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지난 17일 기아차 올 뉴 모닝이 국내 출시됐습니다. 1.0L 가솔린 자연흡기 엔진 한 가지만 탑재되는데요.


그런데 기아차 올 뉴 모닝 취급설명서를 보니까 소문으로만 무성했던 1.0 T-GDI 엔진이 목록에 보여집니다. 1.0 T-GDI 엔진은 다들 아시겠지만 유럽에서 기아 C세그먼트 해치백 모델인 시드에도 탑재될 정도로 파워가 높죠. 1.0 T-GDI 엔진이 100, 120마력 버전이 있는데요. 아직 최종 출력은 나오지 않았습니다.



먼저 올 뉴 모닝 제원입니다.



그리고 위 도표는 엔진오일, 변속기오일, 냉각수 등의 용량과 규격입니다.


지금까지 출시된 현대차와 다른 점이 있다면 엔진오일 추천사양이 API SN 이상 또는 ACEA C2 라는 점입니다. 그리고 점도는 0w-20 을 권장하고 터보 모델은 0w-30을 권장하네요.


API SN은 API SM과 비교해 동점도에서 더 높은 연비를 만족시켜야 인정받을 수 있는 규격입니다. 오일 등급이 업그레이드된 만큼 향후 기아 오토큐나 사업소에 비치되는 엔진오일 규격도 더 높은 것으로 바뀔 거라 생각됩니다.

이 도표는 참고하시고요. 0w-20 엔진오일도 전 온도 영역에 대응하네요.


통상주행시 엔진오일 등 소모품 교환주기입니다. 자연흡기 가솔린 모델은 1만5천km. 1.0 T-GDI 모델은 1만km에서 교환하라고 되어 있네요.


어떻게 보면 엔진에서 가장 중요한 점화플러그는 1.0 T-GDI 엔진은 7만km에 교환하라고 나와있네요. 장수명인거 보니 이리듐인듯 합니다.


가혹주행이 잦은 경우 교환주기입니다. 1.0 T-GDI 모델은 교환주기를 좀더 앞당겨 주는게 속편하겠네요.



그리고 취급설명서 보다가 크루즈 컨트롤 설정속도가 있길래 올려봤습니다. 시속 180km/h까지 속도를 설정할 수 있다고 합니다. 뭐 사실 경차로 그 영역까지 내는 건 거의 불가능하고, 1.0 T-GDI 모델이라고 해도 쉽지 않으니 상징적인 속도라고 볼 수 있겠죠.


개인적인 생각이지만 경차는 자연흡기 엔진보다 터보 엔진이 어울린다고 생각하고 있는데요. 1.0 T-GDI 엔진이 나온다고 하니 상당히 기대됩니다. 120마력 버전이 탑재되면 왠만한 자연흡기 엔진 탑재한 승용차는 긴장타야겠습니다 ㅎㅎ



Posted by 레드존




3세대 기아 모닝의 디자인이 드디어 공개됐습니다. 2011년 2세대 기아 모닝 이후 6년만에 풀모델체인지를 단행한 셈이이죠.


3세대 기아 모닝은 우리나라 뿐만 아니라 소형차 수요가 높은 유럽에서도 거의 같은 시기에 출시될 예정입니다. 



신형 모닝 디자인을 보면 현행 모닝과 유사합니다. 풀모델체인지라기 보다는 현행 모닝의 페이스리프트 또는 마이너체인지 처럼 보여지는데요. 


길이 3.6m 이하 폭 1.6m이하 국내 경차규격을 따라야 하는 경차 특성상 디자인 변형 등에서 큰 제약이 있고, 경제성을 우선 순위로 중시하는 모델이기때문에 기업 입장에서 마진을 크게 남기기 힘들기 때문에 변화를 크게 주지 않은듯 합니다.  


사진은 국내 판매되는 3세대 신형 모닝이 아닌 유럽에 판매되는 신형 모닝(수출명 피칸토) GT-라인입니다. 프런트 에어덕트, 사이드스컷, 뒷범퍼 디퓨저 상단의 레드포인트 컬러가 강렬하네요.



