Carn Redzone

오늘 소개할 파가니 존다 F Cinque 또한 하이브리드카이다.

하지만 우리가 흔히 알고있는 하이브리드카의 뜻을 가지고 있지는 않다.

우리가 알고 있는 하이브리드카는 가솔린 혹은 디젤엔진에 전기모터를 장착해 연료소비를 획기적으로 줄인차를 하이브리드카로 칭한다.

파가니 존다 F Cinque는 기존의 파가니 존다 F와 레이싱트랙 전용버전 파가니 존다R 모델을 요리조리 주물럭주물럭 만져서 나온 퓨전슈퍼카이다. 즉 파워트레인 계통이 하이브리드가 아니고 껍데기는 존다F를 사용하고 파워트레인은 존다R의 파워트레인을 그대로 들여와 짬뽕한 하이브리드카로 봐야 한다.

이탈리아 수퍼카 제조업체인 파가니사는 다음달 초에 열리는 제네바 모터쇼에 파가니 존다 F Cinque모델을 공개한다고 밝혔다.

존다 F Cinque모델에서 Cinque의 뜻을 풀이하면 주사위나 카드에 새겨진 5(Five)를 의미하며 기존 파가니 존다F를 보유한 고객만 구입가능한 레이싱트랙 전용차량인 파가니 존다 R과 함께 제네바 모터쇼에 전시되었다. 존다 F Cinque는 제네바 모터쇼에 선보인뒤에 내년에 양산되며 1년에 5대씩 한정된 대수만 생산할 계획이라고 한다.

파가니 존다 F Cinque는 함께 제네바 모터쇼에 전시되는 존다 R보다도 더욱 강렬한 인상으로 매서운 분위기를 풍긴다.

Cinque와 존다R은 후드스쿱의 디자인과 리어디퓨저를 공유한다. 또한 존다 F Cinque는 특유의 블랙도색 휠과 화이트 바탕에 타이어 사이를 지나는 옆라인에 블랙 페인트를 추가한 화이트&블랙투톤 페인트가 특징이다.

레이싱 트랙만 달리는 존다R과 달리 존다 F Cinque는 법적으로 일반도로에서 주행이 가능하다. 또한 존다 R처럼 기존의 존다F를 구입한 고객만 살수 있는 슈퍼카도 아니다. 절대적인 성능은 존다R이 더 높겠지만 필자라면 차라리 사람들의 눈요기를 받으며 존다R의 파워트레인을 그대로 가져오면서도 공도에서 달릴수 있는 존다 F Cinque를 구입할거 같다.

올해 모터쇼에서 떠오르는 친환경차는 플러그인 전기차입니다.


토요타를 중심으로 나온 하이브리드카는 내연기관에 전기모터가 결합된 형태로 배출가스가 적고 연비가 뛰어난 장점이 있지만 말그대로 과도기적인 시스템일뿐 진정한 미래의 친환경차로 보기에는 어려움이 있었습니다.


그러나 전기차는 석유 한방울도 쓰지않아 배출가스가 전혀없고 매우 조용한 특징을 가지고 있습니다.


GM은 오래전부터 전기차 모델인 시보레 볼트를 2010년 11월경에 공개한다는 계획을 세웠습니다.


딱1년남은 현재 GM은 그동안 볼트 개발과정을 프리젠테이션하여 공개하였는데요. GM이 공개한 프리젠테이션을 나열해 보겠습니다.


시보레 볼트와 볼트의 핵심인 배터리 개발과정 프리젠테이션입니다. 볼트개발을 담당하는 수석엔지니어가 작성한거 같습니다.


볼트의 핵심인 배터리를 제조하는 3대 요소를 나타내는 프리젠테이션입니다. LG화학이 배터리셀을 공급한다는 부분이 눈에 띕니다.


배터리셀이 모여 한 모듈을 이루고 모듈이 모여 배터리팩을 구성한다는 프리젠테이션입니다. 지금보니까 배터리 구조과정을 보면 생물의 구조과정과 비슷해 보입니다. 인간도 엄밀히 말해 셀수없을 정도로 많은 세포로 이루어져 있으니까요


향후 볼트의 어떤부분을 더 개발할건지에 관한 내용입니다.


최근 볼트를 개발하는 과정을 제시하는 내용입니다. 볼트의 핵심부분인 배터리는 미시간주에서 생산하고 배터리실험을 6월부터 시작하여 80개의 배터리를 우선 시험생산하여 볼트에 적용하였고 300개를 추가로 생산하여 테스트하고 있다고 합니다.


