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1998년에 출시되어 2004년까지 나왔던 1세대 SM5의 이미지리딩 모델은 당시 173마력 2500cc VQ엔진을 장착한 SM525V였습니다.


부드러우면서도 박력있는 VQ 2.5L엔진은 뛰어난 가속력과 부드러운 주행감으로 크게 명성을 얻었으며 SM525V 때문에 당시 현대자동차의 EF쏘나타와 그랜져XG간의 등급싸움이 화제가 되기도 했었습니다.


6년만에 다시 SM5의 품으로 돌아온 2500cc VQ엔진 과연 잃어버린 과거의 영광을 되찾을수 있을지 궁금합니다.


 뉴SM5 2.5모델에 대한 자세한 기사를 보고싶다면 여기를 클릭하세요
Posted by 레드존


흔히 신차출시때 자동차메이커에서 제공하는 시승차는 옵션 및 그레이드에 따라 조금씩 차이나지만 대부분 모든옵션이 갖춰진 풀옵션 모델을 시승차로 제공합니다. 또한 풀옵션 모델이 아니더라도 최소한 중급 이상의 옵션라인이 갖춰진 모델을 시승차로 활용합니다.


왜 메이커에서는 풀옵션모델 위주로 시승차를 제공할까요? 그 이유는 바로 상품성 때문입니다.


같은 차종이라도 풀옵션모델의 경우 편의장비가 많고 내장재질도 더 고급스러운 경우가 많습니다. 그래서 풀옵션모델은 시각적으로 꽉차보이며 더욱 고급스러워 보이기때문에 소비자의 구매욕구를 높여줍니다.


지난주말 저는 르노삼성의 NewSM5 VIP시승회를 통해 NewSM5의 주행성이나 편의성등을 알수 있었습니다. 그렇지만 VIP시승회 특성상 코스가 한정되어 있어 제가 원하는 만큼 알수 없었던게 아쉬웠습니다.  


저는 이틀전에 르노삼성 NewSM5를 한번 더 시승해 볼수 있었습니다. 이번에 시승한 모델은 르노삼성의 중간형 모델인 SE PLUS모델이라고 합니다. 참고로 제주도에서 시승한 모델은 NewSM5에서도 최고급트림인 NewSM5 RE모델입니다. 거기에 파노라마선루프, 스마트 네비게이션, 하이테크 패키지, 컨비니언스 패키지등 모든 선택옵션을 포함하였습니다.


지금부터 르노삼성 NewSM5 SE PLUS에 대한 시승소감을 언급하겠습니다. 참고로 옵션트림 차이를 중점적으로 설명할것이기 때문에 이번 포스팅은 그리 길지 않을겁니다. 


새로운 사실을 알게 되다.




NewSM5를 서울에서 새로 시승하면서 새로 안 사실과 놀라운점을 발견하게 되었습니다.


NewSM5에도 전동식 파워스티어링 시스템이 적용됩니다. 전동식 파워스티어링 시스템은 기존 유압식 파워스티어링 시스템은 엔진동력을 약간 소모하지만 전동식은 전기모터의 힘으로 스티어링휠을 돌리기 때문에 유압식보다 연비가 더 좋아지고 동력성능도 미미하게나마 더 나아집니다.


NewSM5의 경우 스티어링휠을 돌릴때 전기모터 동작하는 소리가 의외로 크게 들립니다. 혹시라도 NewSM5 시승차를 타시거나 구입하셨다면 가만히 정지해 있는 상태에서 창문을 열고 핸들을 좌우로 돌려보십시오. 그럼 소리가 들립니다.


또하나 발견한 점은 NewSM5가 방음에 신경을 많이 쓴것을 느낄수 있었습니다. 밖에서는 핸들을 돌릴때 작지 않은 모터소음이 나는데 실내에서는 핸들돌릴때 전기모터 소음자체를 거의 들을수 없었습니다.


잠깐 고속도로 주행도 해보았는데  서울외곽순환고속도로의 경우 아시다시피 콘크리트로 포장된 구간도 군데군데 있습니다. NewSM5는 콘크리트로 포장된 구간에서도 노면소음은 상당히 많이 차단시켜 주었습니다. YF쏘나타는 모르겠지만 NF쏘나타 트랜스폼보다는 확실히 노면소음을 더 많이 걸러주는 편이었습니다.   


사실 르노삼성차의 약점이 바로 노면소음입니다. 초대, 그리고 2세대 SM5의 경우 노면소음이 경쟁모델보다 크게 유입되었기 때문에 정숙성에서 마이너스요소로 적용되기도 했습니다만 이번에 나온 3세대 NewSM5는 수준높은 방음으로 오히려 플러스 점수를 줘야할것으로 생각됩니다.


엔진룸도 자세히 볼수 있었는데 확실한 것은 실용영역에서의 충분한 파워를 얻기 위해서인지 스로틀바디까지 연결된 인테이크 파이프를 상당히 길게 셋팅한 흔적이 보입니다. 그리고 같이 시승했었던 또다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com/)는 흡기센서방식이 MAF센서방식을 사용한거 같다고 언급했습니다.




배터리 방열판도 자세히 볼수 있었는데 특이한것은 +단자 옆에 전압안정기가 있다는겁니다. 현대자동차의 경우 알터네이터에서 전압안정기가 내장되어있는데 특별히 누가 좋다 나쁜건 없다고 합니다. 또한 엔진 아래쪽에 메쉬형상의 언더커버가 적용되어 있습니다.


NewSM5의 경우 선대 SM5와 마찬가지로 엔진 레이아웃이 그리 깔끔한 편은 아닙니다. 따라서 정비성은 약간 떨어질것으로 생각됩니다.


이것은 트렁크 안쪽을 찍은 사진입니다. 메이커에서는 주행중 타이어가 펑크날때를 대비하여 잭등 타이어를 교체할수 있는 공구 및 스페어타이어를 장착합니다. 눈에 띄는것은 NewSM5의 템포러리 타이어 공구셋트의 경우 타이어너트도 제공하고 있다는점입니다.  사소하지만 다른메이커와 차별성을 두고 있다는 점에서 르노삼성이 자동차 품질뿐 아니라 고객만족 또한 신경을 쓴 흔적이 보입니다.


화려했던 RE트림에 비해 심플한 SE PLUS트림


제주도에서 시승한 NewSM5는 가장 비싸고 편의장비가 가장 많은 트림인 RE입니다.


RE트림을 선택 후 아무런 선택사양을 포함하지 않으면 2650만원 이지만 파노라마선루프, 스마트II 네비게이션 BOSE사운드 시스템등 모든 옵션을 포함할 경우 3079만원(백진주색을 선택하면 3093만원)으로 거의 대형차 수준의 가격을 자랑합니다.(경쟁모델인 YF쏘나타도 TOP최고급형 트림에 파노라마선루프, 모젠을 선택하면 3100만워 나옵니다)


이에비해 NewSM5 SE트림은 2370만원부터 시작됩니다. 그래서 RE트림에 비해 280만원이 저렴하며 저렴하면서도 갖출건 다 갖추었습니다.(퍼퓸 디퓨져, 플라즈마 이오나이저등의 웰빙 패키지는 45만원을 지불하고 선택할수 있는 장점도 가지고 있죠)


뒷좌석 시트또한 RE와 크게 차이가 나지는 않습니다. 차이가 난다면 가운데 팔걸이부분 위쪽이 RE와 약간 다르다는점이죠.

