑재된 풀옵션모델입니다. 차량가격을 계산해본결과 3090만원입니다.


밸런스샤프트가 적용되어 고회전에서 한결 정숙한 코란도C 엔진 그리고 가속력을 체크해보다.




쌍용자동차는 동급엔진으로는 최초로 밸런스샤프트모듈을 적용해서 엔진진동을 줄였다고 합니다. 그래서 시동걸때 약간 기대를 했는데요. 하지만 압축비가 높은 디젤엔진의 특성상 공회전시에는 경쟁사보다 딱히 조용하거나 진동이 줄었다는 느낌은 없었습니다.


특이한것은 경쟁모델인 투싼IX와 달리 인터쿨러가 라디에이터 위쪽에 붙어있습니다. 투싼IX는 라디에이터 옆쪽에 인터쿨러가 붙어있는데 제가 알기론 인터쿨러가 상단에 붙어있으면 정면충돌시 인터쿨러 손상이 갈 확률이 적다고 합니다.


하지만 주행을 해보니 경쟁차대비 독특한 코란도 C특징 그리고 뛰어난 정숙성을 느낄수 있었습니다. 특히 고회전시에서 엔진회전질감이 좋았고 엔진음도 투싼IX에 적용된 R엔진대비 좀더 정숙하고 듣기 좋았습니다.


예전에 올란도 시승기에서도 작성했지만 투싼IX에 적용된 2.0L R엔진의 경우 고회전시에 엔진음이 급격히 커지고 엔진실린더내에 마치 모래알이 굴러가는듯한 불쾌한 엔진음이 적지않게 들렸습니다. 쉐보레 올란도의 경우 R엔진보다는 적지만 고회전에서 그리 좋은 엔진음은 아니었구요. 코란도C는 이들차량과 비교해서 모래알이 굴러가는듯한 소리가 거의 들리지 않았고 엔진음도 고회전에서 급격히 커지지 않았습니다.   


쌍용자동차의 경우 과거에 벤츠의 기술력을 받아 차를 제작했었습니다. 그래서인지 대부분의 쌍용차들이 엑셀레이터나 브레이크페달 셋팅이 상당히 진중한 편입니다. 코란도C의 경우에도 투싼IX와 비교시 엑셀레이터 반응이 느리고 페달셋팅도 진중한 편입니다.(스포티지R은 안타봐서 모르겠습니다. 아마 투싼IX와 비슷할거라 생각되지만......)


초기가속은 투싼IX에 비하면 느린편입니다. 제가 시승했던 투싼IX는 2륜모델이고 공차중량이 아무래도 코란도C보다 가벼우면 엔진출력도 좋으니 코란도C보다 더 가속력이 좋은게 어떻게 보면 당연하겠지요. 그렇다고 해서 코란도C가 눈에띄게 느린건 아닙니다. 그리고 스포츠카가 아닌 이상 단지 가속성능으로만 차를 평가할수는 없지요.


새로적용된 6단 오토미션은 호주 비트라 미션


코란도C는 본래 작년 하반기에 출시했어야 했는데 작년에 출시되지 않고 2월말에 국내에 선보였으며 해외에 먼저 선보였습니다. 그 이유는 바로 미션때문입니다.


코란도C에는 호주 비트라 6단미션이 탑재되는데 경영악화로 미션수급에 차질이 빚어지면서 국내출시가 늦어졌다고 합니다. 지금 국내에 장착되는 미션또한 비트라6단 미션입니다.


코란도C는 D에서 가속할때 그리고 수동모드를 사용해 RPM을 어느정도 띄운상태에서 가속할때 엑셀레이터 반응에서 차이가 납니다. 특히 D레인지에서 급가속하려고 엑셀레이터 페달을 꾹 누르면 약간 뜸 들이다가 확 튀어나갑니다. 수동모드에서는 그러한 랙이 좀 줄어듭니다.


수동모드에서 단수 설정하고 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 4400rpm에서 더이상 엔진회전수가 상승하지 않습니다. 수동변속은 기어레버 왼쪽의 버튼을 통해서 변속할수 있고 또한 스티어링휠 좌우 스포크에 붙어있는 변속버튼을 통해서 변속할수 있습니다. D레인지에 놓으면 수동변속이 되지 않습니다.


코란도C의 파워스티어링 시스템은 EPS가 아니다?


처음에 정지상태에서 핸들 돌릴때 아반떼HD처럼 좌우로 인위적인 저항이 약간 느꼈습니다. 그리고 저속주행시에도 핸들링이 약간 인위적인 느낌이 나서 약간 의아했습니다.