프런트 디자인을 자세히 보면 한쌍의 포그램프와 함께 번호판 아래 추돌경고시스템(또는 긴급제동시스템)으로 추정되는 사각형 센서가 보입니다.



리어 디자인의 경우 듀얼팁 싱글머플러가 눈에 띄고요. 범퍼 리플렉터가 있네요. 근데 조수석 리플렉터 일부분이 클리어램프로 보이는데요. 후진등으로 추정됩니다.



사이드 디자인의 경우 현행 모닝과 유사해 보이지만 커진 휠 덕택에 안정적으로 보입니다. 그리고 그리고 윈도우 너머 벨트가 붉은색으로 마감했네요.



휠타이어를 확대해 보았는데요. 넥센타이어 엔블루 xx 플러스라는 모델명이 붙어 있네요. xx의 경우 확대해 보아도 잘 안보여서 그냥 xx라고 작성했습니다.


타이어 사이즈는 195/45/16으로 추정됩니다. 현행 스파크와 타이어 사이즈가 동일하죠. 기아 모닝 시리즈가 스파크 대비 타이어 사이즈가 한치수 작다는 단점이 있었는데 이러한 단점이 이제 사라졌습니다.


타이어사이즈가 같으면 장점이 많습니다. 타이어 수요가 증가되기 떄문에 올 뉴 모닝과 스파크 오너들을 위해 타이어 회사들이 경차용 타이어를 확대되어 타이어 선택폭이 커진다는 장점이 있죠. 


195/45/16은 상위 풀옵션 사이즈일 것이고, 타이어 외경이 비슷한 185/55/15 175/65/14(165/65/14)등의 타이어도 장착될 것으로 생각됩니다.



유럽형 피칸토 GT-라인 인테리어 사진입니다. 시트와 도어그립 등에 레드포인트가 강렬합니다.


센터페시아 모니터는 i30의 그것과 유사해 보이는 돌출형태입니다. 2서클 계기판은 한층 시원해 보이고 3스포크 스티어링휠은 상위 모델의 K3, K5, K7 등과 유사해 보입니다.


개인적으로 에어벤트 디자인이 마음에 드는데요. 원형 또는 앙증맞은 사각형이 아닌 중대형세단에서 흔히 접하는 길쭉한 디자인을 적용했습니다.



국내에 출시될지 모르겠지만 스포츠 알루미늄 페달도 눈에 띄네요. 변속기 커버는 레드스티치로 마감했습니다.


이상 3세대 기아 올 뉴 모닝 간단한 리뷰를 마쳐보겠습니다. 기아 올 뉴 모닝에 탑재되는 파워트레인은 현행 모닝과 비슷하다고 합니다. 1.0L 3기통 가솔린 엔진에 4단 자동변속기(또는 5단 수동)를 탑재한다고 하는데요.



저는 개인적으로 이 4단 자동변속기가 마음에 들지 않습니다. 기아차 상위 모델들이 6단 자동변속기가 탑재됐으며 경쟁모델 스파크 또한 기어비 폭이 넓은 CVT가 탑재된 마당에 각단 기어비 폭이 넓고 전체 기어비가 CVT보다 작은 4단 자동변속기는 기아 올 뉴 모닝의 경쟁력을 희석한다고 생각됩니다.


제 생각이지만 기어비 자체는 현재 판매되는 모닝과 동일하다 생각됩니다. 구형 스파크 4단 자동변속기처럼 가속형을 셋팅하기에는 아무래도 고속주행 연비부담이될 테구요. 연비를 위해 기어비를 작게 셋팅하면 등판능력 저하 및 가속력이 부족할 것입니다.


