현대자동차 YF쏘나타 기반으로 제작된 i40이 드디어 오늘 부산 신항만에서 출시되었습니다. 가격이 생각외로 높긴 하지만 편의사양과 옵션을 생각해보면 i40가격은 비교적 수긍이 갑니다.


자세한 뉴스는 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201109000002




얼마전에 인터넷 뉴스등으로 SK엔카 매물의 포니기사가 나왔었습니다. 엔카에서 매물로 나왔던 포니의 중고가격은 2000만원에 육박하는 가격으로 현재 판매되고 있는 중형차 쏘나타에 육박하는 아주 비싼 몸값을 자랑하고 있습니다. 그만큼 매우 귀한 차량이기 때문이지요.


누구나 한번쯤 들어보았을법한 자동차명 포니 포니는 단순히 현대자동차의 첫 독자모델이 아닌 국내 최초로 국내자동차회사에서 독자출시한 모델입니다. 비록 파워트레인과 플랫폼은 일본 미쓰비시의 것을 들여왔지만 해외메이커가 만든 모델을 그대로 조립해서 판매한것이 아닌 현대자동차에서 설계한 고유독자모델이라는 것만으로도 포니가 국내자동차업계에서 시사하는 바는 큽니다.


포니는 1976년부터 출시한 포니1과 포니1의 페이스리프트격이라고 볼수 있는 포니2 두가지가 있습니다. 포니2가 후기형이며 제가 시승한 포니모델도 포니2입니다. 포니2는 1200cc엔진과 1400cc엔진 두가지를 선택할수 있는데 제가 시승한 차량의 엔진은 1400cc 4기통 캬브레터 엔진입니다.


날렵한 패스트백 스타일읠 갖춘 포니의 익스테리어




지금 국산차업계의 경우 메이커에서 자체적으로 디자인한뒤 자동차를 개발하지만 불과 10여년전만 해도 우리나라 차량을 유명한 외국 자동차디자이너가 디자인은 맡는 경우가 있었습니다. 더욱이 자체개발이 전무했던 국내자동차회사의 초창기 시절에는 외국디자이너가 차를 디자인한 비중이 높았습니다.


포니의 경우 이탈리아 출신의 유명한 자동차 디자이너 조르제토 쥬지아로가 디자인을 맡았습니다. 조르제토 쥬지아로가 포니를 디자인할때 뒷 해치경사가 완만하고 평평한 패스트백 디자인이 크게 유행했던 시기였습니다. 당시 그가 디자인한 차량들 대부분이 포니와 유사한 디자인 이었는데요. 포니보다 2-3년 앞서 출시된 골프와 시로코가 포니와 비교적 유사한 디자인이었습니다.


포니2의 외관입니다. 30년 가까이된 오래된 모델이지만 경사가 완만한 패스트백 디자인이라 그런지 올드카라고 해도 의외로 날렵한 느낌이 가미되어 있습니다.


크롬도금된 휠캡의 경우 전 차주분이 착용하셨다고 합니다.


포니의 전 후면범퍼가 유난히 툭 튀어나와 있는데 이당시에는 수출형과 동일하게 국내에 출시된 경우가 많았다고 합니다. 포니의 윗급 모델인 스텔라 그리고 1세대 쏘나타의 범퍼도 툭 튀어나온 모델이 있었습니다. 툭 튀어나온 범퍼는 당시 북미의 안전기준을 맞추기 위한 5마일 범퍼입니다. 시속 5마일 속도로 접촉사고를 내도 차체변형이 없다는걸 보장한 범퍼라고 합니다.


단순하고 수동적인 포니의 인테리어


요즘과 달리 과거에는 단순히 이동수단이면 만족하던 시대였습니다. 사진을 보시면 아시겠지만 이당시의 차들은 일부 고급차를 제외하면 운전석 조수석까지 수동윈도우였습니다(이후에 나온 프레스토 출시하면서 파워윈도우가 도입되었습니다)


포니 센터페시아는 아주 단순합니다. 송풍구와 라디오 그리고 시거잭과 재떨이 이렇게만 구성되어 있습니다.(카세트데크조차 보이지 않네요) 사진 왼쪽에 보이는 작은 스위치는 어떤용도인지는 저도 잘 모르겠습니다.


