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위 영상은 휠 교체 후기를 영상으로 만든 것으로 순정휠 장착할 때와 경량휠 장착할 때 가속력 측정비교영상도 포함되어 있습니다.


군필자 분들은 아시겠지만 운동장에서 달리기할 때 무거운 군화를 신고 달리기하는 것과 가벼운 운동화를 신고 달리기할 때 아무래도 가벼운 운동화가 상대적으로 달리기에 더 좋고 속도도 더 빠를 겁니다.



자동차 또한 휠이 가벼워질수록 순발력 좋아지고 가속력이 증대된다고 하는데요. 흔히 알려진 상식으로는 휠 1kg 감량하면 공차중량 10kg 감량하는 것과 비슷하다고 합니다. 맞는 말인지는 모르겠지만 암튼 경량휠 장착하면 장점이 많다고 하네요. 사실 요즘 휠튜닝은 운동성능 보다는 보여지는 시각과 오너의 취향이 더 많이 반영되기 때문에 정품휠이든 카피휠이든 가장 많이 이뤄지는 튜닝이기도 합니다.



얼마전 벨로스터 순정 18인치휠 대신 엔케이에서 나온 PFM1이라는 일본산 경량휠을 장착했습니다. 벨로스터 순정 18인치휠은 무게가 몇kg인지 정확히 밝혀진 바가 없습니다. 하지만 아반떼스포츠 18인치 순정휠이 약 12kg이라고 알려져 있습니다.



아반떼스포츠 뿐만 아니라 쏘나타, 그랜저 18인치 순정휠도 비슷한 무게를 지니고 있다고 하니 벨로스터 순정휠 또한 이와 다르진 않다고 봅니다. 스팅어, 제네시스 등의 후륜구동 세단의 휠은 조금 더 무겁습니다.



반면 엔케이 PFM1은 짝당 8.8kg이라고 합니다. 엔케이 제조사 홈페이지에서 얻은 스펙인데요. 현대 아반떼 16인치 순정휠이 짝당 9kg 정도라고 하니 상당히 가벼운 휠이라고 볼 수 있겠죠.


단순히 12kg에서 8.8kg으로 변경된 상태니 개인적으로는 가속력 등 운동성능 부문에서 많은 기대를 했는데요. 장착 후 주행해보니 기대 이하였습니다.



경량휠 교체시 느낀 장점은 다음과 같습니다.


1, 요철구간에서 로드홀딩 증대


개인적으로 가장 만족하는 부분입니다. 불규칙한 요철 구간에서 고속주행시 18인치 벨로스터휠은 차체와 휠이 따로 노는 느낌이 들었는데요. 엔케이 PFM1 휠 장착후 따로 노는 느낌이 많이 완화됐습니다. 


휠과 서스펜션에서 올라오는 반응이 빨라진 만큼 범프 구간에서 불안한 느낌도 완화됐습니다. 그리고 미세하지만 승차감도 살짝 좋아졌습니다.



2, 좀더 원활하고 힘찬 스타트 가능


재차가 6단 수동변속기가 적용된 차량인데요. 스타트시 같은 수준으로 클러치 페달을 서서히 떼어도 힘이 조금 더 있다는 느낌을 받았습니다. 그리고 오르막 경사가 가파를수록 차이가 점점 커졌습니다.


3, 저속주행시 연비향상


시속 60km/h 이하 저속주행시 연비가 향상됐음을 느낄 수 있었습니다. 다만 순간트립 연비로 판단했기 때문에 실제 연비는 어떤지는 모르겠습니다.



4, 스티어링휠 반응 빠르고 민감해졌다.


정속주행시에는 단점이 될 수도 있습니다. 아마 아반떼 MD 포함해 MDPS가 탑재된 오너분들은 흔히 겪는 일이지만 정속주행시 계속 스티어링휠을 좌우로 보정(일명 보타)를 계속 해줘야 하는데 경량휠 바꾼 후 더 민감해져서 솔직히 더 피곤합니다.


대신 와인딩로드나 슬라럼에는 좀더 스티어링휠 반응이 빨라졌는데요. 얼마전에 가평 화악산에서 와인딩로드 달려보니 벨로스터 순정휠 때보다 운전 재미가 있었습니다.

 

5, 시각적인 역동성(일명 뽀대)


이건 그냥 제 주관적인 기준입니다. 개인적으로는 벨로스터휠보다 더 낫다고 생각합니다.


다음부터는 제가 느낀 단점입니다.



1, 전체 가속력 저하


가벼운 만큼 가속력 좋아질 거라 생각했지만 가속력은 오히려 좋지 않네요. 타이어는 똑같은 225/40/18에 같은 제품인 벤투스 V2 컨셉2입니다. 위에 있는 영상을 보시면 아시겠지만 가속력 오히려 떨어집니다.


다만 개인적인 생각이지만 가속력 떨어지는 것은 휠 옵셋과 림폭과도 관련 있다고 생각됩니다. 이전에 장착한 벨로스터 순정휠은 옵셋 49, 림폭 7.5J 인데 반해 새로 장착한 엔케이 PFM1 경량휠은 옵셋 45, 림폭 8J입니다. 



휠 계산기로 계산해보니 순정 벨로스터휠 대비 휠 바깥쪽이 10mm 더 밖으로 튀어나오는데요. 만일 순정 벨로스터휠과 동일한 림폭과 옵셋이면서도(튜익스몰에서 출시되는 휠도 거의 비슷합니다) 무게가 가벼우면 경량휠 효과 제대로 느낄 수 있다고 생각됩니다.


2, 고속연비 저하


이 부분도 좀 의외였습니다. 최고속 상태면 뭐 그러려니 하겠지만 80-120km/h 사이에서 정속주행해도 순정휠보다 오히려 연비가 살짝 낮아졌습니다.(이것도 트립 기준입니다)



왜 연비가 떨어지는지 궁금해서 재차를 유심히 봤는데 프런트 펜더에서 재차 앞타이어가 아주 살짝 밖으로 돌출됐습니다. 평소 아반떼 MD 휠하우스가 유난히 작게 설계됐다는 건 익히 들어서 알고 있지만 이 정도까지 작은 줄은 몰랐네요.


그래서 아반떼 MD 오너 중에서 휠 인치업 많이 하시는 분들이 i40 알루미늄 로워암을 많이 장착하시는데 이거 장착하면 로워암 길이가 살짝 길어 타이어가 휠 하우스 안쪽으로 들어간다고 합니다. 차후에 저도 i40 알루미늄 로워암으로 교체할 예정입니다.


3, 고속주행시 불안정성 증대


이 부분은 경량휠 장착전에는 믿지 않았는데 직접 체험해보니 고속에서 체감적으로는 불안감이 증대되긴 합니다.



