태터데스크 관리자

도움말
닫기
적용하기   첫페이지 만들기

태터데스크 메시지

저장하였습니다.


"언젠가는 반드시 현대차가 별도의 럭셔리 브랜드를 런칭할 것이다.."


제가 현재 판매되는 2세대 제네시스를 시승해 보고 아직 미흡한 점이 있지만 그래도 1세대 제네시스와 비교해 보면 많은 부분에서 개선이 이루어지고 이 정도면 북미 시장 중심으로 독립 브랜드 런칭할 수 있겠다는 생각을 했었는데요. 결국 현대자동차가 별도의 럭셔리 브랜드 제네시스를 런칭 하게 되었습니다.


새로운 제네시스 브랜드는 현재 판매되는 2세대 제네시스부터 G80 이라는 네이밍이 붙고 현재 현대차의 기함 모델인 에쿠스를 대체할 새로운 대형세단에도 제네시스 브랜드로 판매됩니다. 다만 아시다시피 국내 시장에서만 EQ900 이라는 명칭이 붙게 되며 북미 시장에서는 G90 이라는 명칭이 붙을 예정입니다. 그리고 메르세데스-벤츠 C 클래스, BMW 3 시리즈, 아우디 A4, 렉서스 IS 등과 경쟁하는 새로운 후륜구동 중형 세단도 런칭 됩니다.


이와 함께 대형 SUV 모델 그리고 스포츠 쿠페도 출시되어 남녀노소 누구나 제네시스 브랜드를 경험할 수 있는 글로벌 럭셔리 브랜드를 런칭 하겠다고 합니다.


제네시스 컨셉 모델 비전 G를 통해 바라본 EQ900



제네시스 브랜드를 발표할 때 제네시스 브랜드에서 추구하는 디자인을 대략 알 수 있는 비전 G라는 컨셉카를 발표했습니다. 이 컨셉카를 통해 곧 출시가 임박한 제네시스 EQ900 모델이 어떻게 출시될 지 예상할 수 있게 되었습니다.


더 커진 헥사고날 그릴은 한눈에 봐도 시원함과 강인함을 동시에 만족시키며 날렵한 헤드램프 그리고 헤드램프 아래 범퍼는 안쪽으로 움푹 패인 에어홀 디자인이 가미되었습니다.



다만 비전 G 후면부 디자인은 조금 혼란스럽습니다. 비전 G 전면부는 기존 2세대 제네시스와 닮은 디자인이라면 후면부는 완전히 다른 일자형 테일램프가 적용되었는데요. 새로 출시할 플래그십 모델인 EQ900 테일램프가 정말 비전 G 컨셉과 흡사한 일자형으로 출시될까요? 출시해 보면 알겠죠.



비전 G 측면 디자인은 B 필러가 없는 쿠페형 디자인인데요. 이걸 보고 혹시 EQ900 쿠페가 나오는 거 아니냐? 라고 생각할 수도 있겠지만 처음 쿠페로 출시한 뒤 나중에 양산형 모델은 4도어 세단으로 출시한 사례가 흔합니다. 그렇다면 정말 2도어 EQ900 쿠페가 출시 될 수도 있을까요? 그것은 현대차만이 알겠죠.



인테리어 사진입니다. 대시보드를 가로지르는 무광 우드그레인과 함께 A필러 스티어링휠은 부드러운 세무 또는 알칸테라 재질로 감싸져 있습니다. 흔히 고급 대형세단에는 스티어링휠에도 우드그레인이 적용되는 경우가 많았지만 비전 G 컨셉에는 우드그레인이 적용되지 않았습니다. 시트는 당연히 고급스러운 가죽 재질로 감싸져 있네요. 그리고 계기판 사진을 조금 더 확대해 보겠습니다.



그래픽 디스플레이 계기판이 적용 되었는데요. 사실 현재 판매되는 K9 또한 그래픽 디스플레이 계기판이기 때문에 딱히 새로운 것은 아닙니다. 스티어링휠은 완전한 원형이 아닌 살짝 직선으로 처리 되어 고성능 느낌이 가미 되었습니다.


중요한 것은 메이커와 소비자간의 신뢰



보통 신차발표회 행사장에서 대부분 자동차 메이커들은 신기술 아낌없이 적용하고 품질과 성능을 높였으며 그러면서도 소비자들의 가격 부담을 줄이기 위해 가격 인상폭을 최소화했다. 라는 주장을 합니다. 사실 이상한 건 아니고 구형 모델보다 신형 모델이 좋아야 하는 게 맞고 좋아진 만큼 가격이 인상되는 점은 어느 정도 동의합니다.


현대차는 비록 후발 주자이지만 많은 연구와 벤치마킹을 통해 놀라운 진보를 이루었습니다. 1세대 제네시스가 불안한 주행안전성 등 몇 가지 큰 단점이 있었다면 2세대 제네시스는 1세대 제네시스의 단점을 상당히 상쇄시키거나 극복했습니다. 올해 미국에서 약 19,000대의 제네시스를 판매 메르세데스-벤츠 E 클래스, 5 시리즈 다음으로 많은 판매량을 보이고 있는 비록 미국에서 출시되는 제네시스는 현대 앰블럼을 달고 수출하고 있음에도 미국 시장에서도 이제 인정을 받고 있는 듯 합니다.


그런데 자동차는 부담이 매우 큰 공산품입니다. 특히 고급스러운 재질이 아낌없이 적용되는 럭셔리 브랜드 뱃지를 부착한 자동차 모델은 가격부담이 더 크죠. 일시불 또는 전액할부 여러 가지 방법으로 자동차를 구매할 수 있지만 비싸게 구매한 소비자가 적게는 이상 소음이 발생하는 것부터 많게는 주행 중 시동이 꺼지거나 스티어링휠이 갑자기 잠기거나 급발진 하는 등의 아찔한 상황을 겪어 극도의 스트레스를 받게 되면 해당 소비자는 크게 실망을 하게 되고 다른 브랜드에서 생산한 자동차를 구매하게 됩니다. 


따라서 현대차는 가격이 비싼 럭셔리 브랜드인 만큼 처음부터 판매량보다는 품질에 신경을 써야 합니다. 과거 토요타가 북미에서 렉서스 브랜드를 런칭해 성공한 이유가 신기술도 압도적인 성능도 아닌 소비자들이 아무런 문제 없이 편안하게 탈 수 있으면서도 고급스러운 자동차를 만들어 시판했기 때문입니다. 물론 불량률이 전혀 없는 건 아니지만 렉서스는 높은 품질과 낮은 고장율로 북미 소비자들의 신뢰를 받았습니다.


현대차는 제네시스 브랜드를 출범 시키면서 전세계 자동차 브랜드 중에서 유일하게 철강까지 자체 생산하고 있는 등 독자개발과 자체 생산을 내세우고 있지만 혁신 하고는 거리가 있습니다. 경쟁 브랜드 대비 이렇다 할 신기술 없는 상황에서 가장 중요한 것은 기본 즉 불량률을 극도로 최소화하고 품질을 높여 장기적인 관점으로 승부해야 합니다. 


미국수출형 쏘나타 아반떼가 미국 앨라바마 공장에서 생산되는 것과 다르게 현재 제네시스는 내수와 수출 모두 울산 공장에서 전량 조립 생산되는데요. 럭셔리 브랜드인 만큼 고도로 숙련되고 높은 경력을 가진 기술자들이 조립을 하는 것이 맞고 조립된 자동차들을 더욱 꼼꼼하게 검사해야 합니다. 


개인적인 생각이지만 모든 조립 과정을 다 보여주진 못해도 제네시스 계약자들에게 자신이 주문한 자동차의 조립 과정과 검사 과정을 보여주면 어떨까? 하는 생각을 해 봅니다. 현대차 입장에서는 품질에 대한 자신감 그리고 계약한 소비자들은 생산과 검사 과정을 보고 신뢰가 높아지게 되죠. 물론 이건 제 개인적인 생각이고 사실 현대차에서는 이러한 아이디어를 받아들이기 힘들 겁니다.


이제 곧 제네시스 브랜드 중에서도 제네시스를 가장 대표하는 EQ900이 출시 되는데요. 앞으로 럭셔리 브랜드가 처음부터 적용되는 플래그십 모델인 만큼 잘 나왔으면 하는 바람입니다.




Posted by 레드존

 

 렉서스의 컴팩트 세단모델인 IS250 신형모델이 우리나라에 출시되었습니다. 프리미엄 브랜드 렉서스답게 IS는 전세대 모델부터 정숙성에서 유리한 V6 2.5L엔진이 기본 적용되며 이번에 발표한 신형모델의 경우에도 파워트레인 변동없이 동일합니다. 비록 신형 파워트레인이 아니라서 신선함을 떨어지겠지만 2세대부터 검증된 파워트레인 이므로 신뢰성은 더 높을겁니다.

 

 
제가 4년전 구형 IS250 스타일에디션 모델을 서킷에서 시승해본적이 있었습니다. 타면서 놀라웠던건 타사 ESC보다 한차원 더 진보된 VDIM 차제자세제어장치가 적용되어 서킷에서 미끄러지려고 할때 개입이 매우 빠르면서도 인위적인 느낌없이 매우 자연스럽게 개입되는점 그리고 폭발적이진 않지만 고회전에서도 매우 부드러운 회전질감이 인상적이었습니다.