그럼 사진을 통해 NewSM5 RE트림과 SE PLUS트림이 어느부분에서 차이나는지 살펴보겠습니다.


먼저 전체적인 실내 레이아웃입니다. 최고급형인 RE모델은 스마트 네비게이션과 퍼퓸 디퓨저등 많은 편의사양과 기능이 포함되어 있습니다. 이에 반해 SE Plus는 네비게이션과 퍼퓸디퓨저등이 빠져있으며 파킹브레이크도 전자식이 아닌 핸드브레이크가 적용되어 있습니다.


다음은 앞, 뒷도어입니다. 내장재질 색깔을 제외한 나머지 부분은 큰 차이 없습니다. 다만 RE트림에는 BOSE오디오 스피커가 적용되어 있어 스피커중앙에 BOSE앰블럼이 적용되어 있고 스피커 테두리에 크롬도금으로 마감되어 있습니다.
참고로 음질은 SE Plus에 적용된 6스피커 오디오 또한 무난한 수준입니다.


파워윈도우 부분입니다. RE트림이나 SE Plus트림 차이점을 발견하기 힘듭니다.


운전석 파워시트 사진입니다. RE트림은 최고급형 트림답게 파워시트와 3단열선은 물론 최대3개의 포지션을 기억할수 있는 메모리 시트와 동급최초로 적용된 2단계 안마마사지 기능이 적용되어 있습니다. SE Plus트림에서는 파워시트와 3단 열선시트만 적용되어 있을뿐입니다.


운전자 및 동승자가 음료수나 커피등을 마실때 중요한 역할을 하는 컵홀더입니다. 컵홀더 자체는 SE Plus가 더 좋았습니다.


웰빙세단을 표방한 NewSM5 핵심 편의사양인 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저가 최고급형인 RE에는 기본적용되어 있습니다. 이에 반해 SE Plus는 선택사양으로 넣을수조차 없습니다. (LE트림 이상 선택가능합니다) 


센터콘솔 뒤쪽에도 차이가 납니다. RE트림에서는 뒷좌석 개별 공조장치버튼이 있지만 SE Plus에는 개별공조장치 버튼이 없습니다.


뒷좌석 암레스트입니다. RE트림에서는 유광처리된 블랙 우드그레인 재질이 컵홀더와 뒤쪽 선반을 장식하고 있습니다. 그렇지만 SE Plus에는 실용성을 강조한 무광 플라스틱 재질로 만들어진 컵홀더가 존재하며 RE트림에서 볼수 있던 암레스트 선반이 없습니다.


주행성능이나 질감은 RE나 SE PLUS나 동일합니다.(오히려 같은차에 다른느낌 나면 이상하겠죠)다만 SE PLUS의 경우 RE와 달리 휠사이즈가 한치수 작고 타이어도폭도 한치수 작은 16인치에 205/60/16사이즈가 장착됩니다.




따라서 편평비가 SE PLUS가 더 높은데 편평비 차이 때문인지 과속방지턱 등을 넘을때 SE PLUS가 아주 조금 더 푹신한 승차감을 제공합니다. 그러나 그 차이는 미미합니다.


장거리 운전이 많다면 RE, 일상적인 운전이 많다면 SE Plus




절대적으로는 옵션 및 편의사양이 많고 화려한 RE가 당연히 더 좋습니다. 그렇지만 SE Plus또한 RE트림보다 280만원이나 싼 경제성을 갖추고 있기 때문에 RE가 무조건 좋다고 할수도 없습니다.


과거에는 자동차를 구입하는 옵션이 많거나 풀옵션 사양을 선호하는 소비자들이 많았지만 요즘 나오는 자동차들은 기본형 트림에도 갖출건 다 갖추었기 때문에 기본형을 구입하는 소비자들도 늘어나고 있는 추세입니다.


RE트림의 경우 운전석 마사지 기능이 있는데 이게 생각보다 유용한 기능입니다. 무엇보다도 장거리운전시 굳어진 몸을 풀수 있는 아이템이라고 생각됩니다. 따라서 저는 장거리 운전이 많다면 RE트림을 권하고 싶습니다. 그리고 경제성을 중시한다면 SE Plus 혹은 그 이하 트림도 고려해 볼만하다고 생각됩니다.


이상으로 NewSM5 최고급형과 중급형의 차이에 관한 포스팅을 마치겠습니다.


Posted by 레드존



우리나라는 2000년대 들어서면서 결혼후 패밀리카 용도로 구입할 차량의 기준이 1600cc준중형차와 2000cc중형차 두 세그먼트의 차종을 제일 많이 선호합니다.


그러나 2008년 하반기부터 시작된 글로벌 경기침체로 자동차 판매량이 전반적으로 감소하면서 2000cc 중형차도 판매량이 전체적으로 감소했습니다.


작년 상반기까지만 해도 경기침체로 경차 및 소형차 판매량이 많았지만 작년 하반기부터 국내경제가 회복되면서 우리나라의 자동차판매량도 늘어났습니다.


이런 와중에 삼성SM5의 3세대 모델인 NewSM5가 작년말부터 스펙과 편의사양일부가 공개되면서 르노삼성의 새로운 중형차를 기다리는 소비자들이 큰 관심을 갖고 기다리게 되었으며 1월둘째주 제주도에서 일간지와 전문지 소셜미디어등에 공개되면서 현재 자동차업계의 이목은 NewSM5에 집중되고 있습니다.


저도 제주도에서 NewSM5시승행사에 초대받아 NewSM5를 시승해볼수 있었습니다. 


참고로 자동차 메이커에서 주관한 시승코스 치고는 상당히 코스가 긴편이었습니다. 또한 3세대 NewSM5의 경우 그동안 중형차에서 접할수 없거나 접하기 힘든 편의사양이 대거 포함되어 있었습니다. 그래서 이번 NewSM5시승기는 (상), (하)로 나누어 올리겠습니다.  

  
NewSM5 시승기(상)편에는 인, 익스테리어를 중점적으로 다룰것이며 (하)편에서는 드라이빙 필링과 성능을 언급하겠습니다.   


지금부터 제가 시승해 본 NewSM5시승소감등을 밝히겠습니다. 


아담하면서도 균형잡힌 익스테리어

 


3세대 SM5는 익스테리어는 르노-닛산 얼라이언스의 글로벌 플랫폼인 B플랫폼 기반으로 제작되었습니다. 이로 인해 2세대 SM5모델인 임프레션과 비교시 내 외관 모두 바뀌었습니다.