4, 휠스포크 증가로 세차시 휠세척 힘듬


왜 스포크가 많을수록 휠세척이 힘든지 셀프세차를 통해 몸소 느꼈습니다. 그 후 저는 그냥 셀프세차 안하고 업체에 손세차 맡겨버립니다. 휠 컬러가 다크 실버라 휠에 분진이 많이 묻어있어도 별로 티 안나서 좋긴 하네요.


이상으로 경량휠 장착하면서 느낌 장점과 단점 나열해 봤습니다. 


그나마 전륜보다 후륜펜더가 조금 더 넓어서 그런지 사람 3명 태우고 트렁크에 화물 적재한 상태에서 지상고가 밑으로 내려와도 간섭은 없네요.




참고하자면 엔케이 PFM1 휠은 허브사이즈가 75이기 때문에 현대기아차 순정 허브사이즈 67.1보다 크게 나왔습니다. 따라서 75에서 67.1로 변환되는 허브링 필수로 장착해야 합니다. 


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Posted by 레드존


지난해 5월 아반떼 스포츠 현대모터스튜디오에서 아반떼 스포츠를 약 1시간 가량 시승해 볼 수 있었습니다. 메이커 시승차답게 최상위 트림인 익스트림 셀렉션에 옵션을 모두 선택했습니다.

 

몇 가지 단점도 있지만 개인적으로 아반떼 스포츠는 잘 나왔다고 생각됩니다. 7단 DCT는 빠른 속도로 계단을 올라가는 것처럼 신속하게 변속되고 좌우 독립된 멀티링크 서스펜션은 불규칙 노면에서도 홀딩 수준이 높았습니다.

 

서스펜션이 단단해 승차감은 튀지만 스포츠 모델이라는 특성상 승차감이 좋지 않은건 당연히 감수해야 할 부분이라고 생각됩니다.

 

그리고 최근 아반떼 스포츠를 다시 시승해 볼 수 있었습니다. 7DCT는 지난해 체험해 봤으니 이번에는 수동 모델을 시승하고 싶다는 소망이 있었는데요. 이번에 시승한 차량은 수동 차량입니다.

 

아참 이번 시승기는 서킷이나 와인딩 로드 주행 또는 제로백 등 가속력 측정에 관한 정보는 없습니다. 메이커 시승차가 아닌 일반인이 구매한 차량이고 겨우 30km만 주행한 신차이기 때문에 길들이기 과정에 있는 차량입니다.

 

자세한 시승소감은 아래 영상을 재생하시면 나옵니다. 참고로 저 외에 아반떼 스포츠 오너와 그리고 쉐보레 스파크(2세대 넥스팍)수동을 소유한 오너 등 총 3명이 같이 시승과 동승한 영상입니다.

 


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Posted by 레드존


제가 소유했던 차들은 겨울철 별도의 윈터타이어를 구비하지 않고 겨울을 보냈습니다. 제설이 비교적 잘 되는 우리나라 도로환경 특성상 폭설이 많이 내리는 강원도 영동지방이나 서해안 지역이 아니면 굳이 윈터타이어가 필요없다고 생각했기 때문이죠.


실제로 지난 과거 윈터타이어없이 겨울철 보내도 큰 문제 없었습니다. 눈오는날에는 운전을 자제하고 눈이 쌓인 구간의 경우 스프레인체인 등의 월동장구의 도움을 받았기 때문이지요.


그런데 제가 올해 직장을 옮기면서 고민 끝에 윈터타이어를 구매해야 겠다는 생각을 하게 됐습니다. 저는 하남시에 살고 직장은 경기도 광주시에 있는데요. 


하남과 경기도 광주를 잇는 도로가 겨울에 결빙되는 경우가 많고 특히 팔당댐 구간은 겨울에 안개와 서리 결빙으로 도로가 미끄럽기로 소문난 구간입니다.


고민 끝에 지난달 말 윈터타이어를 구매했습니다. 지난 겨울과 다르게 하루도 빠지지 않고 운행해야 하기 때문에 말이죠.


윈터타이어 중에서 넥센 윈가드 스포츠를 구매한 이유는 가격이 가장 저렴했기 때문입니다. 그러면서도 국내외 매체에서 평가가 좋았던 점도 한몫했습니다.



윈가드 스포츠 장착전 타이어는 한국타이어 벤투스V2 프라임이고, 사이즈는 225/40/18, 휠은 벨로스터 순정 18인치 휠입니다. 그리고 윈가드 스포츠 사이즈는 205/55/16 휠은 아반떼 순정 16인치 휠입니다.


사용 소감은 항목별로 나누어서 간략하게 작성해 보겠습니다.


승차감 – 아무래도 타이어 편평비가 높기 때문에 승차감은 만족스럽습니다. 타이어 공기압을 39psi 정도로 맞추었음에도 승차감이 좋지 않다고 생각되지 않습니다. 사이드월이 부드러운 것도 부드러운 승차감에 한몫하지 않았나 싶습니다.


노면소음 – 윈터타이어는 사계절타이어보다 노면소음이 크다고 하지만 벤투스 V2 프라임보다 더 조용했습니다. 다만 벤투스 V2 프라임은 마모한계선 가까이 닿을정도로 마모된 상태고 윈가드 스포츠는 새타이어이기 때문에 노면소음에 대한 평가는 마모가 많이 된 후 까지 고려해야 할 듯 싶습니다.



마른노면 – 개인적으로 가장 만족합니다. 225mm에서 205mm로 줄었음에도 횡그립과 종그립 모두 벤투스 V2 프라임보다 더 낫다는 생각입니다.


젖은노면 – 마른노면과 비슷합니다.


빙판길 + 블랙아이스 – 습한 노면에 살얼음이 어는 등의 블랙아이스 노면에서도 좋은 편입니다. 하지만 윈터타이어가 만능은 아니죠 조금이라도 욕심부리면 여지없이 차체는 가고자 하는 방향을 벗어납니다. 특히 완전히 얼어버린 노면에서는 의외로 맥을 못추는 듯 합니다.(그래도 종전 벤투스 V2 프라임보다는 낫습니다)


눈길 + 슬러시노면 – 과격하게 테스트해보진 않았지만 정지 상태에서 급출발 그리고 급제동시 접지력은 만족스러웠습니다. 


위 항목은 제가 윈가드 스포츠를 장착하면서 느낀 장점 항목입니다. 단점은 다음과 같습니다.



연비 – 윈터타이어가 사계절타이어보다 와이어가 더 많고 트레드 특성상 구름저항이 커서 연비가 불리하다고 알고 있었지만 연비 하락폭이 생각외로 큽니다. 


18인치 225/40/18에서 16인치 205/55/16으로 휠과 타이어 사이즈를 내렸음에도 연비는 오히려 하락했습니다. 18인치 벤투스 V2 프라임 장착 상태에서 경기 하남시-광주시 왕복 연비가 15km/l 정도를 기록했지만 넥센 윈가드 스포츠는 13-14km/l를 기록했습니다. 