시보레 볼트 개발과정의 변천사입니다. 중간에 라세티프리미어도 끼어 있네요.


볼트의 테스트 과정을 나타내는 프리젠테이션입니다. 100만마일 주행을 목표로 테스트하고 있는데 현재 30만마일을 달성한 상태라고 합니다.테스트장소가 뜨거운 혹서로 유명한 데스밸리, 험준한 산악지형등을 테스트한다는게 눈에 띕니다.


배터리 개발과정을 나타내는 프리젠테이션입니다.


배터리 개발과정을 다룬 프리젠테이션


5만개의 배터리셀 테스트가 실패없이 끝났고 300개의 배터리를 시험생산하여 볼트 실차에 적용시켜 30만 마일을 주행하였다고 합니다. 그리고 20개의 배터리는 실험실에서 끝없이 혹사? 당하면서 테스트받고 있다고 합니다.


차체 및 배터리 개발이 거의 완료되어 2010년11월에 볼트를 출시할 목표를 세우고 있습니다.


배터리 실험과정을 프리젠테이션으로 나타내었는데요. 외부 충격 및 충돌테스트, 압력 유지, 온도 스트레스, 봉인상태등 가혹한 조건을 많이 다루고 있습니다.


20개 이상의 항목을 가지고 테스트받고 있는 볼트의 배터리 엄격하고 가혹한 테스트를 마쳤으니 볼트 배터리 내구성은 크게 걱정하지 않아도 될듯합니다.


시보레 볼트 차체에 관한 프리젠테이션입니다.


볼트의 수중 로드테스트. 서스펜션 테스트등을 진행하고 있다고 합니다.


물보라 일으키며 수중 로드테스트를 하고 있는 시보레 볼트


볼트의 서스펜션 테스트 과정입니다.


볼트의 충돌테스트입니다. 라세티프리미어와 언더바디를 공유하고 있다고 하니 차체안전성 만큼은 매우 으뜸이라고 생각됩니다




시보레 볼트에 대해서 구석구석 살펴보았습니다. GM이 전기차인 볼트의 개발을 위해 프리젠테이션까지 작성해서 공개할정도로 볼트에 대한 기대가 매우 높은거 같습니다. 


아직까지 볼트의 원가가 동급의 가솔린차와 비교시 상당히 비싼편이라고 합니다. 원가절감을 통해서 경쟁력을 얼마나 확보하느냐가 큰 관건이라고 생각됩니다.    

  세아트 레온이 친환경 시스템인 엔진+전기모터가 결합된 하이브리드 시스템을 장착하고 데뷔하였다.

  세아트 뉴 레온 트윈 드라이브 모델은 가솔린+전기모터가 결합된 하이브리드 모델로 세아트에서는 하이브리드시스템을 트윈 드라이브 테크놀로지라는 독자적인 명칭을 사용하며 이번에 공개된 모델은 프로토타입 모델이라서 당장 양산할 계획은 없다고 한다.

  프로토타입을 거쳐 세아트 레온 트윈 드라이브 최종 출시시기는 2014년에 예정되어 있으며. 집에서 전기를 충전할수 있는 플러그인 충전 시스템 또한 개발하여 궁극적으로 엔진이 전혀 필요없는 순수한 전기차 또한 양산할 것이라고 한다.

  세아트는 앞으로 출시되는 모든 차량모델에서 가솔린 또는 디젤엔진에 전기모터를 결합한 하이브리드 시스템을 선보인다고 한다. 친한경 마인드가 부가된 레온 트윈 드라이브 이코모티브 프로토타입은 스페인 바르셀로나에 근처에 있는 마토웰 세아트 테크니컬 센터에서 선보였다.

  세아트 레온 트윈 드라이브는 초저배기가스와 일반모델에 비해 월등히 높은연비를 자랑하며 스페인 산업부 장관인 미구엘 세바스찬과 카탈로니아 지역 정부 관계자들에게 공개하여 친환경 자동차로 극찬을 받았다.

  세아트의 트윈드라이브 시스템은 타 자동차 메이커의 하이브리드 시스템처럼 시내주행시 가솔린 또는 디젤연료의 큰 연비절감 효과를 볼 것이며 특히 미래의 세아트 이코모티브 모델은 플러그인 하이브리드 시스템을 채용하여 엔진동력이 필요없이 순수하게 전기구동력으로만 차를 달릴 것이라고  한다.