   
전모델인 2세대가 길고 날씬한 각선미인이라면 NewSM5의 디자인소감은 슈트를 잘 차려입은 강인한 남성이미지가 떠오릅니다. 


전면부는 화려함과 역동성이 조화된 디자인이라고 생각됩니다. 2세대 SM5와 달리 헤드램프 디자인이 한층 날카로워 졌으며 헤드램프 사이의 그릴은 닛산이 최근 즐겨쓰는 역사다리꼴 모양의 그릴을 채택하여 르노-닛산의 다른차들과 패밀리룩을 이루고 있습니다.


범퍼 아래쪽을 살펴보면 기존 2세대 SM5 임프레션의 안개등의 모양과 위치를 거의 그대로 물려받았습니다. 범퍼 아래쪽 좌우부분은 헤드램프와 비슷한 모양을 취하고 있으며 테두리 안쪽에 다이나믹한 메탈그레인 재질을 두른것이 눈에 띕니다.


YF쏘나타가 파격적인 디자인이라면 NewSM5는 전형적인 중형세단 디자인의 틀을 깨지 않으면서도 요즘 자동차디자인 트렌드를 충실히 반영해 디자인이 너무 보수적이지도 너무 진보적이지도 않은 적당한 형태를 취하고 있습니다.


차체의 사이드면은 요즘 차량의 트렌드인 쿠페스타일의 루프디자인을 반영하고 있습니다. 그러나 스포츠카의 느낌까지 물씬풍기는 YF쏘나타와 달리 NewSM5는 루프 윗부분의 디자인이 좀더 봉곳하게 솟아올라 세단 본연의 느낌을 풍기고 있습니다.


다만 아쉬운것은 타이어사이즈인데요. 연비를 높이기 위한 방안인지 몰라도 타이어사이즈가 2세대 SM5 임프레션의 경우 최고급형 라인업에 17인치 215/55/17사이즈의 타이어를 장착하는데 3세대 NewSM5는 사이즈가 한치수 작은 17인치에 215/50/17타이어를 장착했습니다.


통상 타이어가 작아지면 연비 및 초반가속력이 약간 좋아지지만 각 타이어가 버티는 무게가 낮아지면서 코너링 한계점이 전반적으로 낮아집니다. 이부분은 성능편에서 자세히 기술하겠습니다.


최근 자동차 디자인은 프론트휀더부터 도어 위쪽을 가로질러 테일램프끝부분까지 연결되는 직선이 NewSM5에도 존재하여 밋밋한 사이드라인에 역동성을 더해주었으며 윈도우 프레임 바깥쪽에 크롬을 둘러 고급스러움을 부각시켜주고 있습니다. 그리고 윈도우 뒤쪽은 크롬도금을 두껍게 둘렀는데 두꺼운 크롬부분에 르노삼성 앰블럼을 각인을 새겨넣었습니다. 이러한 아이템은 국내차에서는 찾아보기 힘듭니다.


후면부를 살펴보면 가장 먼저 눈에띄는 리어램프는 1세대 SM5의 느낌을 물씬 풍깁니다. 특히 1세대 SM5의 리어램프형상과 많이 유사한 편인데요. 1세대 SM5의 리어램프에 날렵함을 더하여 다이나믹한 전면부와 일체화 시켰습니다.


부드러운 곡선위주로 디자인된 인테리어




전모델인 2세대 SM5임프레션의 인테리어가 직선적이고 남성적이라면 NewSM5의 인테리어는 부드럽고 포근하다는 느낌을 받았습니다.




특히 가죽시트의 질감이 상당히 좋아졌으며 시트디자인도 상당히 개선되었습니다. 그리고 중형차의 컨셉에 걸맞게 스포츠성보다는 안락함 위주로 바뀌었습니다. 다만 앉은키가 큰 사람에게는 스티어링휠 각도 높이가 제한되어 있어 스티어링휠을 양손으로 잡을때 핸들을 잡은 손의 위치가 낮아지기 때문에 약간 불편할 것으로 생각됩니다.


시트높이를 최고로 낮추어 타봐도 전체적으로 시트포지션이 높아졌다는 느낌인데요. 시트포지션과 스티어링휠 높낮이 각도가 매칭이 맞지 않는 편입니다.


그리고 중형차 최초로 운전석 마사지시트가 적용되었는데 이 옵션은 국내 플래그쉽 대형세단인 에쿠스나 체어맨W에 들어있는 옵션입니다. 고급대형차에서나 접할수 있는 이런 옵션을 중형세단인 NewSM5에서는 최고급트림인 RE트림에 기본적용되어 있습니다. 


NewSM5는 앞뒤 높낮이를 바꿀수 있는 텔레스코픽 스티어링휠이 적용되어 있습니다. 수동으로 작동을 할수 있도록 설정되어 있는데요. 


센터페시아는 작년에 출시한 NewSM3와 마찬가지로 상단에는 오디오를 조작할수 있으며 하단에는 공조장치등을 조작 및 설정할수 있습니다.


핸들리모콘의 경우 스티어링휠에 정면으로 붙어있는 국산차와 달리 오른쪽에 붙어있는데요. 개인적으로는 조작성이 불편했습니다. 다만 익숙해진다면 불편함을 점차 사라질겁니다.


미션레버 아래쪽에 네비게이션등을 조작할수 있는 조이스틱 컨트롤러가 있는데요. 중앙에 있는 원형 조그다이얼 크기가 조금만 더컸으면 더 편하게 컨트롤 할수 있었으리라 생각됩니다.
 

계기판은 NewSM3와 마찬가지로 각도가 누워있습니다. 처음에는 어색했지만 나중에 타다보니 상당히 편하게 느껴집니다. 그리고 한글화 및 차량설정등이 풍부한데요. 이부분은 (하)편에서 자세히 기술하겠습니다.


네비게이션은 아이나비 제품입니다. 차를 시승할때 목적지가 미리 셋팅되어 있는 상태라 목적지등을 검색하는 조작은 해보지 않았습니다. 7인치 LCD스크린은 센터페시아 안쪽으로 움푹 들어가 있는데 시인성은 좋은 편이었습니다.


오디오는 전세계에서 인정받는 럭셔리 오디오브랜드 BOSE오디오 시스템이 적용되었는데요. 고급스럽긴 한데 음량이 약간 풍부하지 못하고 좌우 음역대 분리가 확실하지 않다는 느낌을 받았습니다.


센터페시아 상단 오른쪽을 보면 실내공기를 정화할수 있는 클린모드와 음이온을 방출하는 릴렉스모드를 설정할수 있는 플라즈마 이오나이저, 그리고 차량실내의 향기를 설정할수 있는 퍼퓸 디퓨저가 존재합니다.


퍼퓸디퓨저의 경우 실내향기의 단계를 3단계로 설정하여 기본적으로 두가지의 향기를 제공하는데 르노삼성에서는 총6가지의 향기를 제공한다고 합니다.