아직 정확하게 풀투풀 연비를 측정해보지 않았지만 트립 연비와 연료게이지 하락하는 속도로 판단하건데 윈가드 스포츠는 높은 연비를 기대해서는 안 되는 타이어라고 생각됩니다.


실제로 내리막 구간에서 중립 타력테스트를 할 때 벤투스 V2 프라임이 조금씩 속도가 붙은데 반해 윈가드 스포츠는 속도가 고정되어 있었습니다. 노면 접지력을 최대한 살리기 위해 구름저항이 커진 듯 합니다.


고속밸런스-이게 사실 타이어 문제인지 아니면 제차 문제인지는 모르겠지만 타이어 장착 후 고속도로 주행할 일이 있었는데 속도를 시속 120km/h 이상 올리면 떨림이 시작되어 160km/h 이상 속도를 올릴시 차체 전체에 진동이 올 정도로 떨림이 심했습니다.



이상해서 타이어 장착 업체에 가서 물어보니 “윈터타이어는 원래 특성이 그렇다”라는 답변을 받았습니다. 그런데 다른 윈터타이어에서는 이런 현상이 없었던 듯 한데 이 부분은 저도 궁금하네요.


미끄러운 빙판길 – 앞서 언급했지만 노면 마찰계수가 매우 낮은 꽁꽁언 빙판길 구간 접지력은 개인적인 생각이지만 무언가 좀 부족한 느낌이었습니다.


이 외에 타이어 마모를 포함한 마일리지 부분은 좀더 오랫동안 타봐야 알 듯 합니다. 넥센 윈가드 윈터타이어 사용기는 여기서 일단 마치고요. 1-2달 후 한번 더 자세한 사용기 남길 예정입니다.


아래 영상은 넥센 윈가드 스포츠 장착 후 간단하게 테스트해본 영상입니다.



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Posted by 레드존


신형 아반떼 AD는 국내에서는 쏘나타 그랜저 등과 함께 가장 많이 판매되는 베스트셀러 모델입니다만 가장 큰 시장은 미국, 캐나다 등 북미 지역입니다.

 

우리나라에서는 사실상 반독점 수준으로 준중형차 판매량 부문 압도적 1위를 기록하고 있지만 북미지역 아반떼가 포진하는 미드사이즈 세단 부문에서 아반떼는 도전자 입장입니다.

 

그런데 제가 얼마전 블로그에 북미에 출시할 신형 아반떼가 억수로 운이 없다. 라고 표현한 적이 있습니다. 신형 아반떼 북미 출시와 함께 신형 시빅과 신형 크루즈가 비슷한 시기에 신형 아반떼와 같이 출시됐습니다.


 

북미 미드사이즈 세단 부문 쌍두마차는 토요타 코롤라와 혼다 시빅입니다. 북미 시장에서 아반떼는 현재 두 모델과 비교하면 초라한 수준입니다.

 

특히 신형 시빅은 1.5L 가솔린 터보 엔진과 CVT 조합으로 북미 미드사이즈 부문에서 가장 높은 공인연비를 획득하면서 가장 높은 출력을 냅니다. 크기도 전장 기준으로 가장 길고요. 적어도 크기와 파워트레인 성능에서 현대 아반떼가 열세라고 볼 수 있죠.

 

북미에서 한창 잘나가는 시빅을 현대 R&D 모터쇼에서 직접 보고 착석할 수 있었습니다.

 

롱 노즈, 숏 데크 스타일 혼다 10세대 시빅


 

8-9세대 시빅은 본넷이 짧고 A필러를 눕혀 실내 공간을 넓힌 캡포워드 스타일 세단입니다. 겉에서 볼 때 작아 보이면서도 실내 공간이 넓다는 장점이 있는데요. 경쟁사의 경쟁모델들이 점점 커지고 8-9세대 시빅 디자인 자체가 작아보여서 그런지 이번 10세대는 본넷이 다시 길어졌습니다.

 

시빅 포함해서 최근 출시되는 차들 보면 디자인의 경계가 점점 희석된다고 생각됩니다. 시빅 10세대는 겉에서 보면 전형적인 4도어 세단이 아닌 2도어 쿠페 또는 5도어 해치백처럼 보이는 모호한 느낌도 있습니다. 2도어 쿠페나 5도어 해치백도 4도어 세단과 별반 차이가 없어 보이죠.

 

북미형 중 하위트림으로 추정되는 이 모델은 직물시트가 적용되어 있습니다. 그리고 실내공간이 꽤 넓어졌고, 특히 앞좌석 등받이 시트 두께를 얇게 설계해 뒷좌석 레그룸 공간을 확보했습니다.


 

그래서인지 개인적으로는 현대 아반떼 AD보다 뒷좌석 공간이 더 넓어보였습니다. 그리고 앞좌석과 뒷좌석 시트포지션이 높낮이 차이가 꽤 납니다.

 

앞좌석은 마치 스포츠카처럼 시트포지션이 낮게 설계됐지만 뒷좌석은 시트포지션이 높게 설계되어 키가 작은 사람이 뒷좌석에 탑승해도 전면시야가 갑갑한 느낌이 없습니다. 아반떼 AD 또한 뒷좌석 시트포지션이 높아졌는데요.

 

문제는 아반떼 AD는 높아진 시트포지션 때문인지 헤드룸공간이 좁다는 단점이 있고요 심지어 제가 소유한 아반떼 MD랑 비교해서 헤드룸공간이 더 좁다고 생각될 정도였습니다. 시빅은 그 정도는 아닙니다.

 

다만 시빅은 북미형 중하위트림 모델이라서 그런지 실내 인테리어 재질은 별로였습니다. 따라서 국내에서도 10세대 시빅이 출시되어 시승할 기회 생기면 시승기를 작성해보려고 합니다.


 

엔진룸은 딱히 넓지도 좁지도 않습니다. 시빅은 북미에서 1.5L 가솔린 터보와 2.0L 자연흡기 엔진 두 가지를 선택할 수 있는데요. 정비성은 무난하다고 생각됩니다.

 

신형 크루즈와 플랫폼 파워트레인 공유하는 아스트라


 

이 외에도 R&D 모터쇼에서 현재 판매되는 오펠 아스트라를 볼 수 있었는데요. 이 모델이 현재 북미에서 판매되는 신형 크루즈와 같은 플랫폼을 쓰고 1.4L 엔진을 공유합니다.


 

이 모델은 뒷좌석 헤드룸이 의외로 넉넉해서 조금 놀랐습니다. 뒷좌석 시트포지션이 낮게 설계된 이유도 있지만 높은 전고 덕택에 헤드룸을 넉넉하게 확보할 수 있었던 듯합니다.


