Carn Redzone

작년 말 4대강 사업으로 인해 폐쇄되었던 문막 발보린 모터파크에 다녀왔었습니다. GM대우 드라이빙스쿨이 열리는 태백레이싱파크 가는 길목에 문막발보린모터파크가 있어서 한번 들러보았죠. 


그때 아스팔트가 뜯겨져 있었고 문막발보린모터파크 였음을 보여준 추억의 물품들과 테스트카 1대가 여기저기 흩어져 있었는데 이번에 갈때는 그러한 추억을 느낄 물품들과 차량들이 거의 다 사라졌습니다.




그리고 제방이라고 해야하나요? 아무튼 제방경사를 많이 깎았는데요. 아마 제 생각이겠지만 경사진곳에는 시멘트로 만든 인공제방이 만들어질것으로 예상됩니다.




작년까지만 해도 문막발보린모터파크가 있었기에 수도권에 거주하던 일부 자동차매니아들이 주말 또는 휴일에 와서 문막서킷에서 신나게 운전할수 있었습니다. 하지만 문막서킷이 폐쇄된 현재 그나마 자동차매니아들이 갈만한 서킷은 태백 한군데 밖에 없습니다.


태백의 경우 다 좋은데 너무 멀리 떨어져 있어 서울기준으로 태백까지 가는데만 4시간을 잡아야 합니다. 또한 돌아오는 시간도 봐야 하니 사실상 수도권에서 당일치기로 다녀오기가 힘든 편입니다.


이번에 열린 GM대우 드라이빙스쿨은 자동차를 좋아하는 자동차매니아들이 합법적이면서도 신나게 즐길수 있는 유일한 방안을 제시한 훌륭한 프로그램이라고 생각됩니다. 하지만 우리나라 자동차산업은 양적으로 발전했지만 질적으로는 사실상 제자리걸음에 가까운 수준입니다.




모터스포츠 규모가 점점 축소되고 있고 정부의 각종규제로 인해 튜닝산업 또한 크게 커지지 못하는것이 현실입니다. 그나마 다행인것은 우리나라에서 사상 최초로 F1경기가 열린다는 것인데 F1경기로 인해 우리나라 모터스포츠산업이 자극받아 크게 성장했으면 하는 바램입니다.


올바른 자동차문화 및 튜닝산업이 발전될려면 기반시설이 있어야 합니다. 자동차서킷이 그 기반시설중 핵심이라고 할수 있죠. 




개인적으로 저는 자동차서킷이 최소한 각 도마다 한개씩은 있어야 하고 활발하게 운영되어야 한다고 생각됩니다. 우리나라도 자동차서킷이 없는건 아닙니다. 하지만 비싼건 둘째치더라도 거의 운영을 하지 않고 있는게 현실입니다. 용인의 경우만 봐도 S모그룹 회장님의 전용놀이터로 전락한지 오래되었습니다.


이런 상황에서 문막발보린모터파크가 4대강 사업으로 없어진건 너무나 아쉬웠습니다. 지난해 말에 갔었을때는 도로 가장자리에 아스팔트가 남아있었는데 지금은 아스팔트는 거의 다 뜯어내었습니다.




쭉 둘러보다가 카트용 헬멧 하나를 찾았습니다. 이제는 이 헬멧만이 여기가 서킷이었다는 것을 증명하는 유일한 물품이 되었습니다.


지금은 없어진 문막발보린모터파크 얼마뒤에는 4대강 사업으로 인해 완전히 다른모습으로 바뀌게지만 과거 서킷에서 즐기고 달렸던 흔적을 품고 GM대우 드라이빙 스쿨이 열리는 태백레이싱파크에 다녀왔습니다.




나중에 사진 찾아보니 파일런 찍은 사진도 있길래 올려보았습니다.




제가 타고온 마티즈 한번 찍어봤습니다. 사진찍고 아스팔트가 뜯어진 비포장 서킷을 두바퀴 정도 달려봤는데요. 음 뭐라고 해야하나 가슴이 매어지는 느낌있죠? 그런느낌이 나네요. 비포장서킷을 달려보니까요.

12월3일과 4일 송도 컨벤시아에서 신개념 스포츠카 BMW X5 M과 X6 M 신차발표 및 시승행사가 진행되었었죠.


그때 X5 M과 X6 M 이외에 BMW의 모터스포츠의 노하우가 접목된 BMW M시리즈의 컴팩트 스포츠카 BMW M3를 타볼수 있었습니다.