아래 영상은 현재 판매되는 기아 모닝 4단 자동변속기 가속 영상입니다. 시속 60km/h 이후 터널 구간이라 상대적으로 외부의 바람 영향은 적다고 생각되는데요



영상 자세히 보시면 시속 150km/h에서 항속 기어인 4단으로 변속됩니다. 변속된 직후 가속이 안되면서 속도가 고정되죠. 기어비가 작은 만큼 큰 힘을 낼 수 없기 때문입니다.


그리고 제가 가속이 안 되니 기어를 3레인지로 바꿔 3단으로 다시 시프트다운 하는데요. 이때 다시 꾸역꾸역 가속이 되면서 시속160km/h까지 도달합니다. 하지만 3단 기어비가 높은 관계로 6500rpm에 도달해 더 이상 엔진회전수를 올리지 못하고 rpm컷 되면서 가속은 더 이상되지 않습니다.


모닝과 형제차인 기아 레이의 자동변속기를 탑재하면 기어비가 전체적으로 더 크기 때문에 가속력과 최고속이 더욱 상승했겠지만 그렇게 되면 연비는 더 낮아지겠죠. 이렇듯 4단 자동변속기는 기어 단수가 적은 만큼 기어비 선택폭 또한 적다고 볼 수 있습니다.


그나마 다행인 것은 올해 상반기 고성능 모델인 모닝 터보, 그리고 경제적인 LPi 모델도 출시될 예정이라고 하니 좀더 기다린 후에 구매하는 것도 나쁘지 않다고 봅니다.


 

Posted by 레드존

 

2015 오토모티브위크 행사에서 제가 가입된 팀 이타샤 동호회 모임이 있었습니다. 그리고 뜻하지 않게 신형 스파크 수동을 구매하신 분이 계셔서 쉐보레 신형 스파크 수동을 시승해 볼 수 있었습니다.

 

제 블로그를 보신 분들은 아시겠지만 저는 2010년 7월 쉐보레 브랜드가 도입되기 전 마티즈 크리에이티브 수동을 구매 후 약 4년 동안 15만km를 주행했으며 작년 상반기에 중고차로 매각 후 아반떼 쿠페 수동을 구매했습니다. 하지만 엔진 배기량이 2.0L에 달해서 시내 주행 특히 지금과 같은 여름철 시내 주행은 에어컨을 가동하면서 연비가 많이 하락했습니다.

 

따라서 세컨으로 경차 혹은 소형 디젤 승용차 수동변속기 모델을 구매하려고 고려했었는데요. 운 좋게도 동호회 회원 분의 신형 스파크 수동을 잠깐이나마 체험할 수 있었고 덕분에 구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델을 자연스럽게 비교할 수 있었습니다.

 

 

위 사진을 보면 두 개의 자동차키가 있는데요. 오른쪽 크롬테두리를 두른 키가 스파크 LTZ CVT 스마트키 왼쪽이 스파크 LT+ 수동변속기 자동차키입니다. 한눈에 봐도 오른쪽 스마트키가 고급스러워 보입니다.

 

클러치 밟아야 시동 걸린다.

 

 

수동변속기 자동차를 소유하신 분들이라면 이게 무슨 뚱딴지 같은 소리지? 라는 반응이 나올 겁니다. 대부분 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리는데요. 제가 예전에 소유한 마티즈 크리에이티브 아니 쉐보레 스파크는 클러치 페달을 밟지 않고도 시동이 걸렸습니다. 덕분에 조수석에서 휴식을 취한 뒤 조수석에서 시동 걸 때 참 편리했습니다.

 

하지만 기어가 물린 상태에서 클러치를 밟지 않고 시동이 걸리면 앞으로 혹은 뒤로 갑자기 튀어나가는 안전문제로 인해 현재 대부분의 수동변속기 자동차들은 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸리도록 설계 되었습니다.

 

신형 스파크 수동은 제가 소유했던 구형과 다르게 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸립니다.