 

신형 크루즈는 혼다 시빅이나 현대 아반떼와 반대로 엔진룸이 짧아진 캡포워드 스타일에 가까운데요. 아스트라 또한 본넷이 짧아지면서 엔진룸 공간이 좁아졌습니다. 정비성이 조금 걱정되네요.^^;


 

현대 아반떼 경쟁 모델보다 작고 출력도 낮아


 

현대 아반떼가 북미에서 고전하고 있다고 합니다. 애초에 아반떼는 시빅이나 크루즈와 비교해서 북미 시장에서 도전자 입장이긴 합니다만 직접 시빅을 보니 큰 차체와 넓은 실내공간으로 아반떼가 고전할 만하다고 생각됩니다.

 

크기가 시빅보다 더 커지고 파워트레인 출력을 높이거나 연비를 높였다면 아마도 아반떼가 객관적인 제원에서 앞서기 때문에 고전을 덜 할 텐데 시빅의 경우 크기만 따지면 전폭을 제외한 나머지가 아반떼보다 더 크고, 파워트레인 출력도 더 높습니다. 연비도 시빅이 아반떼보다 더 좋고요.

 

따라서 현대가 경쟁자인 시빅이나 크루즈보다 확실히 앞설만한 요소가 없다면 북미 미드사이즈 세단에서 당분간 고전하지 않을까? 싶습니다.

 

우리나라에도 출시될 수도 있는 10세대 시빅...독특한 디자인 때문인지 제 지인 들 중 시빅 구매하고 싶어 하시는 분들이 적지 않은데요. 최근 10세대 시빅 타입 R도 공개됐죠. 이전에 8-9세대 시빅을 시승하면서 만족스러웠던 만큼 북미를 포함한 전세계 미드사이즈 / 컴팩트 시장에서 시빅이 대세가 될 듯합니다.

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Posted by 레드존


3세대 i30이 이제 곧 출시 예정이라고 합니다. i30은 2007년 7월에 처음 공개된 이후 현재 2세대 모델이 판매중이지만 풀모델체인지되는 3세대 모델이 이제 곧 국내 출시됩니다.


현재 사전계약이 진행중인데요. 가격표를 보면 이번 i30은 최하급 트림도 2,000만원부터 시작할 듯 합니다. 차급 자체는 준중형 급이지만  형제차라고 볼 수 있는 현대 아반떼가 1,560만원부터 시작하는 점을 감안하면(6단 오토포함) 가격만 보면 비싸다고 볼 수 있죠.


100% 모든 정보가 공개되지 않았지만 3세대 i30은 눈에 띌 만한 2가지 요소가 있습니다. 바로 멀티링크 리어 서스펜션 그리고 자연흡기 엔진 없이 모두 터보차저가 적용시켰다는 점입니다.


i30 2세대보다 1세대를 더 높게 평가하는 이유는?



i30은 2007년 출시됐습니다. 처음 출시할 때 당시 형제차 세단 모델이었던 아반떼 HD 비교시 플랫폼과 파워트레인 등을 공유하면서도 크럼블존이 짧은 해치백 특성을 고려해 뒤쪽 강성을 높였고, 더 단단한 서스펜션을 적용했습니다.


그 결과 승차감이 튄다는 불만도 있지만 코너링 특히 숏코너 수준은 아반떼 HD보다 한 수 위라고 생각됩니다. 


물론 단점도 있었습니다. 바디강성이 높아진 만큼 무게도 증가해 1.6L 감마 가솔린 모델은 기어비가 짧아 1.6L 수동 모델은 100km/h에 3,100rpm 정도였고 1.6L 4단 자동변속기 모델도 2,800rpm 수준이었습니다. 아반떼 HD와 비교시 전반적으로 회전수가 높죠


그래서인지 i30과 아반떼HD는 공인연비 자체는 비슷하지만 실제 주행연비는 가득 주유 기준으로 아반떼HD가 대략 100-150km 주행거리가 더 길었던 걸로 기억합니다.


지금도 MDPS 불만이 있지만 이 당시 현대차 MDPS는 흡사 로지텍 G25를 돌리는 것과 비슷한 느낌일 정도로 스티어링휠 감각이 감각이 좋지 못했죠.(이건 i30만의 문제는 아니었고...)


위와 같은 단점이 있고, 가격도 아반떼보다 조금 더 비싼 편이지만 i30은 독자적인 해치백 모델 그리고 아반떼HD보다 더 재밌는 운전을 보장하면서 1세대 모델은 나름대로 성공을 거두었다고 생각됩니다.



개인적인 생각이지만 전임 2세대 i30 모델은 실패한 모델이라고 생각됩니다. 그 이유는아반떼MD와 비슷한 서스펜션 셋팅 등으로 운전재미 등 주행성이 우월한 부분이 없었고 1세대 i30과 아반떼HD 시절보다 2세대 i30과 아반떼 MD 시절 가격 차이가 더 커지면서 판매량이 많지 않았습니다(PYL저주)


아반떼보다 가격이 비싸면서 서스펜션 형식도 토션빔 타입 거기에 플루딕 스컬쳐 디자인 철학을 반영해 아반떼 MD와 디자인이 더욱 유사해지면서 사실상 아반떼 MD 해치백 모델 아니냐? 라는 생각이 들기도 하네요.


물론 위에 언급한 1, 2세대 i30에 관한 내용은 개인적인 시승이나 체험 후 개인적으로 생각한 겁니다. 


현대차 모델 최초 전라인업 터보 엔진, 멀티링크로 회귀



2세대 i30이 아반떼보다 가격이 비싸면서도 토션빔 서스펜션을 고수한 점이 옥의 티라고 생각됐는데 3세대는 전 모델이 멀티링크 서스펜션으로 변경됐고, 전 엔진 라인업이 터보차저가 적용됐습니다.


고무적인 것은 제 기억이 맞다면 i30은 현대차 최초 전라인업 터보 엔진이 적용됐다는 점입니다. 저는 그래도 아반떼에 적용되는 1.6L GDI 엔진이 탑재될 줄 알았지만 i30에는 1.6L GDI 대신 1.4L T-GDI 엔진이 탑재됐다는 점입니다.


위 이미지를 보시면 아시겠지만 공인연비는 리터당 13km/l 정도로 나쁘진 않습니다. 여러 가지 이유가 있겠지만 저회전 토크가 부족한 1.6L GDI 엔진의 경우 1,300kg이 넘는 i30 공차중량을 감당하기 쉽지 않은 듯 합니다.



i30의 주력 엔진인 1.4L 가솔린 터보 엔진은 시장 타겟은 다르지만 북미에 판매되는 시빅과 크루즈의 1.4-1.5L 가솔린 터보 엔진과 비교시 출력은 낮지만 최대토크는 가장 높은 24.7kg.m의 힘을 냅니다. 최대토크 수치만 보면 현대기아차 2.4L GDI 엔진과 비슷한 수치입니다.


에너지관리공단에 등록된 자료를 보면 1,500rpm부터 24.7kg.m에 달하는 힘을 내기 때문에 시내 주행에서도 힘이 넉넉하게 느껴질 것이라 생각됩니다. 아래 도표는 시빅과 크루즈 i30 주력 파워트레인 비교한 도표입니다.