포니 계기판입니다. 특이하게 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 없으며 대신 시계가 자리잡고 있습니다.


포니계기판 좌우측에는 송풍등을 조절할수 있는 공조장치 버튼과 열선버튼이 자리잡고 있습니다. 열선버튼 아래 에어컨 안개등 버튼자리가 남아있는걸 보니 수출형의 경우 에어컨이나 안개등이 포함되어 있거나 옵션으로 구입할수 있는듯 합니다.


포니의 4스포크 스티어링휠입니다.
 

포니의 4단 수동변속기입니다. 후진의 경우 기어봉을 누른 상태에서 좌측 아래쪽으로 당겨 변속하면 후진기어를 넣을수 있습니다. 사진상으로 1단 기어는 그냥 위로 넣으면 된다고 하지만 제가 운전해보니 1단 변속하려면 왼쪽으로 약간 당긴 상태에서 위로 넣어야 1단 변속됩니다(그냥 넣으면 3단 상태가 됩니다)


포니2 운전석과 뒷좌석 시트 그리고 도어트림 사진입니다. 지금차량에서는 상상할수 없는 수동식윈도우 손잡이(일명 닭다리윈도우)가 달려있습니다. 지금은 상상할수 없지만 당시에는 이런 수동식윈도우가 당연했던 시대였습니다.


포니2의 뒷좌석입니다. 포니2의 차체는 지금 생산되는 소형차는 물론 전폭과 전고는 지금 생산되는 경차보다도 작고 낮습니다. 그래서인지 뒷좌석에 앉으면 사진에 보이는것과 같이 앞좌석 뒤쪽에 무릎이 닿습니다. 그래도 뒷좌석 실내공간은 제네시스쿠페나 투스카니와 비교하면 꽤 넓습니다.


포니의 트렁크공간입니다. 트렁크공간은 의외로 넓은편입니다. 또한 시트폴딩기능까지 있어 시트폴딩까지하면 생각외로 많은 화물을 적재가능합니다.
 

포니2 시승해보니......


포니2엔진입니다. 처음 포니1이 출시될때는 1200cc엔진이 적용되었지만 포니2부터는 배기량이 200cc 더 높은 1400cc 4기통 캬브레터엔진이 적용되었습니다. 엔진위에있는 동그란 밥통같은 구조물이 바로 공기와 연료를 혼합시켜주는 캬브레터입니다.


관리가 아주 잘된차이긴 하지만 30년 가까이된 올드카이고 해서 다른 현역차량들처럼 가혹한 주행등은 해보지 않았습니다. 속도도 가능하면 80km/h이상 달리지 않았구요. 어차피 포니2는 존재 자체만으로도 상징적인 차량이니 좀 주행성능을 체크하는건 무의미하다고 생각됩니다.


포니2의 경우 전자제어방식이 아니기 때문에 시동을 걸때 쵸크밸브를 열고 시동을 걸어야 합니다. 처음에 포니2의 특성을 모르고 그냥 시동 걸었다가 시동이 걸리지 않아 의아했는데 자동적으로 공연비를 조절하는 요즘차량과 달리 포니2는 시동걸때 쵸크밸브를 열어 연료가 연소실에 들어가주도록 해줘야 시동이 걸립니다. 그후 엔진열이 받았다 싶으면 조금씩 쵸크밸브를 닫으면 됩니다.


시승해보니 생각외로 운전하기가 편했습니다. 저회전부터 토크가 풍부해서 현재 제가 타고있는 스파크보다 출발히 쉽고 편하며 언덕에서 정차하다 출발해도 힘이 딸린다는 느낌이 별로 없었습니다. 서스펜션은 전반적으로 부드럽지만 그렇다고 해서 흔히 물침대라고 부르는 수준까지는 아닙니다. 그리고 의외로 핸들을 좌우로 꺾고 놓을때 핸들복원력이 빨랐습니다.
 

