Carn Redzone

7월 여름 더위로 여름휴가시즌을 준비할 즈음 현대, 기아자동차에서 사람들의 이목을 한번에 집중시키는 메가톤급 신차를 발표했습니다.
 

바로 세계최초 LPG연료를 사용하는 하이브리드카 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI 자동차가 각각 현대, 기아 앰블럼을 달고 출시되었습니다.

아반떼 LPI 하이브리드 , 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l 국내최초의 LPG경차 기아 모닝 LPI보다도 연비가 더 높으며 저렴한 LPG 가격과 높은연비로 무장하여 휘발유 1L 평균가격인 1600원에 38km의 거리를 달릴수 있다고 대대적인 광고를 시작했습니다.
 

이 광고로 인해 자동차매체에서는 물론 자동차매니아들이 의견을 자유롭게 내놓는 자동차사이트마다 논쟁이 많았습니다.

특히 우리나라의 경우 하이브리드카가 보편화된 선진국과 달리 하이브리드카 판매량이 상당히 적습니다. 그도 그럴것이 국내자동차기업의 하이브리드카는 특허문제로 인해 예전에 개발이 완료되었어도 양산을 하지 못한것이 제일 큰 원인이고 특히 하이브리드카의 경우 하이브리드 시스템의 핵심부품인 배터리의 가격이 비싸 하이브리드카의 가격은 일반차량에 비해 가격이 상당히 높은 편입니다.

그래서 우리나라에서는 그동안 국내자동차기업에서 하이브리드카를 시판하지 못했으며 수입차의 경우 하이브리드카가 들어왔어도 정작 판매량은 저조했습니다.

저는 지난주에 아반떼 LPI 하이브리드를 시승해 볼수 있었습니다. 아반떼 LPI 하이브리드가 과연 공인연비 17.8km/l만큼 연비가 나오는지 그리고 운동성능 및 승차감은 기존 아반떼와 어떠한 차이가 있는지 시승소감을 밝히겠습니다.

레이싱카를 보는듯한 과격한 익스테리어

아반떼 LPI 하이브리드카의 익스테리어를 살펴보면 공기저항을 줄이기 위해 기존 아반떼와 비교시적지않은 부분이 변경되었습니다.

전면과 후면범퍼는 공기저항계수를 낮추기 위해 역동적인 에어로파츠 디자인을 채용했으며 옆면 아래쪽에는 사이드실 몰딩을 장착하여 연비를 향상시켰다고 합니다. 또한 트렁크 끝부분에는 리어스포일러가 장착되어 최대한 공기저항을 줄이기 위한 노력이 가미되었음을 볼수 있습니다. (실제로 아반떼 LPI 하이브리드 모델의 경우 기존 아반떼보다 공기저항계수가 0.03cd가 낮아졌습니다)

헤드램프는 기존 아반떼와 달리 날카로운 느낌을 주는 블랙베젤 헤드램프가 기본이며 헤드램프 안쪽에는 아반떼 LPI 하이브리드 모델에만 존재하는 LED라이트 4개를 적용하였습니다.

휠디자인또한 기존 아반떼와 다른 하이브리드모델 고유의 휠이 장착되었으며 공기저항을 줄이기 위한 기능성 휠디자인을 채용했습니다.

차분한 블랙원톤 인테리어

인테리어는 기존 아반떼 인테리어와 전체적으로 비슷하지만 대쉬보드 및 계기판을 중심으로 많은 변화를 주었습니다.특히 가장 큰 변화는 하이브리드전용 계기판입니다.

속도계의 경우 벤츠와 유사한 디자인으로 계기판 중앙에는 엑셀레이터 페달을 밟는 정도에 따라 연료소비량을 표시하는 순간연비 게이지와 경제운전을 유도하는 기능이 있는데 총8단계로 나누어집니다.


0-6단계 까지는 잎사귀가 올라오고 7단계에 꽃봉오리가 올라오며 8단계에 꽃이 완전히 피는데 이때 8단계까지 꽉 찬 상태에서 좀더 주행하면 경제운전포인트 1점을 받고 꽃다발을 받게 됩니다.