보시면 아시겠지만 배기량은 가장 낮으면서도 최대토크는 가장 높습니다. 따라서 일상 주행에서는 적어도 힘이 부족하다고는 느껴지지 않을 거라 예상됩니다.



리어 서스펜션이 멀티링크로 돌아온 점도 환영할 만한 정책입니다. 토션빔 서스펜션도 잘 셋팅하면 멀티링크 못지않은 성능과 승차감을 낼 수 있다고 하지만 좌우 독립이 가능한 것과 좌우가 서로 붙어있는 서스펜션은 구조상 차이가 날 수 밖에 없습니다.


멀티링크 서스펜션과 토션빔 서스펜션은 감쇄력이 같은 경우 불규칙한 노면에서 멀티링크 서스펜션이 승차감이 더 좋고, 타이어 스키드음을 낼 정도로 코너를 돌 때 안전성이 더 좋습니다. 


신형 i30이 어떻게 나올지 모르겠지만 멀티링크 서스펜션이 적용되는 만큼 주행성능이나 승차감 모두 2세대 i30대비 더 좋은 평가가 나오기를 기대하고 있습니다.


이제 하루나 이틀 뒤에 신형 i30이 완전히 공개됩니다. 어떤 모습으로 공개될지 사뭇 궁금해집니다.




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Posted by 레드존

 

 

 

 

보배드림 등 인터넷 자동차 관련 커뮤니티에 아반떼 스포츠 사진이 유출되었습니다. 아직 정확한 제원이 공개되지 않은 만큼 자세한 사양은 알 수 없지만 1.6L 가솔린 터보 엔진과 6단 수동이 기본으로 탑재된다고 합니다. 그리고 코리아스피드페스티벌(이하 KSF) 2전 부터 아반떼 스포츠 원메이크 레이스가 열린다고 하네요.

 

특히 이번에 유출된 아반떼 스포츠는 기존 아반떼에 없던 컬러가 적용됐습니다. 저 색상 이름이 블레이징 옐로우라는 이름으로 명명됐는데요. 일부에서는 BMW M3, M4 컬러를 따라하는거 아니냐? 라고 혹평하지만 저 개인적으로는 크게 나쁘지 않다고 봅니다.

 

맨 위에 보이는 것이 이번에 유출된 아반떼 스포츠입니다.

 

 

그리고 아반떼 스포츠의 전임 모델이라고 할 수 있는 아반떼 쿠페입니다. 쿠페가 2도어 이지만 아반떼 스포츠는 공격적인 프런트 디자인 덕택에 아반떼 쿠페보다 더 날렵해 보입니다.

 

후측면에서 찍힌 아반떼 스포츠.... 블레이징 옐로우 컬러가 참 독특합니다. 기존 아반떼 AD 디자인과 차이점이 있다면 뒷범퍼 좌우 반사판 디자인이 검은 디퓨저 라인과 일체되며 사이드 측면에 사이드 스커트가 장착됐습니다. 아반떼 쿠페의 경우 출고 상태에서는 이런 바디킷이 없고 튜익스몰에서 아반떼 쿠페 전용 바디킷 셋트를 별도로 구매해야 장착됩니다.

 

그리고 더 커진휠과 편평비가 더 얇아진 타이어도 눈에 띕니다. 세밀한 스포크들이 눈에 띄는 휠은 역대 아반떼 시리즈 중에서 가장 큰 18인치 휠로 추정되며 타이어는 대략 225/40/18이 될 듯 합니다.

 

아반떼 스포츠가 아직 정식 출시된 것이 아닌 만큼 자세한 정보는 차후에 나와봐야 알겠지만 개인적으로 디자인은 마음에 드네요. 물론 저 개인적으론 아반떼 스포츠보다 제차 아반떼 쿠페가 더 이뻐보이긴 합니다^^

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Posted by 레드존


다들 아시겠지만 제 차는 아반떼 쿠페입니다. 아반떼 쿠페는 정확히 2013년 3월 1일에 출시해서 2015년 4월 1일 정확히 2년 만에 단종됐습니다. 아반떼 쿠페가 출시 당시에 연간 5,000대를 판매하겠다는 목표를 제시했는데 연간 5,000대는 커녕 2년 동안 500대도 판매하지 못했습니다.


여러 가지 요인이 있지만 가장 큰 원인은 세단과 전혀 차별성 없는 디자인이 가장 큰 문제이지 않나 싶습니다. 이 외에도 벨로스터, K3 쿱 모델에 1.6L T-GDI 엔진이 탑재되지만 아반떼 쿠페는 2.0L 자연흡기 엔진이 탑재해 판매됐습니다.


아반떼 쿠페에 탑재되는 누우 가솔린 엔진은 배기량이 2.0L이기 때문에 중형차와 비슷한 세금을 내면서도 파워트레인은 1.6L T-GDI 엔진 대비 출력과 토크 모두 낮기 때문에 상품성 측면에서 아반떼 쿠페는 경쟁력이 없어 소비자들로부터 외면당한 케이스라고 볼 수 있습니다.



2년 동안 500대도 판매하지 못한 차종은 현대기아차 합쳐 아반떼 쿠페가 역대 최저 수준이라고 생각됩니다. 최근 제네시스쿠페가 거의 판매되지 않고 있으며 단종 소문까지 들리고 있지만 제네시스쿠페는 그래도 아반떼 쿠페 만큼은 아닙니다. 참고로 아반떼 쿠페보다 4달 늦게 출시된 K3 쿱은 지난해까지 약 1,200대를 판매해 아반떼 쿠페보다는 2배 이상 많은 판매실적을 기록했습니다.


아반떼 쿠페는 아반떼 시리즈 통틀어 유일하게 2도어 쿠페 모델인데요. 아반떼 스포츠가 4도어 모델로 출시되었기 때문에 당분간 2도어 쿠페는 아반떼 쿠페가 유일할 듯 합니다.


위장막 씌워진 아반떼 스포츠를 보다



아반떼 스포츠는 아직 정식 출시되지 않았기 때문에 어떻게 나올지는 알 수 없습니다. 다만 현행 아반떼 시리즈보다 고성능 모델이기 때문에 기존 아반떼보다 더욱 공격적인 디자인이 적용될 거라 예상되고 있습니다. 얼마 전 거리에서 아반떼 스포츠로 추정되는 위장막차량이 정차한 걸 목격한 적 있었는데요. 당시 테스트 드라이버가 근처에 있어서 사진은 찍지 않았습니다. 아반떼 스포츠에 장착된 휠은 18인치고 타이어 사이즈는 225/40/18입니다. 서스펜션도 CTBA 즉 토션빔이 아닌 멀티링크가 적용된다고 합니다.


아반떼 쿠페가 하위 트림이 205/55/16 상위 트림이 215/45/17로 아반떼 MD 세단과 차이가 없었던 점이 아쉬웠는데 이번 아반떼 스포츠는 더 큰 사이즈의 휠과 타이어가 탑재되면서 더 역동적인 이미지를 구현하고 넓어진 접지면적으로 높은 운동성능을 끌어낼 수 있을 거라 생각됩니다.