다만 아무래도 공간이 좁다보니 헤드룸공간이 넉넉치 않고 시트는 푹신했지만 제 체격에는 약간 불편했습니다.


SK엔카 선유도직영센터에서 헤이리까지 왕복했는데 연비는 정확히 측정해보지 않아서 모르겠지만 대략 리터당15km/l정도는 나오리라 생각됩니다. 


미쓰비시의 기술력을 빌려 자체개발모델을 성공한 현대자동차의 포니는 이후 X카 프로젝트로 탄생한 포니엑셀(프레스토)가 탄생하면서 바통을 서서히 넘기고 1988년 단종되었습니다.(포니픽업은 1990년까지 생산) 그러나 해외에서 포니의 명칭은 X-2카 즉 현대 뉴엑셀 수출형까지 쓰였습니다. 이후 현대자동차는 꾸준히 자동차부품을 독자개발하고 국산화하면서 현재 현대자동차는 글로벌에서도 아주 잘 알려진 세계적인 자동차메이커가 되었습니다.


현대자동차 포니시승기는 여기서 마치겠습니다. 

 


코리아스피드페스티벌 3개의 클래스중에서 참가대수가 가장 많은 아반떼챌린지 결선경기 영상을 올리겠습니다.


예선경기가 열렸던 7월2일에는 날씨가 맑고 더웠지만 7월3일에는 아침부터 흐리고 비가왔습니다. 많은 비가 내린 KSF개막전은 뜻하지 않게 수중전이 되었습니다.


폭우가 내리는 빗속에서 결선경기 준비를 하고 있는 아반떼 레이스카 노면이 많이 젖어있어서 결선이 아닌 막바지 연습주행때에도 사고가 일어나기도 했습니다.


아반떼챌린지 클래스에 투입되는 현대 벨로스터 페이스카입니다. 참고로 포르테쿱의 경우에는 기아 K5, 제네시스쿠페 클래스에는 2012년형 제네시스세단이 페이스카로 투입되었습니다.


윗 영상은 제가 짜집기한 아반떼챌린지 결선경기 영상입니다. 영상을 보면 아찔한 사고장면도 나옵니다.


아반떼챌린지 개막전에서 우승을 차지한 슈퍼드리프트 소속 김태현 선수의 레이스카입니다. 경험이 많은 드라이버라 2LAP에서 선두로 등극한 후 단 한번도 선두를 뺏기지 않고 그대로 일등으로 체커기를 받아 우승했습니다.


경기끝나고 포디움에 오른 아반떼챌린지 드라이버들입니다. 사진에 보시면 1위한 선수 뒤쪽 정장을 입고계신분이 연예인 차승원씨입니다. 특이하게도 아반떼챌린지와 포르테쿱챌린지에는 6위까지 들어온 드라이버가 시상식에 오르는 영광을 누렸습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 



최근에 다들 아시겠지만 MBC뉴스데스크에서 현대자동차 제네시스 에어백이 단 한개도 터지지 않아 운전자분께서 돌아가신 사건 다들 기억나실 겁니다.


그후 다른 언론에서도 직접 혹은 간접적으로 다루면서 자동차 에어백에 관한 논란이 커졌는데요. 다음 아고라에 운전자분 따님께서 사고후 장례 및 현대자동차의 대응 태도에 대한 글이 올라왔었습니다.


뉴스보도를 접한뒤 사고차량의 제네시스 측면이 크게 부서졌음에도 에어백이 터지지 않아 운전자가 사망했다는 사실에 놀랐습니다. 또한 현대자동차측에서 차에는 결함이 없고 에어백 전개조건에 충족되지 않았다 주장하고 있어 과연 사실인지 실제 사고차량을 취재하고 싶다고 돌아가신 운전자분의 따님께 연락했고 지난 일요일 사고차량을 볼수 있었습니다.


맨위 사진에도 보시면 아시겠지만 제네시스 사고차량은 강원도 영월의 연하휴게소에 있습니다. 그리고 사고가 났던 장소는 태백에서 영월 제천방향 38번 국도 증산터널 지나자마자 있는 기념비석에서 발생했다고 합니다.