그러나 파워스티어링 어시스트량 자체는 좋았습니다. 정지상태에서 핸들 돌릴때 현대기아차 몇몇차들은 핸들을 반복적으로 좌우로 돌릴때 순간적으로 무거워지는 현상이 있는데 코란도C는 처음돌릴때나 연속으로 돌릴때나 한결같은 느낌을 제공했습니다.


또한 중저속에서 약간 어색한 핸들링이 고속으로 갈수록 정교해집니다. 다만 속도감응형이 아니라 그런지 고속에서 딱히 무거워진다는 느낌은 없었습니다. 


사실 코란도C 처음 시승할때 카달로그에는 분명히 EPS(전동식 파워스티어링휠 시스템)이라고 표기되어 있는데 엔진룸 열고 깜짝 놀랬습니다. 위 엔진룸 사진에 보시면 푸른색 뚜껑의 워셔액탱크위에 파워스티어링 오일탱크가 붙어있습니다. 그래서 약간 혼동이 있었는데요.


그렇지만 핸들 좌우로 돌릴때 분명히 미세하지만 모터가 돌아가는 소리가 들렸던걸 감안하면 코란도C의 파워스티어링 시스템은 EPS가 아닌 EHPS(전동식과 유압식이 결합된 형태)로 추정됩니다. 국산차에서는 제네시스와 SM5에 적용되어 있는 고급옵션입니다. 이부분은 한번 확인해봐야 될듯 싶네요.
 

코너링 및 섀시 그리고 주행안전성과 고속에서의 정숙성


코란도C에서 가장 칭찬하고 싶은 부분입니다. 서스펜션을 포함한 섀시가 상당히 잘 셋팅되어 좌우롤링을 의외로 많이 억제하면서도 승차감을 최대한 살렸습니다. 과속방지턱 넘어갈때도 중대형 고급 승용차처럼 사뿐하게 넘어갑니다. 시속 140-160에서 고속으로 코너를 돌아나가도 크게 휘청이거나 불안하다는 느낌도 없었습니다. 경쟁모델과 비교시 딱히 좋은타이어 쓰는것도 아니고 타이어가 큰것도 아닌데 말이죠.


쌍용자동차에서는 프리젠테이션에서 시속120km/h주행시 경쟁모델보다 10dB정도 소음유입을 줄였다고 합니다. 실제로 고속주행해보니 틀린말은 아니었는데요. 다만 전고가 높은SUV특성상 풍절음 유입은 큰편이었습니다. 풍절음 보다는 노면소음 억제에 신경을 많이 쓴듯 합니다.(제주도에서 시승할때 콘크리트 포장된 도로가없어서 이부분은 후에 코란도C 탈 기회있을때 고속도로 달려봐야될듯......)


브레이크 성능은 조금 아쉽다. 주행중 브레이크와 엑셀페달 동시에 밟으면 경고메세지 뜬다.


차는 잘 나가야 되지만 잘서는 것도 중요합니다. 요즘 나오는 차들은 연비는 물론 엔진출력과 토크도 계속 높아지고 있어 브레이크성능도 거기에 맞게 키워야 하며 계속 반복적으로 제동해도 쉽게 지치지 않았으면 하는 바램이 있습니다.


쌍용자동차 특성상 엑셀레이터 페달과 브레이크페달이 중후반에 몰려있는데요. 코란도C도 마찬가지입니다. 만약 현대기아차를 주로 타다가 코란도C를 타게되면 브레이크가 밀리고 있다는 착각을 할수도 있습니다. 그만큼 페달답력이 후반에 몰려있습니다.


제동성능 자체는 좋습니다. 하지만 반복적으로 제동하거나 가혹한 주행시에는 브레이크가 좀 밀립니다. 아마도 코란도C에 컴포트패드가 적용되어 있는듯한데 브레이크 디스크 크기를 조금만 더 늘렸으면 하는 바램이 있습니다.


그리고 브레이크 오버라이드인지 모르겠는데 저와같이 시승했던 카앤드라이빙님이 브레이크 오버라이드 테스트를 했는데 제가 경험했던 다른차보다 빨리 엔진체크경고등과 경고메세지를 띄웁니다.


마무리


코란도C는 코란도라는 명칭을 계승했을 뿐이지 2006년에 단종된 기존 코란도와는 완전히 다른 모델입니다. 또한 쌍용자동차 최초로 전륜기반 모노코크 SUV라는 특징때문에 코란도C는 먼 훗날에 쌍용자동차 역사의 한획을 그을 차량이 될것입니다.