스포츠주행에 적합한 버킷시트



일반 모델보다 성능이 높은 고성능 모델은 횡G에서 몸통을 잡아주도록 시트 버킷이 툭 튀어나온 버킷시트가 적용되는데요. 아반떼 스포츠 또한 눈으로 볼 때 버킷시트가 적용됐고 시트에 SPORT라는 음각이 각인되어 있었습니다. 따라서 시트포지션은 아반떼 AD보다는 조금 더 낮아질 거라 예상됩니다.


아반떼 쿠페도 종전 아반떼 MD와 비교해서 시트포지션이 더 낮은 버킷시트가 적용됐는데요. 아반떼 쿠페의 아쉬운 점이 있다면 요추를 편안하게 받쳐주는 요추받침대가 없어 장거리 운전할 때 허리가 불편합니다. 아반떼 스포츠 시트는 요추받침대가 있었으면 하는 바람입니다.


보통 중, 소형 고성능 모델을 구매하는 연령층이 20-30대 운전자들이 많기 때문에 인테리어 재질에 튀는 컬러를 입히거나 개성 넘치는 데칼을 구매자들에게 옵션으로 제공하면 더 좋겠죠.


토션빔에서 멀티링크로 변경되는 서스펜션



이전 아반떼 MD에서 가장 아쉬운 점이 바로 서스펜션 특히 멀티링크에서 토션빔으로 변경된 서스펜션 구조 때문에 말이 많았죠. 토션빔은 가볍고 구조가 간단하며 후륜타이어를 교체해도 얼라이먼트를 볼 필요가 없기 때문에 소형차에 주로 적용되었습니다.


하지만 불특정 요철 구간에서 승차감이 멀티링크보다 떨어지며 로드홀딩 즉 노면 접지력도 한쪽만 충격 받으면 다른쪽에 충격이 전달이 안되는 멀티링크와 다르게 토션빔은 한쪽에만 충격 받아도 반대쪽에도 영향을 받기 때문에 요철 구간에서 토션빔 서스펜션 후륜추종성이 떨어진다는 단점이 있습니다.(매끈하게 포장된 경우는 해당없음)


아직 출시되지 않아서 잘 모르겠지만 아반떼 스포츠는 멀티링크로 변경된다고 합니다. 이미 아반떼와 플랫폼을 공유하는 현대 아이오닉 그리고 기아 니로가 멀티링크 서스펜션 구조로 변경됐으니 더 나은 로드홀딩능력을 확보하려면 아반떼 스포츠도 멀티링크로 변경해야겠죠.


그리고 당연한 이야기지만 서스펜션도 기존 아반떼 AD보다 더 단단하게 나와야 합니다. 제가 아반떼 쿠페 2년 동안 6만km를 주행하면서 가장 아쉬운 부분이 서스펜션인데요. 아반떼 쿠페 순정 서스펜션이 단단하다 못해 딱딱하게 느껴질 정도인데요. 그럼에도 서킷에서 주행 시 차체가 너무 휘청거렸고 고속주행시 주행안전성은 여전히 불안합니다.


아반떼 AD는 기본 주행안전성이 비약적으로 향상되었고 고속도로 주행안전성도 한결 나았습니다. 아반떼 스포츠는 고성능 모델인만큼 단순히 서스펜션 감쇄력을 단단하게만 설정하지 말고 보다 더 나은 주행안전성을 확보했으면 하는 바람입니다.


1.6L T-GDI 엔진 지치지 않는 성능을 내야 한다.



KSF 벨로스터 터보 마스터즈, K3 쿱 챌린지에 출전하는 선수들의 공통된 의견 중에 하나가 서킷주행시 특히 여름철에 엔진이 빨리 과열되 ECU가 스스로 출력을 줄여 제 성능이 잘 나오지 않는다는 불만들이 적지 않았습니다. 1.6L T-GDI 엔진 뿐만 아니라 2.0 T-GDI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 터보 오너들도 비슷한 의견을 제시했는데요. 아반떼 스포츠는 이런 단점을 보완했으면 하는 바람입니다.


빠르면 다음달 아반떼 스포츠가 출시된다고 합니다. 그리고 KSF 아반떼 스포츠 원메이크 레이스 참가 선수들을 대상으로 구매신청을 받고 있다는 하는데요. 아반떼 스포츠 원메이크 레이스를 통해 서킷 랩타임 기록을 보면 성능이 대강 어느 정도 수준인지 알 수 있겠죠. 그 동안 현대차가 아반떼 시리즈에 고성능 모델을 꾸준히 출시한 만큼 이번 아반떼 스포츠도 고객들이 구매 만족도를 높였으면 하는 바람입니다.


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Posted by 레드존


2014년 6월 아반떼 쿠페를 구매하면서 시원스러운 가속력 외곽주행 시 기대 이상의 높은 연비에 만족했지만 불안한 주행안전성과 세단과 차별성 없는 디자인은 제가 생각하는 큰 단점이라고 생각되었습니다.


그래서 고민 끝에 튜닝을 결정했는데요. 2.0L 자연흡기 엔진이기 때문에 맵핑해 봐야 출력이나 토크 등 파워 상승폭이 적을 것이고 아직 보증기간이 남아 있는 상황인데다 제가 출장 등을 가면서 비포장 구간도 주행하는 관계로 다운스프링, 사제쇼바 교체도 제외했습니다. 다만 16인치 205/55/16에서 18인치 225/40/18 휠, 타이어로 교체했는데 휠이 2인치 커지고 편평비가 얇아져서 조금 더 고성능 이미지가 조금 더 가미되었습니다.


아반떼 쿠페의 경우 튜익스 바디킷 가격이 프런트 10만4,000원, 사이드 14만9000원, 리어 20만5000원이며 여기에 장착비 14만원이 추가되면서 총 60만원 정도 견적이 나왔는데요. 다행히 신차 구매할 때 받았던 블루멤버스 포인트 11만7,000점을 결제해서 실제 지불 금액은 약 48만원 정도입니다.


참고하자면 제가 튜익스 바디킷을 장착한 장착점에서 아반떼 쿠페와 아반떼 세단 장착 위치가 다르고 바디킷 모양도 달라 장착점에서 아반떼 쿠페 바디킷 장착할 때 조금 애먹었다고 합니다.



장착하는데 약 2시간 소요된 걸로 기억합니다. 튜익스 바디킷 장착 후 휠 타이어 인치업하고 이타샤 랩핑지를 붙여 그럭저럭 저만의 개성을 갖춘 아반떼 쿠페로 거듭났습니다. 위 사진이 튜닝 전 사진이고 아래 사진이 튜닝 후 사진입니다.



바디킷은 어떤 효과를 볼 수 있을까?