 

렉서스는 다른 럭셔리 브랜드와 달리 조용하면서 편안한 주행을 내세운 브랜드입니다. 그렇지만 렉서스 브랜드에서 유일하게 IS시리즈는 운전자를 위한 컴팩트 스포츠세단입니다. 1990년대 후반부터 2000년대 중반까지 나왔던 1세대 IS는 철저히 펀투드라이빙을 추구했고 2세대부터는 펀투드라이빙과 안락함을 겸한 세단으로 발전했습니다.

 

 
최근에 출시된 뉴 제너레이션 IS는 L-피네스 컨셉의 얌전하고 준수한 2세대 IS와는 완전히 다른 디자인입니다. 작년에 출시된 신형GS 시리즈부터 적용된 고성능 이미지의 스핀들 그릴이 전면부 앞쪽에 배치되고 바디라인 또한 한층 더 과격해 졌습니다. 보다 더 남성적으로 바뀌었다고 봐야겠죠.

 

그리고 안전사양이 한층 더 보강되어 2세대에는 없었던 HAC(경사로 밀림방지 장치), PUH(보행자 충돌안전 시스템), 목뼈 손상방지 시트가 적용되어 탑승자의 안전과 보행자 사고시 보행자를 보호하는 배려까지 갖추게 되었습니다.

 

사이즈는 2세대 모델보다 조금 더 늘어났는데요. 특히 앞좌석 시트 등받이를 얇게 해서 뒷좌석 레그룸을 크게 늘렸다고 합니다. 2세대 모델의 아쉬운점이 뒷좌석 레그룸 공간이 좁은게 단점이었는데 아마 이번모델은 그러한 단점이 해소되었으리라 생각됩니다.

 

 

국내에 출시되는 뉴 제너레이션 IS는 편의사양에 따라 슈프림, F SPORT, 이그제큐티브 세가지 트림으로 출시됩니다. 자세한 정보는 렉서스IS 홈페이지 URL(http://www.lexus.co.kr/newis)을 클릭해보시면 나오며 시승신청도 할수 있습니다. 그리고 이번 IS의 세가지 트림에 대해서 간단하게 설명드리겠습니다.

 

슈프림(SUPREME)

 

 

렉서스 IS 트림중에서 4000만원대 구매가능한 트림입니다. 17인치 휠과 225/45/17타이어가 장착되며 그럼에도 위에서 언급한 모든 안전사양이 포함됩니다. 실속형이라고 보시면 됩니다.

이그제큐티브(EXECUTIVE)

 

 
고급형이라고 보시면 됩니다. 슈프림은 17인치 휠타이어가 적용되지만 이그제큐티브 트림은 18인치 휠에 전륜과 후륜의 타이어폭 255mm나 되어 스포츠주행에 더욱 적합한 셋업입니다.
고급형 트림답게 헤드램프가 LED램프이며 클래식 음악에 매우 적합하다고 소문만 15스피커 마크레빈슨 오디오시스템이 탑재됩니다.

 

F-SPORT

 

 

윗 이미지를 보시면 아시겠지만 IS의 탑 퍼포먼스 모델 IS-F를 닮은 과격한 스핀들 그릴이 일단 앞서 소개한 기존 트림과의 가장 큰 차이를 보인다고 볼수 있습니다. 특히 단순히 와일드한 바디킷만 추가되는게 아니고 서스펜션이나 전용EPS 전용 브레이크 시스템 등 과격한 스포츠주행에 걸맞는 편의사양이 대거 적용됩니다.

 

사실 경쟁모델의 경우 스포츠트림이 따로 마련되어 있지만 바디킷 서스펜션 휠타이어 정도만 바뀌고 F-SPORT처럼 EPS나 브레이크 시스템까지 바뀌는 경우는 거의 없습니다.

 

백번 듣는 것 보다 한번 보고 만져보는 것이 낫다. 라는 말이 있습니다. 저는 개인적으로 차를 구매할 때 반드시 시승 후 구매하는게 좋다고 보고 있는데요. 이번에 소개한 렉서스 IS 또한 직접 시승해 보고 구매결정 하는게 낫다고 생각하고 있습니다.

 

렉서스 IS 뉴 제너레이션은 슈프림(SUPREME) - 4790만원, 이그제큐티브(EXECUTIVE) - 5,530만원, F-SPORT - 5,330만원입니다.

Posted by 레드존

 

300C는 크라이슬러의 대표하는 대형세단입니다. 300C는 2004년에 처음 출시되었고 2011년에 풀모델체인지 되면서 파워트레인도 모두 바뀌었습니다. 물론 모델체인지 되면서 고유가시대에 가장 중요한 요소인 연비도 상승하게 되었죠

 

이 차량은 두달전에 시승했습니다. 그렇게 오래 타본것도 아니고 운전해본지 오래된 관계로 짧게 작성하겠습니다. 국내에 정식수입되는 300C는 세가지 모델이 판매되며 3.0L디젤엔진과 3.6L가솔린엔진을 선택할수 있습니다. 제가 시승한 모델은 3.6L가솔린엔진과 8단 자동변속기가 결합된 300C 상위모델인 프레스티지 모델입니다.

 

300C 프레스티지 모델은 패들쉬프트가 적용되고 20인치 휠과 245mm의 광폭타이어가 적용되었습니다. 그리고 고급스러운 나파가죽시트, 그리고 리얼우드그레인이 적용되었습니다.

 

크라이슬러300C의 주행성능은 육중한 대형세단의 성격에 철저히 맞추었다고 생각됩니다. 출발시 느낌이 상당히 진중한데요. 독일차중에서 벤츠(특히 구형벤츠들)그리고 캐딜락 SRX가 출발시 상당히 진중한 느낌인데 크라이슬러 300C또한 이들차량처럼 출발시 상당히 진중합니다.

 

예전부터 로켓스타트를 자랑하는 현대기아차를 타본 운전자라면 처음에 300C운전할때 아니 출발이 왜케 굼떠? 라고 불만을 지닐수도 있겠지만 나중에 300C에 익숙해지다가 현대기아차등 국산차를 운전해보면 아 되게 껄떡거리네 라고 느껴질겁니다.

 

300C에 탑재된 286마력 3.6L엔진은 철저히 매끄러운 성격을 지니고 있습니다. 가속시 마치 빙판을 지치는 느낌이 들정도로 말이죠. 부드러우면서도 운전도 편합니다. 300C에 탑재된 알파인 사운드시스템은 클래식과 뉴에이지음악과 궁합이 좋다고 생각됩니다. 언제 어디서나 쾌적하면서도 부드럽게 운전할수 있죠.

 

300C의 계기판사진 은은한 크리스탈같은 느낌입니다. 오랫동안 봐도 편안하고 몽환적입니다. 그리고 윗 사진 오른쪽을 보시면 아시겠지만 트립에 표시된 그림이 300C의 기어레버인 비행기의 랜딩기어를 꼭 빼닮았습니다.

 

윗 영상은 300C의 익스테리어와 인테리어 특징을 영상으로 촬영해서 편집한 영상입니다. 여기에 인 익스테리어 특징이 포함되어 있으니 한번 재생해보세요.

 

그리고 요즘 고유가시대에 가장 중요한 연비에 대해서 궁금하시죠. 300C를 짧게 시승해 봤기에 연료를 가득 주유해서 주행후 다시 연료를 가득주유해 실연비를 구하는 풀투풀 실연비측정은 못해보았습니다. 다만 요즘나오는 차들이 트립에 평균연비정보를 보여주고 있습니다.

 

윗 영상은 신탄진IC부터 오창휴게소까지 측정한 평균연비입니다. 300C가 본래 미국차량이라서 그런지 트립과 연비정보가 km가 아닌 마일단위로 나옵니다. 이점 참고하세요.

 

이번시승기는 여기서 마치겠습니다. 참고로 300C 프레스티지의 신차가격은 6150만원입니다. 6000만원대라는 가격에 이거 너무 비싸지 않냐? 라는 반응도 나올수 있겠지만 동급모델인 현대 제네시스가격이 최상위 트림에 모든옵션 포함하면 6600만원대인점 그리고 300C의 마무리가 과거 미국차 맞아? 라는 의문이 들정도로 훌륭한 상태인걸 감안하면 크게 나쁘지는 않은듯 합니다.

Posted by 레드존



우리나라에서 대형세단은 흔히 사장님을 포함한 높은 어르신들이 뒷좌석에 타는 차라는 인식이 강합니다. 물론 최근에 서스펜션이 단단해지고 핸들링이 정확하고 빨라지면서 오너드리븐 성향도 가미된 경쟁 대형세단도 나오고 있지만 아직까지 우리나라에서의 대형세단은 우선적으로 뒷좌석의 편안함을 우선적으로 고려하고 있습니다.


과거 1990년대만 해도 우리나라 대형세단의 종류는 적었습니다. 그러다가 2000년대에 접어들면서 정통대형세단보다 작고 한단계 낮은 준대형세단이 나오면서 대형세단도 2가지 차급으로 나누어졌습니다. 정통VIP대형세단과 VIP대형세단보다 한 단계 낮은 대형 혹은 준대형세단으로 나누어지기 시작했습니다.


