지난 4월 드디어 BMW의 메인스트림 모델인 프리미엄세단 BMW5시리즈의 6번째 모델이 국내에서 출시되었습니다.


코드명F10 이라고 불리는 6번째 BMW5시리즈의 가장 큰 특징은 지구온난화 및 고유가 시대에 대처하기 위해 BMW가 제시하는 이피션시 다이내믹스 기술력이 접목되어 있다고 합니다.


저는 5월25일부터 27일까지 BMW5시리즈 중 국내에서 가장 많이 판매될것으로 예상되는 BMW528i를 시승했습니다. 그리고 몇가지 새롭고 특이한 기능이나 사실을 알아낼수 있었습니다.


대체로 신기술 도입에 보수적인 벤츠와 달리 BMW는 신기술을 적극 도입하는 브랜드인데요. 이번 포스팅에 언급할 내용은 BMW가 새로 내놓은 신형 8단 자동변속기에 관한 부분입니다.(어떻게 보면 변속기라기 보다는 엔진에 관련된 것일수도 있겠네요)


파워트레인의 효율성을 높이기 위해 최근 미션의 다단화가 진행되고 있는데요. 불과5년전까지만 해도 4단 변속기가 주류였던 국내자동차시장이 현재는 5단 아니면 6단으로 점차 바뀌고 있는 추세입니다.




8단 자동변속기를 처음에 도입한 브랜드는 렉서스입니다. 렉서스의 기함 LS460을 출시할때 세계 최초로 8단 자동미션을 선보였는데요. 처음에 저는 트럭도 아니고 승용차에 8단까지 필요할까? 라고 부정적인 생각을 가지고 있었습니다. 


렉서스8단의 경우 기존6단 미션에 기어비2개를 추가한 구조여서 LS460같은 대배기량 차에는 적합하지만 V6이하 저배기량 엔진에 아직 장착한 선례가 없습니다.


그러나 이번에 출시한 BMW5시리즈는 저배기량, 고배기량 엔진 관계없이 모두 8단 오토미션을 선택할수 있다고 합니다. 또한 기존6단 미션에 2단을 추가한 렉서스와 달리 8단 미션은 완전히 새로 설계했다고 합니다.




다단미션의 장점은 다음단으로 넘어갈때 부드럽게 동력이 전달된다는 것입니다. 또한 시내주행시 다단미션은 엔진회전수를 많이 올리지 않고도 부드럽고 빠르게 가속할수 있다는 장점이 있습니다. 왜냐하면 미션단수가 많으면 많을수록 다음단으로 넘어갈때 기어비 간격이 좁기 때문이지요. 그래서 다단미션은 시내주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.



엔진은 회전수가 낮으면 낮을수록 연료를 적게 먹습니다. 제가 시승한 BMW528i를 타면서 느낀건데요.



수동모드에서 운전자가 직접 변속할경우 시속 60km/h에서부터 8단으로 변속할수 있으며 D에 놓고 주행할때 시속65-70km/h에서 8단으로 자동 변속됩니다.



놀라운것은 수동모드로 8단으로 고정해서 주행할경우 시속50km/h 까지 속도를 유지할수 있습니다. 시속 50km/h에서 엔진회전수는 900rpm정도입니다 ㅡ.ㅡ; 아래사진을 보시면 알겠지만 시속 55km/h으로 8단 주행할때 찍은 사진입니다. 엔진회전수는 1000rpm약간 아래에 있으며 타코미터 가운데 보면 M8이라는 표시가 보이죠? 그게 바로 8단임을 나타내는 겁니다.





무엇보다도 더 놀라웠던건 약간 언덕길에서 8단이 물린 상태에서 시속 50km/h에서 속도 유지하다가 엑셀레이터 페달을 약간 밟아도 속도가 서서히 증가된다는 겁니다. 믿지 못하시겠지만 사실입니다.



보통 회전수를 지나치게 낮춰 운행할 경우 자동차의 속도를 유지할수 있는 충분한 파워가 나오지 않는 경우가 많아 연비가 오히려 나빠질수 있는데 BMW5시리즈의 경우 시속50-60km/h에서 8단이 물려있을때 속도를 유지하면 순간연비가 15-20km/h사이를 왔다갔다 합니다.



내일 저는 전남 영암으로 갑니다. 그때 제가 운전해서 서울에서 영암까지 운전하면서 연비테스트할겁니다. 지난3월에 열린 볼보 연비랠리 때처럼 느리게 달리지는 않을겁니다. 아마 좀더 현실적인 연비가 나오겠죠.



여담이지만 BMW528의 트립상 평균연비가 상상을 초월합니다. 실제로는 어떨지 모르겠지만 실제연비도 트립연비처럼 나왔으면 하는 바램입니다.




생각해보니 528i의 직렬6기통 3000cc엔진의 경우 저회전토크가 꽤 좋아진거 같습니다.



지난주 수요일에 캐딜락의 럭셔리 스포츠세단 CTS3.0 퍼포먼스와 벤츠의 대표적인 프리미엄 중형세단 E300을 비교해 보았습니다.


독일 최고의 프리미엄 브랜드인 벤츠를 대표하는 세단인 E클래스와 북미 최고의 프리미엄 브랜드 캐딜락의 자존심이라고 할수 있는 CTS와의 맞대결에서는 두 차량의 장단점이 명확히 드러났었습니다. 특히 놀라운 것은 그동안 우리가 알고 있었던 상식과 편견이 두 차량의 비교시승을 통해 모두 뒤집었습니다.