 조수석의 글로브박스의 용량은 충분히 넓은 편이며 센터콘솔 위쪽의 컵홀더 또한 크기가 큰편입니다. 아쉬운것은 프론트 도어 아래쪽 수납공간이 작은편이며 컵홀더가 없다는것인데요. 이부분은 나중에 개선되었으면 하는 바램입니다. 그리고 곳곳에 수납공간이 비치되어 있습니다. 위사진은 운전석 왼쪽 아래에 동전등을 수납할수 있는 수납공간입니다.


이제 뒷좌석으로 가보면 가장 눈에 띄는것은 햇빛을 가려주는 수동식 커튼이 있다는 점입니다. 그리고 센터콘솔 뒤쪽에는 뒷좌석 온도를 개별적으로 설정할수 있는 버튼이 마련되어 있습니다.


놀라운 것은 쇼퍼드리븐 대형세단과 맞먹는 뒷좌석 착좌감인데요. 겉보기엔 뒷좌석 시트 등받이 각도가 세워져 있지만 막상 뒷좌석 타보면 상당히 안락하고 편안한 느낌입니다. 그리고 엉덩이 시트도 큰편이어서 키가 큰 사람이 앉아도 허벅지를 든든히 받쳐주기 때문에 장거리 여행에도 매우 편안할 것으로 생각됩니다.


뒷좌석 센터 암레스트를 보니 컵홀더 두개 그리고 컵홀더 뒤쪽에 영수증 등을 수납할수 있는 납작한 수납공간이 있습니다. 아쉬운것은 컵홀더가 작은편인데요. 그래도 자동판매기에서 나오는 종이컵 정도는 들어갈수 있습니다.

휠베이스가 2세대 SM5 임프레션보다 짧아져서 뒷좌석 레그룸이 좁지 않을까? 하는 생각이 들기도 했지만 생각보다 좁지는 않았습니다. 다만 전고가 높아졌음에도 헤드룸이 낮아 뒷좌석 시야가 갑갑한 편입니다. 국내 중형차의 영원한 맞수YF쏘나타도 뒷좌석 헤드룸이 낮은 편인데요. NewSM5는 차별성을 두어 뒷좌석 헤드룸을 넉넉하게 설계했으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




전반적으로 NewSM5는 패밀리카의 본연의 세그먼트에 충실히 따르고 있습니다. 특히 가족의 건강을 위해 플라즈마 이오나이저와 퍼퓸 디퓨저등 웰빙 장비를 탑재한것이 눈에 띄며 실내재질도 한단계 더 진화되었습니다. 물론 아쉬운 부분도 있긴 합니다.


개인적인 생각으로 NewSM5의 컨셉은 Easy Move, Easy wellbing, Easy Convenience 라고 생각됩니다. NewSM5의 맞수이며 젊고 스포티한 이미지를 내세우는 현대의 YF쏘나타와 성격이 크게 대비되고 있는데요. 패밀리카 본연의 기능에 충실한 차종은 NewSM5라고 저는 생각합니다. 


그럼 NewSM5 편의성과 부드러움을 한차원 높인 중형차(상)편에 대한 시승소감을 이만 줄이겠습니다. 외유내강의 성격을 겸비한 NewSM5(하)편에서는 드라이빙 필링과 성능등을 중점적으로 언급하겠습니다. 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.



 
Posted by 레드존
이건 2008년 3월에 작성했었던 시승기입니다.

비록 소나타 트랜스폼은 엔진출력이 올라가면서 공명음이 크게 들리는 결함이 생겨서 많은 소비자들이 불만을 가졌음에도 중형차를 구매하는 소비자들의 구매조건에 제일 잘 맞은 중형차라고 생각됩니다.


이제 소나타 트랜스폼은 올해 중반까지만 생산되고 그 후속인 YF쏘나타가 바통을 넘겨받았습니다.


그럼 NF쏘나타 시승기 시작합니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용하겠습니다.

편의상 반말로 쓰겠습니다. 실내인테리어 익스테리어 실내공간은 주관적인 요소가 강하므로 제외하겠습니다.

작년초가을에 나온 소나타 트랜스폼은 내 외관만 바꾼 단순 페이스리프트를 넘어 엔진출력을 업그레이드한 마이너체인지에 가까운 모 델로 탈바꿈하였다.

기존 144마력 19.2토크의 세타엔진에 배기vvt를 더해 6200rpm163마력 4500rpm에서20.1토크를 내뿜어 한층 더 강력한 심장을 달았다.

성능이 올라가면 보통 연비는 떨어지기 마련인데 현대가 엔진제작 노하우를 쌓았는지 연비또한 기존의 공인연비가 리터당10.7km에서 11.5km로 0.8km증가했다. 수치상으로 미미할지 모르지만 요즘같이 기름값=금값인 시대에는 체감할수 있을정도의 연비향상이다.

자 이제 소나타를 렌트했다.

렌트한 소나타를 받을때 갓1672킬로미터를 주행한 따끈따끈한 새차다. 차량색깔은 검은색 내장또한 블랙내장이다. 옵션사양은 자세한 건 모르지만 n20엘레강스 네비를 제외한 모델로 추정된다.

휠타이어는 구형nf와 비슷한 215/60/16 타이어는 연비위주로 셋팅된 실리카타이어이다. 마찰력을 줄인 타이어라 접지력에서는 불리한 타이어이다. 아마 공인연비가 약간 올라간 이유도 실리카타이어가 한몫 했으리라 생각된다.

시동을 걸었다. 소나타답게 조용하다. 엑셀을 밟아 3000rpm까지 살짝 워밍업 주행해보았다. 확실히 기존소나타보다 엔진음유입이 조금 더 많이 유입된다. 적어도 2000rpm이상에서는 기존nf보다 좀더 엔진음이 유입되는걸 확인할수 있다.

bsm모듈이 빠져서 엔진음이 증가되었는지 아니면 원가절감명목으로 방음재를 부실하게 붙였는지 잘 모르겠지만 확실한건 엔진소음이 더 크게 증가했다는 것이다. (나중에 추정해봤는데 엔진음자체보다는 엔진커버떨림으로 인한 공명음으로 추정된다)

사실 지금 나오는 트랜스폼 소나타 엔진음으로 인해서 소비자들이 리콜을 요구할 정도로 꽤 크게 들린다고 한다. 개인의 차이는 있겠 지만 그렇다고 내 귀에는 아주 크게 거슬리는 수준은 아니다.(소나타 엔진음이 크다고 하면 내가 타는 에셈은 쓰레기통에 가따버려야 할 정도니까)

일단 가속테스트 해보았다. 서울외곽순환고속도로 의정부ic->별내ic사이에 있는 수락산터널이다. 평지라고 생각할지도 모르겠지만 평 지가 아니다. 생각외로 오르막 경사가 큰편이다.

비교를 위해 동영상 세개를 더 준비했다. 필자 생각에는 확실히 5000rpm이후로는 기존소나타2.0보다는 쭉 밀어주는 힘이 더 좋았다. bsm모듈이 빠져서 그런지 모르겠지만 확실한것은 163마력이라는 수치가 생각외로 뻥수치는 아닌거 같다. 다만 토크증가가 미미한 탓에 일상적인 가속은 기존소나타와 별 차이 없다. 고로 2.4구형nf소나타보단 전체적인 가속력은 약간 떨어지는 느낌이다.