이외에 트립을 계속 눌러보면 엔진과 모터 동력전달을 나타내는 트립, E단으로 주행을 유도하는 트립등이 나타납니다.

엔진 타코미터를 보면 바늘대신 LCD창으로 엔진회전수를 나타내며 계기판 오른쪽을 보면 하이브리드 및 전기차에서나 볼수 있는 Charge, Assist 트립이 있는데 Charge는 말그대로 배터리를 충전하는것을 뜻하며 동력전달시 전기모터가 얼마나 개입을 하는지 알수 있습니다.

센터페시아 부분도 약간 수정이 되었습니다. 제가 탔었던 아반떼 LPI 하이브리드차량은 하이브리드 전용 DMB 네비게이션이 빠져있고 대신에 MP3 CDP 오디오가 들어가 있습니다.

오디오 아래쪽 공조장치가 기존아반떼와 약간 달라졌습니다. 기존아반떼의 경우 가운데 동그란 LCD창이 있고 좌우에 큼직한 버튼이 달려있지만 아반떼 LPI 하이브리드의 경우 LCD창이 역사다리꼴 모양을 취하고 있고 공조장치 버튼디자인또한 약간 바뀌었습니다. 대쉬보드를 가로지르는 블랙톤 우드그레인 라인이 운전석과 조수석까지 쭉 이어져 있습니다.

나머지 부분은 기존 아반떼와 비슷하며 다만 트렁크공간의 경우 리튬이온 배터리가 있는 관계로 기존아반떼에 비해 바닥이 높게 올라왔습니다.

높은 연비 부족함 없는 성능

아반떼 LPI 하이브리드 차량은 1600cc LPI엔진114마력 + 전기모터20마력을 합한 총 134마력의 출력을 내며 최대토크는 LPI엔진 15.1kg + 전기모터는 10.5Nm(10.7kg.m)의 최대토크를 생산합니다. 그리고 하이브리드 차량이지만 도요타처럼 엔진과 전기모터가 독립적으로 작동하지 않고 엔진동력에 전기모터가 보조를 해주는 마일드하이브리드 시스템을 채용하고 있습니다. 하이브리드자동차라고 해서 모두 같은 방식이 아니고 자동차회사마다 작동방식이 차이가 있습니다. 이부분은 다음에 연재할 예정입니다.

제가 사실 태어나서 처음으로 하이브리드차를 경험한 것이라서 성능과 효율성이 상당히 궁금했는데 성능은 예상외로 좋았으며 연비또한 아반떼 LPI 하이브리드 공인연비인 17.8km/l와 비슷한 수준의 연비를 보여주었습니다.

시동을 걸면 딩동뎅동~ 벨소리가 들리면서 키온세레머니를 보여줍니다. 아마 키온세레머니는 국산차 최초로 적용된걸로 알고있습니다.

또한 정차시 엔진음도 상당히 정숙하고 조용합니다.

하이브리드카답게 주행중 정차시 브레이크를 밟을때는 엔진이 정지되고 브레이크페달에서 발을 떼면 엔진이 다시 가동됩니다. 정차시 엔진이 정지되는게 싫다면 운전석 왼쪽 대쉬보드에 AutoStop 버튼을 비활성화 시켜주면 됩니다.

혹자는 이렇게 생각할수도 있습니다. '하이브리드카인데 왜 AutoStop버튼이 존재하는가?' 저도 처음에는 굳이 만들 필요가 있었을까? 라는 생각이 들었습니다만 더운 여름날 시내주행시 또는 정체된 구간에서 몇번 운행하다 보니까 AutoStop버튼이 상당히 유용하더군요. 왜 유용한지는 본 문장속에 힌트가 들어있습니다^^

아반떼 LPI 하이브리드의 미션은 현대가 새로개발한 CVT 미션인데 레버를 살펴보면 P, R, N, D, E, L이 있습니다. 이중에서 E가 제일 눈에 띄는데 E의 뜻은 Economy의 약자이며 평상시 주행할때 사용하면 됩니다. 즉 보통차들과 달리 아반떼 LPI 하이브리드는 D보다는 E에 레버를 놓고 주행하면 됩니다.