두차량 모두 상품성은 서로 엇비슷하지만 가격이 상대적으로 싼 CTS의 우위로 결론을 내렸습니다. 혹시라도 지난번에 비교시승한 벤츠E300 VS 캐딜락 CTS3.0 비교시승기를 못본 독자분들은 http://redzone.tistory.com/523 <--클릭하시면 됩니다.


이번에 비교할 차량은 콰트로라고 말하면 떠오르는 프리미엄 자동차브랜드 아우디를 대표하는 중형세단 A6와 캐딜락의 중형세단 CTS를 비교해 보겠습니다. A6의 경우 AWD구동이라서 주행안전성이 CTS보다 높을것이다. 라고 예상하는 독자분들이 적지않으실건데 과연 실제로 달려볼때도 주행안전성이 높을까요?


직선을 추구하는 캐딜락 CTS3.0 VS 직선과 곡선이 적절히 조화된 A6 3.0T


캐딜락CTS는 전에 언급했던대로 캐딜락 고유의 힘찬 직선이 돋보이는 디자인입니다. 반면에 비교시승한 아우디 3.0T모델은 직선과 곡선이 적절히 조화되어 있습니다.




지난번에 캐딜락CTS와 벤츠E300을 비교할때에는 상대적으로 벤츠E클래스 디자인이 보수적으로 느껴졌는데 이번에 캐딜락CTS와 아우디 A6를 비교해보니 전면과 후면부가 파격적으로 바뀐 아우디A6의 디자인이 상당히 진보적이며 캐딜락CTS가 상대적으로 보수적으로 느껴집니다. CTS도 상당히 미래지향적인 디자인인데 말이죠. 캐딜락CTS의 디자인에 대해서는 벤츠E300과 비교시승할때 언급했으니 이번에는 특별한 설명을 하지 않겠습니다.


아우디 A6는 2004년에 처음 출시되고나서 작년에 페이스리프트를 거친 모델입니다. 앞뒤만 바뀌었고 나머지는 2009년 이전모델과 디자인이 거의 비슷하죠. 반면에 캐딜락CTS는 2008년에 풀모델체인지 되었습니다.


아우디 디자인은 다른브랜드보다 상당히 파격적입니다. 새로 출시되거나 페이스리프트를 거칠 때마다 크게 미래지향적으로 바뀌는 특징이 이번 A6에도 잘 나타나있습니다.  특히 마치 고래입을 연상케하는 전면그릴을 아우디에서는 싱글프레임이라고 합니다.  이 싱글프레임이 본넷부터 범퍼아래부분까지 이어져 있는데 다른차브랜드에서 찾아보기 힘든 아우디만의 독특한 디자인입니다.


후면디자인도 매력적이고 미래지향적입니다. 파격적인 전면부디자인과 비교하면 약간 밋밋해보이지만 너무 과하지도 부족하지도 않은 적당한 LED리어램프가 바로 후면디자인의 매력입니다.


현재 판매되고 있는 아우디 A6가 2009년에 나온 신모델이지만 풀모델체인지가 아니라 페이스리프트 모델입니다. 




그래서인지 미래지향적인 전면과 후면부디자인에 비해 사이드라인은 약간 보수적입니다. 프론트 펜더부터 시작하여 도어 윗부분을 가로질러 리어 펜더까지 이어진 웨이스트라인이 쭉 이어져 있으며 도어 아래쪽에서도 끝부분이 위로 솟구친 라인을 넣었습니다. 


휠타이어가 사이즈는 17인치 휠에 245/45/17의 타이어가 장착되어 있습니다. 그리고 윗급 다이나믹 트림에는19인치 휠에 255/35/19크기를 가진 타이어를 선택할수 있는데요. A6가 꽤 커보이고 남성적인 성향을 풍기는 디자인임을 감안하면 개인적으로는 19인치휠을 권하고 싶습니다.


인테리어 편의성은 CTS가 더 돋보여 




아우디 A6의 인테리어는 파격적인 스타일의 익스테리어와 비교하면 고전적입니다. 1990년대와 2000년대 초반에 유행했었던 운전자 중심의 ㄱ자 센터페시아 디자인이 그대로 적용되어 있습니다. 이에 반해 캐딜락CTS는 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있습니다.


인테리어 디자인은 운전자의 취향에 따라 평가가 많이 엇갈리는데요. 아무래도 ㄱ자 센터페시아 디자인을 적용한 아우디 A6가 좀더 운전자중심의 디자인이라고 생각됩니다. 그렇지만 A6의 경우 센터페시아 각도가 90도로 꺾여있으며 오디오 및 공조장치 버튼이 작고 너무 아래쪽에 치우쳐 있어 편의성이 좋지 않았습니다.




계기판 시인성은 두 차량 모두 비슷합니다. A6는 붉은색 조명이 돋보이고 반면에 CTS는 흰색조명에 푸른조명의 트립창이 돋보입니다.


A6의 경우 센터콘솔박스 위쪽에 있는 컵홀더가 하나밖에 없다는점과 콘솔박스의 크기가 상당히 작다는 점도 마이너스요소로 지적됩니다. 콘솔박스를 열면 컵홀더가 하나더 마련되어 있지만 센터콘솔박스를 활짝 열어젖힌채 컵홀더에 음료수캔등을 꽃아놓은채 달릴수는 없겠지요.비록 A6가 대중적인 패밀리세단이라고 볼수는 없지만 다른 동급경쟁모델보다 떨어지는 편의성은 마이너스 요소라고 생각됩니다.