  세아트 트윈 드라이브 시스템에 들어갈 배터리는 47마력의 출력을 내뿜는 리튬이온 배터리이며 배터리 힘만으로 50km거리를 주행가능하며 최고속도 100킬로까지 낼수 있다. 즉 배터리 힘만으로는 항속거리가 너무 짧고 최고속도 또한 낮다.

  그래서 배터리의 효율성을 극대화하기 위해 폭스바겐에서 가져온 배기량 1.9리터의 터보 디젤 엔진과 짝을 이룬다. 또한 고속주행시에도 저알피엠으로 주행이 가능한 광범위한 기어비를 가진 기어박스와 배터리 예열 and 발열 시스템등이 포함된다고 한다.

  하이브리드카의 최대 관심은 바로 연비. 세아트 트윈 드라이브 이코모티브 모델은 100킬로미터 주행시 겨우 3.7리터의 연료만을 소모하며(리터당 27킬로미터 주행) 높은 연비만큼 매우 낮은 이산화탄소 배출량을 자랑한다.

  세아트 레온 트윈 드라이브 이코모티브 모델에 이어 곧 출시되는 레온의 아랫급 모델 세아트 올뉴 이비자 이코모티브 모델은 이산화탄소 배출량이 98g/km를 자랑하며 유럽에서 측정한 시내+교외 주행연비가 갤론당 76.3마일(리터당32.5킬로미터)을 주행할수 있으며 시외주행만 할 경우 무려 갤론당 94.2마일(리터당40.1킬로미터)를 주행할수 있다고 하니 돈없는 백수가 아닌 이상 기름값 걱정할 필요가 없을것이다.

PRESS RELEASE

For immediate release
22 January 2009

TWIN DRIVE LEON PROTOTYPE MAKES ITS DEBUT

● SEAT petrol/electric hybrid will use ingenious Twin Drive technology
● Aspiration to develop viable 'plug in' electric powered vehicle
● First Twin Drive SEATs could be in showrooms by 2014

A radical new SEAT, conceived to run on electric power or a conventional petrol engine, has been unveiled in Spain. The green-minded Leon Twin Drive Ecomotive prototype made its debut at the SEAT Technical Centre in Martorell, near Barcelona.

The ultra-low emissions concept was unveiled in front of Spanish Government minister Miguel Sebastian, as well as Catalan and local government representatives. As its name suggests, the innovative Twin Drive concept is being developed to pioneer important advances in hybrid technology.

The initial aim is for Twin Drive-equipped SEATs to run on electricity in urban areas, switching seamlessly to conventional petrol or diesel power for longer trips out of town. So-called 'plug-in' hybrid propulsion, as well as the eventual phasing out of the internal combustion engine in future Ecomotive models, is also on the agenda for SEAT.

SEAT chairman Erich Schmitt, along with Volkswagen Group Executive Committee member and Chairman of SEAT's Board of Directors, Francisco Garcia Sanz, unveiled the radical Leon prototype.

Mr Garcia Sanz said: 'Half way through the last century we made a decisive contribution to putting a whole generation on wheels. Today, 50 years on, we also want to be leading players at the beginning of a process of development and industrialisation of this type of car.'

SEAT's ambitious Twin Drive development plan, which stretches to 2014, focuses on creating a whole range of Ecomotive vehicles with exceptional fuel economy and dramatically reduced CO2 emissions.

The car shown at Martorell features an electric motor powered by lithium-ion batteries. There has been extensive modification of the gearbox, brakes, heating and cooling systems, while major changes to the vehicle's electronics have also been carried out.

The prototype will allow engineers at the Spanish brand's state-of-the-art technical centre to research advanced electrical propulsion techniques, battery recharging and vehicle range.

As things stand, of course, SEAT is already at the forefront of low emissions, high economy motoring with models such as the new generation Ibiza Ecomotive, current Leon Ecomotive and Alhambra Ecomotive all leading the way in their respective segments of the market.

The forthcoming new Ibiza Ecomotive, for instance, is capable of 76.3 mpg on the combined cycle (94.2 mpg extra urban), with joint best-in-class CO2 emissions of just 98 g/km.

프리우스가 무엇인고?

아마 자동차에 관심있으신 분들은 프리우스라는 단어만 들어도 "아 토요타 하이브리드카!"라고 말할겁니다.