사고차량을 취재하기 며칠전에 제가 태백에 잠깐 갔다가 돌아오는길에 증산터널 부근 사고지점도 촬영했습니다. 사고차량과 사고차량과 부딪힌 기념비석을 같이 대조해 보겠습니다.


좀더 자세히 가서 찍어보았습니다. 운전석 문짝 내부가 훤히 드러나 있고 뒷좌석은 크게 찌그러진 상태입니다. 어떻게 찌그러졌는지 확실하지 않지만 도로옆에 있는 기념비와 충돌했다고 하니 기념비 모서리 부분을 뒷좌석 문짝에서 가격한듯 합니다.


제네시스 사고차량과 부딪힌 기념비석입니다.


처음에 기념비석을 볼때는 도로변과 기념비석이 멀리 떨어져 있어서 어떻게 사고난건지 의아했는데 나중에 유족분들께서 말씀하시기를 사고후 기념비를 안쪽으로 옮겼다고 합니다.


원래 기념비는 사진에 보이는 제차 스파크 부근 길가에 세워져 있었다고 하며 사고후 그 비석은 사고충격으로 약5m정도 날라갔다고 합니다. 기념비 보시면 아시겠지만 기념비석 뒷부분은 앞부분과 달리 흙같은게 묻어있습니다.



그리고 비석을 보시면 아시겠지만 비석 앞부분이 뭔가 부딪히거나 마찰된 흔적이 한눈에 보이실겁니다.


사고차량을 좀더 확대해서 찍어보았습니다. 

  

사고차량과 부딪힌 기념비석 부분입니다. 확실치는 않지만 아마 비석의 하부부분과 제네시스 차량의 하부부분이 가장 심하게 충격을 받은듯 합니다.

그리고 비석의 모서리부분에 직격된걸로 추정된 운전석 뒤쪽문짝 내부 도어 임팩트빔 사진입니다. 단단한 구조로 왠만한 충격에도 실내에 침투를 안하는데 사고충격이 상당히 강해서인지 임팩트빔이 크게 찌그러졌습니다.


기념비 주위에 있는 제네시스 사고차량 부품 파편입니다.


사고현장 도로입니다. 영월과 태백을 잇는 이 도로의 경우 영월쪽은 내리막 경사와 함께 중고속 코너구간입니다.


다시 사고차량 사진입니다. 사고차량 제네시스의 전면부 모습입니다. 바디와 범퍼가 어긋나 있고 본넷도 사고충격때문인지 약간 어긋나 있었습니다. 그리고 사진에 오른쪽에 계신 여성분은 사고당시 조수석에 타고계셨던 돌아가신 운전자분의 아내되시는 사모님 이십니다. 타박상을 입긴 하셨지만 다행히 비교적 건강하신 모습입니다.


뒷측면에서 찍은 사진입니다. 사고충격으로 뒤쪽 축이 타격을 받아 뒷타이어가 어긋나 있었습니다. 뒷범퍼가 약간 깨진상태인데 사모님께서 애기하시기를 차가 미끄러지면서 뒷범퍼를 중앙분리대에 받히고 그후 비석으로 돌진해서 측면추돌사고가 났다고 합니다.


그리고 사진 보시면 아시겠지만 운전석쪽 뒷타이어가 유난히 많이 마모가 되어 있는데요.


위에 마모된 타이어가 운전석 뒤쪽 타이어 아래 상대적으로 마모가 덜된 타이어가 조수석 뒤쪽 타이어입니다. 참고로 타이어는 현대 제네시스 초기에 장착되는 던롭SP5000 타이어가 아닌 벤투스S1 노블입니다.


운전자 혹은 가족분들께서 차체밸런스가 이상하다고 호소하시는데 아마 얼라이언트 이상으로 한쪽타이어가 크게 편마모된걸로 추정됩니다. 정확히 왜 그런지는 저도 알수는 없지만 아무튼 운전석 뒤쪽 타이어가 저정도로 마모되었으면 VDC가 작동했다고 해도 제어하는데 한계는 있을겁니다.


