Carn Redzone

지난 4월 소리 없이 단종된 아반떼 쿠페에 대한 롱텀시승기를 쓰면서 아반떼 쿠페 성능에 대한 소감을 작성했었습니다. 비록 겉에서 보면 뒤 문짝 2개만 없고 나머지는 아반떼 MD 세단과 동일해 보여 아반떼 MD 원가절감 모델이라는 비아냥 평가를 받기도 했지만 175마력 2.0L GDI엔진, 아반떼 MD 대비 더 단단한 감쇄력을 지닌 서스펜션이 탑재되어 성능이 그만큼 더 좋아졌습니다.

시트 또한 아반떼 MD 세단과 다르게 조금 더 파묻히는 형상이고 좌우 버킷이 살짝 더 튀어나와 있어 급격하게 코너를 돌아도 몸을 지지해줍니다. 다만 요추받침대가 없어 장거리 주행에는 맞지 않다는 단점이 있습니다.

버킷시트 그리고 단단한 서스펜션 덕택에 와인딩 로드에서는 나름대로 운전재미를 보장하고 시내 주행에서는 승차감이 너무 딱딱해서 과속방지턱 빠르게 넘으면 충격이 그대로 넘어온다고 생각될 정도입니다.

아반떼 쿠페 서킷에서도 잘 달릴까?

175마력 21.3kg.m의 힘을 내는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 1,216kg에 불과한 공차중량 덕택에 단순하게 마력당 무게비가 6.94 정도로 작은 편이라고 볼 수 있습니다. 위 급 LF 쏘나타 2.0 가솔린 모델의 마력당 무게비가 8.75 수준이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 높은 동력성능을 기대해 볼 수 있으며 실제 동력성능 또한 0-100km/h까지 7초 정도입니다.(계기판 기준)

아반떼 MD 1.6 가솔린 세단 원메이크 레이스가 열리고 있는 만큼 이보다 더 강력한 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 서킷에서도 충분히 즐거운 운전을 할 수 있는데요. 순정 서스펜션은 기대 이하였습니다.

와인딩 로드에서는 충분한 재미를 느낄 수 있지만 서킷에서 빠르게 코너를 돌면 단단하다 못해 딱딱한 서스펜션이 무색할 만큼 좌우 롤링을 크게 허용해 불안감이 큽니다. 처음 아무것도 튜닝 하지 않은 완전한 순정차로 서킷을 돌 때 조금 실망감을 느끼기도 했는데요. 나중에 알고 보니 스테빌라이저가 고성능 모델이라고 하기 무색할 만큼 얇은 편입니다. 아반떼 MD 세단보다 고성능 모델이라면 스테빌라이저 굵기도 조금 더 굵은 걸 장착했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 거기에 브레이크 캘리퍼나 디스크가 아반떼 MD 세단과 공용으로 사용하는 점도 옥의 티라고 생각되고요.

현대기아차의 가장 큰 단점이 반복적인 제동 상황에서 디스크 패드가 과열되는 페이드 현상이 자주 나타나 제동거리가 길어집니다. 제차 또한 이 현상을 피할 수 없어서 패드를 프릭사로 교체했는데 솔직히 말해서 순정 브레이크 패드와 큰 차이가 없더군요. 1LAP이상 돌면 제동거리가 확 길어지는 게 느껴지는데요 위 급 쏘나타, K5 터보 브레이크로 업그레이드 하면 한결 나아질 거라 생각됩니다.

서킷을 주행하면서 와인딩에서 느끼기 힘든 운동특성을 잘 느낄 수 있었습니다. 아반떼 쿠페는 앞, 뒤 타이어 공기압이 동일하면 차체 앞부분이 바깥으로 밀려나는 언더스티어, 차체 뒤쪽이 바깥으로 빠지고 앞쪽이 안쪽을 파고드는 오버스티어도 아닌 거의 뉴트럴 수준입니다.

전륜구동 승용차 또는 스포츠카를 소유하면서 서킷을 자주 달리는 매니아들을 보면 후륜타이어에 더 많은 공기압을 주입하는데요 이는 후륜에 공기압을 주입할수록 오버스티어 특성이 나타나기 때문입니다. 아반떼 쿠페의 경우 전륜과 후륜 공기압이 동일해도 언더스티어를 잘 억제해 주기 때문에 저는 후륜에 공기압을 별도로 더 많이 주입하진 않았습니다.

위 영상은 지난 10월 인제 스피디움에서 주행한 영상인데요 순정 16인치 205/55/16 타이어에서 벨로스터 18인치휠 225/40/18 V2컨셉으로 업그레이드 했지만 타이어가 서킷주행용은 아닙니다. 따라서 왜 이렇게 답답하지? 라는 생각이 드실 겁니다.