쌍용자동차의 경우 1997년부터 나온 체어맨이 2000년대 들면서 외관이 바뀐 체어맨H가 나왔고 체어맨H 윗급이며 현대 에쿠스와 경쟁하는 체어맨W가 윗급으로 새롭게 나오면서 체어맨H는 기아 오피러스 한국지엠의 알페온과 경쟁하게 되었습니다. 


얼마전에 저는 2011서울모터쇼에서 처음 발표했던 체어맨H 뉴 클래식을 타보게 되었습니다. 두번의 외모를 바꾼 체어맨H 뉴 클래식을 처음 볼때 솔직히 적응이 안되었습니다. 더군다나 요즘 나오는 신차들은 공기역학을 고려해서 대형세단조차 각지지 않고 매끈한 유선형 바디로 나오는데 체어맨H 뉴 클래식은 1990년대에 개발한 체어맨에 외관만 바꾼거라서 기본적인 바디구조는 사실 요즘 나오는 신차들과 비교하면 스타일링 면에서 떨어지는게 사실입니다.


체어맨H 뉴 클래식을 얼마전에 시승해 보았습니다. 쌍용자동차에서 출시한 체어맨H 뉴 클래식 과연 어떤 차량일까요?


전체적인 실루엣 변화없이 보수적인 느낌이 강한 익스테리어




체어맨H 뉴 클래식은 엄밀히 말하면 완전한 신차는 아닙니다. 1997년 벤츠 S클래스 시리즈에 적용되었던 W124플랫폼 기반으로 출시된 체어맨의 바디를 그대로 둔 페이스리프트 모델이라고 볼수 있습니다. 인터넷용어로 흔히 사골 우려먹는다라고 하는데 최근 나오는 신차들과 비교하면 보기드문 사례라고 볼수 있습니다.


다만 1990년대에 개발된 바디디자인이라 그런지 체어맨H 뉴 클래식이라는 차명 답게 디자인이 매우 보수적입니다. 신형차들만 쭉 보아온 사람들 특히 젊은 층에서는 이러한 디자인이 왜소해보이고 거부감이 들수도 있습니다. 다만 보수적인 성향을 가진 50-60대이상 장년층과 노년층의 경우에는 이러한 체어맨H 뉴 클래식 디자인에 대해서 거부감 없을겁니다. 실제로 지금 환갑이 다되신 저희 아버지 또한 이차 실제로 보더니 차 멋지고 좋다라고 말씀하셨을 정도니까요.


다만 뒷모습은 이왕 바뀐거 좀더 잘 다듬었으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 아니면 차라리 바뀌기 전의 체어맨H 뒷모습을 그대로 쓰면 더 좋을거 같은데 말이죠.  


체어맨H의 후드앰블럼입니다.


체어맨H 헤드램프입니다. HID헤드램프가 적용되어 있습니다.


체어맨H 휠타이어 사이즈입니다. 215/55/17 사이즈의 타이어와 17인치 휠이 매칭되어 있습니다.


사이드미러에 적용된 사이드리피터입니다.


체어맨H 리어윈도우 뒤쪽에 붙은 H로고입니다.


체어맨H 뉴 클래식 인테리어는 어떨까?


체어맨H 뉴 클래식 인테리어 사진입니다. 보수적인 연령층에 어필하기 위해서 나온 차량이라 그런지 중후한 우드그레인이 둘러져 있고 브라운 가죽시트 그리고 대쉬보드는 블랙으로 마감되었습니다.


체어맨H 뉴 클래식 1열과 2열 도어트림 및 내부사진입니다. 한가지 이해안되는것은 내년부터 뒷좌석 가운데 3점식 벨트가 의무적으로 적용됩니다. 최근 나오는 국산 신차들도 빠르게 가운데 3점식 벨트가 적용되고 있는데 체어맨H 뉴 클래식에는 가운데3점식 벨트트가 적용되지 않았습니다.


물론 뒷좌석 가운데자리에 사람이 많이 탈일은 그리 많지 않겠지만 그래도 탑승자의 안전을 위해서라면 3점식 안전벨트는 있어야 하지 않았나? 라는 생각을 해봅니다. 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아닌점도 옥의 티라고 볼수 있겠습니다.


체어맨H 뉴 클래식 네비게이션입니다. 네비게이션은 아이나비 제품이 탑재되었는데 오디오볼륨이나 오디오 사운드 설정은 스크린 양옆에 있는 작은버튼을 통해 조절하거나 스크린 안쪽 메뉴를 통해 조절해야 합니다. 그런데 스크린 양옆에 있는 버튼이 너무작고 글씨크기도 많이 작습니다.


중장년층 운전자의 경우 눈이 그리 좋지 않은 분들이 적지않은데 버튼과 버튼안에 있는 글씨가 작으니 오른손가락으로 네비게이션 메뉴 및 오디오 볼륨 조작할때 꽤 불편할거 같습니다. 


다만 터치스크린 아래에 있는 공조장치 버튼이 큼직하고 글씨도 크며 조작하기도 쉽습니다. 보기쉽고 편리한 공조장치 버튼만큼 터치스크린 양옆 버튼 또한 아래쪽에 별도로 마련했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.


체어맨H 뉴 클래식 네비게이션 화면입니다. AUX와 USB단자(사진상에는 안나오며 센터페시아 하부에 마련되어 있습니다)가 마련되어 MP3플레이어에 있는 파일을 재생할수 있으며 CD재생을 원한다면 윗 사진처럼 스크린이 가로로 접히며 CD삽입구가 나타납니다. 


체어맨H 뉴 클래식 스티어링휠 사진입니다. 스티어링휠 그립감 자체는 나쁘지 않았습니다.
 

체어맨H 뉴 클래식 스티어링휠 칼럼 좌우측에 붙은 레버와 크루즈컨트롤 스위치입니다.


체어맨H 뉴 클래식 계기판 사진입니다. 시인성 자체는 만족스러운 편입니다.


그리고 체어맨H 뉴 클래식에 나오는 타이어 정렬확인 메세지입니다. P레인지에 놓을때 나오는데요. 주차시 혹은 주차장에서 차 뺄때 비교적 유용합니다.


체어맨H 뉴 클래식 기어레버 사진입니다. 기어레버디자인은 이전 체어맨과 별반 다르지 않은듯 합니다.


운전석 왼쪽 대쉬보드에 붙어있는 버튼들입니다. 계기판 트립컴퓨터를 설정 및 주행안전장치 해제버튼과 파킹센서 해제버튼 뒷유리에 있는 커튼 조절버튼과 계기판 조명조절 그리고 파킹브레이크 버튼이 붙어있습니다.


기어레버 밑에 있는 컵홀더입니다. 컵홀더 크기가 작은 편이라 펫트병 수납은 힘듭니다.


컵홀더 뒤쪽 콘솔박스 사진입니다. 콘솔박스 크기 자체는 크지도 작지도 않은 적당한 수준입니다.


조수석 글로브박스 사진 찍은 모습입니다.


조수석 워크인 스위치입니다. 뒷좌석에 높으신분 태울때 레그룸을 편안히 확보하기 위한 필수적인 아이템이라고 보면 됩니다.


뒷좌석 센터 암레스트 사진입니다. 2단계 열선시트 버튼이 마련되어 있는데 이왕이면 오디오 트랙 및 볼륨조절 버튼까지 마련하면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


이번 체어맨H 뉴 클래식에는 룸미러 뒤쪽에 하이패스 시스템이 마련되어 있습니다. 저는 하이패스를 쓰지 않은관계로 테스트해보지 않았지만 하이패스 사용하시는 운전자라면 별도의 하이패스 기기를 구매하지 않아도 룸미러 뒤쪽에 카드를 삽입하고 하이패스 차선을 이용할수 있습니다. 


체어맨H 뉴 클래식 트렁크입니다. 트렁크마감은 꼼꼼하게 잘되어 있지만 트렁크가 그리 넓은편은 아닙니다.


체어맨H 뉴 클래식 주행성능 부드러우면서도 고속 주행안전성 뛰어나




제가 시승한 체어맨H 뉴 클래식은 500S모델이며 600S에 적용된 직렬6기통 3.2L DOHC엔진이 아닌 직렬6기통 2.8L DOHC엔진이 적용되어 있습니다.


체어맨H 뉴 클래식의 2.8L엔진은 최고출력 200마력 최대토크 27kg.m의 파워를 냅니다 공차중량 1735kg을 감안하면 부족한 편은 아닙니다. 다만 파워트레인과 기본 아키텍쳐가 90년대에 개발되어서 그런지 공인연비를 포함한 연소효율성이 일단 경쟁모델인 알페온이나 제네시스와 비교하면 열세입니다.


체어맨H 뉴 클래식 500S 공인연비입니다. 3.2L엔진이 적용된 600S의 경우 공인연비가 8.7km/l로 거의 차이가 없습니다.


시승차의 체어맨H 뉴 클래식은 버튼시동방식입니다. 시동을 걸어 엔진음을 들으면 엔진음 자체가 그리 조용한편은 아닙니다. 쌍용 체어맨의 경우 공회전시 엔진음이 경쟁차들과 비교하면 그리 조용한편은 아닙니다.


정숙성을 크게 추구하는 일본차와 우리나라차들과 달리 체어맨H를 포함한 유럽차들의 엔진은 고속도로 주행성능을 우선적으로 중요하게 여기기 때문에 정숙성보다는 주행성능쪽에 초점을 맞추고 있습니다.