소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행

한가지 흥미로운 것을 발견할수 있었는데

제로백을 재봤는데 제로백은 상대적으로 중량이 가볍고 컴팩트하면서 2000cc디젤엔진으로 토크가 풍부하고 아이신5단미션으로 인해 기 어비가 비교적 타이트한 라세티디젤이 제일 좋았다.

하지만 120-180킬로의 가속력을 측정해 본 결과 의외의 결과가 나왔다.

라세티디젤 38-39초

소나타디젤35-36초

트랜스폼23초

스테이츠맨3.6 16초

사실 내 생각에 스테이츠맨을 제외하면 소나타디젤이 토크가 풍부해서 제일 잘나갈줄 알았지만 의외였다. 고속으로 갈수록 토크보다는 마력이 더 중요한것일까? 정답은 필자도 모른다. 하지만 중요한건 비교결과 트랜스폼가솔린이 소나타디젤에 비해 120-180영역에서는 확실히 앞선다는 것이다.

하지만 트랜스폼의 경우 4단기어비의 한계로 인해 4단에서는 거의 가속이 되지 않는다. 반면 소나타디젤 라세티디젤은 180킬로이후 힘 겹게 가속이 되지만 트랜스폼보다는 좀더 속도증가가 눈에 띈다. 갠적으로 트랜스폼2.0미션이 5단미션이면 어떨까? 라는 생각이 든다.

자세한 건 동영상 비교해 보기 바란다.

그리고 보다 정확한 드래그 비교를 위해 i30 1.6순정 디젤스틱과 드래그 해보았다.



드래그는 차량상태 그리고 운전자 스킬에 따라 결과가 달라질수도 있다 그러니 이 동영상보고 단정짓지는 말았으면 한다.

트랜스폼이 지긴 했지만 생각외로 큰차이가 나지 않았다. 만약 오너가 제대로 길들이고 고급합성유 먹인 상태였다면 비슷하게 나갈수 도 있겠다는 생각이 든다.

다음에는 연비체크다. .

사실 렌트카 이용하면서 주행거리 1000키로대의 신차는 처음 받아봤다. 한 2-3만키로씩 뛴 차 받다가 이런차 받으니까 가혹하게 달리 는게 좀 망설여 지긴 했다. 더군다나 신차라서 아직 제대로 길들여지지 못해서 연비나 출력이 제성능 나오지 못해서 혹여나 예상보다 성능이 떨어지지 않을까? 라는 조바심도 좀 났었다.

사실 그런걱정은 기우였다. 수락산터널 의정부 별내구간에서는 2000cc차량중에서 제일 폭발적인 가속을 보여주었고 연비또한 생각보다 잘 나와주었다.

지금까지 달린구간이

가산디지털단지(시내주행 지체 서행)->광명시(시내주행 비교적 원활)->외곽순환고속도로(원활)->학의분기점(원활)->과천의
왕간 고속화도로(약간서행)->우면산터널(원활)->예술의전당-반포대교구간(시내주행 비교적 원활)->강변북로-동부간선도로
(지체 서행)->동부간선도로 성수분기점-동부간선도로 노원교(녹천교까지 서행, 그 이후 원활)->노원교-의정부ic(비교적 원
활)->의정부ic-상일ic(원활)->상일ic-판교ic(원활)->판교ic-도깨비도로(원활)->도깨비도로-대공원(원활)->대공원-과천의왕
간 고속도로(원활)->과천의왕간고속도로-39번국도 아산 신창면(원활)->아산신창-발안(원활)->발안-매송(심한지체)->매송-
군포ic(지체 서행)->군포ic-서서울톨게이트(서행)->서서울톨게이트 금천(심한지체)->금천->가산디지털단지(시내주행 지체
서행)
이렇게 총 416킬로미터를 주행하고 기름을 가득넣은 결과........


렌트카 처음 인도받은 상태 게이지가 풀에 걸려있다.


온갖 가혹조건을 이겨내고 아산하숙방에서 찍은 상태 301킬로미터 달린상태인데 게이지 중간에 걸쳐있다.


반납하기 직전에 찍은 계기판 총 416킬로미터를 뛰었다.



416킬로미터주행에 41.763리터의 휘발유가 들어갔다. 정확히 리터당 10킬로 아주 약간 안된다.

사실 주행조건이 절반이상이 악조건이었고 거기에 와인딩4회 드래그5번 최고속테스트1번씩 했으며 거기에 키로수가 적어서 제대로 길 들여지지 않은점을 감안하면 리터당 10킬로는 잘나온 수치라고 볼수 있겠다. (공인연비 11.5킬로미터)

오너가 정성들여 길들이고 저점도 5w20합성유쓴 상태에서 정속주행 및 고속주행 위주였다면 적어도 리터당15킬로정도까지는 나와주지 않을까 생각된다.

아 그리고 생각치 못한 이상증상이 있다.



반납하기 직전에 발견한 증상인데 엑셀을 밟지 않았음에도 D에서 N으로 놓으면 알피엠이 저절로 2000rpm부근까지 올라간다. 그러다 d에 놓으면 rpm은 정상적으로 내려간다(다 그런건 아니다 가끔 이렇다)

이거외에도 파워핸들돌릴때 파워스티어링 소음도 좀 크다고 느껴졌는데 내 생각엔 차량뽑기가 실패한 차일수도 있겠다는 생각이 든다.어차피 렌트카로 돌릴거니까 렌트카업체에서 잘 수리하겠지만......

핸들링은 기존소나타보다도 아주약간 더 빠르다 현대가 트랜스폼으로 체인지하면서 핸들기어비가 더 작은 부품을 넣었다고 했는데 그거때문일수도 있겠다는 생각이 든다.

트랜스폼은 요즘들어 판매량1위를 차지하는 베스트셀러카가 되었다. 특히 초등학생 이상의 자녀를 둔 부모가 트랜스폼의 주 고객층이지 않을까 생각하지 싶다. 트랜스폼은 이러한 고객의 요구를 비교적 충실히 반영한 차이지 싶다.

Posted by 레드존

대한민국 중형차 베스트셀러 현대 소나타




유럽에서 열리고 있는 제네바모터쇼가 성황리에 열리고 있습니다.

지구온난화와 바닥이 드러나고 있는 석유자원으로 인해 제네바모터쇼의 주제는 차체가 작고 배기량이 작은 소형차와 내연기관을 대체할 전기차와 수소연료전지 차량입니다.

하지만 유럽에서 상대적으로 수요가 적은 중형차 혹은 대형차 또한 차체무게를 경량화하고 엔진을 개량하여 각 메이커들이 연비를 높이려고 안간힘을 쓰고 있습니다.

우리나라 자동차메이커 또한 그러한 흐름에 동조하여 출력은 높이면서도 연비를 높이고 있는 추세입니다.