그만큼 프리우스는 1997년 처음 출시된 이래 우리에게도 친숙한 단어입니다. 그럼 프리우스가 대체 뭐길래 요즘 이렇게 자동차 관계자들 사이에서 많이 언급될까요?

바로 하이브리드카이기 때문입니다. 그것도 프리우스는 하이브리드카중에서도 제일 진보된 방식이면서 다른 하이브리드카와 비교해서도 연비가 제일 좋기 때문입니다.

제가 리뷰할 프리우스 모델은 올해초에 데뷔한 3세대 프리우스입니다. 그전에 1세대와 2세대 프리우스는 과연 어떠한 모델이었는지 간단히 알아보고 넘어가겠습니다.

세간의 이목과 관심이 집중된 세계 최초의 양산 하이브리드카 1세대 프리우스

1세대 프리우스는 1997년 일본의 도쿄모터쇼에서 처음 선보였습니다. 부족해지는 지하자원과 지구온난화를 해결할 수있는 대안으로 떠오른 하이브리드카는 오래전부터 토요타와 혼다등 일본 자동차메이커를 중심으로 오랫동안 연구를 했으며 앞선 기술력을 가진 토요타가 제일 빨리 양산형 하이브리드카를 내놓아 프리우스는 세계 최초의 하이브리드카라는 타이틀을 거머쥐게 됩니다.

1997년 도쿄모터쇼에서 발표된 프리우스는 배기량 1500cc 58마력의 출력을 내는 가솔린엔진과 44마력 35kg.m의 힘을 자랑하는 모터가 짝을 이루었으며 0-100km/h까지 걸리는 시간은 12초대입니다.

그리고 무단변속기인 CVT미션을 장착하여 동력손실이 거의없으면서 반응이 빠르고 고속주행시 보다 낮은 RPM에서 주행할수 있었습니다. 기어레버는 핸들 오른쪽에 붙은 칼럼식 레버 형식입니다. 참고로 칼럼식 레버를 쉽게 설명하자면 기아 카렌스나 현대 트라제XG에 붙은 기어레버를 생각하시면 됩니다.

1세대 프리우스는 2세대, 3세대와 달리 트렁크가 있는 톨보이형 세단입니다. 당시 1990년대말 2000년대초에 나온 소형차들이 넓은 실내공간과 쾌적한 헤드룸을 확보할수 있는 전고가 높은 톨보이형 세단이 유행이었습니다. 그래서 당시 토요타의 소형차 라인업을 담당했던 코롤라의 전고가 높아졌으며 코롤라의 플랫폼을 사용하는 1세대 프리우스 또한 코롤라와 같이 전고가 껑충 높아지게 되었습니다.

이렇게 나온 1세대 프리우스의 평균연비는 17km/l였습니다. 그리고 1세대 프리우스는 미국시장에 진출할때 시원스러운 가속력을 원하는 미국소비자들의 취향에 맞추기 위해 엔진출력을 일본내수용보다 12마력 더 높인 70마력으로 상향조정 하였습니다.

사실 1세대 프리우스가 미국시장에서 선보일때 국제유가가 크게 폭락하여 미국의 경우 경제성을 중시하는 소형차보다는 배기량이 높고 파워가 넘치는 중대형 대배기량차가 크게 인기를 누린 시기였습니다. 그리고 당시 동급 소형차에 비해 비싼 가격에 팔리는 까닭에 1세대 프리우스의 인기는 처음에는 그리 높지 않았습니다.

다만 환경규제가 엄격한 캘리포니아에서는 프리우스를 구입할때 보조금을 일정부분 지급을 해준 관계로 캘리포니아에서는 프리우스 인기가 높은 편이었으며 이당시에 프리우스를 구입하는 사람들은 경제성보다는 친환경을 중시하는 환경론자들이 많이 구입했습니다.

환골탈태한 2세대 프리우스 없어서 못팔 차량이 되다.

2003년에 데뷔한 2세대 프리우스는 1세대 프리우스와 비교시 이름만 같고 하이브리드 시스템이 같을 뿐 사실상 1세대 프리우스와 완전히 다른 차라고 해도 무방할정도로 많은 부분이 바뀌었습니다.