예전에 제가 구형체어맨과 체어맨H 400, 500, 600모델 모두 운전해본적 있었는데요. 구형600의 경우 브레이크페달과 엑셀레이터 페달이 무겁고 엑셀레이터 반응 또한 상당히 진중한 편입니다. 이번에 시승한 체어맨H 뉴 클래식 500S의 경우 빠른 반응성을 중시하는 우리나라 사람 취향에 맞게 엑셀레이터 페달과 브레이크 페달이 약간 가벼워지고 반응도 약간 빨라진 듯했습니다.


가속성능은 의외로 괜찮은 편입니다. 힘이 넘칠 정도로 파워풀한 편은 아니지만 그렇다고 크게 부족하지는 않습니다. 시속 100km/h주행시 엔진회전수는 2000rpm에서 딱 머무릅니다.


벤츠는 전통적으로 고속주행이 편안하고 안전성이 뛰어납니다. 체어맨H 뉴 클래식은 비록 오래된 W124플랫폼 기반으로 제작되었지만 경쟁모델과 비슷하거나 오히려 더 편안하고 안정적인 주행성을 보여주었습니다. 경쟁차종인 제네시스가 고속주행안전성 부분은 아직까지 체어맨에는 못미친다고 생각될 정도니까요. 다만 체어맨H 뉴 클래식은 윈드실드각도가 경쟁차종보다 각진 편이라 풍절음유입은 의외로 큰편입니다.


제가 자유로에서 체어맨H 뉴 클래식 500S 80-120km/h 추월가속테스트 및 80km/h주행시 순간연비를 촬영했습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



한가지 지적하고 싶은 게 있다면 이전 체어맨시리즈부터 대두되었던 파워스티어링 펌프소음이 체어맨H 뉴 클래식에서도 큰편이라는 겁니다. 스티어링휠 완전히 꺾을때 소리가 유난히 큰데 이부분이 개선되지 않은건 옥의 티라고 생각됩니다.


체어맨H 뉴 클래식 출퇴근 연비는?


체어맨H 뉴 클래식은 뒷좌석의 VIP모실수도 있는 대형세단인 만큼 출퇴근용 비중이 높을거라 생각됩니다. 따라서 짧지만 퇴근길에 연비를 측정해 보았습니다. 제 직장은 영등포구 양평동에 있으면 저희집은 경기도 하남시 덕풍동입니다.


트립상으로 측정한 것이니 주유소에서 휘발유 가득넣고 일정거리 주행한뒤 주행한거리를 다시 주유된 휘발유양과 나눈 실제연비하고는 차이가 날수 있습니다.
 

연비 측정하기 위해 주행시간, 평균속도 주행속도 평균연비등의 트립을 리셋하였습니다. 연료게이지는 1/4정도 남은 상태입니다.

     

저는 퇴근길을 노들길, 강변북로등 간선도로를 주로 이용합니다. 체어맨H 뉴 클래식 타고 퇴근할때 간선도로는 전반적으로 한산했습니다. 윗 사진은 노들길인데 많이 한산하죠.


노들길에서 한강대교를 건너 강변북로 진입했는데 용산에서 동호대교까지 지체와 서행이 반복되었습니다. 동호대교 이후에는 소통이 원활했구요. 

 


퇴근길 주행거리는 약35-40km 정도 됩니다. 목적지에 도착후 계기판 찍어보았습니다.
 
  

평균연비가 트립상으로 리터당 12.9km/l라고 나오는데요. 겨우 1000km넘은 신차임을 감안하면 그리 나쁜 연비는 아닌듯 싶습니다. 오히려 공인연비를 감안하면 의외로 좋은 연비라고 볼수 있겠는데요 그렇지만 실제로 측정한 연비가 아닌 트립상 연비라는점 참고하셨으면 합니다.


체어맨H 뉴 클래식 시승기 마치며......




체어맨H  뉴 클래식 때문에 인터넷상에서 논란이 많습니다. 1997년부터 개발된 체어맨 아키텍쳐를 그대로 사용했다는 의견이 많은 편인데요. 사실 맞는 말입니다. 더군다나 경쟁모델 신차는 꾸준이 차체크기를 키우며 실내공간을 확보하는 반면에 체어맨H는 바디크기 변화가 거의없어 실내공간도 경쟁차종인 제네시스와 알페온과 비교시 좁고 갑갑한건 사실입니다.


사실 쌍용자동차의 행보를 보시면 아시겠지만 중국 상하이차가 쌍용자동차를 인수한뒤 몇년뒤 다시 쌍용자동차를 내놓으면서 공중으로 산산조각조각날 운명을 맞이할 뻔하기도 했습니다. 자금이 부족한 쌍용자동차의 경우 스몰SUV인 코란도C 신차 내놓을때까지 몇번이나 연기하면서 올해초 겨우 런칭했을 정도니까요.


코란도C 하나 새로 개발하는데도 쌍용자동차 입장에서는 매우 벅찬데 경쟁사의 대형세단에 대항할 신차를 제작할 여력은 더더욱 없었을겁니다. 그래서 기존 체어맨H기반으로 페이스리프트 모델을 개발한 체어맨H 뉴 클래식 출시를 저는 이해됩니다.


무엇보다도 보수적인 사고방식을 가지고 있는 50-60대 운전자들은 이러한 체어맨H 뉴 클래식같은 보수적인 이미지를 풍기는 차량을 선호합니다. 저희 아버지만 해도 체어맨H 뉴 클래식 타보시고는 마음에 든다고 하셨을 정도니까요.


혹자는 편의사양이 경쟁모델보다 많이 부족해서 상품성이 떨어진다고 하는데 중장년층 오너들의 경우 단순히 차를 이동수단으로 생각하는 경우가 많기 때문에 차량의 편의사양에 대해 생각외로 많이 관대한 편입니다. 대표적인 초대형  VVIP차량인 롤스로이스 팬텀의 경우 편의사양이 생각외로 적은편이고 수동으로 조작하는 경우가 많죠. 


체어맨H  뉴 클래식 시승기는 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



윗 사진을 보시면 아시겠지만 영화 나홀로집에2등 미국 할리우드 영화를 보시면 아시겠지만 비싼돈 내고 고급호텔에 투숙하면 리무진차량을 이용할수 있습니다. 미국 풀스트레이트 리무진 차량을 보시면 아시겠지만 주로 캐딜락이나 링컨등의 미국 풀사이즈 대형세단을 베이스로 길이가 긴 리무진을 제작하는 경우가 많습니다.


그런데 오늘 제가 볼일이 있어 외출하다가 올림픽대로에서 의미심장한 차를 보게 되었습니다. 처음에는 링컨의 SUV인줄만 알았는데 길이가 유난히 길어보여서 자세히 봤더니 SUV리무진이더군요.




윗 사진이 제가 본 SUV 리무진입니다. 링컨 네비게이터를 베이스로 제작된 리무진 같은데요. 폰카화질이라서 잘 보이지 않지만 리어윈도우 상단에 국내SUV1호라는 글씨가 써져 있습니다.


사이드미러를 통해 본 링컨 네비게이터 SUV 리무진


지나가다가 본 SUV리무진이라 내부를 보지 못했지만 아마 다른 리무진과 비슷하게 내부는 호화로울 것으로 예상됩니다. 미국의 경우 이미 오래전부터 허머나 에스컬레이드등의 대형SUV로 리무진을 제작되기는 했는데 국내에서 SUV리무진을 보니 마치 미국에 온 착각이 들 정도였습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존



국토가 매우 넓고 도로 및 주차장폭이 넓은 미국은 예전부터 큰 차체와 대배기량을 선호했습니다. 근래 고유가 파동으로 연비좋은 중 소형차 및 하이브리드카 판매가 늘면서 잠시 주춤했지만 픽업트럭과 풀사이즈SUV 수요층은 지금도 꾸준합니다. 지난해 가장 많이 판매된 픽업트럭은 포드 F시리즈인데 지난해에만 약 52만대가 판매되었습니다.



최근에 저는 캐딜락 에스컬레이드를 시승했습니다. 미국차에 관심있는 분들이라면 에스컬레이드라는 자동차명은 꼭 한번 들어보셨을겁니다. 연예인 크라운제이, 정우성씨가 에스컬레이드 타는걸로 유명하죠. 특히 크라운제이는 자신의 에스컬레이드를 치즈케잌이라는 애칭을 붙일정도로 에스컬레이드에 대한 애정을 드러내고 있습니다.(제차는 핑크마티즈이니 딸기떡이라는 닉네임을 붙여야겠군요. 어감이 좀 이상하려나......)



캐딜락 에스컬레이드 시리즈는 1999년에 첫 출시되었고 현재 판매되고 있는 모델은 두번의 모델체인지를 거친 3세대 모델입니다. 3세대 에스컬레이드는 2007년부터 판매되고 있으며 차량크기 및 형식에 따라 총 세가지 모델로 나누어져 있습니다.



길이가 가장짧고 국내에서 정식 수입되어 판매되고 있는 에스컬레이드 노멀모델, 에스컬레이드 롱바디 버전이라고 할수 있는 ESV모델, 그리고 픽업트럭인 EXT가 있습니다.(ESV, EXT 전장이 노멀모델보다 50cm이상 더 깁니다)



제가 운좋게 캐딜락 에스컬레이드를 타보았습니다. 그것도 최근에 나온 2010년형 플래티넘 모델인데요. 캐딜락 에스컬레이드 시승소감을 본격적으로 작성해보겠습니다.