특히 유럽과 달리 우리나라는 현대 소나타를 필두로 전체승용차시장 규모중에서 2000cc중형차시장규모가 가장 큽니다.



경제성을 우선시하는 유럽고객과 달리 우리나라는 넓은 실내공간과 큰 차체 조용한 정숙성을 우선시하고 경제성의 척도라고 불리는 자동차연비는 차후에 따지는 고객들이 많습니다.

물론 작년부터 시작된 경제불황으로 우리나라도 올해부터 중형차시장보다는 한단계 아랫급인 1600cc 준중형시장규모가 더 커지고 있고 자동차연비에도 많은 신경을 쓰고 있지만 그래도 아직까지는 넓은 실내공간과 편리함을 우선순위로 두고 있습니다.



경제불황에도 불구하고 국내 자동차메이커 특히 현대-기아자동차는 공격적인 마케팅과 꾸준한 신차발표를 하고 있는데요



현대-기아자동차의 경우 에쿠스 후속이 나오는데 이어 올봄에는 쏘렌토 후속인 XM과 투싼후속이 데뷔를 눈앞에 두고 있습니다.

그리고 올여름 대한민국 베스트셀러면서 대한민국 중형차의 표준이었던 현대 소나타가 후속모델인 YF로 풀체인지 됩니다.

YF의 경우 아직 완전히 알려진 제원은 없지만 현재의 소나타보다 한단계 윗급모델인 그랜져와 비슷한 차체크기를 가질거라고 예상됩니다.

실제로 비공식적으로 흘러나온 YF제원은 전장 4895mm x 전폭1850mm x 전고 1490mm 이라고 합니다. 비공식제원이 맞다면 현재 소나타모델보다 전장은 9cm정도 전폭은 2cm정도 커진다고 봐야 합니다.

또한 후속모델 YF는 대한민국 중형차의 표준이라 할수 있는 넓은 실내공간보다는 스타일링을 중시한 모델이라고 하는데요. 이것은 우리나라 자동차구매 고객들의 요구를 대폭 반영해서 출시하는 현대자동차에게는 어떻게 보면 약간의 도박과 비슷할수 있습니다.

그동안 대한민국 소비자들이 중형차를 구매할때 조용한 정숙성과 함께 넓은 실내공간을 우선순위로 두고 있는데 넓은 실내공간보다 외부 스타일링을 더 우선순위로 시도할려는 현대의 새로운 시도에 과연 우리나라 고객들이 그대로 따라갈지 필자는 관심이 갑니다.

YF는 또한 파워트레인또한 상당부분 변경이 있을예정인데요.



일단 가솔린엔진은 현 소나타에 장착되어 팔리는 세타2엔진을 직분사버전으로 개량하여 나올예정입니다.
 

직분사엔진의 장점은 높은 연비와 적은 이산화탄소 배출량입니다. 그러나 소음이 기존 가솔린엔진보다 크다는 단점이 존재하는데 이러한 단점은 조용한 정숙성을 원하는 우리나라 고객들의 정서에는 맞지 않습니다. 따라서 현대가 직분사엔진의 단점인 엔진소음을 어떻게 극복할지도 지켜볼 일입니다.
 

YF 디젤엔진의 경우 아예 완전히 엔진이 바뀝니다.



현재의 소나타디젤모델이 현대 구형 싼타페부터 장착된 VM모토리 엔진을 개량해서 사용했는데요.



현대자동차는 VM모토리와의 라이센스 생산 계약이 작년말까지였습니다. 그래서 라이센스 생산 계약 종료에 맞춰 기존2000cc 승용디젤 엔진을 대체할 차세대 2000cc급 디젤엔진인 R엔진을 공개했습니다.
 

R엔진2000cc버전은 최고출력 180마력에 토크는 40kg.m이며 YF와 투싼후속 그리고 차후에 나오는 i30후속에도 장착될 예정이라고 하며 2200cc버전은 소렌토 후속인 XM에도 장착됩니다. 또한 출력은 크게 높아졌지만 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량은 오히려 훨씬 더 적어져서 친환경성도 겸한 디젤엔진입니다.

YF의 자동변속기 또한 자동6단이 장착된다고 합니다. 현재의 소나타모델이 자동4단임을 감안하면 미션에서 엄청난 진보를 이루었다고 보면 됩니다.


베스트셀러 소나타의 자리를 물려받을 코드명 YF



이렇게 신기술로 무장한 현대 YF에 대항할 다른 국산자동차업체의 차세대 중형차는 어떤 모델일까요?

바로 얼마전에 GM대우는 GM대우의 중형차인 토스카 후속모델로 오펠 인시그니아의 플랫폼을 선정했다고 합니다. 인시그니아가 그대로 나올지 아니면 디자인이 수정될지는 알수 없지만 디자인을 수정하지 않고 그대로 나오면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



오펠 인시그니아는 작년3월 제네바모터쇼에서 발표되고 나서 곧바로 양산되어 유럽에서 많은 호평을 받았습니다.

특히 오펠 인시그니아의 외부 익스테리어는 일반적인 승용차와는 다르게 루프라인 쿠페처럼 아래로 흐르는 형상을 취하고 있습니다.

오펠 인시그니아의 외부 익스테리어 디자인을 따라 또다른 독일의 중형차인 폭스바겐 파사트 또한 4도어 쿠페인 파사트CC모델을 별도로 양산시켰으며 현대 소나타 후속의 YF의 루프라인또한 오펠인시그니아처럼 스포츠쿠페 라인으로 나올예정입니다.

오펠인시그니아는 엔진라인업이 다양한데 1.6리터급 가솔린엔진부터 V62.8리터 가솔린엔진까지 5가지 엔진라인업이 있으며 얼마전에는 320마력의 고성능 엔진유닛을 장착한 오펠 인시그니아VXR모델이 발표되었습니다.

국내에 들어올 오펠인시그니아는 2000cc 직분사엔진이 선정될 예정인데 유럽에서 팔리는 인시그니아는 최고출력 217마력의 고성능 유닛이라 국내에 들어온다면 아마 100마력대 후반으로 조정할 가능성이 높습니다.

오펠 인시그니아의 경우 수동과 자동 모두 6단 변속기입니다. 특히 인시그니아에 장착되는 6단변속기는 GM하이드라매틱이라는 모델이며 우리나라 보령에서 생산되는 미션이기도 합니다.인시그니아의 차량제원은 전장 4830mm x 전폭 1857mm x 전고 1498mm으로 GM대우의 토스카보다 조금씩 더 차체크기가 커졌습니다.

인시그니아의 경우 곡선을 가미한 볼륨감 있는 외부디자인이 큰 특징인데요. 이 아름다운 오펠의 중형차가 토스카 후속으로 선정된게 필자로서는 정말 좋은 선택이었다. 라고 말하고 싶습니다.

아직 토스카 후속의 경우 2010년이 되어야 나올 예정인데 과연 현대 소나타 후속인 YF를 뛰어넘을수 있을지 필자도 궁금합니다.