따라서 2015 넥센타이어 스피드레이싱 TT-B 클래스 마지막 전에서 우승을 차지했던 RRS 니즈레이싱 소속 육성주 선수의 인캠영상을 퍼왔습니다. 영암 상설서킷에서 1분32초272라는 빠른 기록을 보유한 육성주 선수의 아반떼 쿠페는 다음과 같은 튜닝이 되어 있습니다.

넥센 SUR4 225/45/17
제로센파워챔버 흡기
젠쿱촉매 54중통, 54엔드레조
맵핑 175마력22kg.m(휠마력)
미션 벨텁종감속, 기어비조정, LSD
서스펜션 쇽업쇼버, 편심필로우볼, 캐스터어퍼마운트,
브레이크 K5 터보 1P 브레이크셋, 캘리퍼이동 등
엔진오일, 냉각수 등 교체

제차 인캠 영상하고 비교해 보면 한층 더 시원하고 빠르게 주행하는 걸 보실 수 있을 겁니다. 물론 많은 튜닝이 되어 있지만 KSF 벨로스터 터보 마스터즈 랩타임도 거의 비슷하다는 점을 감안하면 벨로스터 터보, K3 T-GDI와 비교해서 출력과 토크가 훨씬 더 낮음에도 랩타임은 비슷하거나 더 빠릅니다. 육성주 선수의 인캠영상은 아래 영상 보면 나옵니다.

지난 번 아반떼 쿠페 동력성능에 관한 글을 작성했는데요. 이번에는 아반떼 쿠페 스티어링휠 반응과 코너링 성능 그리고 주행안전성에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.

단순히 익스테리어만 보면 아반떼 쿠페는 뒷좌석 도어 2개가 삭제되고 프런트, 리어 범퍼 모양이 살짝 다르며 트렁크에 립 타입 스포일러가 붙은 거 빼고는 세단과 차이가 없습니다. 하지만 현대차는 그래도 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 쿠페 모델이라는 점을 고려해서인지 서스펜션 감쇄력을 더 단단하게 설계하고 시트 쿠션이 더 얇아지면서 시트포지션을 세단 대비 조금 더 낮췄습니다.

낮아진 시트포지션, 단단한 서스펜션 아반떼 MD와 어떤 차이를 보일까?

아반떼 쿠페는 낮아진 시트포지션으로 인해 아반떼 MD 세단과 비교해서 엉덩이가 등받이에 조금 더 파묻히는 느낌입니다. 엉덩이 시트가 세단보다 딱히 큰 편이 아님에도 이러한 시트포지션으로 인해 허벅지를 조금 더 든든하게 받쳐줘서 와인딩 로드, 서킷 등 스포츠주행은 물론 장거리 주행도 의외로 편안합니다. 또한 큰 차이 없지만 시트 좌우 버킷이 세단보다 조금 더 튀어나와 있습니다.

뒷좌석 또한 아반떼 MD 세단과 조금 다르게 설정되어 있으며 아반떼 MD 세단과 비교해서 뒷좌석 시트포지션 자체는 큰 차이 없지만 시트 쿠션이 아반떼 MD 세단보다 딱딱합니다. 글로 설명하기에 애매하지만 뒷좌석 시트 형상도 아반떼 MD 세단과 조금 다릅니다.

서스펜션이 세단보다 기본적으로 단단하기 때문에 처음에 아반떼 쿠페를 인수하러 현대 울산공장에 도착 후 울산 시내에서 과속방지턱을 넘으면서 운전할 때 높이가 낮은 방지턱에도 아반떼 MD 세단보다 충격이 더 올라올 정도로 승차감이 단단하다 못해 딱딱합니다. 개인적인 생각이지만 기아 포르테 쿱 양산형보다 승차감이 더 딱딱하다고 느껴졌을 정도인데요. 물론 양산차 중에서 승차감이 딱딱한 편이지 일체형 서스펜션 장착하여 차고를 낮춘 튜닝카와 비교하면 부드러운 편입니다.

서스펜션이 기본적으로 단단하기 때문에 과속방지턱을 빠르게 넘어도 차체가 상하로 요동치는 바운싱을 두 번 이상 허용하지 않으며 저속 코너에서는 타이어가 광폭이거나 UHP 타이어로 장착했다면 스티어링휠을 꺾는 대로 돌아나갑니다.

하지만 아쉬운 점은 기본적으로 승차감이 딱딱하게 느껴질 정도로 서스펜션이 감쇄력이 딱딱하지만 타이어 스키드음을 내며 고속코너를 돌 때 차체가 좌우로 기울어지는 롤링을 의외로 많이 허용합니다. 속도가 높으면 높을수록 롤링이 심해져 시속 100km/h 이상 속도에서 코너를 돌면 불안한 느낌을 크게 받습니다.