든든하고 강인하면서 고급스러운 익스테리어



작년말에 시승했었던 링컨 타운카도 그랬지만 에스컬레이드도 참 큽니다. 전장이 5m넘고, 전폭이 2m가 넘습니다. 미국에서는 에스컬레이드가 풀사이즈SUV로 분류됩니다.

요즘 자동차디자인은 공기역학을 고려해서 곡선을 많이 가미하고 있는데요. 보수적인 이미지가 강한 캐딜락 출신의 기함SUV라 그런지 직선이 많고 디자인 자체도 단순합니다. 소형급SUV면 모르겠지만 캐딜락같이 한 브랜드를 대표하는 기함급SUV는 오히려 차라리 단순한 직선 디자인이 더 낫다는게 저의 개인적인 느낌입니다.



미국의 고급브랜드 차량을 보면서 느낀거지만 에스컬레이드 또한 곳곳에 크롬도금된 부분이 적지않습니다. 그릴은 물론이고 프론트 펜더에 있는 에어벤트 도어그립, 사이드미러 심지어 휠까지 크롬으로 도금되었습니다.



참고로 국내자동차브랜드에서 생산하는 SUV중에서 가장 큰 모델은 현대 베라크루즈와 기아 모하비인데요. 베라크루즈와 모하비도 바디사이즈가 큰편에 속하지만 캐딜락 에스컬레이드와 나란히 세우면 베라크루즈나 모하비도 평범한 소형SUV처럼 보입니다.



최근 자동차디자인 추세가 한눈에 봐도 자사차량임을 쉽게 확인할수 있는 패밀리룩 디자인을 지향하고 있는데요. 예전부터 캐딜락CTS, SRX를 접해보아서 그런지 에스컬레이드의 세로로 길게 찢어진 헤드램프, 그리고 전면그릴 한가운데에 있는 동그란 캐딜락 앰블럼이 낯설지 않고 오히려 익숙합니다. 후면부 디자인 또한 세로로 길게 이어진  캐딜락의 다른 모델과 비슷한 패밀리룩을 이루고 있습니다.


에스컬레이드에서 또하나 눈에 띄는것은 거대한 덩치를 지지해주는 22인치 크롬휠과 285/45/22사이즈의 거대한 타이어입니다. 바디가 워낙 크고 무거우니 휠타이어 또한 거기에 맞게 적용되어 있는데요. 편평비가 45라고 표시되어 있지만 실제로보면 보통 국산차타이어에서 흔히 볼수 있는 185-225mm 타이어폭에 편평비 60-70과 동일한 수준의 타이어두께를 보여주고 있습니다. 전체적으로 타이어폭이 얇아보이기는 한데 편평비 자체는 꽤 두꺼운 편입니다.



지상고가 높은 에스컬레이드는 도어를 열때 사이드스텝이 자동으로 튀어나와 승하차가 편리합니다. 물론 사이드스텝이 거슬리다 싶으면 버튼으로 사이드스텝이 자동으로 나오지 않게 설정할수도 있습니다.



한가지 의미심장한 앰블럼이 눈에 띄는데요. 플렉스퓨얼 E85에탄올이라는 앰블럼이 트렁크 뒤에 붙어있습니다. E85는 에탄올 85% + 휘발유 15%가 혼합된 바이오 연료입니다. 지구온난화의 원인인 이산화탄소등 온실가스 배출을 줄이고 석유의전도를 크게 줄일수 있어서 미국 또는 브라질 스웨덴등의 몇몇국가에서는 정부에서 권장을 장려하는 연료이기도 합니다. 아무튼 캐딜락 에스컬레이드는 휘발유 이외에 친환경 E85도 마음놓고 주유할수가 있습니다. 다만 우리나라에서는 파는곳이 없는게 안타깝네요.



고급스러우면서도 수수하고 실용적인 인테리어



익스테리어와 마찬가지로 인테리어도 고급스러운 편입니다. 그러나 화려하지만 않고 수수하면서 실용적인 부분도 곳곳에서 찾아볼수 있어 다목적차량인 SUV본연의 기능을 충실히 살렸다고 평가하고 싶습니다.



미국의 라지 프리미엄급 SUV인 에스컬레이드의 시트구성은 2+2+3으로 구성되어 있습니다. 우리나라의 경우 7인승SUV가 2+3+2로 구성되어 있는 경우가 많은것과 대조적이죠.



운전석 시트포지션은 SUV답게 높은 편입니다. 에스컬레이드보다 한단계 아랫급인 SRX의 경우 시트높낮이 자유도가 높아 시트포지션을 승용차처럼 낮게 셋팅할수 있는데 에스컬레이드는 SRX수준까지는 아닙니다. 대신 시트포지션이 높은만큼 전면시야가 매우 쾌적하고 도심에서 정체구간에 갇혀있다고 해도 갑갑하고 짜증나는 느낌이 들지 않았습니다.


도어트림은 럭셔리합니다. 그리고 도어트림위에 있는 파워윈도우 스위치등 조작도 편리하구요. 다만 도어트림 아래쪽 수납공간은 약간 불편합니다. 작은 음료수캔 정도는 얼마든지 넣을수 있지만 중간크기이상 펫트병은 넣기 힘들듯 합니다. 이건 운전석 도어트림 뿐만 아니라 뒷좌석도 마찬가지입니다.


위 사진을 보시면 아시겠지만 2열시트가 붙어있지 않은 독립식시트여서 2열시트에 착석한 승객이 더욱 편안하게 여행을 할수 있습니다. 또한 에스컬레이드 2열시트는 한가지 재밌는 기능이 숨겨져 있는데요. 아래사진을 보시면...... 


사진에서 보이는것 처럼 2열시트를 젖혀 세울수도 있습니다. 에스컬레이드에 부피가 크거나 많은 화물을 적재할때 또는 3열 시트에 착석한 사람이 다리를 좀더 뻗고 싶을때(굳이 편안한2열시트 놔두고 3열시트 앉는 사람은 없겠죠)유용하다고 생각됩니다. 2열시트를 젖혀 세우는건 2열시트 좌우에 튀어나와있는 페달을 누르면 자동으로 접힙니다.



풀사이즈 럭셔리SUV답게 2열시트 가운데 아래쪽에는 시트열선버튼이 있으며 송풍 및 온도조절 그리고 오디오 관련버튼이 배치되어 있습니다. 또한 아래쪽 수납공간을 젖히면 컵홀더가 나옵니다.



2열시트 중간 위쪽 천정에는 DVD영화등을 감상할수 있는 스크린이 장착되어 있습니다. 그리고 DVD매체는 3열시트 왼쪽에서 삽입하고 꺼낼수 있으며 재생 및 빨리감기&되감기등을 할수 있는 리모콘도 마련되어 있습니다. 사실상 움직이는 영화관이라고도 볼수 있겠는데요. 하지만 제가 시승할때 DVD매체가 없어서 아쉽게도 에스컬레이드에서 DVD영화를 볼수는 없었습니다.

에스컬레이드 3열시트는 우리나라 7인승 SUV에는 성인이 앉기 불편하다고 하지만 에스컬레이드는 3열 시트조차 편하고 여유롭습니다. 1열과2열처럼 독립식시트가 아님에도 말이죠. 그리고 3열 뒷좌석 가운데자리에 3점식 시트가 적용된게 눈에 띕니다.



센퍼페시아 조작성은 직관적이고 편리합니다. 센터페시아는 총3단으로 구성되어 있는데 맨 위에는 네비게이션이나 후진시 후방을 볼수있는 스크린이 적용되어 있습니다. 네비게이션은 터치식이며 지니 네비게이션인데 개인적인 생각이지만 지니보다는 만도맵피가 더 낫다고 생각됩니다. 네비게이션 이외에 에어컨등 공조장치 라디오&오디오 또한 터치스크린으로 설정할수 있습니다. 2단은 오디오, 3단은 에어컨 및 히터 공조장치 버튼이 배치되어 있습니다.



센터페시아 밑부분에는 시거라이터잭과 재떨이가 자리잡고 있으며 그 밑에는 컵홀더가 있는데 단순히 컵이나 음료수캔을 꽃는 컵홀더가 아니고 온열과 냉장기능을 겸하고 있습니다. 더운 여름 시원한 음료수를 오랫동안 유지하고 싶거나 따뜻한 차를 오랫동안 유지할때 유용할걸로 생각됩니다.



센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있는데 제가 맨 아래쪽 하단은 찍지 못했습니다. 콘솔박스 안쪽에 USB단자가 마련되어 있어 USB메모리를 통해 MP3음악을 들을수 있습니다.



센터페시아 왼쪽에 있는 세로4개의 작은 버튼은 에스컬레이드 계기판 트립창정보를 표시하는 버튼입니다. 그리고 오른쪽 2개의 버튼은 트랙션컨트롤 및 파킹센서를 활성화&비활성화 할수 있는 버튼입니다.



400마력이 넘는 강력한 V8 6.2L 볼텍엔진 2.5톤의 거구를 민첩하게 움직인다.