가속페달을 밟아보니 가속페달을 밟을수록 순간연비 게이지가 짧아지고 계기판 오른쪽에 Assist트립이 오르내립니다. 보통차량과 달리 아반떼 LPI 하이브리드는 천천히 가속하기 보다는 가속시 연료소비가 좀 많더라도 전기모터의 Assist를 최대한 활용하여 가속하는것이 더 효율적입니다.

공차중량이 1300kg정도로 무게가 상당하지만 134마력의 출력을 가진 차답게 중저속에서는 가뿐한 몸놀림을 보여줍니다. 특히 실용영역 가속이 상당히 좋습니다. CVT라서 그런지 또한 뒤쪽에 리튬이온 배터리가 장착되어 있어 그런지 몰라도 차체 무게배분이 상당히 좋다는 느낌을 받았습니다.

E레인지에 미션레버를 놓고 주행시 D레인지에 레버를 놓고 주행할때보다 전기모터 어시스트개입이 더 높은 편입니다. 또한 내리막에서 엑셀레이터 페달을 떼면 여지없이 배터리를 충전하는 Charge트립이 쭉 올라가면서 배터리를 충전합니다.

계속 E레인지에 대해서 설명을 하니 D레인지가 필요없다라고 생각하시는분들이 계실겁니다. 그렇지만 필요에 따라 D레인지가 유용할 때도 있습니다.

시속 100km/h주행시 E레인지에서는 평지에서 약2000rpm을 유지하지만 D레인지에서는 이보다 약간 더 RPM이 올라갑니다. 또한 전기모터 어시스트가 적은만큼 E레인지에 비해 RPM상승이 더 빠르고 더 높습니다.  



 


즉 순간적인 추월가속에서는 E레인지보다 D레인지가 더 유용할 수도 있습니다. 또한 D레인지에서 엑셀페달을 떼면 배터리충전이 E레인지보다 더 낮아서 그런지 몰라도 엔진브레이크가 덜걸립니다. 따라서 내리막에서 탄력주행을 하고자한다면 D레인지를 선택하시면 됩니다.

아반떼 LPI 하이브리드를 출시하면서 제일 논란이 된것이 현대가 주장하는대로 과연 단돈1600원만으로 38km를 주행할수 있냐는 논란이 있는데 제가 타본 소감으로는 충분히 가능할수도 있다는 생각이 듭니다. 물론 지금은 LPG가격이 리터당 50원정도 올랐지만 지금의 LPG가격이라도 연비운행에 신경쓰면 충분히 1600원에 38km 아니 40km이상도 가능할거라는 생각이 듭니다.

다만 단점도 분명히 존재합니다.


대표적인 단점 두가지가 있는데 하나는 엑셀레이터 페달을 떼면 배터리가 충전되는데 배터리 충전시 뒤쪽에서 고주파음이 들립니다. 처음에는 그냥 넘어갔는데 키로수가 늘어날수록 소리가 점점 커지는 듯 하더군요. 그래서 제가 마지막에 타고 운전할때 때때로 귀가 거슬리는 느낌도 있습니다.

또 하나는 경사가 심한 오르막에서 출발이 가뿐하지 못합니다. 아반떼 LPI 하이브리드의 경우 CVT미션이 토크컨버터로 동력전달하는것이 아니고 클러치를 통해 직접 동력전달을 한다고 합니다. 그래서 토크컨버터가 내장된 CVT미션보다 이론적으로 동력전달 효율이 더 좋습니다.

그렇지만 토크컨버터가 없어서 그런지 오르막에서 출발시 일반 오토미션 타는것처럼 출발하면 차가 쭉 뒤로 밀렸다가 서서히 출발합니다.
 

이런 현상은 DSG미션이 장착된 폭스바겐 골프에서도 나타나는 현상인데 그나마 골프는 오르막에서 뒤로 쭉 밀렸다가도 힘입게 치고 올라가는데 아반떼 LPI 하이브리드는 힘입게 출발할려면 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아줘야 합니다. 이부분은 개선이 필요합니다.