제일 눈에 띄는 부분은 날렵하고 매끈하게 바뀐 익스테리어입니다. 기존 1세대 프리우스의 톨보이형 세단이 아닌 쿠페형루프라인이 가미된 롱루프 해치백스타일로 바뀌었으며 해치 뒤쪽에는 공기흐름을 원활하게 해주기 위한 스포일러를 장착하였습니다.

이로 인해 2세대 프리우스의 공기저항계수가 1세대 비해 크게 낮아진 0.26cd 의 공기저항계수를 기록하였습니다.
 

당시 대부분의 승용차의 공기저항계수가 평균 0.30cd를 약간 상회한 정도이니 프리우스의 공기저항계수가 얼마나 낮아졌는지 짐작해 볼 수 있습니다. 공기저항계수가 낮아질수록 고속주행시 공기저항을 덜 받아 연료소모량이 적어집니다.

인테리어 또한 크게 바뀌어 실내공간이 더욱 넓어져 쾌적한 주행을 할수 있게 되었으며 수납공간이 많아졌습니다.

파워트레인 또한 변경되었는데 특히 휘발유엔진과 전기모터를 독립적으로 사용할수 있게 되어 연비향상을 도모할수 있었습니다. 엔진배기량은 1500cc로 1세대 프리우스와 비슷하지만 휘발유엔진출력은 1세대 프리우스보다 약간 증가된 78마력, 전기모터의 출력또한 휘발유엔진과 대등한 수준인67마력까지 올라가게 되었습니다.

2세대 프리우스부터 판매량 및 생산량이 크게 늘어나게 되었는데요.그 이유중에 하나는 2004년부터 꾸준히 국제유가가 오름세를 지속하면서 연료비를 크게 절약할수 있는 하이브리드카 및 소형차에 미국소비자들이 관심을 많이 가지기 시작했습니다. 특히 프리우스의 시내연비가 좋다고 소문이 나면서 일본과 미국, 캐나다의 택시업계가 프리우스를 대거 택시로 도입하기도 했습니다.

1세대 프리우스가 세계 최초의 양산 하이브리드카의 타이틀을 거머쥐었다면 2세대 프리우스는 본격적으로 토요타의 하이브리드기술을 세계에 널리 알리게 되는 하이브리드카 메신저 역할을 하게 되는 모델입니다. 실제로 2003년까지 1년 판매량이 연 5만대를 넘지못했지만 2세대 프리우스가 본격적으로 생산을 하기 시작한 2004년부터는 연간 판매량이 10만대를 넘어 2008년에는 연간30만대까지 넘보게 되었습니다.

더 강하다. 더 경제적이다. 미래에서 온 자동차 3세대 프리우스

이번에 본격적으로 리뷰하는 모델인 3세대 프리우스는 올해 1월22일 미국 디트로이트 모터쇼에서 발표되었습니다.

성공신화를 이어가던 2세대 프리우스에게 바톤을 넘겨받은 3세대 프리우스는 2세대 프리우스가 컴팩트사이즈에 속했지만 3세대 프리우스부터는 미드사이즈 패밀리카로 분류됩니다.

커진 차체에 맞춰 엔진배기량이 기존 1500cc에서 1800cc로 커지고 엔진과 모터출력이 모두 높아졌습니다. 종합출력은 134마력이며 엔진출력의 경우 20마력 높아진 98마력 모터출력은 13마력이 높아진 80마력의 출력을 냅니다. 높아진 출력으로 3세대 프리우스의 0-100km/h까지 걸리는 시간은 9.8초에 불과합니다.

특히 모터출력의 경우 경쟁사에서 출시한 하이브리드카의 모터출력이 불과 20마력 내외임을 감안하면 토요타의 하이브리드 기술이 어느정도 우위를 점하고 있는지 짐작할수 있습니다. 그럼에도 연비는 미국기준으로 평균연비가 휘발유1리터에 21.3km를 주행할수 있을만큼 효율성이 더욱 높아졌습니다.

운전자 및 승객의 편안함을 중시하는 토요타의 기업철학에 맞게 3세대 프리우스는 편의장비가 대거 채용되었는데요. 그중에서 제일 눈에 띄는것은 IPA(인텔리전트 파크 어시스트)와 솔라 글라스 패널 패키지(옵션)이 눈에 띕니다.

IPA는 주차에 익숙하지 못한 초보운전자를 위한 옵션이며 렉서스 LS460등 고급차량에 주로 들어간 옵션이었습니다. 그리고 솔라 글라스 패널 패키지는 양산차중에서 최초로 적용된 옵션이며 엔진 동력원이 필요없이 공기를 강제순환시킬수 있는 장치이기 때문에 항상 쾌적한 실내공기를 유지할수 있고 경제성 을 높이면서 환경오염을 줄일수 있습니다.