캐딜락CTS의 스티어링휠은 3스포크 디자인이며 아우디A6는 4스포크가 적용되어 있습니다. 두 차량 모두 3시와 9시에 스티어링휠을 잡은채 스티어링휠 리모콘을 조작할수 있습니다. 
 



캐딜락 CTS는 센터페시아가 좀더 눕혀져 있어 아우디 A6보다 상대적으로 편의성이 돋보입니다. 또한 컵홀더도 기어레버 아래쪽에 두개씩 마련되어 있죠.


무엇보다도 A6의 글로브박스 크기가 매우 작은것도 단점이라고 생각됩니다. 사실 CTS의 글로브박스도 그리 큰 편은 아닌데 A6와 비교하면 CTS의 글로브박스는 패밀리세단이라고 착각할정도로 글로브박스가 넓게 느껴졌습니다.


아우디 A6는 특이하게 자동차키를 돌려서 시동을 거는 방식과 엔진스타트버튼을 눌러서 시동을 거는 방식이 같이 마련되어 있습니다. 즉 운전자의 취향을 배려한점이 눈에 띕니다. 캐딜락CTS는 스마트키가 적용되어 있지만 엔진 스타트버튼을 눌러 시동을 거는 방식이 아니라 스위치를 돌려서 시동을 거는 방식입니다.




아우디 A6는 센터페시아 위쪽에 7인치 MMI모니터가 달려있습니다. 그리고 터치 스크린이 지원됩니다. 다만 화질이 좋지않고 조작성이 그리 편리하지 못했습니다. 캐딜락CTS또한 센터페시아에 네비게이션 스크린이 자리잡고 있고 터치스크린이 지원됩니다.




운전석을 포함한 앞좌석 착좌감은 우열을 가리기 힘듭니다. 아우디 A6는 엉덩이 시트가 캐딜락 CTS보다 길어 엉덩이와 허벅지가 상대적으로 편했습니다. 다만 시트가 평평하여 CTS에 비해 몸을 좌우에서 잡아주는 능력이 부족합니다.



뒷좌석을 비교해보면 아우디A6는 캐딜락CTS보다 레그룸이 넓습니다. 따라서 무릎공간이 좀더 여유가 있는데요. 반면에 CTS는 레그룸이 A6보다 약간 좁지만 등받이 각도가 A6보다 약간 더 눕혀져 있어 등받이에 기대고 있을때 좀더 편합니다.




트렁크는 아우디A6가 더 넓습니다. 트렁크 높이 자체는 보통수준이지만 트렁크 안쪽이 푹 파여있어 의외로 넓은 편입니다.


같은 배기량의 V6 3.0L가솔린엔진 수퍼차져 적용된 A6의 출력과 토크가 더 높지만.......


앞서 벤츠E300과 캐딜락CTS를 비교할때에도 언급했지만 우리나라에서 판매되는 프리미엄 중형세단중 제일 많이 판매되는 엔진라인업은 V6 3.0L 엔진입니다.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS와 아우디 A6도 V6 3.0L엔진이 적용되어 있습니다. 다만 차이점이 있다면 아우디A6는 자연흡기엔진이 아니 수퍼차져시스템이 장착된 과급엔진이라는 점입니다.




사실 처음에 아우디 A6 3.0T모델이라고 해서 터보차져가 장착된 차량인줄 알았습니다. 보통 폭스바겐, 아우디그룹의 경우 모델명 뒤에 T가 붙으면 흔히 터보차져엔진이 장착된 모델을 뜻하는데요. 나중에 비교시승할때 A6 3.0T가 터보가 아닌 수퍼차져란걸 알게 되었습니다.


수퍼차져가 적용된 덕분인지 캐딜락CTS보다 최고출력은 25마력이 더 높은 300마력, 최대토크는 42.9kg.m로 A6가 CTS보다 무려 11.9kg.m나 높습니다.


반면에 공차중량을 보면 아우디 A6가 AWD가 적용되어서 그런지 캐딜락CTS보다 100kg이상 무겁습니다. 공차중량이 무려 1925kg나 됩니다. 


시동을 걸때 엔진음 음색은 두 차량 모두 남성적이고 무거운 엔진음이 아주 미약하게 유입됩니다. 그런데 주행할때 느낌이 두 차량이 매우 다릅니다.


아우디 A6는 고속도로 주행을 추구하는 독일차 답지않게 엑셀레이터 페달이 가볍습니다. 브레이크페달도 그렇구요. 오히려 미국차인 캐딜락CTS의 페달셋팅이 더 묵직하여 브랜드를 가리고 시승한다면 CTS가 아우디 A6보다 더 독일차 감각에 근접하다고 생각됩니다.


아마 시내주행시 혹은 여성운전자라면 A6가 조금더 편리할수도 있을겁니다. 캐딜락CTS는 스포츠성향을 추구하는 오너들이나 고속도로주행이 많은 오너들에게 적합한 페달셋팅입니다. 


두차량 모두 미션은 6단 오토미션입니다. 그리고 100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리킵니다. 기어비는 CTS나 A6 둘다 엇비슷합니다.