   

마무리 - 높은경제성 돋보이는 아반떼 LPI 하이브리드

연비가 좋아서 그런지 몰라도 아반떼 LPI 하이브리드의 경제성은 제가 생각한거 이상이었습니다. 다만 최신기술이 많이 들어간 모델이라 지금당장 구입하기 보다는 부품안정화 및 모델검증을 할수 있는 내년이후로 구입을 미루는것이 좋다고 생각됩니다.

현대에서 처음 내놓은 하이브리드카라서 그런지 곳곳에 신경을 쓴 흔적이 보입니다. 특히 엔진과 미션미미가 기존 아반떼에 들어가는 있는 고무재질이 아니고 오일압과 우레탄재질을 사용했다고 합니다.

현대는 아반떼 LPI 하이브리드를 시작으로 내후년쯤에는 소나타 후속 YF에 가솔린+전기모터가 결합된 하이브리드카를 양산한다고 합니다. 특히 YF하이브리드 모델은 전기모터와 엔진이 독립 작동되는 풀하이브리드 시스템을 채용한다고 합니다.

최근 하이브리드카가 정말 경제적인지 아닌지를 두고 논쟁이 벌어지고 있는데 제 생각에는 하이브리드카가 화석연료를 사용하는 기존차량을 완전히 대체할수는 없다고 생각됩니다. 그도그럴것이 국내외 잡지 및 신문사에서 가혹주행시 하이브리드카의 연비가 일반차량 그것도 연비와는 거리가 먼 스포츠카보다 더 연비가 떨어진다고 실험결과가 몇번 나왔었습니다.

사실 가혹주행은 일반적인 주행과 달리 배터리를 충전할수 있는 여유가 별로 없습니다. 그래서 가속시 전기모터의 어시스트가 잘 안되는 경우가 많습니다. 전기모터 어시스트가 없으면 100kg이상 더 무거운 하이브리드카를 상대적으로 일반차량보다 출력이 떨어지는 엔진이 가속력을 전담해야 하기 때문입니다. 이런이유로 하이브리드카는 친환경차의 완전한 대안이 되기는 힘듭니다. 다만 연비규제가 강화되고 있는 현재 하이브리드카는 당장의 대안이 될수는 있습니다.
 

아반떼 LPI 하이브리드 또한 기존의 화석연료를 사용하는 일반차량을 완전히 대체할수 있는 차량은 아닙니다. 그렇지만 국내 최초의 양산형 하이브리드카 라는점 또한 세계최초로 LPG연료를 사용하는 하이브리드카 라는 타이틀을 가지고 있는것만으로도 현대자동차의 하이브리드카 기술력을 국내뿐 아니라 전세계에 과시하여 하이브리드카 기술력에 대한 입지를 충분히 다졌다고 생각되며 이러한 이유로 아반떼 LPI 하이브리드는 매우 중요한 위치를 차지하고 있는 차량이라고 생각됩니다.

현대가 아반떼 LPI 하이브리드카 개발과정에서 하이브리드카의 원조기업인 도요타가 현대측에 도요타측의 하이브리드 기술을 제공할테니 현대가 독자적으로 하이브리드카 기술개발을 중단해달라는 요청을 했다고 합니다. 도요타의 달콤한 유혹에 빠지지 않고 끝까지 하이브리드 관련기술을 독자적으로 개발한 현대자동차 연구원들에게 박수를 보내고 싶습니다.

  

 

 

 

 

 

 

  

 

고갈되어가는 화석 연료와 지구온난화로 친환경 및 효율성이 점점 중시되고 있는 세계자동차시장에서 고성능과 연비 두마리 토끼를 동시에 잡은 스포츠액티비티차량 BMW X6 하이브리드 모델이 등장하였다.


특히 기존 하이브리드차량이 1개의 엔진에 1개의 모터가 장착되었지만 BMW X6 하이브리드의 경우 한개의 엔진에 두개의 전기모터가 장착되는 투모드 하이브리드 시스템으로 갖추어져 있다. 투모드 하이브리드시스템은 BMW와GM, 다임러가 공동으로 개발했다.