3세대 프리우스의 또다른 장점이라면 차체플랫폼이 바뀌면서 차체안전성이 향상되고 핸들링이 빨라졌습니다. 서스펜션구조는 2세대 프리우스와 동일한 전륜 맥퍼슨 스트럿 후륜 토션빔 방식이지만 스테빌라이져가 개선되고 내구성이 강한 재질로 만든 부싱이 승차감과 조종안전성을 비약적으로 향상시켰습니다.

차체는 커졌지만 경량화를 위해 프론트 본넷과 리어 해치도어는 가볍고 강성이 좋은 알루미늄 합금으로 만들어졌으며 프론트 서스펜션과 브레이크 캘리퍼, 센터 필러, 루프에 초고장력 강판을 적용하였습니다.
 

 
차체가 커지면서 실내공간 또한 조금씩 넓어졌습니다. 뒷좌석 레그룸은 넓어지고 트렁크는 0.4인치 길어지고 너비는 2.2인치 넓어졌습니다. 그리고 배터리를 식혀줄 쿨링 유닛이 새로 마련되었습니다.

2세대 프리우스부터 적용된 '쉬프트-바이-와이어'기어는 더욱 편리하게 바뀌었으며 핀타입 에어벤트 장치로 실내에서 편리하게 조작할 수 있으며 터치 센서 방식의 '스티어링 휠 스위치'는 주행상황에서 드라이버가 운전에 더 집중할수 있도록 배려했으며 조작성을 높인것이 특징입니다.
 

3세대 프리우스는 카본-뉴트럴 플라스틱을 내장재로 사용하여 폐차시 재활용할수 있도록 배려한 부분도 눈에 띄며 시트 쿠션과 사이드트림 차량판넬, 바닥매트에는 가공시 이산화탄소 배출량을 줄이는 '친환경 플라스틱'을 사용하게 하였습니다.

친환경과 경제성만큼 신경쓴 안전사양

3세대 프리우스는 동급모델중에서 충돌시 최고의 안전등급을 획득하였으며 편의성과 친환경성을 도모하면서도 엄격한 안전등급을 요구하는 미래의 자동차임을 증명하였습니다.

운전석과 조수석에 프론트, 사이드 에어백이 장착되어 잇고 리어시트에는 커튼 사이드 에어백이 장착되어 있으며 추가적으로 운전석에는 무릎 에어백이 기본적으로 장착되어 있습니다.

엑티브 헤드레스트가 운전석 조수석 시트에 장착이 되어 충돌시 목부분 상해를 감소시켰으며 안티록 브레이크 시스템 (ABS), 전자 브레이크 시스템 분배기능 (EBD), 브레이크 어시스트 (BA), 전자트랙션 컨트롤 (TRAC)시스템과 차체자세제어장치(VSC)등이 기본적으로 포함되어 있습니다.

동적 레이더 크루즈컨트롤 시스템은 밀리미터 단위의 레이더를 채용했으며 옵션으로 마련되어 있습니다. 이 시스템은 좁은 골목길에서도 사용할 수 있으며 드라이버가 골목길 안쪽으로 진행할때 안전한 주행을 도와주며 충돌이 불가피한 급박한 상황에서는 차체자세제어장치가 스스로 알아서 브레이크 컨트롤을 하여 시트벨트를 타이트하게 당겨주어서 최대한 드라이버의 안전을 보장해줍니다.

3세대 프리우스는 인텔리전트 파킹 어시스트 시스템으로 주차할때 주차를 신속히 도와주며 인스트루먼트 패널안의 모니터는 후진시 뒤쪽에 있는 장애물을 감지하며 알려주며 음성이 내장되어 있는 네비게이션 시스템이 들어가 있습니다.

Safety Connect는 도요타에서 처음으로 실시하는 안전보안 서비스로 추돌사고시 자동적으로 도요타에 사고상황을 전송하며 혹은 차량을 도난당했을때 SOS콜을 누를때 긴급한 상황을 전송할 수 있습니다. 현재 미국에서만 서비스되고 있는 Safety Connect는 우리나라에서도 서비스가 될지는 아직 미지수입니다.