다만 급가속할때 느낌이 서로 틀린데 아우디A6는 수퍼차져가 적용되어 초반토크가 CTS보다 월등히 높아서 그런지 초반부터 맹렬하게 치고 나갑니다. 그렇지만 100km/h이후에는 초반의 맹렬한 가속력이 한풀 꺾입니다.


메이커에서 제시한 아우디 A63.0T 모델의 0-100km/h까지 가속성능이 5.9초라고 하는데 초반가속력은 같이 비교시승한 CTS 3.0보다는 빠르지만 생각외로 그다지 큰 차이가 나지는 않습니다.


한적한 도로에서 두차량끼리 롤링드래그도 해보았는데 오히려 100km/h 이후에는 두 차량의 가속력이 거의 비슷한 수준입니다. 그렇다면 답은 두가지입니다. 아우디 A6가 캐딜락CTS보다 공기저항계수가 높다 혹은 스펙이 부풀려졌다. 둘중에 하나라고 생각됩니다.




캐딜락 CTS3.0 은 초반가속력은 아우디 A63.0T보다는 떨어집니다. 하지만 100km/h이후 가속력이 한풀 꺾이는 A63.0T와 달리 100km/h에도 꾸준이 뻗어주는 가속력이 돋보입니다.  


그리고 이것은 A6의 단점인데요. 주행하다가 감속해서 정지할때 완전히 멈추기 일보직전에 차체 뒤쪽에서 쿵 하는 둔탁한 느낌이 옵니다. 마치 톱니바퀴가 연결되다가 끊어진것같은 느낌이라고 할까요? 아우디 콰트로의 특징인지 잘 모르겠지만 민감한 사람이 탑승하거나 운전할경우 꽤나 거슬리게 느껴질것으로 생각됩니다.


아우디 A6 - 부드러운 승차감위주 서스펜션, 캐딜락 CTS - 탄탄하고 안정적인 서스펜션




캐딜락CTS3.0은 미국차이지만 마치 독일차를 타는 느낌입니다. 탄탄하고 핸들링도 빠른편이죠. 반면에 아우디 A63.0T는 독일차 태생임에도 마치 미국차나 일본차를 타는듯 했습니다.


아우디A6에서 가장 실망한 부분이 서스펜션입니다. 지난번에 비교시승한 벤츠E300도 그랬지만 아우디A63.0T는 너무 무르다 못해 출렁입니다. 특히 급제동시에는 노즈다이브현상이 느껴졌으며 과속방지턱 넘어갈때 마치 예전 국산차를 타는것처럼 바운싱도 느껴졌습니다.


서스펜션이 부드럽지만 시트쿠션이 만족스럽지 않아 승차감이 특별히 뛰어나다는 느낌도 없었습니다.


아우디가 A6의 서스펜션을 왜 이런 셋팅을 했는지 의아합니다 비단 아우디 뿐만 아니라 벤츠E클래스, 그리고 이번에 나온 BMW5시리즈도 단단하기 보다는 무른편입니다. 탄탄하다고 소문난 독일차 성향이 왜 바뀌었는지는 잘 모르겠습니다. 이 부분은 나중에 따로 글을 올려보겠습니다.


반면에 캐딜락 CTS3.0 서스펜션은 A6에 비해 매우 단단합니다. 확실히 스포츠성은 CTS가 A6보다 더 많이 가미되어 있으며 핸들링 또한 CTS가 더 정확하고 빠릅니다. 반면에 서스펜션이 단단해서 뒷좌석의 승차감은 약간 튑니다.


일단 종합적으로 평가할때 캐딜락CTS가 아우디 A6보다 한수 위라고 생각됩니다. 물론 아우디 A6의 경우 콰트로 시스템이 적용되어 있으니까 아무래도 미끄러운 노면이나 눈길에서는 후륜구동인 CTS보다는 우위에 있을겁니다. 하지만 A6의 장점은 AWD가 적용되어 있다는것뿐입니다.


이상으로 아우디 A63.0T와 캐딜락 CTS3.0퍼포먼스의 비교시승기를 마치겠습니다. 



자동차에 관심있는 사람들이라면 아시겠지만 자동차메이커는 크게 두가지로 나뉘어집니다.


국산차브랜드처럼 다양한 차종을 취급하는 대중브랜드가 있는가 하면 독일3사인 벤츠, BMW, 아우디와 미국의 캐딜락, 링컨 그리고 일본의 렉서스처럼 고급스러운 중 대형차를 주로 취급하는 고급브랜드로 나누어집니다.


고급자동차 브랜드들을 찾는 소비자들의 경우 승차감이 좋고 승하차가 쉬운 4도어 정통세단을 가장 많이 찾습니다. 그래서 고급자동차브랜드들 또한 4도어 세단모델을 주력으로 판매하고 있습니다.


메이커마다 조금씩 다르지만 4도어 세단의 경우 대체로 크기 및 사양에 따라 세가지 모델로 구분지어 판매하고 있습니다. 메르세데스 벤츠의 경우 C클래스, E클래스, S클래스로 구분하여 판매하고 있고 BMW, 아우디, 캐딜락, 렉서스등도 세가지로 구분해서 판매하고 있습니다.


세가지 모델중 메이커를 대표하는 가장 대표적인 모델은 미들급 세단입니다. 벤츠 E클래스, BMW5시리즈등이 여기에 속합니다.