워낙 큰 몸집을 가진 캐딜락 에스컬레이드는 크기뿐만 아니라 공차중량또한 2.5톤이 넘는 엄청난 거구입니다(정확히는 2610kg)그러나 에스컬레이드에 장착된 V8 6.2L볼텍엔진은 400마력이 넘는 출력에 실용영역의 가속력을 담당하는 최대토크는 57.6kg.m이나 됩니다. 부족하다는 느낌은 들지않고 오히려 힘이 넘치는 편입니다. 그 증거로 0-100km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 계기판으로 약7초대입니다. 285/45/22의 무겁고 큰 타이어가 적용되어 있지만 트랙션컨트롤 끄고 급가속하면 타이어 미끄러지는 소리가 지속적으로 들릴정도니까요.



파워가 강력한 에스컬레이드는 그러나 강력한 파워를 생산하는 만큼 많은 연료를 소비합니다 급가속을 할때마다 연료게이지가 떨어지는게 눈에 보일 정도니까요. 그래서인지 에스컬레이드는 불필요한 연료를 낭비하기 위해 정속주행시에는 4개의 엔진실린더만 사용하여 연비향상을 도모하고 있는데 계기판 트립에는 평상시 V8이라고 표기하다가 정속주행시 혹은 큰힘을 필요로 하지 않을떼는 4개의 실린더만 사용한다는 의미인 V4라고 표기됩니다.

 

에스컬레이드는 6단 자동미션이 적용되어 있는데요. 기어조작은 칼럼식입니다. 그리고 칼럼레버에 수동으로 원하는 단수에 주행할수 있는 + - 버튼이 붙어있는데 +버튼은 한단계 높은 기어로 변속되고 -버튼은 한단계 낮은 기어로 변속됩니다. 시속 100km/h에서는 약 1500rpm을 가리키는데 에스컬레이드가 공기저항을 많이 받는 SUV인점 그리고 공차중량을 생각하면 적절한 기어비라고 생각됩니다.


에스컬레이드의 연비는 제원상 5.9km/l라고 표시되어 있는데 실제연비가 어떤지 궁금해서 연비트립을 리셋해 보았습니다.



제가 시승한 구간은 간략히 언급하면 경기도 시흥에서 하남시까지 외곽순환고속도로 타고 주행했으며 다음날 출근하면서 차를 반납하기 위해 하남시에서 올림픽대로를 타다가 성수대교 남단에서 강남 학동까지 주행하였습니다. 그 결과는 아래사진에 나옵니다.



100km당 16.8L의 휘발유가 소모되었다고 나오는데요. 우리나라 연비로 환산하면 리터당 5.95km/l가 소모되었다고 나옵니다. 정속주행도 했지만 급가속테스트도 했었고 올림픽대로 주행할때는 출근시간이 겹쳐 막히기도 했습니다.



80-90km/h의 속도로 정속주행할때 평지에서 리터당 10-13km/l정도의 연비를 보여주지만 그렇다 해도 에스컬레이드는 기본적으로 연료소모량이 많습니다.



에스컬레이드의 서스펜션은 GM의 전매특허인 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)이 적용되어 1/1000초만에 노면상황을 바로 읽을수 있으며 캐딜락의 수퍼세단 CTS-V에 적용되어 있습니다. 지상고가 높은 SUV라 그런지 서스펜션 스트로크가 꽤 긴편입니다만 서스펜션 감쇄력은 의외로 단단한 편입니다. 슬라럼테스트도 살짝 해보았는데 의외로 차체균형 잘 잡더군요.



캐딜락 에스컬레이드는 단순한 SUV가 아닌 오너의 부를 상징하는 럭셔리카



에스컬레이드가 바디온프레임 형식이라 오프로드에서의 주파력도 뛰어난 다목적SUV입니다. 그렇지만 GM 최고의 럭셔리브랜드 캐딜락의 기함SUV라는 상징성을 생각하면 에스컬레이드를 오프로드용으로 쓰기에는 매우 아깝습니다.



제가 에스컬레이드를 앞으로 소유할 가능성은 거의 없지만 만약 제가 오너라면 도심에서 음악 빵빵하게 켜고 휠은 더 큰 크롬휠로 바꾸고(26인치는 되야겠죠) 다닐거 같네요. 음 그러니까 요즘 많이 말하는 블링블링 스타일로 꾸밀거 같습니다.


에스컬레이드는 그 존재 자체만으로도 사람들에게 어필할수 있는 차량입니다. 부와 명예가 부족함이 없고 대저택과 차를 여러대 주차할수 있는 차고가 마련되어 있다면 에스컬레이드 한대 마련해 보는것도 좋지않을까요?

Posted by 레드존


당초 내년 혹은 내후년에 선보일 예정이었던 GM산하 브랜드 뷰익의 첫 소형차 뷰익 베라노의 가격과 간략한 사양이 공개되었습니다. 정확한 가격은 아니고 GM이 책정한 가격을 딜러들에게 보여주어 딜러들의 여론을 수렴하려는듯 합니다.


공개된 뷰익 베라노의 라인업은 모두 4가지인데요. 한가지 특이한 점이 있다면 당초 뷰익 베라노는 북미형 시보레 크루즈(라세티프리미어)에 적용된 1.4L직분사 터보엔진을 장착할 예정이었습니다.


하지만 라세티프리미어와의 차별화 전략일까요? 베라노의 가격표를 보면 4가지 모델 라인업이 전부 1.4L직분사 터보엔진이 아닌 2.4L 자연흡기 직분사엔진이 적용되어 있습니다. 참고로 2.4L자연흡기 직분사엔진은 GM대우 준대형차 알페온에 적용되어 있지요.


뷰익 베라노의 4가지 라인업의 가격과 주요사양은 다음과 같습니다.


1.) 1SB Cloth Base
• 2.4L 4-cylinder engine
• 180 hp @ 6700 rpm
• 172 lb-ft(23.8kg.m) of torque @ 4900 rpm
• 6-Speed automatic transmission
Estimated MSRP range: $20,900 - $21,500 *


2.) 1SD Cloth Mid-Level
Adds to 1SB
• Remote Start
• Auto Dual HVAC
• Connected Color Radio with Bluetooth Connectivity
Estimated MSRP range: $22,100 - $22,700*


3.) 1SG Cloth Mid-Level
Adds to 1SB & 1SD
• 6-way power driver
• Heated ORVMs
• Rear Park Assist
• EC ISRVM
Estimated MSRP range: $23,300 - 23,900*


4.) 1SL Leather Up-Level
Adds to 1SB, 1SD & 1SG
• Heated Seats/Steering Wheel
• Passive Entry & Push Button Start
• Bose Premium Audio
• 18" Wheels
Estimated MSRP range: $25,600 – 26,200*


뷰익 베라노는 시보레 크루즈의 형제차량이지만 고급옵션이 대폭적용되고 배기량이 높아서 그런지 기본가격이 20900달러부터 시작됩니다. 우리나라 환율로 환산해보니 대략 2400-3000만원 정도의 가격이라고 볼수 있네요.
시보레 크루즈의 기본가격이 16995달러부터 시작되는걸 감안하면 상당히 높은 가격이죠. 그러나 렉서스의 IS시리즈나 BMW3시리즈보다는 가격면에서 월등히 쌉니다.



GM에서 뷰익브랜드의 위치가 시보레와 캐딜락 사이를 메꿔주는 준 럭셔리 브랜드입니다. 본래 뷰익은 미국의 50대 이상의 장년층과 노년층에서 좋아하는 차를 꾸준히 만든 브랜드였지만 최근에는 구매연령층이 30-40대까지 내려왔습니다. 특히 중국에서 젊은층과 노년층 할거없이 뷰익의 인기가 꽤 높다고 합니다.
 

내년 혹은 내후년에 나올 예정인 뷰익 베라노 뷰익의 첫 소형차인 만큼 미국에서 소비자반응이 어떨지 저도 궁금해집니다. 베라노가 크게 히트치면 아마 뷰익=노인차 라는 이미지가 싹 벗겨지지 않을까 합니다.
Posted by 레드존



불과 10년전까지만 해도 미국차는 힘좋고 부드럽지만 기름많이 먹고 조립품질이 좋지않다는 의견이 지배적인데 현재 나오는 미국차들 특히 GM차량들의 품질이 크게 높아진걸 실감할수 있습니다.


그 중심에 캐딜락이 있구요. CTS나 SRX를 가끔씩 시승해보면서 느낀건데 타면 탈수록 크게 만족도가 높은 차량이라고 생각됩니다.


자세한건 아래 보도자료를 보세요.


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------


캐딜락, 美 ‘2010 오토퍼시픽 차량 만족도 어워드’에서 최고 브랜드로 선정



– 713점 획득으로 ‘프리미엄 브랜드’ 부문 1위 영예
– 캐딜락 풀사이즈 럭셔리 SUV 에스컬레이드(Escalade), ‘럭셔리 SUV’ 부문 1위 선정



캐딜락이 미국 오토퍼시픽(AutoPacific)사가 실시한 ‘2010 차량 만족도 어워드(2010 Vehicle Satisfaction Awards, VSA)’에서 713점을 획득, 프리미엄 브랜드 부문 1위에 선정되었다. 이로써 캐딜락은 2008년, 2009년에 이어 3년 연속 최고 프리미엄 브랜드로 선정되는 영광을 안았다.



또한, 캐딜락의 풀사이즈 럭셔리 SUV 모델인 에스컬레이드(Escalade)는 ‘럭셔리 SUV’ 부문 1위에 올랐다.