앞, 뒤 범퍼나 사이드에 주로 장착하는 바디킷의 가장 큰 장점은 바로 시각적인 튜닝 효과입니다. 바디킷만 탑재되어도 마치 더 높은 고성능 모델처럼 보이는 시각적인 효과가 크기 때문에 개성을 중시하는 오너들 중심으로 바디킷을 많이 장착하고 있습니다.


그런데 바디킷 장착 후 고속주행 시 하부에서 들이치는 풍절음이 줄어든 걸 느꼈습니다. 모든 아반떼 쿠페에 해당되는 증상인지 모르겠지만 제차의 경우 160km/h 이상 속도를 내면 차체 하부에서 바람이 들이치는 듯한 소리가 크게 유입되는데 바디킷 장착 후 그 소음이 조금 줄었습니다. 거 참 신기하네요^^


공기역학을 고려한 바디킷은 미세한 연비향상 및 주행안전성 확보에도 도움이 된다고 하는데 연비는 모르겠고 주행안전성 또한 장착 전보다 조금 더 나아진 듯 합니다. 아반떼 쿠페가 아반떼 MD 대비 서스펜션이 단단하지만 고속 주행안전성은 여전히 불안한데 바디킷 장착 이후 조금은 더 나아졌네요.

아반떼 쿠페 튜익스 바디킷은 기능적인 요소를 떠나서 너무 과하지도 너무 밋밋하지도 않게 딱 적당한 수준의 역동적인 느낌입니다. 그리고 주차할 때 보도블럭 등에 범퍼나 사이드가 긁히거나 접촉하는 경우 바디킷이 있으면 바디킷이 찌그러지거나 긁히는 걸로 끝나기 때문에 바디나 범퍼 보호해도 일조한다고 생각됩니다.


아래 사진은 바디킷 인터넷 주문 후 배송된 건데요. 생각외로 부피가 커서 적재하는데 애 먹었네요 ㅎㅎ


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Posted by 레드존

 

지난 4월 소리 없이 단종된 아반떼 쿠페에 대한 롱텀시승기를 쓰면서 아반떼 쿠페 성능에 대한 소감을 작성했었습니다. 비록 겉에서 보면 뒤 문짝 2개만 없고 나머지는 아반떼 MD 세단과 동일해 보여 아반떼 MD 원가절감 모델이라는 비아냥 평가를 받기도 했지만 175마력 2.0L GDI엔진, 아반떼 MD 대비 더 단단한 감쇄력을 지닌 서스펜션이 탑재되어 성능이 그만큼 더 좋아졌습니다.

 

시트 또한 아반떼 MD 세단과 다르게 조금 더 파묻히는 형상이고 좌우 버킷이 살짝 더 튀어나와 있어 급격하게 코너를 돌아도 몸을 지지해줍니다. 다만 요추받침대가 없어 장거리 주행에는 맞지 않다는 단점이 있습니다.

 

버킷시트 그리고 단단한 서스펜션 덕택에 와인딩 로드에서는 나름대로 운전재미를 보장하고 시내 주행에서는 승차감이 너무 딱딱해서 과속방지턱 빠르게 넘으면 충격이 그대로 넘어온다고 생각될 정도입니다.

 

아반떼 쿠페 서킷에서도 잘 달릴까?

 

 

175마력 21.3kg.m의 힘을 내는 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 1,216kg에 불과한 공차중량 덕택에 단순하게 마력당 무게비가 6.94 정도로 작은 편이라고 볼 수 있습니다. 위 급 LF 쏘나타 2.0 가솔린 모델의 마력당 무게비가 8.75 수준이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 높은 동력성능을 기대해 볼 수 있으며 실제 동력성능 또한 0-100km/h까지 7초 정도입니다.(계기판 기준)

 

아반떼 MD 1.6 가솔린 세단 원메이크 레이스가 열리고 있는 만큼 이보다 더 강력한 엔진이 탑재된 아반떼 쿠페는 서킷에서도 충분히 즐거운 운전을 할 수 있는데요. 순정 서스펜션은 기대 이하였습니다.

 

와인딩 로드에서는 충분한 재미를 느낄 수 있지만 서킷에서 빠르게 코너를 돌면 단단하다 못해 딱딱한 서스펜션이 무색할 만큼 좌우 롤링을 크게 허용해 불안감이 큽니다. 처음 아무것도 튜닝 하지 않은 완전한 순정차로 서킷을 돌 때 조금 실망감을 느끼기도 했는데요. 나중에 알고 보니 스테빌라이저가 고성능 모델이라고 하기 무색할 만큼 얇은 편입니다. 아반떼 MD 세단보다 고성능 모델이라면 스테빌라이저 굵기도 조금 더 굵은 걸 장착했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 거기에 브레이크 캘리퍼나 디스크가 아반떼 MD 세단과 공용으로 사용하는 점도 옥의 티라고 생각되고요.

 

 

현대기아차의 가장 큰 단점이 반복적인 제동 상황에서 디스크 패드가 과열되는 페이드 현상이 자주 나타나 제동거리가 길어집니다. 제차 또한 이 현상을 피할 수 없어서 패드를 프릭사로 교체했는데 솔직히 말해서 순정 브레이크 패드와 큰 차이가 없더군요. 1LAP이상 돌면 제동거리가 확 길어지는 게 느껴지는데요 위 급 쏘나타, K5 터보 브레이크로 업그레이드 하면 한결 나아질 거라 생각됩니다.

 

서킷을 주행하면서 와인딩에서 느끼기 힘든 운동특성을 잘 느낄 수 있었습니다. 아반떼 쿠페는 앞, 뒤 타이어 공기압이 동일하면 차체 앞부분이 바깥으로 밀려나는 언더스티어, 차체 뒤쪽이 바깥으로 빠지고 앞쪽이 안쪽을 파고드는 오버스티어도 아닌 거의 뉴트럴 수준입니다.

 

 

전륜구동 승용차 또는 스포츠카를 소유하면서 서킷을 자주 달리는 매니아들을 보면 후륜타이어에 더 많은 공기압을 주입하는데요 이는 후륜에 공기압을 주입할수록 오버스티어 특성이 나타나기 때문입니다. 아반떼 쿠페의 경우 전륜과 후륜 공기압이 동일해도 언더스티어를 잘 억제해 주기 때문에 저는 후륜에 공기압을 별도로 더 많이 주입하진 않았습니다.

 

 

위 영상은 지난 10월 인제 스피디움에서 주행한 영상인데요 순정 16인치 205/55/16 타이어에서 벨로스터 18인치휠 225/40/18 V2컨셉으로 업그레이드 했지만 타이어가 서킷주행용은 아닙니다. 따라서 왜 이렇게 답답하지? 라는 생각이 드실 겁니다.