저를 포함한 K.A.B.A 멤버들은 지난주 벤츠E클래스와 캐딜락CTS를 비교했습니다. 벤츠E클래스는 E300 엘레강스 모델이며 캐딜락CTS는 3.0 퍼포먼스 모델입니다.


독일3사 중에서도 최고의 럭셔리 메이커인 메르세데스 벤츠의 중형세단 E300과 북미 최고의 럭셔리 브랜드 캐딜락의 중형세단 CTS 과연 어떤특징이 있고 어떠한 차이가 있을까요?


익스테리어 - E300은 보수적이고 안정적 CTS는 진취적이고 개성있는 익스테리어


두 차량 모두 최근 유행하고 있는 곡선디자인 위주가 아닌 힘있는 직선이 가미된 익스테리어 디자인입니다.


하지만 자세히 보면 같은 직선바탕의 디자인이라도 벤츠와 캐딜락이 추구하는 디자인성향이 다르다는걸 볼수 있습니다.




벤츠는 비단 E클래스 뿐만 아니라 벤츠의 다른모델의 디자인을 보면 변화보다는 안정을 중시하는 편입니다. E클래스만 봐도 선대모델과 비교시 굵직한 직선이 조금더 가미된 점을 빼고는 디자인 자체는 그리 파격적인 편은 아닙니다. 벤츠의 대표적인 중형세단인 E클래스는 구입 연령층이 높고 소득수준과 명예가 높은 VIP들이 적지않을걸 감안해서 변화보다는 안정과 실리를 택한 디자인이라고 생각됩니다. 




반면에 현재 판매되고 있는 캐딜락CTS의 경우 벤츠E클래스에 비해 전 후면 디자인이 공격적이고 진보적입니다. 본래 캐딜락이라는 브랜드 또한 벤츠와 마찬가지로 구입연령층이 높은 편이었지만 CTS의 진보적인 디자인이 등장하면서 30대의 젊은 연령층 오너들에게도 크게 어필하고 있다고 합니다.


직선위주의 디자인이라는 공통점을 가지고 있지만 지향점이 다른 벤츠E300과 캐딜락CTS 어떤 디자인이 더 낫다고 할수 없을정도로 두 차량 모두 디자인면에서는 훌륭하다고 생각됩니다. 




벤츠E300은 선대모델의 4등식 원형헤드램프를 남성적이고 굵직한 직선 헤드램프로 수정한 것이 가장 눈에 띕니다. 그리고 최근에 다른메이커에서 잘 쓰이지 않는 후드탑 앰블럼을 여전히 적용하여 후드탑 앰블럼을 크게 선호하는 중 장년층 오너들의 디자인 만족도를 높였습니다. 하지만 남성적이고 카리스마가 넘치는 앞모습에 비해 상대적으로 얌전한 뒷모습은 지금봐도 여전히 어색해 보입니다.




벤츠와 달리 캐딜락CTS는 전면 헤드램프와 후면 리어램프 디자인 모두 위 아래로 쭉 찢어진 다각형 디자인입니다. 그래서 벤츠E300과 달리 전 후면이 일체되어 있습니다. 또한 캐딜락을 상징하는 월계관 앰블럼이 전면그릴 중앙에 박혀 있으며 벤츠E300과 달리 크롬이 그릴 상단에만 둘러져 있어 상대적으로 전면부가 벤츠E300보다는 젊어보입니다. 


다만 벤츠E300의 경우 프론트휀더 뒤쪽에서부터 리어휀더 위쪽까지 쭉 연결되는 직선라인이 존재하여 사이드라인이 꽤나 역동적인데 CTS는 매끈한 편이어서 약간 밋밋해 보인다는 느낌도 약간 드는 편입니다.  


두 차량 모두 프리미엄 중형세단에 잘 어울리는 디자인이라고 생각됩니다. 


인테리어 - 꽉 짜여진 느낌을 선사하는 캐딜락CTS, 여유로운 느낌을 선사하는 벤츠 E300 


인테리어 디자인또한 익스테리어 디자인처럼 연령층에 따라 호불호가 갈라질 것으로 생각됩니다.


두 차량 모두 T자형 센터페시아 디자인을 채용하고 있지만 E300의 경우 보수적이고 중후한 굵직한 우드트림의 장식이 가장 눈에 띄는데 반해 CTS는 센터페시아 부분이 젊은 취향의 메탈그레인으로 감싸져 있고 우드그레인은 대쉬보드 중앙부분과 도어트림 윗부분에 적용되었는데 벤츠E300에 비해 우드그레인이 얇은 편이어어서 중장년층의 취향에 특화된 E300의 인테리어와 달리 모든 연령층을 아우르는 인테리어 디자인이라고 생각됩니다.




벤츠 E300의 인테리어 디자인은 익스테리어의 직선적인 분위기를 거의 그대로 옮겨놓았다고 생각됩니다. 또한 고전적인 편이죠. 특히 계기판 패널 디자인은 90년대 차량에서나 나올법한 보수적인 디자인을 채용하고 있습니다.


만일 벤츠가 아닌 다른브랜드에서 이러한 계기판 패널 디자인이 나왔다면 너무 구식디자인 아니냐고 반문하는 사람들이 많겠지만 보수적인 브랜드인 벤츠에서 나왔으니 크게 단점이 되지는 않을것입니다. 계기판 패널뿐만 아니라 센터페시아 또한 90년대 차량처럼 직각으로 뚝 떨어지도록 설계되어 있습니다. 그렇지만 E300의 경우 인테리어가 넓고 여유로운 느낌이 들어서 큰 실내공간을 선호하는 사람들에게 좋아할 만하다고 생각됩니다.




