그리고 최근 벨로스터 N에 편리하면서도 변속이 빠른 신개념 변속기 8단 듀얼 클러치(DCT) 변속기가 탑재되어 시판됩니다.
DCT에 대한 자세한 이론과 구조는 유튜브나 구글에 많이 올라와있으니 시간 되시면 한번 검색해서 보세요. 그리고 벨로스터 N 8단 DCT 기어비 자료가 공개됐는데요. 기존의 6단 수동과 한번 비교해 보겠습니다.
8단 DCT와 6단 수동 두 개의 최종감속비를 가지고 있습니다. 일반 수동변속기도 2개의 최종 감속 비를 가지고 있는가?라고 생각하실 수도 있겠지만 드문건 아닙니다.
현대차의 경우 2006년에 출시한 1세대 투싼 VGT를 시작으로 현대 소나타 시리즈 싼타페 등 중형급 SUV와 세단 모델 수동변속기가 2개의 최종감속비를 가지고 있습니다. 벨로스터 N 6단 수동변속기 또한 이 수동변속기를 기반으로 설계된 거 아닐까? 하고 추측해봅니다.
그리고 8단 DCT 기어비를 볼게요. 3.8, 2.714 두 개의 최종 감속기어가 탑재되어 있는데요. 1단과 2단 5단과 6단이 큰 감속기어와 매칭 되고 3단과 4단 그리고 7단과 8단이 작은 감속기어와 매칭 됩니다.
그래서 8단 DCT 각단 기어비 자세히 보시면 2단과 3단 기어비 크기가 거의 비슷하고 6단과 7단의 경우 오히려 7단 기어비가 더 크죠? 6단은 3.8짜리 최종감속기어와 매칭 되고 7단은 2.714 최종감속기어와 매칭되기 때문에 6단보다 7단 기어비를 더 크게 설계했다고 봅니다.
같은 rpm에서 6단 수동 1단 기어비가 더 커서 그렇습니다. 즉 1단에서 내는 가속력 자체는 6단 수동이 더 빠를 거라 예상됩니다.
하지만 2단부터 6단까지 6500rpm 기준으로 비교를 해보면 8단 DCT 속도가 6단 수동보다 더 낮죠? 기어비가 6단 수동보다 더 크고 각단 기어비 간격도 더 좁습니다. 2단부터 6단까지는 가속력은 8단 DCT가 더 유리하네요.
이 데이터를 선 그래프로 표현해 보았는데요. 가로축은 엔진rpm 세로축은 속도입니다. 제가 실수로 세로축 속도 단위를 표기 안 했네요. 그래프만 봐도 1단을 제외한 2단부터 6단까지 8단 DCT가 기어비 대비 속도가 더 낮고 기어비 간격도 더 촘촘하게 설계된 걸 알 수 있습니다.
여기에 벨로스터 DCT는 20초 오버부스트 기능까지 추가됐죠. 현대차에서 밝힌 벨로스터N DCT 공식 제로백 수치는 5.6초로 수동인 6.1초보다 0.5초 더 빠르다고 합니다.
하지만 8단 DCT는 내구성 및 트러블 검증이 안되어 있다는 단점도 있죠. 트러블 걱정이 되신다면 6단 수동을 선택하시거나 아니면 1년 정도 기다려본 후 구매하는 것도 좋을 듯합니다.
