Carn Redzone

지난 4월에 정식으로 런칭한 국내 수입차종의 베스트셀러중 하나인 BMW뉴5시리즈의 유로앤캡 충돌테스트 결과가 나왔습니다.


뉴5시리즈 충돌테스트 결과가 어떻게 나왔을까요? 오랜 자동차 역사를 간직한 전통의 브랜드답게 별5개 만점 나왔습니다. 그런데 같은 별5개라도 받은 점수를 자세히 비교하면 동급경쟁모델인 벤츠E클래스나 아우디A6보다 더 높게 나왔습니다.


아래사진은 현재 판매되고 있는 벤츠E클래스 점수입니다.




벤츠E클래스 또한 충돌테스트 별5개 만점을 받아 뛰어난 안전성을 입증했는데요. 이번에는 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 점수입니다.




어떻습니까? 같은 별5개지만 각 항목별 점수는 BMW5시리즈가 벤츠E클래스보다 더 높게 나왔다는걸 알수 있습니다. 특히 보행자 충돌테스트 및 안전옵션 항목에서 점수차이가 크게 벌어진걸 알수 있습니다.

  
참고로 유로앤캡에서 실시한 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 모델라인업은 디젤모델인 530d입니다. 우리나라에서는 아직 출시가 되지 않은 모델이지요. 우리나라에서 판매되는 모델인 6기통 가솔린엔진이 탑재된 525i, 528i, 535i 세종류이지만 기본적인 아키텍처는 동일하다고 보면 됩니다. 


다음은 충돌테스트 결과를 나타낸 데이터입니다.


위 사진을 보시면 알겠지만 왼쪽정강이와 가슴부위를 제외하고 신체상해가 거의 없는 GOOD판정을 받았습니다. 18개월 영아 및 3살 유아의 안전도 또한 높게 나왔구요. 보행자테스트 또한 액티브 본넷을 채용하여 보행자의 상해를 최소화한 덕분인지 상당히 우수한 결과가 나왔습니다.


이번에 출시한 5시리즈는 BMW 특유의 감성이 많이 희석되었다는 점을 제외하면 상품성이 상당히 뛰어난 차량이라고 생각됩니다. 더불어 충돌테스트까지 뛰어난 결과를 얻었으니 높은 안전도를 마케팅으로 잘 활용하면 국내 수입차시장에서 BMW5시리즈의 독주가 당분간 쭉 이어질것으로 보입니다.




아래는 유로앤캡에서 제공한 BMW뉴5시리즈 충돌테스트 영상입니다.

지난해 하반기부터 현재까지 글로벌 경기가 다시 호조세로 돌아서서 그런지 세계 각국의 자동차메이커들이 신차들을 자주 발표하고 있습니다.


국내 자동차업체 또한 적지않은 신차들을 발표하고 있죠. YF쏘나타, NewSM5, K5, 알페온, 신형아반떼등등 많은 신차들을 발표하고 있습니다.


그런데 신차를 발표할때마다 차체사이즈가 점점 커지는 걸 알수 있을겁니다.


차가 커지면 그만큼 실내공간이 커지게 되고 실내공간이 커지면 시트를 더 크게 키우고 더 두껍게 만들수 있어 운전자 및 동승자의 편의성성을 높일수 있게 됩니다. 즉 차량상품성이 높아진다는 것이죠. 부수적으로 승차감도 좋아집니다.(차가 커지면 타이어도 커지게 되는데 타이어사이즈가 크면 클수록 노면진동을 더 많이 흡수해주기 때문이죠. 물론 타이어사이즈보다는 편평비 영향이 더 크긴 하지만......)


과거부터 지금까지 신차를 출시할때마다 차는 조금씩 커졌습니다.


예를 들면 국내에 판매되고 있는 준중형차의 사이즈는 전장 4500~4600mm, 전폭1800mm내외, 전고1480mm내외정도입니다.




그런데 1987년부터 1993년까지 생산했었던 현대자동차의 Y2쏘나타와 Y3쏘나타의 차체사이즈는 전장4680mm, 전폭1750mm, 높이1410mm였습니다. 기아의 중형차 콩코드의 경우 쏘나타보다 더 작아서 전장4570mm, 전폭1720mm, 전고1405mm으로 지금나오는 준중형차보다 더 작습니다. ㅡ.ㅡ;


차 크기가 커지면 위에서 든 예와 같이 좋은점도 있지만 나쁜점도 존재합니다. 특히 가장 큰 문제는 주차문제입니다.