반면에 CTS의 인테리어 디자인은 미래지향적입니다. 인테리어 디자인이 한결 부드럽고 진보적이죠. 3실린더 계기판이나 E300에 비해 한결 눕혀있는 센터페시아는 디자인도 미래지향적이며 편의성또한 E300보다 조금 더 앞서는 편입니다.


CTS의 인테리어는 남성적인 성향에 강한 E300에 비하면 중성적이면서 꽉차있다는 느낌입니다. 따라서 남성 뿐만 아니라 여성들도 좋아할만한 인테리어 디자인이라고 생각됩니다. 


오디오 및 공조장치 조작성, 시트 및 수납공간


인테리어 조작성은 CTS가 E300보다는 더 편리합니다. E300은 앞서 언급했지만 센터페시아가 직각으로 떨어지는 구조라서 버튼을 조작할때 몸을 좀더 숙여야 합니다.


E300은 기어레버가 스티어링휠 옆에 달린 칼럼식 쉬프트로 변경되었습니다. 대신에 기어레버가 있던 자리에 커맨드 컨트롤러라고 원형다이얼로 오디오 및 네비게이션등을 조작하는 컨트롤러가 존재합니다.


BMW의 아이드라이브와 비슷한 개념인데 개인적인 느낌이지만 편하지는 않았습니다. 아니오 오히려 E300의 네비게이션은 아예 없는게 낫다고 생각될 정도로 네비게이션 조작성이 너무나 형편없었습니다. 


CTS는 커맨드 컨트롤러 같은 별도의 컨트롤러는 존재하지 않지만 오디오 및 공조장치 조작성이 상대적으로 벤츠E300보다 편리합니다.


스티어링휠을 비교해보면 벤츠E300은 그립감이 약간 거친 느낌이고 CTS는 매끈한 편입니다. 그리고 스티어링휠 리모콘 또한 두차량 모두 9시와 15시 방향으로 스티어링휠을 잡은 상태에서 조작할수 있도록 배치되어 있습니다.


벤츠 E300의 경우 지난해 출시되면서 한글화에 큰 신경을 썼습니다. 오디오 및 네비게이션은 물론이고 계기판 트립또한 한글로 바뀌었습니다. 이 부분은 CTS보다 한수 위라고 생각됩니다.


컵홀더는 E300과 CTS 둘다 센터콘솔박스 위쪽에 자리잡고 있습니다. 그리고 센터콘솔박스를 살펴보면 CTS는 2단으로 구성되어 있고 E300은 1단 콘솔박스입니다. 콘솔박스 용량자체는 벤츠가 좀더 큰편입니다.


시트를 보면 두차종의 타겟연령층에 따라 시트구성이 확연히 다릅니다. 프론트시트의 경우 E300은 CTS보다 시트가 대체로 큰편이며 시트쿠션도 딱딱한 편입니다.


반면에 CTS는 시트크기자체는 E300보다 작지만 시트쿠션이 상대적으로 부드러우며 상체 양 옆구리를 잘 지지해주는 장점이 있습니다. 벤츠의 경우 스포츠성보다는 편안하게 크루징할수 있도록 시트를 설계한듯하며 CTS는 젊은층을 겨냥하여 다이나믹한 주행에 적합하게 시트를 설계했습니다.


 뒷좌석 또한 두 차종이 지향하는 차이점을 알수 있습니다. E300의 뒷좌석은 평평하고 시트쿠션이 딱딱한 편인데 뒷좌석이 평평해서 뒷좌석에 2명이 아닌 3명이 탑승해도 가운데에 탑승한사람의 불편함을 최소화하기 위해 설계한 듯합니다.


반면에 CTS는 뒷좌석 좌우가 등받이 부분이 약간 파여있어 뒷좌석에 2명이 앉을경우 상대적으로 등받이부분이 E300보다 편리하지만 뒷좌석 가운데부분에 착석시 E300보다는 약간 불편합니다.  


운전석 도어 스위치 조작성은 E300이 조금 더 편리하며 운전석 도어를 제외한 나머지 도어 스위치 조작편의성은 비슷한 편입니다.


두 차종 모두 2열 승객을 위한 뒷좌석 전용 에어벤트가 별도로 마련되어 있습니다. 그리고 에어벤트 아래에 시거잭과 재떨이도 마련하였습니다.
 

빠른반응과 폭발적인 느낌을 선사하는 CTS 3.0 VS 지긋하면서도 고속에서의 지구력이 돋보인 E300


우리나라에서 판매되는 수입 럭셔리 중형세단 중 고객들이 가장 많이 선호하는 엔진형식과 배기량은 V6엔진과 3000cc급 가솔린엔진입니다. V6 3000cc엔진라인업이 남녀뿐만 아니라 젊은층, 중 장년층 모두 아우르는 편이죠.


이번에 비교시승한 캐딜락 CTS3.0 퍼포먼스와 메르세데스-벤츠 E300의 공통점은 바로 V6형식의 3000cc 가솔린엔진이라는 겁니다. 즉 국내 고객들이 가장 많이 찾는 엔진라인업이기도 합니다.
  