사고차량 내부사진입니다. 충격으로 운전석 시트가 뒤틀려져 있었습니다.


사고차량 내부모습입니다. 기어봉 주위의 모자이크처리는 피가 많이 묻은 흔적입니다. 


운전석 뒤쪽의 뒷좌석 시트입니다. 사고충격으로 도어가 안쪽으로 많이 밀려들어 왔습니다. 다행히 뒷좌석에는 사람이 탑승하지 않았지만 만일 운전석쪽 뒷좌석에 탑승자가 있었다면 상상하기 싫지만 탑승자의 신체가 온전하지 못했으리라 생각됩니다.


5월11일 새벽에 일어난 사고 후 지금까지 진행과정


다음은 그날 운전자분의 따님과 사모님께서 말씀하신 사고당시의 상황 그리고 사고후 현대자동차의 반응과 행동에 대한 의견을 듣고 사고당시 상황부터 지금까지의 일을 순서대로 나열해 보았습니다. 정확한 사실전달을 위해서 평어체로 작성하겠습니다.

5월11일 새벽 강원도 고한에 있는 절에서 나와 영월 제천쪽으로 귀가하였다. 당시 비가 내리고 있었으며 새벽1시30분 증산터널을 지나자마자 차가 갑자기 미끄러지면서 스핀하였다. 제네시스 운전자는 미끄러지는 차량을 바로잡기 위해 핸들을 최대한 보정했지만 운전석쪽 뒤쪽범퍼가 중앙분리대를 받은뒤 길가에 있던 기념비석을 차량측면으로 들이받으면서 사고가 일어났다.


사고당시에 길가에 서있던 비석은 사고충격으로 약5미터 가량 옆으로 날라갔고 사고직후 렉카기사가 사고현장에 도착했다. 렉카기사는 119에 신고하였고 그후 구급차가 도착했지만 운전자는 끝내 의식을 찾지 못하고 결국 숨을 거두었다. 사망원인은 왼쪽뒷목쪽에 사고시 운전석 유리에 크게 부딪히면서 두개골골절이었다. 머리 이외에 사망자의 몸통과 팔에는 별다른 이상이 없었다고 한다.
 

조수석에 타고 있던 운전자의 아내는 타박상을 입었으며 사고후 장례 및 삼우제 지낸후 현대자동차측에 차량결함을 신고하였다. 그러나 신고후에는 아무런 조치가 없었으며 아무런 조치가 없던 유족들이 항의전화를 한뒤 1주일뒤에 현대자동차에서 조사를 시작했다.


참고로 렉카기사는 차를 견인하기 위해 차에 시동을 걸어보았지만 시동이 걸리지 않았으며 나중에 알고보니 배터리에 +단자가 빠져있었다고 한다. 그후 사고조사 나온 현대자동차 측에서 스캔작업을 위해 배터리에 +단자를 연결하였다.


그후 유가족들은 MBC에 이번 사고를 제보하였으며 제보후 5월31일 9시 강원민방에서 보도되었고 다음날인 6월1일 MBC뉴스데스크를 통해 전국적으로 방송되었다.
 

MBC방송 후 6월3일 현대자동차 측에서 몰래 조사를 나왔는데 나중에 알고보니 조사 나온 이유는 사고 결함 입증이 아닌 향후 품질 개선 방향을 위해 조사 나왔으며 유족들에게 말을 안하고 몰래 조사한건 죄송하다고 사과를 하였다.


사고차량의 제네시스는 2008년 여름쯤에 출고되었고 주행거리는 6-7만키로였다.


이상으로 제가 유족들의 의견을 토대로 사고후부터 지금까지 있었던 일을 정리해 보았습니다. 


사고원인이 차량결함인지 아니면 운전자의 실수있지 자세히는 모릅니다. 그러나 가장 중요한것은 대형사고임에도 에어백이 터지지 않아 운전자가 두개골골절로 돌아가셨다는것 그리고 현대자동차가 결함신고후에도 책임회피하다가 몰래 조사하였고 몰래 조사한게 들통나자 그 부분만 사과하고 에어백 미전개로 인한 에어백 불량인정 및 유족들에게 공식적인 사과 및 보상은 아직 이루어지지 않았다는 겁니다.