우리나라의 경우 주차장의 면적이 비교적 좁은 편입니다. 옆나라 일본도 마찬가지구요. 그렇지만 일본의 경우 차체사이즈별로 세금을 매기는 제도가 있어 차체규격이 일정합니다.(이 제도가 얼마전에 폐지되었습니다. 중소형차는 폭이 1700mm까지, 중형차는 폭이 1800mm까지 이런식으로)


그런데 우리나라의 경우 한정된 주차장공간에 큰 차를 주차할려니 주차공간이 좁아 주차가 쉽지 않을뿐더러 운전자 및 동승자가 열고내리기도 쉽지 않습니다. 만일 미국처럼 땅덩어리가 넓고 주차공간이 넓다면 이것은 단점이 되지 않지만요.


이렇게 차가 커지면 얻게되는 장점과 잃게되는 단점에 대해 알아보았는데요.


개인적으로 이러한 생각을 해본적이 있습니다. 차체사이즈를 그만키우고 과거와 거의 동일한 사이즈로 출시한다면 사이즈가 동일한 만큼 경량화 이득도 더 볼수 있어 연비면에서도 조금더 좋아질수 있고 차량이 공기와 닿는 단면적이 늘어나지 않아 공기저항도 줄어들거 같은데 그럼에도 차체가 왜 점점 커지게 되는지 말이죠.


평소부터 신차가 발표되면서 차체사이즈가 더 커지는 이유를 알고 싶었던 저는 때마침 북경모터쇼 취재하러 갈때 GM의 디자인을 총괄하는 에드웰번 부사장님과 질문대답의 만남의 시간을 가져본 적이 있었습니다.




저를 포함한 5명의 블로거분들이 에드웰번 부사장님께 질문을 드렸고 부사장님은 그때마다 명쾌한 해답을 주셨습니다. 다른블로거분들이 작성한 에드웰번 부사장님과의 대화소감 및 내용을 보고싶다면 아래를 URL을 클릭하세요 


카앤드라이빙 - http://www.caranddriving.net/2182
카앤스페이스 - http://whodol.pe.kr/794
거꾸러 보는 백미러 - http://100mirror.com/790


저는 두가지 질문을 했는데 이중 질문 하나가 바로 차체사이즈와 관련된 질문입니다.


질문 - 신차가 출시될때마다 차체가 점점 커지는 경향이 있으며 특히 혼다 어코드, 아우디 A4등과 같이 차급을 뛰어넘을 정도로 크게 커진 차들도 있습니다. 신차가 출시될때마다 차체가 커지는 흐름이 언제까지 이어질까요?


그러자 에드웰번 부사장님은 다음과 같은 대답을 하셨습니다.


답변 - 과거에 차량이 커진 경향이 있었습니다. 그리고 그러한 경향이 다시 돌아온 상태인데 최근에 차량이 커진 근본적인 원인은 보행자보호를 위한 안전규제 때문입니다. 그래서 보행자가 차량과 충격시 전면부에 닿기 때문에 전면부를 길게 할수 밖에 없었습니다.


전면부가 길어지니까 그에 대한 전체 비례를 맞추기 위해서 차체 자체가 커진겁니다. 차체가 커지니까 휠이 커지게 되고 휠이 커지게 되면 조향이 잘되야 하니까 윤거도 길어지게 되구요. 그래서 차가 커진건데 GM에서는 보행자 보호 규제에 잘 대응 할 수 있는 방법들이 마련되어 있어서 지금보다는 차가 소형화 될수 있습니다.


그러나 이것이 쉽지는 않으며 매우 어려운 작업을 해야만 가능한 일입니다. 전면부는 커져야 하는데 전면부가 커진 만큼 소비자들은 전고가 높은 차를 선호하며 공기역학적 흐름도 고려해야 하기 때문에 쉽지는 않습니다. 하지만 예전보다는 잘해낼수 있을겁니다.


저의 궁금증을 명쾌히 해결한 답변이었습니다.




생각해보니까 제가 롱텀테스트용으로 가지고 있던 마티즈 크리에이티브 또한 다른차와 비교해서 유난히 전면본넷이 높은 편인데 에드웰번 부사장님의 답변을 듣고 마티즈 크리에이티브가 왜 이렇게 설계되었는지 수긍이 갑니다. 바로 보행자를 효과적으로 보호하기 위한 디자인이기 때문입니다.