BMW M3의 역사를 간단히 살펴보면 1986년 1세대BMW M3가 나오면서 BMW M시리즈의 한축을 담당하고 있는 M3는 현재 4세대 모델까지 나왔습니다.




2007년 제네바 모터쇼에서 처음 선보인 4세대 M3는 배기량이 커진 벤츠AMG와 경쟁하기 위해 이전M3까지 사용했던 직렬6기통 일명 실키식스엔진을 버리고 V8 4.0L 자연흡기 가솔린엔진과 BMW가 고성능 M시리즈에 맞춰 새로 개발한 M-DCT가 새로 나왔습니다.


이번 시승은 고속도로에서 밟은것 이외에 다른체험을 해보지 않았기에 성능위주로 아주 간단하게만 작성하겠습니다.


시승코스는 송도 컨벤시아에서 인천대교를 건너 영종도를 한바퀴 돌고 다시 인천대교를 건너 돌아오는 코스입니다.


한 코스에 두명 시승할수 있는데 저는 자동차블로거인 카앤스페이스(http://whodol.pe.kr)와 함께 영종도까지 뒷좌리에서 앉아 동승하였으며 영종도에서 운전대를 잡아 직접 운전해 보았습니다. 




뒷좌석은 생각보다는 그리 불편하지 않지만 말 그대로 생각보다는 불편하지 않은거지 국산차와 비교한다면 국산준중형차보다도 더 불편합니다. 리어휀더에서 타이어 노면소음도 생각외로 많이 올라오구요. 하지만 M3는 엄밀히 스포츠카에 들어가니 뒷좌석을 생각한다면 M3보다는 한등급 위의 모델인 M5나 다른차종을 선택해야겠죠. 


BMW M3 V8 4.0L엔진은 최고출력 420마력 토크는 40.8kg.m이며 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 4.6초밖에 되지 않으며 최고속도는 250km/h에서 제한된다고 합니다.




실제로 운전해보니 BMW에서 발표한 제원만큼 가속력은 상당히 뻗어주었습니다. 그리고 패들쉬프트로 변속시 RPM이 일정이상 올라갈때 타코미터 위쪽에 LED게이지가 점멸되면서 변속하라고 지시를 내립니다. 속도가 200km/h 넘어가니까 주위에서 달리는 다른차들이 마치 서있는거 같은 착각을 불러일으킬 정도로 다른차를 매우빨리 추월해갑니다.


빠른 가속력에 걸맞는 파워를 내뿜는 V8 4000cc엔진은 420마력이라는 매우 높은 출력을 제공하지만 연비는 그만큼 좋지 않습니다. 그래서인지 BMW는 내년 혹은 내후년에 나올 차세대 M3는 배기량을 줄이고 트윈터보시스템을 장착한 6기통 트윈터보엔진으로 바뀐다고 합니다. 효율성 면에서는 터보가 좋겠지만 자연흡기 특유의 재빠른 엔진반응을 원하는 M3매니아라면 단종되기전 지금 구입하는것도 좋을거라 생각됩니다.


한가지 재밌는 기능을 찾았는데 주행상황에 맞게 변속속도를 조절할수 있는데 변속속도를 제일 느리게 설정할 경우 마치 고급세단을 타는것처럼 변속속도가 느려지면서 변속이 상당히 부드러워집니다. 그리고 특이하게 1단 출발이 아닌 2단출발이 되는데 출발시 껄떡거리는 느낌을 싫어하신다면 변속속도를 제일 느리게 셋팅하고 다녀도 나쁘지는 않다고 생각됩니다(근데 껄떡거리는 출발을 싫어하신다면 M3를 살 필요가 없을듯 하네요.......)


이번M3 또한 런치컨트롤 기능이 내장되어 있는데 런치컨트롤을 포함한 나머지 기능은 써보지 못했습니다.


고속도로가 아닌 서킷에서 타고싶은 M3  




사실 개인적으로 M3는 탄탄한 서스펜션과 빠른핸들링이 최고의 장점인만큼 고속도로에서 최고속도를 내며 달리기보다 는 레이싱서킷에서 타야 제격이라고 생각됩니다.


M3의 경우 고속안전성이 좋아서 그런지 몰라도 고속주행 몇번하고 나니 딱히 계속 최고속도로 밟고 싶은 생각이 없어졌습니다. 오히려 시승후에는 M3를 고속도로가 아닌 레이싱트랙에서 경험해보고 싶은 욕망이 간절했습니다.