 

따라서 2015 넥센타이어 스피드레이싱 TT-B 클래스 마지막 전에서 우승을 차지했던 RRS 니즈레이싱 소속 육성주 선수의 인캠영상을 퍼왔습니다. 영암 상설서킷에서 1분32초272라는 빠른 기록을 보유한 육성주 선수의 아반떼 쿠페는 다음과 같은 튜닝이 되어 있습니다.

 

넥센 SUR4 225/45/17
제로센파워챔버 흡기
젠쿱촉매 54중통, 54엔드레조
맵핑 175마력22kg.m(휠마력)
미션 벨텁종감속, 기어비조정, LSD
서스펜션 쇽업쇼버, 편심필로우볼, 캐스터어퍼마운트,
브레이크 K5 터보 1P 브레이크셋, 캘리퍼이동 등
엔진오일, 냉각수 등 교체

 

제차 인캠 영상하고 비교해 보면 한층 더 시원하고 빠르게 주행하는 걸 보실 수 있을 겁니다. 물론 많은 튜닝이 되어 있지만 KSF 벨로스터 터보 마스터즈 랩타임도 거의 비슷하다는 점을 감안하면 벨로스터 터보, K3 T-GDI와 비교해서 출력과 토크가 훨씬 더 낮음에도 랩타임은 비슷하거나 더 빠릅니다. 육성주 선수의 인캠영상은 아래 영상 보면 나옵니다.

 

 

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LA 오토쇼를 통해 신형 엘란트라 즉 신형 아반떼가 공개 되었습니다. 신형 아반떼는 현재 판매되는 구형 모델과 마찬가지로 대한민국 울산과 미국 앨라바마 공장에서 조립 생산되며 내년 초 본격적으로 판매될 예정입니다.

 

9월 우리나라에서 출시된 신형 아반떼는 1.6L 가솔린, 디젤 엔진이 먼저 탑재되고 최근 엣킨슨 사이클 방식이 적용된 2.0L 가솔린 엔진도 출시 되었는데요. 국내에서도 출시된 2.0L 가솔린 엔진은 엣킨슨 사이클 방식이 적용되어 압축비를 12.5:1 까지 끌어올려 효율성을 높였습니다. 대신 최고출력과 최대토크는 크게 낮아진 149마력 18.3kg.m의 힘을 냅니다.

 

 

현재 북미에서 판매되는 아반떼는 최고출력 145마력을 내는 1.8L 가솔린 엔진이 주력 엔진이고 스포츠 트림에는 173마력 2.0L 가솔린 엔진이 탑재됩니다. 미국 EPA에서 인증 받은 연비는 자동변속기 기준으로 1.8L 가솔린 모델은 시내 28MPG / 고속 38MPG / 복합 32MPG이며 2.0L 가솔린 엔진이 탑재된 스포츠 트림 모델은 시내 24MPG / 고속 35MPG / 복합 28MPG입니다. 사실 이 정도 연비는 동급 경쟁 모델과 비교해도 뒤쳐지지 않는 수준입니다.

 

하지만 세계 각국은 해가 갈수록 더 높은 연비를 요구하고 있으며 우리나라에서도 이러한 추세에 맞춰 연비 규제를 강화하고 있습니다. 그리고 현대기아차는 2020년까지 모든 모델의 연비를 25%가량 끌어올리겠다고 공헌했으며 어떻게 보면 이번 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진은 현대차의 연비 향상 프로젝트의 첫 디딤돌이라고 볼 수 있겠습니다.

 

 

엔진 뿐만 아니라 엔진의 동력을 전달할 변속기도 개선을 이루어 새로 설계한 밸브바디는 부품 수를 줄이면서 부피와 중량도 줄여 변속 응답성이 빨라지고 변속기 내부 오일 펌프의 작동 효율성이 개선되면서 3.3% 연료소모량을 줄였다고 하며 또한 전자식 컨트롤 서모스탯 도입으로 냉간 시동 시 적정 온도까지 올라가는 시간을 단축시켜 연비를 높이고 냉간 시 촉매 온도가 낮아 정화가 되지 않고 상온에 그대로 배출되는 해로운 배기가스를 줄였습니다.

 

그 결과 신형 아반떼 2.0L 미국 공인연비는 시내 29MPG / 고속 38 MPG / 복합 33MPG를 기록하면서 2.0L 엔진이 탑재된 기존 아반떼 MD는 물론 1.8L 엔진이 탑재된 아반떼 MD 보다도 더 높은 연비 인증을 받았습니다.

 

2.0L 자연흡기 엔진 이외에 1.4L 가솔린 터보 엔진 라인업이 추가 되었습니다. 다만 감마가 아닌 카파 엔진인데요. 이 엔진은 처음 공개될 때 최고출력 140마력 최대토크 24.7kg.m의 성능을 낸다고 발표했지만 신형 아반떼에 탑재된 카파 1.4L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 128마력 최대토크 21.5kg.m로 파워가 조금 줄었습니다. 최대토크가 나오는 영역이 1,400-3,700rpm이며 128마력의 최고출력은 5,500rpm에서 나온다고 합니다.

 

 

이 엔진은 실린더 헤드에 통합된 배기매니폴드가 적용되어 냉간 시 적정 온도까지 올라가는 시간을 단축시켰으며 흡기 유동성 개선 및 노킹을 더욱 억제 및 최적 크기의 싱글스크롤 터보차저 그리고 전기식 웨이스트 게이트가 적용되어 흡기 백프레셔를 줄여 1,400rpm부터 21.5kg.m라는 최대토크가 나올 수 있었습니다.

 

1.4L 가솔린 터보 엔진의 동력을 전달하는 변속기는 7단 DCT라고 하는데요. 7단 DCT의 기어비를 포함한 구조 등은 아직 나오지 않은 상황입니다. 또한 이 엔진이 탑재된 신형 아반떼 미국 공인연비도 발표되지 않았습니다.

 

2.0L 가솔린 엔진과 1.4L 가솔린 터보 엔진 두 가지 엔진이 신형 아반떼에 탑재되어 북미 시장에 판매된다고 하는데요. 한 가지 걱정인 것은 2.0L 가솔린 엔진과 1.4L 가솔린 터보 엔진 모두 신형 크루즈와 신형 시빅에 탑재되는 엔진과 비교해서 출력과 토크는 열세입니다. 하필이면 신형 시빅과 신형 크루즈와 출시되는 시기가 비슷하기 때문에 현대차로선 꽤 고민을 할 겁니다.

 

비록 현행 아반떼 MD 판매량이 미국에서도 많이 판매되고 있기는 하나 아직까지 후발 주자인 만큼 더 높은 스펙의 파워트레인도 필요하다고 생각되는데요. 현재 벨로스터 터보, 쏘나타 에코 모델에 탑재되는 1.6L 가솔린 터보 엔진도 탑재될 가능성이 높다고 하는데요. 확실한 것은 신형 아반떼 섀시강성이 구형 아반떼 MD 대비 크게 개선되었기 때문에 고성능 모델을 출시해도 나쁘진 않다고 봅니다.

 

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