제원상 출력은 CTS3.0 275마력, E300 231마력입니다. 즉 CTS가 출력이 44마력이 높으며 토크도 CTS가 31kg.m, E300은 30.4kg.m으로 토크도 CTS가 약간 더 높습니다. 대신 공차중량은 CTS 1800kg, E300 1735kg 으로 E300이 좀더 가볍습니다. 


시동을 걸때 두 차량 모두 버튼스위치로 누르는 방식이 아니라 키박스 다이얼을 돌려서 시동을 거는 방식입니다. 시동을 걸고 아이들링시 두차량 모두 럭셔리카에 걸맞는 뛰어난 정숙성을 제공합니다.




다만 CTS의 경우 직분사방식이라 인젝터 소음이 약간 유입되는데 아주 민감한 사람이 아니면 E300과 큰 차이는 없습니다.


시동을 걸고 주행할때의 느낌은 비슷하면서도 조금씩 다릅니다. 먼저 벤츠E300의 경우 엑셀레이터 페달이 무겁게 셋팅되어 있습니다. 만약 국산차만 탔었던 운전자가 벤츠E300을 운전한다면 약간 당황할수도 있을겁니다. 그렇지만 페달이 무거워서 고속도로에서 정속주행시 편안하게 주행할수가 있습니다.


그렇지만 브레이크페달의 경우 페달깊이가 깊고 리니어하게 작동되는점은 이전모델과 비슷하지만 벤츠답지 않게 답력이 꽤 가벼워졌습니다. 아마도 다리힘이 부족한 여성오너들의 입장을 고려하여 브레이크페달답력을 가볍게 셋팅한것이라고 생각되는데 개인적으로 저는 브레이크페달이 무거운걸 선호하는 편입니다.


CTS3.0 의 경우 벤츠와 달리 엑셀레이터 페달이 약간 더 가볍고 반대로 브레이크페달이 무겁습니다. CTS는 스포츠주행을 선호하는 연령층이 젊은 오너들의 입장에서 페달을 셋팅했다고 봅니다.


벤츠E클래스는 전세대 모델부터 벤츠에서 자체 개발한 7단 자동변속기를 적용하고 있으며 캐딜락CTS는 GM이 자체개발한 6단 자동변속기가 적용되어 있습니다. 


엑셀레이터 페달의 반응은 CTS3.0 이 약간 더 빠르며 E300은 엑셀레이터 반응이 한템포정도 늦는 편입니다. 그리고 가속력은 두 차량 모두 비슷합니다. 그리고 가속성향을 따져보면 CTS3.0은 폭발적으로 튀어나가는 편이며 E300은 벤츠답게 초반가속력 보다는 중 후반 가속력이 돋보입니다.


100km/h 정속주행시 계기판 기준으로 벤츠E300은 2000rpm에 걸쳐있으며 CTS는 1800rpm정도를 가리킵니다. 즉 E300이 한단 더 많은 7단 오토미션임에도 톱기어비는 오히려 E300이 살짝 높은점이 의외였습니다. 실제로 E300의 경우 제가 벤츠코리아에서 공개한 E300 기어비를 토대로 타이어사이즈를 대입해 계산해보니 5, 6, 7단 기어비가 꽤 촘촘하게 설계되어 있었습니다. 2000rpm 기준으로 5단은 73km/h, 6단은 89km/h, 7단은 100km/h라는 계산결과가 나왔습니다.


기어비가 한단 더 많은 덕분인지 두 차량의 가속력은 비슷합니다. 오히려 고속에서는 벤츠E300이 조금더 나은 편이었구요. 두 차량의 가속력을 보고 싶다면 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님이 측정하신 E300 VS CTS 가속력 영상 http://www.caranddriving.net/2049 을 클릭하시면 나옵니다.


E300 - 빠르고 가벼운 핸들링, CTS - 탄탄한 서스펜션이 돋보인다.


다음은 핸들링과 코너링에 대한 비교평가를 작성하겠습니다.




먼저 슬라럼테스트를 할때 E300은 CTS보다 핸들링이 가볍고 빠른 편이었습니다. 스티어링휠 그립감은 위에서도 언급했지만 E300은 약간 거친 느낌이고 CTS는 부드러운 편입니다.




그렇지만 슬라럼테스트 할때 CTS는 일정한계치 이상 주행을 해도 밸런스가 크게 무너지지 않았는데 E300은 밸런스가 크게 흐트러지면서 언더스티어가 갑자기 일어났습니다. 이는 서스펜션 셋팅에서 기인한 결과라고 생각됩니다. E300이 CTS보다 서스펜션이 무른 편이거든요.  


고속도로 주행안정감은 두 차량 모두 좋았습니다. CTS가 저속영역이나 고속 할거없이 일정하게 단단하면서도 노면을 꽉 붙잡는 느낌이라면 E300은 저속에서는 약간 무르게 느껴지지만 고속으로 달리면 달릴수록 주행안정성이 돋보였습니다.


벤츠E300 엘레강스 - 6970만원, 캐딜락 CTS3.0 - 5650만원




벤츠 E클래스와 캐딜락 CTS 두 차종은 독일 최고의 럭셔리브랜드와 북미 최고의 럭셔리브랜드에서 출시한 프리미엄 세단입니다.


두 차종을 비교해보면서 각 차종이 추구하는 방향과 타겟을 알수 있게 되었습니다.