코란도C를 시승하고 관찰해보니 쌍용자동차가 SUV명가의 자존심을 회복하려는 의도인지 몰라도 보이지 않는 부분까지 세세하게 신경을 썼습니다. 네이버 블로그이신 하쿠님 시승기에서도 언급되었지만 코란도C는 하부방청이 잘되어 있습니다. 그 외에 전기+유압식이 혼합된 파워스티어링 시스템 그리고 밸런스샤프트모듈까지 안보이는곳까지 신경을 많이 쓴 흔적이 보입니다. 




쌍용자동차는 코란도C를 올해 내수2만대 수출 2만5천대 판매를 목표로 하고 있습니다. 코란도C 가격과 옵션의 경우 제 판단으로는 경쟁사 대비 우위인 점도 적지않고 차 자체의 품질도 좋았습니다. 하지만 경쟁사보다 열세인 구식인테리어가 약간 걸리는데요. 이러한 단점을 안고 마케팅 전략을 펼치는것은 쌍용자동차 몫이라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.  쌍용자동차가 성공하여 SUV명가로 거듭나기를 바랍니다.
Posted by 레드존


SUV와 대형세단을 주로 생산했었던 쌍용자동차는 2000년대 들어 경쟁사들이 다양한 모델을 출시하면서 경쟁력을 높였지만 쌍용자동차는 경쟁사의 발빠른 움직임을 따라가지 못해 결국 2005년 하반기에 중국의 상하이자동차에 넘어갔습니다.


하지만 기술유출의혹을 남긴채 상하이자동차는 돌연 쌍용차를 매각했습니다. 이때문에 쌍용자동차는 파업과 회생절차를 반복하면서 회자 자체가 존폐기로에 서게 되었으며 최근에 인도 마힌드라가 쌍용자동차를 인수하게 되었습니다.


인도 마힌드라가 쌍용자동차를 인수하면서 쌍용자동차는 부활의 날갯짓을 펴고 있습니다. 쌍용자동차는 2011년 들어 기존모델에 편의사양등을 보강한 2011년형 모델을 출시하였고 그리고 쌍용자동차의 부활을 이끌 코란도C를 2월22일에 출시하였습니다.


쌍용자동차에서 출시한 SUV는 그동안 바디 온 프레임형식을 고수했는데 코란도C는 프레임이 아닌 모노코크로 설계하여 무게를 경량화 하였고 또한 새로운 파워트레인을 탑재하여 경쟁력을 높였습니다.


쌍용자동차가 3년7개월동안 개발한 코란도C C는 Classy라는 뜻으로 우아한, 혹은 고급이라는뜻을 가지고 있는데요. 제가 제주도에서 보고 시승했던 코란도C는 어떤 느낌이었을까요?


투싼IX 스포티지R과 비교시 상대적으로 보수적인 익스테리어 디자인


2009년부터 본격적으로 유행한 크로스오버 자동차 디자인으로 인해 스몰SUV를 중심으로 전고가 점차 낮아져 승용차와 SUV간의 경계가 모호해지기 시작했습니다. 그래서인지 2009년 여름에 출시되었던 투싼IX와 이듬해 상반기에 출시된 스포티지R의 경우 SUV라기 보다는 세단과 닮은 CUV에 가까워졌습니다.


코란도C는 이들차량과 비교시 나중에 나왔음에도 디자인이 먼저 출시된 경쟁차들에 비하면 비교적 보수적입니다. SUV와 승용차의 경계가 점점 모호한 시대에 출시되는 차들을 보다가 이번에 나온 코란도C를 보니 전형적인 SUV라고 할수 있는 디자인입니다. 참고로 코란도C는 세계적으로 유명한 디자이너 쥬지아로가 참여했습니다.


투싼IX이나 스포티지R과 같이 코란도C 또한 부드러운 곡선이 많이 가미되었지만 곡선으로 중간중간에 직선이 가미되어 있어 경쟁차들에 비해 좀더 남성적인 느낌입니다.


전면부는 가만히 보면 마치 소를 닮은듯 합니다. 황소라고 해서 무섭게 달려가는 황소가 아닌 가만히 있으면서 우직하게 서있는 황소를 닮았는데요. 제가 탄 시승차가 오렌지색이라 황소이미지가 더 떠오른듯 싶습니다.


코란도C의 측면을 보면 전 후륜 타이어를 감싼 볼륨감 있는 펜더가 가장 눈에 띕니다. 최근 자동차디자인이 시각적인 안정성을 위해 휀더의 볼륨감을 키우고 있는데 코란도C도 이러한 특정을 반영했다고 봅니다.