 

저회전 토크

 

 

구형 스파크는 4기통 신형 스파크는 3기통 1.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 있습니다. 구형 스파크의 최대 문제점은 1.0L 4기통 그것도 실린더 지름을 의미하는 보어가 실린더 높이를 의미하는 스트록보다 더 큽니다. 이러한 엔진을 스트록이 짧다고 의미하는 숏스트록 엔진이라고 합니다.

 

숏스트록 엔진은 고회전에서 높은 출력을 낼 수 있지만 저회전에서 토크가 부족해 힘이 부족하다는 느낌을 받게 됩니다. 실제로 구형 쉐보레 스파크는 3,000rpm 이하에서 힘이 부족하고 특히 가파른 언덕을 올라갈 때 정차 후 다시 출발 시 부족한 저회전토크 때문에 rpm을 적어도 3,000rpm 이상 띄우고 출발해야 할 정도입니다.

 

하지만 올해 출시한 신형 스파크는 기통수가 3개로 줄어든 3기통 엔진이 탑재되면서 실린더 크기가 커지고 스트록이 보어보다 길어져 저회전 토크 증대에 유리해졌습니다. 4기통에서 3기통으로 줄어든 만큼 2,000rpm 이하 저회전 토크가 높아진 걸 실감할 수 있었습니다.

 

저는 예전에 구형 스파크를 운전할 때 서행 상황에서 40km/h에서 5단으로 주행하는 경우가 적지 않았습니다. 구형 스파크는 조용하지만 토크 부족을 간간히 느꼈지만 신형 스파크는 5단 1,500rpm 이하 상황에서도 편안하게 가속할 수 있을 만큼 토크가 증대되어 한결 편하게 주행이 가능합니다.

 

디지털 액정 계기판에서 아날로그 계기판으로 변경

 

수동변속기 오너라면 rpm에서 맞춰 변속을 하기 때문에 속도계보다 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 더욱 중요합니다. 구형 스파크 계기판은 모터사이클에서 영감을 받은 계기판이며 속도계는 아날로그 타코미터는 디지털 방식입니다.

 

하지만 디지털 방식 타코미터는 정밀하지 않아서 정확한 rpm을 알 수 없었으면 4,000rpm 이후는 500rpm마다 눈금 한 칸으로 표기되었기 때문에 4,000rpm 이상 고회전 상태에서 원하는 rpm에 변속하기가 힘들다는 단점이 있었습니다.

 

신형 스파크는 이러한 단점 때문에 다시 아날로그 계기판으로 돌아왔습니다. 타코미터가 큼직하지 않지만 그래도 구형 스파크보다는 엔진 rpm을 더 쉽게 알 수 있어 한결 편합니다.

 

이 외에도 변속충격이 더 적어졌고 저단 상태에서 엑셀레이터 페달을 밟았다가 뗄 때 울컥거리는 말타기 증상을 최소화하며 한결 편리한 시내주행이 가능합니다.

 

구형 스파크와 신형 스파크 수동 모델의 공통점

 

기어봉 변속감각

 

 

변속감각은 구형이나 신형이나 비슷합니다. 쉐보레 스파크 기어봉이 은근히 길어서 변속할 때 손목과 팔을 움직임이 많은 편인데요 구형이나 신형 둘 다 비슷한 수준입니다. 제가 시승한 신형 쉐보레 스파크는 LT+ 트림인데요. LTZ 수동 기어봉은 제가 시승한 LT+ 트림보다 기어봉이 더 고급스럽다고 합니다.

 

기어비

 

신형 스파크가 메이커 시승차가 아니고 동호회 회원 분께서 직접 구매한 자동차여서 급 가속 및 기어비 체크 제대로 하진 못했습니다. 하지만 시내 주행하면서 1단부터 5단 까지 변속해보니 기어비 자체는 구형 스파크와 큰 변화가 없는 듯 합니다.


시속 40km/h 5단 주행 시 1,200-1,300rpm을 가리키는데 구형 스파크 또한 이와 비슷하고요. 각 단을 체크해보니 구형 스파크와 거의 비슷했습니다. 따라서 5단 시속 100km/h 주행 시 3,000rpm을 살짝 넘을 것으로 생각됩니다.