스포츠액티비티차량인  BMW X6의 경우 엔진라인업이 모두 6기통 이상이지만 X6 하이브리드모델의 경우 4기통엔진에 두개의 전기모터가 장착되며 주로 유럽에서 판매될 예정이다.


특히 정차시 자동으로 시동이 꺼지고 엑셀레이터 페달을 밟을때 엔진이 작동되는 스톱 & 스타트 시스템이 적용되었으며 BMW X6 V8 4.4L모델(최고출력 400마력+@)과 비교시 연비가 기존모델에 비해 20%이상 향상되었으면서도 엔진출력은 기존모델만큼 강력한 출력을 낸다고 한다.  


BMW X6 하이브리드 모델은 2010년 유럽에서 출시될 예정이며 가격은 70000달러(우리돈으로 8700만원이상)를 넘어설 것으로 예상된다.





  

도요타자동차가 선보인3세대 프리우스가 예상을 뒤엎고 주문량이 폭주하자 생산계획을 전면 수정하기로 결정했다.

도요타는 당초에는 일본에서 생산했던 프리우스를 미국까지 선적할 계획이었지만 주문량 폭주로 계획한 것과 달리 2개의 공장에 프리우스 생산라인을 늘리기로 하였다.

도요타는 당초 3세대 프리우스가 12월까지 일본 내수에서만 10만대 판매될 것으로 예상했으며 이중 8만대가 딜러가 사전에 주문한 물량으로 예상했다.

그러나 전세계에서 주문량이 폭주하자 도요타는 프리우스 생산을 당초 연간40만대에서 50만대로 늘려 잡았으며 고객과 딜러들이 주문후 대기기간을 최대한 줄이기 위해 공급을 최대한 늘리기로 결정했다.

사실 도요타 입장에서는 3세대 프리우스의 주문 폭주가 반갑지만은 않다고 한다. 왜냐하면 현재의 도요타 프리우스 생산량이 수요를 따라가지 못하는 상황에서 나중에 주문한 고객들이 대기기간이 길 경우 중간에 포기하고 도요타 프리우스의 강력한 경쟁자 혼다 인사이트로 발길을 돌릴수 있기 때문이다.


도요타는 일본에 있는 2개의 공장에서 프리우스 생산라인을 늘릴 계획이지만 미국 미시시피주에 있는 도요타 공장에서의 프리우스 생산은 내년이 되어야 가능할 것으로 전망했다.

 

5월19일 미합중국 대통령인 버락 오바마는 2016년까지 전체평균 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)기준을 15.1km/l까지 달성해야 한다고 CAFE 새 기준을 발표했습니다.

이는 2008년에 마련한 2020년까지 전체평균 CAFE기준이 14.87km/l까지인것을 감안하면 메이저자동차업체 입장에서는 기한시간은 4년이 줄어든 것이고 기준연비또한 0.4km/l더 올라간 것입니다.

이번 기준은 특히 소형차 라인업이 적고 하이브리드카 기술이 떨어지는 미국자동차업체에 직격탄을 날린 셈이 되었습니다. 작년 이맘때 발표한 2008년 CAFE규정또한 미국자동차업체 입장에서는 전체라인업을 거의 교체해야될정도인데 이번 버락 오바마 정부가 마련한 CAFE규정으로 인해 미국자동차업체는 풍전등화의 운명이 될 수밖에 없게 되었습니다.

이번에 제정된 새 CAFE기준을 발표하기 위한 기자회견장에는 버락 오바마 미합중국 대통령 이외에도 미시건주 주지사인 제니퍼 그랜홈, 메시추세츠 주지사인 드발 패드릭, 캘리포니아 주지사인 아놀드 슈워제네거 그리고 론 게텔핑거 전미자동차노조연맹의장이 함께 배석하였습니다.

이는 이번 규제치가 오바마정부가 단독으로 처리된것이 아닌 각 주지사들과 자동차노조가 함께 마련된 규제치라는 점에서 미국자동차업계 입장에서는 큰 타격을 받게 되는 셈이 되었습니다.