코란도C는 윈드실드가 경쟁차인 투싼IX나 스포티지R만큼 눕혀져 있지 않습니다. 대신 C필러 각도가 경쟁차종보다 좀더 완만해서 본넷을 제외하고 코란도C를 바라보면 사다리꼴 형상 디자인입니다. 후면부는 윗급SUV인 렉스턴과 비슷한 느낌을 풍기고 있습니다.


경쟁차에 비해 고전적인 인테리어 디자인




코란도C의 경우 익스테리어에 비해 인테리어쪽에서 지적을 많이 받고 있는데요. 제가 봐도 인테리어 디자인은 요즘 추세하고는 거리가 먼 요소가 적지않게 있었습니다.


코란도C1열과 2열시트와 문짝 사진입니다. 몇가지 단점을 발견했는데 일단 도어트림 아래쪽 수납공간을 보면 캔이나 PET병을 넣을수 있는 공간이 마련되어 있지만 공간이 작고 500ml펫트병은 도어트림 수납공간에 넣기가 불편합니다. 수납공간 아래쪽 PET병 넣는 부분이 좀더 볼록하게 튀어나왔으면 하는 아쉬움이 있습니다.


또한 오른쪽 하단사진을 보면 시트포켓이 그물형태인데 시트포켓이 대체로 얇아 사진에 보이는것과 같이 500ml 생수병 넣을때 불편하고 넣더라도 금방 빠질거 같았습니다. 이어모델에서는 개선해 주었으면 합니다.


하지만 장점도 있는데 2열시트는 6:4분할폴딩 및 시트각도를 조절할수 있습니다. 또한 경쟁차종과 비교시 코란도C의 2열시트 레그룸과 헤드룸이 동급차종중 가장 넓었습니다. 2열시트 착좌감이나 시트쿠션 또한 좋았습니다.
 

코란도C 트렁크공간입니다. 트렁크공간은 꽤 넓습니다.

 
윗사진은 코란도C 스티어링휠입니다. 3스포크 형태이며 스티어링휠에 오디오트랙 및 볼륨등을 조절할수 있는 버튼이 붙어있습니다. 스티어링휠 오른쪽 하단에 붙어있는 스위치는 크루즈컨트롤인데 기본형부터 포함되어 있어 코란도C의 상품성을 높일수 있으며 또한 텔레스코픽기능이 기본형부터 포함되어 있어 보다 안전한 운전자세를 운전자가 셋팅할수 있는 장점이 있습니다.


다만 스티어링휠 잡는 감촉은 개인적인 느낌이지만 그리 썩 좋은편은 아니었습니다. 그리고 스티어링휠 버튼중 D-, D+버튼을 눌러 기어변속을 할수 있습니다.


코란도C 계기판입니다. 계기판은 별도의 트립 이외에 순간연비, 평균연비, 주행가능거리를 표시하며 특이하게 외기온 설정을 할수 있는데 화씨온도와 섭씨온도를 바꿀수 있습니다.


코란도C 센터페시아 상단 네비게이션 화면과 버튼입니다. 7인치이며 네비게이션 소프트웨어는 아이나비인걸로 알고 있습니다.


센터페시아 하단 온도조절 다이얼버튼입니다. 특이한 것은 코란도C는 센터페시아에 별도의 오디오조작버튼이 없습니다.(정확히는 네비게이션과 일체형이라는것) 따라서 오디오 트랙검색이나 라디오 주파수 변경할때 스크린화면 전환뒤 조작해야 합니다. 센터페시아 버튼을 최소화하고 인테리어를 직관적으로 디자인하기 위한 시도로 풀이되는데 유럽이면 몰라도 우리나라 실정에는 약간 안맞는거 같습니다.  


좀 아쉽게 생각하는 부분입니다. 센터페시아 하단에 수납공간이 마련되어 있습니다. 그렇지만 수납공간이 의외로 작아 손 집어넣을때 손이 낀다는 느낌이 들정도였습니다.


코란도C 미션레버입니다. P, R, N, D, M레인지가 마련되어 있으며 스텝게이트 방식입니다.


센터콘솔박스와 미션레버 사이에 있는 컵홀더입니다. 컵홀더 왼쪽의 버튼은 2단 열선버튼입니다.


센터콘솔박스입니다. 센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있으며 별도의 작은물품을 넣을수 있도록 칸막이를 따로 마련해 두었습니다.


조수석 콘솔박스입니다. 콘솔박스 크기는 무난합니다.


마지막으로 선글라스 케이스와 선루프, 룸램프 버튼입니다.


이상으로 코란도C 익스테리어와 인테리어에 대한 느낌을 적어보았습니다. 다음에는 코란도C주행소감 그리고 코란도C에 대해 하고싶은 이야기를 작성하겠습니다.
Posted by 레드존