올해로 14회째를 맞이한 ‘차량 만족도 어워드’는 美 자동차 마케팅 리서치 및 제품 컨설팅 회사인 오토퍼시픽사가 매년 실제 차량 소유자들을 대상으로 48개 항목에 걸쳐 1000점 만점으로 차량에 대한 만족도를 평가한다. 이번 조사는 올해 1월부터 3월까지 미국 내 2010년형 신차 소유자들을 대상으로 실시되었다.



GM Korea 장재준 대표는 “캐딜락이 3년 연속 오토퍼시픽 차량 만족도 어워드에서 최고 브랜드로 선정됨으로써, 많은 고객들이 캐딜락의 뛰어난 제품력을 높이 평가하고 있음이 다시 한번 입증되었다”면서, “앞으로도 캐딜락 브랜드에 대한 고객들의 만족도와 로열티를 더욱 향상시키는 데 최선을 다할 것”이라고 밝혔다.



캐딜락 에스컬레이드 



캐딜락 에스컬레이드는 드라마틱한 디자인 및 고급스러운 이미지, 그리고 첨단기술이 가장 완벽하게 표현된 모델로, 캐딜락에 새로운 르네상스를 불러 온 풀사이즈 럭셔리 SUV이다.



지난 2001년 출시되어 2007년 2세대 모델로 완전히 새롭게 태어난 캐딜락 에스컬레이드는 현재 미국을 비롯한 전세계에서 성공한 사람들이 타는 드림카로 인식되어 있으며, 국내에서는 동급 경쟁 모델이 없는 6.2L 배기량의 풀사이즈 럭셔리 SUV다. 6.2L V8 VVT 엔진을 장착, 최고출력 403마력(5,700rpm)과 최대토크 57.6kg.m(4,400rpm)의 파워풀한 성능을 자랑한다.

굵은 선의 독특한 차체 디자인과 도로 위의 황제와 같이 느껴지는 당당한 외관, 그리고 커다란 차체에서는 상상할 수 없는 스포츠카 느낌의 날렵하고도 막강한 기동력이 이 차의 최대 매력이기도 하다.


Posted by 레드존


지난주 수요일에 캐딜락의 럭셔리 스포츠세단 CTS3.0 퍼포먼스와 벤츠의 대표적인 프리미엄 중형세단 E300을 비교해 보았습니다.


독일 최고의 프리미엄 브랜드인 벤츠를 대표하는 세단인 E클래스와 북미 최고의 프리미엄 브랜드 캐딜락의 자존심이라고 할수 있는 CTS와의 맞대결에서는 두 차량의 장단점이 명확히 드러났었습니다. 특히 놀라운 것은 그동안 우리가 알고 있었던 상식과 편견이 두 차량의 비교시승을 통해 모두 뒤집었습니다.


두차량 모두 상품성은 서로 엇비슷하지만 가격이 상대적으로 싼 CTS의 우위로 결론을 내렸습니다. 혹시라도 지난번에 비교시승한 벤츠E300 VS 캐딜락 CTS3.0 비교시승기를 못본 독자분들은 http://redzone.tistory.com/523 <--클릭하시면 됩니다.


이번에 비교할 차량은 콰트로라고 말하면 떠오르는 프리미엄 자동차브랜드 아우디를 대표하는 중형세단 A6와 캐딜락의 중형세단 CTS를 비교해 보겠습니다. A6의 경우 AWD구동이라서 주행안전성이 CTS보다 높을것이다. 라고 예상하는 독자분들이 적지않으실건데 과연 실제로 달려볼때도 주행안전성이 높을까요?


직선을 추구하는 캐딜락 CTS3.0 VS 직선과 곡선이 적절히 조화된 A6 3.0T


캐딜락CTS는 전에 언급했던대로 캐딜락 고유의 힘찬 직선이 돋보이는 디자인입니다. 반면에 비교시승한 아우디 3.0T모델은 직선과 곡선이 적절히 조화되어 있습니다.




지난번에 캐딜락CTS와 벤츠E300을 비교할때에는 상대적으로 벤츠E클래스 디자인이 보수적으로 느껴졌는데 이번에 캐딜락CTS와 아우디 A6를 비교해보니 전면과 후면부가 파격적으로 바뀐 아우디A6의 디자인이 상당히 진보적이며 캐딜락CTS가 상대적으로 보수적으로 느껴집니다. CTS도 상당히 미래지향적인 디자인인데 말이죠. 캐딜락CTS의 디자인에 대해서는 벤츠E300과 비교시승할때 언급했으니 이번에는 특별한 설명을 하지 않겠습니다.


아우디 A6는 2004년에 처음 출시되고나서 작년에 페이스리프트를 거친 모델입니다. 앞뒤만 바뀌었고 나머지는 2009년 이전모델과 디자인이 거의 비슷하죠. 반면에 캐딜락CTS는 2008년에 풀모델체인지 되었습니다.


아우디 디자인은 다른브랜드보다 상당히 파격적입니다. 새로 출시되거나 페이스리프트를 거칠 때마다 크게 미래지향적으로 바뀌는 특징이 이번 A6에도 잘 나타나있습니다.  특히 마치 고래입을 연상케하는 전면그릴을 아우디에서는 싱글프레임이라고 합니다.  이 싱글프레임이 본넷부터 범퍼아래부분까지 이어져 있는데 다른차브랜드에서 찾아보기 힘든 아우디만의 독특한 디자인입니다.


후면디자인도 매력적이고 미래지향적입니다. 파격적인 전면부디자인과 비교하면 약간 밋밋해보이지만 너무 과하지도 부족하지도 않은 적당한 LED리어램프가 바로 후면디자인의 매력입니다.


현재 판매되고 있는 아우디 A6가 2009년에 나온 신모델이지만 풀모델체인지가 아니라 페이스리프트 모델입니다. 




그래서인지 미래지향적인 전면과 후면부디자인에 비해 사이드라인은 약간 보수적입니다. 프론트 펜더부터 시작하여 도어 윗부분을 가로질러 리어 펜더까지 이어진 웨이스트라인이 쭉 이어져 있으며 도어 아래쪽에서도 끝부분이 위로 솟구친 라인을 넣었습니다. 


휠타이어가 사이즈는 17인치 휠에 245/45/17의 타이어가 장착되어 있습니다. 그리고 윗급 다이나믹 트림에는19인치 휠에 255/35/19크기를 가진 타이어를 선택할수 있는데요. A6가 꽤 커보이고 남성적인 성향을 풍기는 디자인임을 감안하면 개인적으로는 19인치휠을 권하고 싶습니다.


인테리어 편의성은 CTS가 더 돋보여 




아우디 A6의 인테리어는 파격적인 스타일의 익스테리어와 비교하면 고전적입니다. 1990년대와 2000년대 초반에 유행했었던 운전자 중심의 ㄱ자 센터페시아 디자인이 그대로 적용되어 있습니다. 이에 반해 캐딜락CTS는 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있습니다.


인테리어 디자인은 운전자의 취향에 따라 평가가 많이 엇갈리는데요. 아무래도 ㄱ자 센터페시아 디자인을 적용한 아우디 A6가 좀더 운전자중심의 디자인이라고 생각됩니다. 그렇지만 A6의 경우 센터페시아 각도가 90도로 꺾여있으며 오디오 및 공조장치 버튼이 작고 너무 아래쪽에 치우쳐 있어 편의성이 좋지 않았습니다.




계기판 시인성은 두 차량 모두 비슷합니다. A6는 붉은색 조명이 돋보이고 반면에 CTS는 흰색조명에 푸른조명의 트립창이 돋보입니다.


A6의 경우 센터콘솔박스 위쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없다는점과 콘솔박스의 크기가 상당히 작다는 점도 마이너스요소로 지적됩니다. 콘솔박스를 열면 컵홀더가 하나더 마련되어 있지만 센터콘솔박스를 활짝 열어젖힌채 컵홀더에 음료수캔등을 꽃아놓은채 달릴수는 없겠지요.비록 A6가 대중적인 패밀리세단이라고 볼수는 없지만 다른 동급경쟁모델보다 떨어지는 편의성은 마이너스 요소라고 생각됩니다.




캐딜락CTS의 스티어링휠은 3스포크 디자인이며 아우디A6는 4스포크가 적용되어 있습니다. 두 차량 모두 3시와 9시에 스티어링휠을 잡은채 스티어링휠 리모콘을 조작할수 있습니다. 
 



캐딜락 CTS는 센터페시아가 좀더 눕혀져 있어 아우디 A6보다 상대적으로 편의성이 돋보입니다. 또한 컵홀더도 기어레버 아래쪽에 두개씩 마련되어 있죠.


무엇보다도 A6의 글로브박스 크기가 매우 작은것도 단점이라고 생각됩니다. 사실 CTS의 글로브박스도 그리 큰 편은 아닌데 A6와 비교하면 CTS의 글로브박스는 패밀리세단이라고 착각할정도로 글로브박스가 넓게 느껴졌습니다.


아우디 A6는 특이하게 자동차키를 돌려서 시동을 거는 방식과 엔진스타트버튼을 눌러서 시동을 거는 방식이 같이 마련되어 있습니다. 즉 운전자의 취향을 배려한점이 눈에 띕니다. 캐딜락CTS는 스마트키가 적용되어 있지만 엔진 스타트버튼을 눌러 시동을 거는 방식이 아니라 스위치를 돌려서 시동을 거는 방식입니다.