3세대 프리우스에 대해서 이제 대부분 다들 아실거라 생각됩니다. 오늘은 이만 줄이겠습니다. 그리고 3세대 프리우스 제원을 밑에 올려놓겠습니다.

차량제원

파워트레인
1.8리터 4실린더 엔진과 VVT-i 모듈
최고출력 : 98hp/5200rpm
최대토크 : 14.5kg.m/4000rpm
전기 모터 : 영구적 자석 모터
전기 모터 출력 : 80hp/21.2kg.m
하이브리드 시스템 출력 : 134hp
배출가스등급 : SULEV(with AT-PZEV)
E-CVT미션 드라이브 시스템
FF구동
하이브리드 배터리 : 니켈 금속 하이브리드
시내+교외 측정 연비 : 50mpg(리터당 21.3킬로)

차량 크기
전장 : 4460mm
전폭 : 1745mm
전고 : 1491mm
휠베이스 : 2700mm
최저지상고 : 140mm
공기저항계수 : 0.25
휠크기 : 15인치 17인치(옵션)
타이어사이즈 : 195/65/15, 215/45/17(옵션)
승차인원 : 5인승
EPA 차량등급 : 미드사이즈 세단

토요타자동차하면 제일먼저 무엇이 떠오를까요? 저는 두가지가 떠오릅니다. 바로 하이브리드 시스템과 잔고장 없는 내구성입니다.

토요타의 경우 미국시장에서 미국의 No.1 자동차기업 제네럴모터스(GM)와 함께 미국자동차판매량 1-2위를 다투는 브랜드입니다. 더불어 미국에서 판매되는 자동차들중에서 토요타 차량들이 중고차 잔존가치가 매우 높게 평가되고 있습니다.

사실 토요타는 일본자동차기업이지 미국자동차기업이 아닙니다. 그럼에도 불구하고 많은 미국소비자들이 토요타차를 가장 많이 선호하는 이유는 무엇일까요?

첫번째는 바로 내구성이고 두번째는 경제성입니다.

토요타 차량들은 유럽 프리미엄 브랜드인 벤츠나 BMW처럼 고성능이나 고속주행성에 맞춘 차량들은 거의 없습니다. 유럽의 경우 독일, 이탈리아등 몇몇 나라에서 고속도로 제한속도가 무제한이거나 법적으로 최고속도 120km/h이상 달릴수 있습니다.

그러나 미국의 경우 국토의 넓이가 매우 큰편인데다 기후도 지역에 따라 편차가 심한 편입니다.  예를 들어 미국 남부의 텍사스주의 경우 건조하고 뜨거우며 플로리다의 마이애미는 습도가 높은 열대성 기후를 보여줍니다. 반면에 미국북부는 겨울에는 매우춥고 눈이 많이 내립니다.


또한 고속도로 제한 속도또한 유럽에 비해 낮아 법정 최고속도는 88-104km/h입니다. 따라서 미국소비자들은 최고속과 고속안전성보다는 저속에서 힘이 좋고 오래 달려도 잔고장 없는 차를 선호하게 되었습니다.

그래서 미국에서는 기후변화에 잘 견디는 내구성이 좋은 차를 선호하게 되었고 그래서 기본적으로 내구성이 좋고 경제성이 높은 토요타차량들이 미국 소비자들에게 큰 신뢰를 받게 되었습니다.

미국시장에서 팔리는 토요타의 대표적인 베스트셀러는 무엇일까요? 바로 미국에서 패밀리세단으로 분류되는 토요타 캠리입니다.

캠리는 90년대말부터 지금까지 2001년을 제외하고는 패밀리세단 베스트셀러를 쭉 고수해 왔으며 미국소비자들에게 가장 신뢰받는 차종이기도 합니다. 캠리는 일본차이지만 소형차와 경차를 선호하는 일본에서는 중형차급 이상되는 캠리 판매량이 그다지 많지 않습니다.

그러나 미국에서 크게 성공을 거두면서 미국의 국민차라고 얘기할 만큼 캠리를 모르는 미국인들은 아마 없을겁니다.

현재 6세대모델인 도요타캠리는 전세대의 높은 품질과 경제성을 그대로 간직하였고 품질을 한층더 업그레이드 하였습니다. 직렬4기통 2.4L엔진과, V6 3.5L엔진 두가지 가솔린엔진 라인업과 2.4L엔진에 전기모터가 추가된 하이브리드 라인업 총 세가지의 라인업이 존재합니다.
 