 

시내주행이 더 편안해진 신형 스파크 수동

 

 
현재 우리나라 대다수 시승 차 99%가 CVT 듀얼클러치 변속기를 포함한 두 개의 페달만 장착된 자동변속기가 탑재되었으며 수동변속기 시승 차는 하늘에서 별따기 수준입니다. 그나마 한국지엠이 의외로 수동변속기 시승차를 운영했던 적이 있었는데요. 작년 11월 용인스피드웨이에서 진행된 쉐보레 아베오 미디어 시승회에서도 잠깐이지만 수동변속기 시승차를 운영해서 아베오 1.4L 가솔린 터보 수동 시승차를 잠깐 경험해 볼 수 있었습니다.

 

자동차 메이커들이 A/S 편의 및 이윤을 위해 수동변속기 모델 운영 비중을 줄이는 것도 이유가 있지만 근본적으로는 우리나라 소비자들이 편리한 운전을 위해 변속할 때마다 클러치를 밟아서 손으로 직접 변속하고 출발할 때 클러치 페달과 엑셀레이터 페달을 정교하게 컨트롤 해야 하는 수동변속기를 외면하고 D 레인지에 놓으면 알아서 출발하고 자동 변속되는 자동변속기를 거의 대부분 선호하고 있기 때문에 자동차 메이커 입장에서는 굳이 소수를 위해 수동변속기가 탑재된 자동차 모델을 더 이상 운영하지 않고 있는 실정입니다.

 

그나마 경차는 아직까지 경제성 등을 이유로 상대적으로 수동변속기 판매비율이 높은 편이지만 그렇다 해도 경차를 구매하는 소비자들 중에서 90% 이상이 자동변속기를 선택하고 있습니다. 쉐보레 스파크의 경우 구형 기준으로 주로 유럽에 수출되었는데요. 유럽에서는 스파크를 포함한 컴팩트 해치백 소형차들 대부분 수동변속기 모델이 주로 판매되고 있는 실정입니다.

 

 

신형 스파크 수동 모델은 구형 스파크보다 시내 주행에서 더 편안한 주행을 할 수 있었습니다. 다만 우리나라 경차 규격에 맞춘 모델인 만큼 공간이 좁고 뒷좌석 레그룸 또한 구형 스파크와 비슷합니다. 또한 전고가 1,520mm에서 1,475mm로 크게 낮아졌는데요. 유럽에서 실시하는 무스테스트(회피테스트)에서 스파크가 5.5점을 받아 최악의 결과를 보였기 때문에 무게중심을 낮추기 위해 전고를 크게 낮춘 듯 싶습니다. 그래서인지 뒷좌석 헤드룸은 구형보다 더 좁아진 듯 합니다.

 

사실 제가 쉐보레 스파크 신형 수동모델을 구매할 계획인데요. 지금 가지고 있는 아반떼 쿠페는 고속도로 위주로 그리고 스파크 수동은 시내 위주로 주행할 계획입니다. 그리고 구매하게 되면 LTZ에 선루프 빼고 모든 옵션을 추가해서 구매할 예정입니다. 다만 지금 자금사정이 조금 좋지 않은 관계로 당장 구매할 가능성은 없구요. 올해 연말이나 내년 초를 생각 중입니다. 예전에 구형 스파크 수동을 구매 후 롱텀테스트 했듯이 신형 스파크 또한 구매 후 롱텀테스트를 진행할 예정입니다.

 

아래 영상은 쉐보레 스파크 수동 간단시승기 영상입니다. 조잡하게 촬영하고 편집해서 어설픈 면이 많지만 스파크 수동을 포함해서 수동변속기 자체가 국내에서 흔치 않은 만큼 그래도 끝까지 감상하시고 조언이나 질책 등을 해주셨으면 합니다^^

 

 

 

 

Posted by 레드존


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