독일에서 호평받는 독일의 중형차 오펠 인시그니아



다음은 르노삼성의 중형차 후속으로 유력하게 거론되는 르노 라구나입니다.



그동안 르노삼성의 중형차는 닛산에서 가져온 맥시마와 티아나를 한국실정에 맞게 디자인을 수정하여 각각 SM5 뉴SM5 모델을 출시하였습니다.

두 모델 모두 한때 현대 소나타의 아성을 위협할정도로 많은 사랑을 받았는데요. 특히 뉴에셈5는 좁은 프론트 시트와 갑갑한 뒷좌석공간이 약점으로 노출되었음에도 소나타에 이어 2위를 차지한 만큼 소비자들로부터 많은 신뢰를 받고 있습니다. 특히 차체디자인이 대체로 아담하여 여성운전자들에게 큰 인기를 받았습니다.

이렇게 소비자들로부터 끊임없는 사랑을 받아온 뉴SM5가 올해말에 새로운 중형차모델을 발표할 예정인데 일본 닛산이 아닌 프랑스 르노의 중형차 르노 라구나라는 모델을 들여와서 판매할 계획이라고 합니다.

뉴SM5의 경우 전장에 비해 전폭이 좁아서 실내폭이 좁고 또한 익스테리어 안정감이 떨어진다는 지적을 받았는데요. 르노 라구나는 전장은 약간 짧아진 대신 전폭이 커져서 익스테리어 측면에서 또한 주행안전성 측면에서 안정감이 높아졌습니다.

라구나 또한 유럽에서 탄생한 차 답게 1.5리터 디젤엔진부터 260마력 V6가솔린엔진까지 다양한 엔진라인업을 갖추고 있습니다. 이중에서 우리나라에 탑재될 엔진은 현재 르노삼성의 중형차로 판매되는 뉴SM5 임프레션에 장착된 M4R엔진입니다.

M4R엔진은 기존의 SR엔진에 비해 중저속 토크를 높여 순간적인 가속이 더 좋아졌고 시내주행하기에 편리하게 셋팅된 엔진입니다. 또한 연비도 좀더 높아졌습니다.

또한 유럽에서 판매되는 라구나는 동력성능을 전달할 미션으로 6단 수동, 자동변속기가 있는데 우리나라에 들여와서 판매할 르노 라구나의 변속기가 확정되었는지 알수 없지만 필자는 갠적으로 닛산이 개발한 Xtronic CVT가 나오면 좋겠다는게 개인적인 견해입니다.

르노삼성의 라구나는 늦어도 올해 하반기에는 양산된다고 합니다.


프랑스 베스트셀러인 르노 라구나



기아 로체의 후속모델은 아직까지 공식적인 정보가 없습니다.



로체 페이스리프트 모델인 로체 이노베이션이 작년에 나온 관계로 아직 프로토타입 후속모델이 나오지 않았는데요.



다만 요즘 자동차기업들이 원가절감 또한 중요하게 생각하고 있는만큼 소나타 후속인 YF의 플랫폼과 섀시를 들여와서 디자인만 수정해서 팔지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



대한민국 중형차의 승자는?

그동안 판매량으로만 따지면 현대 소나타는 대한민국 중형차시장에서 독보적인 우위를 지켰습니다.



그렇지만 단순히 판매량이 많다고 좋은차라고 단정지을수는 없습니다.



소나타의 경우 대한민국 고객들의 요구를 제일 많이 반영했지만 장점만 있지 않고 단점 또한 분명히 존재했으니까요.



사실 소나타나 로체, GM대우 토스카, 르노삼성 SM5 4대를 비교하면 거의 비슷비슷하다고 느껴졌습니다.

필자는 갠적으로 지금까지 소나타가 대한민국 중형차 시장을 계속 독보적인 우위에 있었던 만큼 차세대 중형차 시장에서는 다른차 업체의 중형차가 반란을 일으켰으면 좋겠다는 생각입니다.

국내 승용차시장에서 파이가 제일 큰 2000cc 중형차시장 곧 다가올 중형차 신모델의 진검승부 소비자 입장에서는 매우 관심있게 지켜볼 일이지 않을까요? 

     

Posted by 레드존

2004년 중반에 데뷔한 현재의 소나타는 이전모델인 뉴EF소나타를 대체하여 새로운 대한민국 중형차의 표준으로 자리잡았으며 코드명 NF를 앞세워 NF소나타라고 불려지기도 합니다.

NF소나타는 뉴EF소나타보다 차체가 약간 더 커지면서 더 넓은 실내공간을 확보하면서도 에어로 다이나믹 설계로 공기저항을 줄여 고속주행시 연비저하를 감소시켰으며 또한 이전모델인 뉴EF보다 차체강성을 크게 향상시켜 상당히 튼튼하게 설계해 미국 NHTSA충돌시험과 유럽의 유로앤캡등 해외에서 유명한 자동차 충돌시험에서 매우 우수한 성적으로 해외시장 특히 북미시장에서 미국인들에게 큰 인기를 누리며 현대자동차의 위상을 한번더 높여준 모델이기도 합니다.



해외에서 일본차에 비해 경쟁력 있는 가격과 넓은 실내공간과 튼튼한 차체 10만마일 워런티 보장으로 지금도 높은 인기를 받고 있는 NF소나타는 2007년 하반기에 소나타 트랜스폼이라는 이름으로 페이스리프트 되며 엔진출력과 연비를 늘려 또 한번 소비자들을 놀라게 하였습니다.



국내는 물론 해외에서도 좋은 평가를 받으며 외국 소비자들에게 사랑을 받아온 NF소나타가 이제 출시된지 5년이 지난 올해 여름에 후속 소나타 모델인 코드명 YF에게 소나타의 자리를 물려주고 단종될 예정입니다.


현재 중형차의 대표주자인 현대 소나타 올해7월 후속모델 YF에게 자리를 물려주고 역사의 뒤안길로 사라질 예정이다.



택시모델은 2015년까지 계속 생산된다?



그런데 역사의 뒤안길로 사라질 예정인 NF소나타의 택시모델은 2015년까지 계속 생산된다고 합니다. 이같은 결정을 내린 현대에서는 기본적인 스타일과 성능 내구성들 대부분 품질이 현재와 같은 수준에서 유지되며 모델 변경으로 인한 가격 인상을 억제하고 가혹한 운행이 대부분인 택시의 특성상부품수급을 원활히 하기 위해 택시사업자들의 부담을 줄이려 이같은 결정을 한것"이라고 밝혔습니다.



최근에 경기불황으로 어려움을 겪고있는 택시업계에 부담을 덜어주기 위한 결정이라고 하지만 그로인해 택시업계가 요구하는 1600cc급 준중형 택시모델은 생산되지 않을 가능성이 높아졌습니다.



이같은 현대의 정책은 과거에도 존재하였는데. 바로 현대 스텔라입니다.