미국에 캠리가 있다면 유럽에는 오리스가 있다.

그럼 이제 유럽에서는 어떤 토요타차들이 거리를 많이 활보하고 다닐까요?

미국과 달리 유럽은 도로폭이 좁아 큰차보다는 작은차를 선호하는 소비자들이 많습니다. 특히 유럽의 경우 기름값이 미국보다 비싼 나라들이 많아 자연스럽게 소배기량을 선호하게 됩니다. 그리고 유럽은 수동변속기를 선호하는 비율이 상당히 높은 편입니다.

토요타는 유럽소비자들의 취향을 받아들여 꾸준히 소형차를 수출 또는 현지공장을 가동하여 유럽에 판매해 왔으며 최근에는 동력성능 손실없이 연비를 높이고 이산화탄소 배출량을 줄인 토요타 옵티멀 드라이브 기술을 삽입하여 경제성을 더욱 향상시켰습니다.

토요타의 소형차인 오리스 그리고 또다른 해치백 소형차 야리스가 바로 토요타 옵티멀 드라이브 기술력을 바탕으로 만들어진 파워트레인을 장착하여 판매되고 있습니다.

옵티멀 드라이브의 주력엔진인 1.33VVT 엔진은 최고출력은 100마력이지만 연비는 수동변속기 기준으로 리터당 23.5km/l(유럽측정 공인연비)를 주행할수 있을정도로 경제성이 매우 뛰어납니다.

그리고 유럽에서 경차판매량이 높은것이 착안 유럽시장을 위한 2인승 경차 도요타 IQ를 출시하여 지금 현재 큰 호평을 받고 있습니다.

전세계에서 주목받고 있는 프리우스 그 놀라운 인기비결은?

1997년 토요타는 세계 최초로 양산형 하이브리드카 토요타 프리우스를 선보이며 본격적으로 하이브리드카의 시대를 열었습니다.

하이브리드(hybrid)는 단어를 직역하면 잡종이라는 뜻이며 그동안 화석연료를 사용하는 엔진으로만 동력을 전달하던 기존 차량과 달리 하이브리드자동차는 엔진과 전기모터의 힘을 같이 전달하여 가속시 엔진에 주는 부하를 줄여 연비를 높이고 배출가스를 크게 줄인것이 특징입니다.

사실 하이브리드카의 역사는 우리가 생각했던것보다 훨씬 더 오래전부터 존재했었습니다. 그렇지만 최초로 양산형 하이브리드카를 시판한 것은 토요타의 프리우스가 세계최초였습니다.

프리우스는 출시때부터 세계최초의 양산형 하이브리드카 라는것만으로도 자동차업계에서 많은 관심을 보였으며 양산되자마자 전세계 소비자들 특히 미국소비자들의 호응이 상당히 높았습니다.

2004년 2세대 프리우스가 나왔으며 2008년에 전세계에 170만대가 판매되었습니다. 그리고 올해초 미국 디트로이트 모터쇼에서 3세대 프리우스가 선보였습니다. 토요타에서는 3세대 프리우스 판매량을 당초 연40만대로 잡고 있지만 워낙 주문이 많아 몇몇 자동차 매거진에서는 올 한해 프리우스 판매량이 연50만대를 돌파할수 있다고 전망했습니다.

프리우스 외에 다른 자동차메이커들 또한 프리우스에 대항하기 위해 하이브리드카를 양산 시판하고 있지만 이들 차량들의 하이브리드 시스템은 엔진동력을 전기모터가 보조로 동력원을 공급하는 마일드 하이브리드 방식입니다.

그렇지만 프리우스는 엔진과 전기모터가 각각 따로 구동하는 스트롱하이브리드 방식이며 토요타에서는 THSⅡ 하이브리드 시스템 이라고도 불립니다. 그래서 근거리 주행시에는 모터만으로 자동차를 구동할수 있어 시내주행시 연비가 상당히 높은 편입니다. 그래서 도심주행 많은 우리나라에서는 프리우스에 쓰인 THSⅡ 하이브리드 시스템이 상당히 유리한 편입니다.

이렇게 높은 경제성으로 많은 사랑을 받는 프리우스로 인해 도요타 프리우스를 위한 노래까지 나올 정도입니다. 한번 들어보시죠.

오늘은 이만 여기서 마무리합니다. 다음에는 프리우스에 대한 본격적인 리뷰에 들어가 보겠습니다.