에어백은 본래 차체가 충격을 흡수하지 못하고 충격이 운전자에게 전달되어 부상 혹은 사망의 위험이 있을때 운전자에게 가해지는 충격을 크게 완화시키기 위한 최후의 안전장비입니다. 따라서 너무 저속에서 터져도 문제지만 충격이 큰 대형사고에서 안터져도 문제가 있습니다.


해당 제네시스 사고차량은 임팩트빔이 안쪽으로 푹 꺾일정도의 강한 충격에도 에어백이 터지지 않았습니다. 과연 정말 현대자동차가 주장했던 에어백 작동조건을 맞추지 못해서 에어백이 미전개된 것일까요?(시속30km/h이하 충돌각도 30도 이내에 들어와야 제대로 터진다고 합니다)저는 그점이 의문입니다. 사고차량은 아무리 봐도 30km/h를 훨씬 넘은 상태에서 측면을 가격했다고 생각됩니다.


만일 이번 사고때 에어백이 터져주었다면 운전자는 무사하거나 부상입었더라도 경상 수준에 그쳤을겁니다. 사망원인이 원쪽 두개골골절이었고 왼팔과 몸통에는 이상이 없었다고 합니다. 유족들은 만약 제네시스가 에어백이 터졌어도 운전자가 사망했다면 이렇게 억울하지는 않았을것이라며 에어백이 제때 터지지 않은점에 대해서 분통을 터뜨리고 있습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


혹시 사고차량에 대해 궁금하신점 있거나 직접 보고싶다면 사고차량은 강원도 영월의 연하휴게소에 있으며 언제까지 있을지는 모르겠지만 당분간 연하휴게소에 세울거라고 하니 참고하세요.




올해 들어서 서로 약속이나 한듯 국내외 자동차메이커 업체에서 수많은 신차들이 내놓고 있습니다. 어떨때는 일주일에 두세차종의 새로운 신차를 발표할정도로 현재 국내 자동차업계가 바쁘게 돌아가고 있으며 파워트레인 효율성 및 친환경차를 내세워 소비자들의 지갑을 열도록 유혹하고 있습니다.


그래서인지 요즘 들어서 10년이상된 올드카보기가 점점 힘들어지고 있습니다. 뭐 사실 신차일수록 더 좋아지는게 당연하겠지만 올드카 또한 관리 잘하면 신차 못지않은 성능과 편의성을 보여줍니다.


이번에 소개한 차량은 대한민국에서 중형차의 기준을 확립한 현대자동차의 Y2쏘나타 그것도 국내에서는 거의 판매되지 않고 주로 북미에 수출되었던 쏘나타 2.4L 오토입니다.


제가 시승한 쏘나타 2.4오토는 국내 최대 자동차 커뮤니티 보배드림 XLR8님이 공매로 구입하셨다고 합니다. 1990년식 차량이라고 하며 그당시에 중형차 바디 2.4L엔진이 장착되어 당시로서는 획기적인 고성능 모델이라고 볼수 있습니다. 주행거리는 무려 32만키로가 넘은 상태입니다.


1990년식 쏘나타 2.4 인테리어 사진입니다. 운전자중심의 ㄱ자형 인테리어 형상이며 스티어링휠은 3스포크 형태입니다. 당시 쏘나타 윗급 대형세단인 그랜저의 경우 스포크에 스티어링휠 리모콘이 배치되어 있었는데 쏘나타 또한 스티어링휠 아래 스포크에 스티어링휠 리모콘이 적용되어 있습니다.


옛날에 쏘나타 아랫급 소형차 91년식 엑셀 탔었는데 쏘나타 인테리어 곳곳에 엑셀과 비슷한 부분이 군데군데 느껴집니다.

 

그리고 80년대와 90년대 한때 유행했던 디지털계기판입니다. 당시 소형 중형 준중형차 할거 없이 고성능 혹은 유니크한 트림에는 디지털계기판이 적용되어 해당 트림이 적용된 모델의 품격을 높여주었던 아이템이라고 볼수 있습니다. 예전에 엘란트라 1.6, 세피아, 르망에서 이러한 디지털계기판을 10년전 체험했는데 근래에 이런 디지털계기판을 보니 옛 추억이 다시 생각납니다. 