1983년에 등장한 현대 스텔라는 1993년에 스텔라 승용차모델이 단종되었지만 스텔라 택시의 경우 가격이 저렴하고 부품가격도 싸며 정비성도 용이하여 택시업계에서 워낙 인기가 높아 1997년까지 택시모델이 생산되었다가 단종되었습니다.



스텔라 택시의 경우 뒤이어 나온 현대 소나타 택시나 기아의 콩코드 택시 대우의 프린스 택시에 비해 실내공간이 좁았지만 스텔라 택시가 나왔던 초기에는 엑셀이나 프레스토같은 소형택시도 존재했으며 또한 90년대 중반까지 에스페로와 캐피탈등 대우와 기아의 준중형 택시모델이 나왔기 때문에 당시에는 경쟁력이 매우 높았습니다. 또한 부품수급이 상당히 원활하고 정비성이 좋고 정비비용이 저렴해서 많은 사랑을 받았습니다.


1980년-1990년대에 우리의 눈에 흔하게 보이는 현대 스텔라택시 가격이 싸고 정비성이 용이해서 택시기사들이 선호하는 차종이다.




현대 뿐 아니라 기아 대우또한 승용차종이 단종되더라도 택시수요를 맞추기 위해 택시모델은 몇달간 연장해서 생산한 경우가 많으며 현재의 소나타 이전모델인 뉴EF소나타 택시모델 또한 승용차모델이 단종된 뒤에도 얼마동안 계속 생산된 케이스입니다.(뉴EF택시의 경우 기본형모델이 900만원부터 시작했으며 최고급형 모델또한 1300만원대에 머물렀습니다. 현재의 소나타 택시 기본형이 1200만원부터 시작되는걸 감안하면 엄청나게 쌉니다.)



그런데 현재 소나타 택시모델이 2015년까지 생산된다는 소식은 매우 이례적입니다. NF택시의 경우 이전까지 생산된 택시모델과 달리 LPI엔진을 장착하고 있으며 이전 LPG택시엔진이 탱크에서 저장된 액화석유가스가 기화기를 통해 기화과정을 거쳐 믹서기를 통해 공기와 혼합되어 연소되는 엔진형식이라면 LPI엔진은 중간에 기화되는 과정을 거치지 않고 휘발유엔진처럼 인젝터를 통해 액화석유가스를 직접 분사하여 연소시키는 형식입니다.



그래서 현 소나타택시는 이전의 LPG엔진과 달리 일발시동이 가능하며 액화석유가스를 직접 분사하기 때문에 겨울철에 별도의 LPG스위치를 끌 필요가 없게 되었습니다. 소나타 이후로 기아에서 나온 로체, 르노삼성의 뉴SM5, 대우의 토스카택시모델또한 LPI 혹은 LPGI엔진을 사용하고 있다.



거기에 소나타의 경우 넓은 실내공간을 제공하고 있습니다. 특히 뒷좌석에서도 탁트인 시야와 넉넉한 헤드룸때문에 미국에서도 소나타를 중형차가 아닌 대형차로 분류하고 있을 정도입니다.



그래서 현재의 소나타 택시의 경우 택시기사는 메카니즘 면에서 택시손님은 넓은 실내공간 면에서 매우 좋은 만족도를 얻고 있다.



YF는 실내공간보다 역동성을 강조한 스타일링 모델이다.



이렇게 높은 만족도를 얻고 있는 현재의 소나타 택시모델을 굳이 현대에서 당장 단종시킬 필요가 없는건 어쩌면 당연한 건지도 모릅니다. 하지만 국내 최장수 택시모델인 현대 스텔라가 승용차모델을 단종시킨지 4년뒤에 택시모델도 단종했던걸 보면 현재의 소나타 택시는 무려 승용차모델이 단종되고 나서 6년동안 택시모델을 계속 생산한다는 계획입니다. 즉 현재의 소나타 택시는 처음나온 2005년(승용차와 달리 소나타 택시는 약간 늦은 2005년부터 생산되었습니다)이후 단종계획인 2015년까지 10년동안 택시모델이 꾸준히 생산된다는 것입니다.

 

그렇다면 왜 현대는 2015년까지 현재의 소나타 택시모델을 계속 생산할까요?



택시모델에서 중요한 것은 튼튼한 내구성과 높은 연비 빠른 기동성도 중요하지만 손님을 편안하게 모셔야 되기 떄문에 편안한 시트 그리고 넓은 실내공간도 중요합니다.



현재의 소나타의 경우 루프디자인이 둥글게 설계되었지만 높은 헤드룸을 선호하는 우리나라 국민과 미국인의 선호도에 맞게 루프라인이 높게 튀어나와 있다. 그래서 헤드룸이 넉넉하고 뒷좌석에서도 전면시야가 탁트인 편이라서 뒷좌석승객이 상당히 편안하다고 합니다.



그런데 소나타 후속인 YF의 경우 국내 해외에 떠도는 스파이샷 사진을 보면 알겠지만 기존 소나타 모델과 달리 루프라인이 낮고 스포츠쿠페처럼 매끈한 루프디자인을 가지고 있습니다.



국내중형차중에서 이러한 루프디자인을 가지고 있는 차종은 르노삼성의 뉴에셈5과 sm7을 들수 있습니다.



뉴SM5의 경우 전장이 동급모델과 비교시 제일 길고 실내도 길어서 무릎공간은 넓은 편입니다. 전고또한 1475mm으로 소나타의 1480mm과 차이가 없지만 실내공간보다는 공기역학적인 디자인 측면을 우선시하는 디자인을 채용한 차량입니다. 그래서 외관이 스포츠쿠페처럼 날렵하지만 그 결과 실내공간적인 측면에서 손해를 많이 보아서 헤드룸이 좁고 전면시야가 갑갑하다는 단점을 가지고 있습니다.

그래서 뉴SM5의 경우 여러가지 이유로 구형SM5에 비해 택시모델 판매량이 크게 떨어진 상태입니다.



많은 이유가 있지만 그 이유중에서는 갑갑한 뒷좌석 공간이 한몫했습니다. 소나타 후속모델 YF의 경우 현재소나타모델보다 제원상 전고가 조금더 높다고 하더라도 루프디자인 중간부터 내려오는 스포츠쿠페 디자인특성상 현재의 소나타보다 헤드룸이 좁아질 가능성이 높습니다.



대한민국 중형차의 인식을 바꿔줄 YF소나타



1988년에 Y2소나타 데뷔이후 지금까지 대한민국에서 줄곧 중형차 표준으로 자리잡은 현대 소나타는 대한민국 소비자들에게 중형차는 편안하고 조용하며 실내공간이 넓어야 한다는 인식을 주었습니다.



소나타 후속 YF는 우리나라에서 자리잡은 중형차의 인식중 실내공간이 넓어야 된다는 인식을 바꿀수 있을까요?


현대 소나타의 후속인 코드명YF 윗사진의 소나타와 비교시 공기역학적인 루프디자인 채용으로 실내공간보다 익스테리어에 중점을 둔 설계를 하였다

 

 

 


 

Posted by 레드존


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