아우디 A6는 센터페시아 위쪽에 7인치 MMI모니터가 달려있습니다. 그리고 터치 스크린이 지원됩니다. 다만 화질이 좋지않고 조작성이 그리 편리하지 못했습니다. 캐딜락CTS또한 센터페시아에 네비게이션 스크린이 자리잡고 있고 터치스크린이 지원됩니다.




운전석을 포함한 앞좌석 착좌감은 우열을 가리기 힘듭니다. 아우디 A6는 엉덩이 시트가 캐딜락 CTS보다 길어 엉덩이와 허벅지가 상대적으로 편했습니다. 다만 시트가 평평하여 CTS에 비해 몸을 좌우에서 잡아주는 능력이 부족합니다.



뒷좌석을 비교해보면 아우디A6는 캐딜락CTS보다 레그룸이 넓습니다. 따라서 무릎공간이 좀더 여유가 있는데요. 반면에 CTS는 레그룸이 A6보다 약간 좁지만 등받이 각도가 A6보다 약간 더 눕혀져 있어 등받이에 기대고 있을때 좀더 편합니다.




트렁크는 아우디A6가 더 넓습니다. 트렁크 높이 자체는 보통수준이지만 트렁크 안쪽이 푹 파여있어 의외로 넓은 편입니다.


같은 배기량의 V6 3.0L가솔린엔진 수퍼차져 적용된 A6의 출력과 토크가 더 높지만.......


앞서 벤츠E300과 캐딜락CTS를 비교할때에도 언급했지만 우리나라에서 판매되는 프리미엄 중형세단중 제일 많이 판매되는 엔진라인업은 V6 3.0L 엔진입니다.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS와 아우디 A6도 V6 3.0L엔진이 적용되어 있습니다. 다만 차이점이 있다면 아우디A6는 자연흡기엔진이 아니 수퍼차져시스템이 장착된 과급엔진이라는 점입니다.




사실 처음에 아우디 A6 3.0T모델이라고 해서 터보차져가 장착된 차량인줄 알았습니다. 보통 폭스바겐, 아우디그룹의 경우 모델명 뒤에 T가 붙으면 흔히 터보차져엔진이 장착된 모델을 뜻하는데요. 나중에 비교시승할때 A6 3.0T가 터보가 아닌 수퍼차져란걸 알게 되었습니다.


수퍼차져가 적용된 덕분인지 캐딜락CTS보다 최고출력은 25마력이 더 높은 300마력, 최대토크는 42.9kg.m로 A6가 CTS보다 무려 11.9kg.m나 높습니다.


반면에 공차중량을 보면 아우디 A6가 AWD가 적용되어서 그런지 캐딜락CTS보다 100kg이상 무겁습니다. 공차중량이 무려 1925kg나 됩니다. 


시동을 걸때 엔진음 음색은 두 차량 모두 남성적이고 무거운 엔진음이 아주 미약하게 유입됩니다. 그런데 주행할때 느낌이 두 차량이 매우 다릅니다.


아우디 A6는 고속도로 주행을 추구하는 독일차 답지않게 엑셀레이터 페달이 가볍습니다. 브레이크페달도 그렇구요. 오히려 미국차인 캐딜락CTS의 페달셋팅이 더 묵직하여 브랜드를 가리고 시승한다면 CTS가 아우디 A6보다 더 독일차 감각에 근접하다고 생각됩니다.


아마 시내주행시 혹은 여성운전자라면 A6가 조금더 편리할수도 있을겁니다. 캐딜락CTS는 스포츠성향을 추구하는 오너들이나 고속도로주행이 많은 오너들에게 적합한 페달셋팅입니다. 


두차량 모두 미션은 6단 오토미션입니다. 그리고 100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리킵니다. 기어비는 CTS나 A6 둘다 엇비슷합니다.


다만 급가속할때 느낌이 서로 틀린데 아우디A6는 수퍼차져가 적용되어 초반토크가 CTS보다 월등히 높아서 그런지 초반부터 맹렬하게 치고 나갑니다. 그렇지만 100km/h이후에는 초반의 맹렬한 가속력이 한풀 꺾입니다.


메이커에서 제시한 아우디 A63.0T 모델의 0-100km/h까지 가속성능이 5.9초라고 하는데 초반가속력은 같이 비교시승한 CTS 3.0보다는 빠르지만 생각외로 그다지 큰 차이가 나지는 않습니다.


한적한 도로에서 두차량끼리 롤링드래그도 해보았는데 오히려 100km/h 이후에는 두 차량의 가속력이 거의 비슷한 수준입니다. 그렇다면 답은 두가지입니다. 아우디 A6가 캐딜락CTS보다 공기저항계수가 높다 혹은 스펙이 부풀려졌다. 둘중에 하나라고 생각됩니다.




캐딜락 CTS3.0 은 초반가속력은 아우디 A63.0T보다는 떨어집니다. 하지만 100km/h이후 가속력이 한풀 꺾이는 A63.0T와 달리 100km/h에도 꾸준이 뻗어주는 가속력이 돋보입니다.  


그리고 이것은 A6의 단점인데요. 주행하다가 감속해서 정지할때 완전히 멈추기 일보직전에 차체 뒤쪽에서 쿵 하는 둔탁한 느낌이 옵니다. 마치 톱니바퀴가 연결되다가 끊어진것같은 느낌이라고 할까요? 아우디 콰트로의 특징인지 잘 모르겠지만 민감한 사람이 탑승하거나 운전할경우 꽤나 거슬리게 느껴질것으로 생각됩니다.


아우디 A6 - 부드러운 승차감위주 서스펜션, 캐딜락 CTS - 탄탄하고 안정적인 서스펜션




캐딜락CTS3.0은 미국차이지만 마치 독일차를 타는 느낌입니다. 탄탄하고 핸들링도 빠른편이죠. 반면에 아우디 A63.0T는 독일차 태생임에도 마치 미국차나 일본차를 타는듯 했습니다.


아우디A6에서 가장 실망한 부분이 서스펜션입니다. 지난번에 비교시승한 벤츠E300도 그랬지만 아우디A63.0T는 너무 무르다 못해 출렁입니다. 특히 급제동시에는 노즈다이브현상이 느껴졌으며 과속방지턱 넘어갈때 마치 예전 국산차를 타는것처럼 바운싱도 느껴졌습니다.


서스펜션이 부드럽지만 시트쿠션이 만족스럽지 않아 승차감이 특별히 뛰어나다는 느낌도 없었습니다.


아우디가 A6의 서스펜션을 왜 이런 셋팅을 했는지 의아합니다 비단 아우디 뿐만 아니라 벤츠E클래스, 그리고 이번에 나온 BMW5시리즈도 단단하기 보다는 무른편입니다. 탄탄하다고 소문난 독일차 성향이 왜 바뀌었는지는 잘 모르겠습니다. 이 부분은 나중에 따로 글을 올려보겠습니다.


반면에 캐딜락 CTS3.0 서스펜션은 A6에 비해 매우 단단합니다. 확실히 스포츠성은 CTS가 A6보다 더 많이 가미되어 있으며 핸들링 또한 CTS가 더 정확하고 빠릅니다. 반면에 서스펜션이 단단해서 뒷좌석의 승차감은 약간 튑니다.


일단 종합적으로 평가할때 캐딜락CTS가 아우디 A6보다 한수 위라고 생각됩니다. 물론 아우디 A6의 경우 콰트로 시스템이 적용되어 있으니까 아무래도 미끄러운 노면이나 눈길에서는 후륜구동인 CTS보다는 우위에 있을겁니다. 하지만 A6의 장점은 AWD가 적용되어 있다는것뿐입니다.


이상으로 아우디 A63.0T와 캐딜락 CTS3.0퍼포먼스의 비교시승기를 마치겠습니다. 
Posted by 레드존


메르세데스-벤츠의 대표적인 럭셔리 세단인 E클래스에 고성능 모델라인업이 더해진 E63AMG가 환상적인 드리프트를 선보였습니다.


노면이 젖은 트랙에서 사람의 긴장을 완화시키는 부드럽고 느린 배경음악 속에서 최고출력 525마력, 최대토크 64.2kg.m의 엄청난 파워를 뒷바퀴에 전달하는 벤츠E클래스 고성능모델인 E63AMG가 코너에서 빠르고 강력한 드리프트를 구사하는 영상으로 부드러움과 강력함을 겸비한 외유내강의 성격을 지닌 벤츠의 탑 퍼포먼스 모델이라는 광고효과를 부가시켜주고 있습니다.




AMG 고유의 V8 6.3L엔진과 짝을 이루는 7단 MCT 미션은 높은 연비와 부드러운 주행을 보장하는 C모드와 스포츠주행에 적합한 S모드, 그리고 사용자가 변속할수 있는 자유도를 최대한 보장하며 변속속도를 0.1초가 낮출수 있는 M모드 세가지 주행모드가 내장되어 있습니다.


최고출력 525마력이라는 엄청난 출력을 내뿜는 V8 6.3L엔진과, 7단 MCT미션이 조합된 E63AMG는 0-96km/h까지 도달하는 시간이 불과 4.3초 뿐이며 최고속도는 250km/h에 제한되어 있습니다.


Posted by 레드존


티스토리 툴바