올해 문막 발보린 모터파크에 자주갈때 가끔 M3 가지고 오신분들이 계셨는데 기회가 된다면 그분들이 운전하는 M3에 동승해보고 싶습니다.


지금은 폐쇄된 문막발보린모터파크 사실 우리나라에서 정상적으로 운영되고 있는 서킷은 태백 한군데밖에 없습니다.





   

제 블로그를 보시면 아시겠지만 제차는 96년식 구형프라이드입니다.

 

저는 경제력이 그리 여유있는 편이 아니라 다른부분보다도 연비에 많은 관심을 가지게 되었고 차를 고를때 우선순위도 연비를 보게 되었습니다. 그래서 차체가 작고 가벼우며 타이어사이즈가 작은 프라이드를 중고차로 구입하게 되었습니다.

현재 프라이드 연비에 만족하고 있지만 더 높은 연비를 위해 한국타이어에서 개발한 저연비 타이어 앙프랑을 장착하였으며 현재 앙프랑을 장착한지 3000km을 돌파한 상태입니다.

자동차는 주행속도를 높일수록 저항또한 높아집니다. 크게는 공기저항과 타이어 구름저항으로 구분되는데 공기저항과 마찰저항을 얼마나 잘 줄이냐에 따라 고속주행시 연비가 좋아지고 최고속도도 높아지게 됩니다.

앙프랑을 장착하면서 계속 주행해본 결과 확실한 것은 타이어 구름저항이 기존에 장착했던 타이어보다 크게 줄어들었다는 것이 느껴졌습니다. 특히 기어비가 높은 수동변속기임에도 내리막도로에서 탄력주행이 좀더 용이해져 내리막 도로에서 엑셀레이터 페달을 덜 밟게 되었습니다.

이렇게 구름저항을 획기적으로 줄인 저연비 타이어 앙프랑의 코너링테스트는 어떨까요? 아마 대부분의 사람들은 구름저항을 줄인 저연비타이어이니 노면접지력은 상대적으로 떨어져서 코너링성능이 떨어질것이다 라고 생각할겁니다. 그래서 지난9월12일 문막발보린 모터파크에서 테스트 해보았습니다.

사진을 보시다시피 프라이드의 경우 10만킬로가 넘어 서스펜션이 노후화되어 서스펜션 감쇄력이 떨어지게 되어 서스펜션이 제구실을 못하고 있습니다. 더군다나 앙프랑타이어는 사이드월이 얇고 부드러워 급격한 코너링시 사이드월이 무너진다는 느낌입니다.

그렇지만 마른노면에서의 접지력은 기대이상이었습니다.


속도를 높인 상태에서 조금이라도 핸들을 많이 돌리면 어김없이 타이어가 미끌리는 소리가 들리지만 타이어접지력이 크게 떨어진다는 느낌은 없었습니다. 오히려 앙프랑이전에 장착한 기존타이어보다 접지력이 더 좋다는 느낌입니다.


물론 UHP타이어의 접지력에 비할바는 아니지만 확실한것은 순정차량에 납품되는 OEM보다는 마른노면에서의 타이어접지력 좋다고 확신합니다.

그렇지만 빗길에서의 접지력은 기대이하였습니다. 문막을 달렸던 9월12일에는 오전에는 맑았지만 오후에는 흐려지면서 비가 오락가락했었습니다. 그래서 빗길테스트도 해보았는데요.

종그립 즉 젖은노면에서 급가속이나 급브레이킹시에는 타이어가 비교적 잘 버텨주지만 횡그립은 그리 좋은편은 아니었습니다. 서킷주행할때 코너를 돌기위해 핸들을 조금이라도 많이 꺾으면 타이어가 여지없이 미끄러지면서 푸쉬언더를 내기 일쑤였습니다.

한국타이어에서는 앙프랑에 4개의 배수구가 있어 빗길조종성도 좋다고 하지만 제가 빗길주행해본 결과 특히 고갯길을 지나갈때는 감속운전을 생활화해야 한다고 생각됩니다.

통상 저연비타이어의 수명이 일반OEM타이어보다 짧은편입니다. 앙프랑의 내구성은 좀더 두고보아야 겠지만 서킷주행하고 보니 내구성은 제가 생각한만큼 딱 타이어가 닳은 상태였습니다.

나중에 좀더 타보고 연비체크 보고서도 올릴 예정입니다.