서스펜션이 단단하지만 고속에서 불안한 이유는 정확히 알 수는 없습니다. 일부에서는 좌, 우 서스펜션이 각각 독립적으로 움직이는 독립현가 방식이 아니고 일체차축식 토션 빔 방식 때문에 주행안전성이 떨어진다고 하지만 크루즈의 경우 아반떼보다 전반적으로 더 나았기 때문에 단순히 일체차축식 서스펜션이라고 해서 불안하다고 단정지을 수는 없습니다.

18인치 휠과 225/40/18 타이어로 교체 후 고속 주행안전성 조금 나아져

그나마 올해 초 튜익스 바디킷을 장착 후 고속 주행안전성은 살짝 좋아졌다는 느낌을 받았고 16인치 순정 휠, 타이어에서 벨로스터 순정 18인치 휠에 225/40/18 타이어로 교체 후 상대적으로 불안한 느낌이 더 줄었습니다. 하지만 명색이 젊은 사람들이 구매하는 쿠페 그것도 세단보다 스포티한 감각이 가미된 쿠페가 고속 주행안전성이 불안한 부분은 어떻게 보면 조금 실망한 부분입니다.

그나마 2010년 출시해 피시테일로 악명 높았던 MD 세단보다는 한결 낫지만 제대로 된 스포츠 주행을 하고 싶다면 더 큰 휠과 접지면적이 더 높은 타이어로 바꾸는 것을 권장합니다. 연비는 조금 떨어지긴 하지만 주행안전성은 그만큼 좋아지게 됩니다.

제 개인적인 생각이지만 아반떼 쿠페와 세단에 장착된 스테빌라이저가 동일해 아반떼 쿠페 서스펜션이 단단해도 근본적인 좌우 롤링은 여전히 허용한 듯 합니다. 스테빌라이저가 두꺼울 수록 좌우 롤링을 억제해 주는데요. 얼마 전 신형 아반떼를 시승한 적이 있었는데 고속 주행안전성이 더욱 개선되었던 기억이 있습니다. 그런데 신형 아반떼 전륜 서스펜션에 연결된 스테빌라이저를  제차 아반떼 쿠페에 장착된 스테빌라이저보다 더 굵어 보였습니다. 나중에 현재 판매되는 신형 아반떼하고 단종된 아반떼 MD, 아반떼 쿠페에 적용된 스테빌라이저 자세한 제원 정보를 입수해서 블로그에 올려 보겠습니다.

말 많은 MDPS 장거리 주행 시 확실히 피곤하다.

MDPS 현대기아차의 이미지를 가장 갉아먹는 대표적인 부품이라고 생각됩니다. 좋은 평가를 받은 기억이 없는 부품인데요. 그나마 아반떼 쿠페는 32비트 MDPS가 적용되어 있어서 그런지 몰라도 일상적인 주행에서는 큰 불편함은 느끼지 못했습니다.

몇몇 자동차매체에서 현대기아차 MDPS 대부분 이질감이 크다고 지적하고 있는데요. 저는 생각이 조금 다릅니다. 과거 아반떼 HD, 1세대 i30의 경우 마치 로지텍 G25 같은 게임용 레이싱 휠 돌리는 느낌이 들 정도로 매우 이질적인 느낌이지만 아반떼 MD 그리고 아반떼 쿠페부터는 상대적으로 그런 이질적인 느낌이 줄었습니다.(그래도 유압식보단 부자연스럽습니다)

그래서 저는 아반떼 쿠페의 MDPS 스티어링휠 감각 자체는 크게 문제 있다고 생각되지 않습니다. 아반떼 쿠페를 약 5만km 운행하면서 느낀 MDPS 가장 큰 단점은 장거리 고속도로 주행 시 스티어링휠 미세하게 조작하는 것이 힘들다는 점입니다.

일반적인 시내 주행 그리고 속도가 낮은 국도 주행에서는 별 문제 없지만 속도가 높은 고속주행에서 스티어링휠을 미세하게 조작해야 할 때 운전자가 원했던 것보다 스티어링휠이 더 많이 돌아가는 경우가 많았고 움직임 또한 마치 관절이 끊어지는 듯한 느낌이 들었습니다. 유압식 스티어링휠은 이런 느낌이 없죠.

아반떼 쿠페의 MDPS는 특히 스티어링휠 좌우 유격이 아예 없다 생각될 정도로 민감한 편입니다. 유격이 없다고 해서 스티어링휠 반응이 매우 빠르다고 볼 수 있겠지만 빠른 거랑 유격 없는 거랑 또 별개입니다. 말로 표현하기 힘들지만 간단히 줄여 설명하면 고속도로 주행 시 지나치게 유격이 없고 운전자가 의도치 않게 지나치게 스티어링휠이 돌아가며 움직임 부자연스러운 피곤한 MDPS라고 생각하시면 됩니다.

아반떼 쿠페가 세단과 비교해서 시트, 서스펜션 다른 점 그리고 MDPS에 관해 언급 했는데요. 다음 포스팅에서는 브레이크와 하부 그리고 서킷주행에 관한 소감을 포스팅 하겠습니다.