1990년식 쏘나타 계기판의 경우 디지털 계기판이 정밀하고 정확한 편입니다. 제차 쉐보레 스파크와는 많이 비교되더군요. 스파크는 rpm게이지를 너무 대충 만들어서 4000rpm이상 급가속시 변속할때 rpm확인이 잘 안된다는 단점이 있는데 계기판만 따지면 사진의 쏘나타가 너무 부러웠습니다.


가벼운 차체에 SOHC형식 시리우스 2.4L엔진 파워풀하면서도 정숙했다.

과거 쏘나타 시리즈를 대표한 엔진이기도 한 시리우스엔진의 경우 모기가 날아가는 듯한 특유의 조용한 엔진음을 들려주었습니다. 시리우스엔진은 EF쏘나타까지 적용되었으며 사진속의 쏘나타 또한 시리우스엔진입니다.


다만 위의 쏘나타의 엔진음은 우리가 주차장등에서 흔히 듣던 특유의 여성스러운 느낌의 모기소리 엔진음과는 약간 다릅니다. 그리고 제가 탔었던 현대 엑셀의 오리온엔진과 엔진 레이아웃이 유사한 편이라 쏘나타임에도 엑셀엔진룸이 자꾸 떠올랐습니다.(에어필터의 경우 엑셀부터 각그랜저까지 공용입니다)


32만키로가 넘었지만 엔진상태는 양호한 편이라고 합니다. 특히 놀라웠던것은 쏘나타2.4L 시리우스엔진의 경우 실린더 스트로크 사이즈가 100mm나 되는 롱스트로크 엔진으로 구조적으로 진동과 소음이 클수밖에 없지만 시리우스엔진에 적용된 밸런스샤프트 덕분에 엔진음이 상당히 정숙하고 조용합니다(특정rpm에서 고질적인 부밍음을 유발한 쏘나타 트랜스폼보다 더 조용하다는 느낌이 들정도입니다)


과거 시리우스엔진은 칼만와류 에어플로우 센서가 적용되었습니다. 원리는 자세히 알지는 못하지만 엑셀레이터 반응성 하나는 상당히 빠른 편입니다.


아래 영상은 제가 중립상태에서 쏘나타 2.4오토 엑셀레이터 페달을 밟았다 떼었다 반복해본 영상입니다. 한번 보세요.





명불허전 중형은 중형이다!


자동차 메이커에서는 자동차모델의 상품성을 강화하는 요인으로 실내공간을 넓혀야 하며 그래서 과거부터 현재까지 모델체인지 할때마다 차체크기를 계속 키워왔습니다.


현대자동차 쏘나타 시리즈 또한 모델체인지를 반복하면서 차체를 키워왔는데요. 현재의 YF소나타는 1980년대말 1990년대초 현대자동차 기함급 대형세단인 그랜저 초대모델보다 바디사이즈가 더 큽니다. 그리고 제가 체험한 1990년식 쏘나타는 현재 나오는 경쟁사의 준중형차 모델인 쉐보레 크루즈나 뉴SM3와 거의 비슷하거나 전폭은 더 좁습니다.


하지만 그럼에도 1990년식 쏘나타는 중형차 답게 실내공간이 지금중형차와 비교해도 크게 좁다는 느낌이 없었고 시트는 오히려 더 편안했습니다. 쏘나타 2.4는 천연가죽 시트였으며 하위급 트림에 없던 듀얼 가죽 시트포켓이 마련되어 있습니다.


문제는 파워트레인 상태는 상당히 좋지만 차체 녹이 많이 슬어 있어 바디복원하려면 상당한 비용이 들거라 생각됩니다. 사실 올드카를 복원한다는건 상당한 인내심과 높은 비용을 감당해야 되는데 이러한 어려운 요소가 있음에도 올드카를 복원하려는 노력을 하는 차주분께 경의를 표합니다.

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