 





 

 

바로 어제였습니다. GM대우의 준중형차 라세티프리미어가 경쟁차종들과 비교시 사상최고의 점수를 획득하여(100점만점에 96점)별5개 만점으로 유로앤캡 테스트를 통과하였습니다.


오늘 보니까 라세티프리미어 충돌테스트 결과표 이외에 충돌테스트 동영상이 공개되었습니다. 아래 동영상을 플레이해보세요.





어떻습니까? 한눈에 봐도 실내공간은 충돌후에도 안으로 전혀 밀려들어오지 않았죠? 본넷에서 모든 충격을 흡수를 하여 A필러가 전혀 꺾이지 않았습니다.


측면충돌테스트에서도 문짝이 실내로 거의 침범하지 않았습니다. 수많은 유로앤캡 충돌테스트를 보아왔지만 문짝이 저렇게까지 실내로 침범하지 않는 경우는 흔하지 않습니다.


다만 보행자보호 점수가 경쟁차종보다 낮은것이 흠이라고 할까요? 그부분도 점수가 좋았으면 그야말로 충돌안전면에서는 벤츠도 따라올수 없는 퍼펙트카가 되었을지도 모릅니다.


여튼 최근 국산차들이 해외에서 큰 호평을 받고있어서 국산차 좋아하는 저로서는 자부심이 느껴집니다. 라세티프리미어, 마티즈크리에이티브의 충돌테스트에서 큰 호평을 받은데 이어 기아차 씨드가 10만km내구성테스트에서 무고장으로 호평을 받는 등 최근 국산차들의 눈부신 성과에 박수를 보냅니다.

아직 늦가을이지만 차가운 겨울바람이 심하게 불고 있는 요즘 기아자동차의 차세대 준대형 세단 'K7'의 런칭이 임박해오고 있는 가운데 K7에 들어간 신기술들이 언론을 통해 속속 공개되고 있습니다.


그중에서도 흥미로운 것은 기아자동차 'K7'은 탑승자뿐만 아니라 보행자와의 교통사고시 가해지는 충격을 최소화하도록 후드를 설계했으며 보행자의 무릎 꺾임을 최소화한 로워 스티프너(Lower Stiffener)가 적용되었다고 합니다.


최근 유럽의 권위있는 충돌테스트 기관 유로앤캡등 일부 선진국에서는 자동차 충돌시 운전자와 탑승자는 물론 보행자와 충돌시 보행자의 상해 정도를 알아보는 보행자 충돌테스트까지 실시하고 있습니다.


도로에서 보행자는 교통사고에 가장 크게 노출됩니다. 자동차의 경우 교통사고가 나면 차체가 충격을 흡수하는것부터 시작해서 에어백까지 2차 3차 이상의 안전장치가 가미되어 있지만 보행자는 어떠한 안전장치도 없습니다


그래서 보행자의 경우 자동차와 교통사고 날 경우 차대차로 교통사고 날때보다 상해 및 사망율이 더 높습니다. 예를 들어 요즘차들은 시속 60km/h로 벽에 충돌시 사망힐 확률이 적지만 보행자의 경우 자동차에 충돌시 사망할 확률이 상당히 높은 편이죠.


1990년대까지 나왔던 자동차의 경우 앞 뒷범퍼가 튀어나왔지만 2000년대 이후에 나온 차들은 보행자 보호 및 에어로 다이나믹 설계를 위해 범퍼가 거의 튀어나오지 않고 차체를 매끈하게 설계하게 됩니다. K7또한 자세히 보시면 범퍼가 전혀 튀어나오지 않았고 곡선형으로 설계되었습니다. 그리고 보행자 충돌시 보행자가 받는 충격을 최대한 분산시키도록 전면부가 넓직하게 설계되었습니다.


지금까지 나온 자동차는 단지 운전자 및 자동차 탑승자들만 생존하기 위해 설계되었다면 K7은 운전자 및 탑승자는 물론 도로에서 교통사고 제일 취약한 보행자까지 보호하는 안전을 우선으로 생각하는 자동차라고 생각되어집니다. 물론 실제로 나와봐야 알수 있겠지만요.