미국자동차업계는 가뜩이나 부시행정부에서 마련한 CAFE규정 전에도 엄청난 로비를 벌였는데 더 강력한 규제치를 마련한 버락 오바마 정부의 CAFE규정으로 인해 사실상 미국자동차업계는 문을 닫을 위기에 처한 것입니다.

특히 이번에 마련한 버락 오바마 정부의 CAFE규정을 살펴보면 그동안 미국의 50개주마다 각기다른 규제를 인정하지 않았지만 이번 CAFE규정부터는 미국 50개주가 별도로 마련한 규제또한 인정하였습니다. 특히 미국 50개주중에서 자동차 배기가스 규제가 가장 높은 캘리포니아에서 차를 팔기 위해서는 별도로 운영되는 캘리포니아 배기가스 규제인증(ULEV)를 만족해야 합니다.

세부사항을 보면 다음과 같습니다.

미국 교통부(DOT)가 연비 규제치(EPA포함)를 관리한다. 그리고 캘리포니아를 포함한 미국 50개주는 별도의 주마다 마련한 별도의 배기가스 규제법이 효력을 발휘한다.

자동차메이커들과 자동차를 파는 딜러들이 주마다 독립적으로 운영되는 배기가스 규제법을 소홀히 하지말고 다뤄야 한다.

 
새로운 CAFE규정은 캘리포니아주에서 지원했으며 미국교통부(DOT), 미국환경보호국(EPA) 모두 다 수용한 국가표준규정이다.

이번 CAFE규정으로 미국에 차를 판매하는 자동차회사들은 평균연비가 5% 증가되어야 할것이며 2011년까지는 부시행정부에서 마련한 CAFE규정을 따른다.

2016년까지 미국에 차를 판매하는 자동차회사들은 평균연비가 35.5mpg(리터당 15.1km/l)에 도달하여야 한다. 또한 배기가스는 현재의 1/3로 줄여야 한다.

승용차는 리터당 16.6km/l까지 끌어올려야 하며 경트럭은 12.8km/l까지 연비를 향상시켜야 한다.

미국의 운전자들은 3년뒤 연비가 높은 차량들을 구입할때에는 국가에서 일정비용을 보조할것이며 평균2800달러를 절약할수 있을 것이다.

새로운 CAFE규정으로 오바마정부는 향후 5년동안 약18억배럴의 유류를 절약할수 있으며 이는 약 58억대의 자동차가 사용할 기름을 절약한것과 같을정도로 매우 큰 효과를 얻을수 있을것으로 전망했다.

 

 

지난주까지 75000대의 사전계약을 받았던 도요타 프리우스가 지난 월요일인 어제 드디어 프리우스 사전계약이 80000대를 달성했다고 일본의 도요타사가 주장했다.

혼다의 베스트셀러 하이브리드카인 인사이트와 어깨를 나란히 하고 있는 도요타 프리우스는 지난달까지 혼다에게 빼앗긴 하이브리드카의 1인자자리를 되찾기 위해서 올해초에 3세대 프리우스모델을 발표했고 어제까지 사전계약80000대 달성으로 이제 혼다 인사이트를 추월하는건 시간문제인 셈이다.

3세대프리우스는 이전모델에 비해 한달유지비를 3000달러 절약할수 있다고 도요타 아키오 부사장이직접 설명하였으며 전세계적으로 크게 호평과 관심을 한몸에 집중받았고. 그 결과 어제까지 사전계약 80000대라는 성과를 올렸다. 프리우스가 올해 3월부터 생산시작했으니 약2달만에 8만대라는 기록을 세운셈이다.

당초 도요타는 신형 프리우스의 예상판매량을 한달에 1만대 정도로 예상했었다. 그렇지만 두달만에 8만대의 사전계약성과를 냈으니 그만큼 늦게 주문한 드라이버는 그만큼 대기기간도 길어질것으로 예상된다.

한편 도요타는 구형프리우스 모델까지 합쳐서 2010년에만 40만대의 프리우스를 판매하기를 희망하고 있다.