오래된 역사를 자랑하는 벤츠의 대표적인 세단 E클래스는 고속도로에서의 주행능력만 높이 평가되는 E클래스 본연의 색깔을 약간 버린듯 합니다. 대신 부드러워진 서스펜션과 가벼워진 핸들링이 가미되어 유럽 뿐만 아니라 북미 아시아 지역의 고객들의 취향을 반영한 듯합니다. 


현재 판매되고 있는 벤츠 E클래스는 종전모델과 비교하면 가격이 많이 낮아졌습니다. 예를 들어 지금 비교시승기에 나온 E300은 종전모델인 E280의 후속모델이라고 볼수 있는데 E280모델보다 600만원 이상 낮아졌습니다. 이는 벤츠뿐만 아니라 BMW 아우디등 대다수 수입차업체들도 마찬가지입니다.


국산차 특히 현대기아차의 가격이 모델체인지 될때마다 가격이 올라가는점을 감안할때 벤츠의 이러한 가격정책은 바람직하다고 생각됩니다.




캐딜락CTS는 벤츠E클래스와는 반대성향을 가지고 있습니다. 미국차 특유의 무른 서스펜션이 아닌 독일차 성격이 묻어나는 단단한 서스펜션으로 셋팅되어 마치 독일차를 타는듯한 착각을 불러일으킵니다. 앰블럼만 가리고 일반사람들을 상대로 비교시승 한다면 CTS는 독일차, 벤츠E클래스는 미국이나 일본에서 만든차라고 결론내릴겁니다.


캐딜락CTS의 가격을 보면 엔트리 모델인 3.0럭셔리의 경우 4780만원, 3.0퍼포먼스는 5650만원입니다. 경쟁모델이라고 할수 있는 벤츠 E300, BMW528i와 비교시 가격경쟁력이 매우 우수한 편입니다. 또한 미국에서 판매되는 가격보다도 더 싸게 국내에 들어왔기에 사실상 거품자체가 없는 차종입니다.


이번 비교시승기는 여기서 이만 줄이겠습니다. 예전에 제네시스와 캐딜락CTS를 비교할때에는 캐딜락CTS 상품성이 너무 뛰어나서 제대로 비교시승기조차 쓸수 없었는데 벤츠E300과 비교하니 두 차량의 장단점이 명확히 드러났습니다. 두 차 모두 추구하는 지향점은 다르지만 상품성은 두 차량 모두 뛰어나다고 생각됩니다.


벤츠 E300 차량평가표


캐딜락CTS 3.0 차량평가표



4월1일 어제 BMW에서는 BMW의 대표적인 프리미엄 비즈니스 세단 New5시리즈를 아시아 최초로 발표했습니다.


삼성동에서는 Kring에서 발표한 이번 전시회는 매체기자분들과, 자동차블로거분들이 초청되었으며 6번째 풀모델체인지된 New BMW5시리즈를 보기 위해 열띤 취재경쟁을 벌였습니다.


1972년 이후 현재까지 총6번의 풀모델체인지를 거친 신형 BMW5시리즈, 코드명 F10이라고 불리우는 New BMW5시리즈는 8단 자동변속기를 전 모델 라인업에 탑재하여 효율성과 성능을 끌어올렸다고 합니다.


지금부터 New BMW5시리즈에 대한 포스팅을 시작하겠습니다. 파워트레인 및 성능부분은 차후에 따로 포스팅할 예정입니다.


BMW5시리즈 신차발표회장인 Kring입니다. 내부규모가 넓고 1층에서 2층으로 올라가는 계단이 투명한것이(실제유리는 아니겠지요^^)인상적이었습니다.


위의 5시리즈는 1972년부터 1980년까지 생산된 1세대 BMW5시리즈입니다. 코드명 E12이라고 하는데 앞뒤 5마일 범퍼가 인상적입니다.


윗 사진은 3세대 BMW5시리즈입니다. 이때부터 BMW특유의 키드니그릴과 4등식 원형 헤드램프를 본격적으로 적용하여 BMW만의 개성있는 전면디자인을 보여주었습니다.


4세대 BMW5시리즈입니다. 코드명 E39라고도 하는데 3세대에 비해 그릴과 헤드램프가 커지면서 더욱 날카로운 앞모습으로 바뀌었습니다.


제가 면허를 취득하고 처음으로 수입차를 탔었던게 바로 윗 모델 4세대 BMW5시리즈입니다. 당시 525i를 잠깐 타보았는데 국산차에서 느낄수 없었던 안정감과 단단한 하체가 참 인상적이었습니다. 개인적으로 역대 BMW5시리즈중 가장 좋아하는 디자인입니다. 


5세대 BMW5시리즈 입니다. 코드명E60이라고도 하는데 지금도 판매되는 모델이지요(시간이 흐르면서 단종되겠지만)


베일에 가려진 6세대 BMW5시리즈입니다.


벽에 걸린 BMW 키드니 그릴 장식입니다.


BMW는 자동차뿐만 아니라 BMW의 이미지를 원하는 고객을 위해 따로 액세사리도 만들어 팝니다. 윗사진의 골프백과 베낭도 자세히 보면 BMW앰블럼이 붙어있죠.


BMW코리아의 김효준 사장님께서 이번에 런칭 신형 BMW5시리즈에 관해 설명하고 있습니다.


모델들이 올라오면서 신형 BMW5시리즈 공개가 임박해졌습니다.


드디어 공개된 BMW5시리즈 이전모델인 E60 BMW5시리즈와 비교시 그릴이 더 커졌고 후드에 직선라인을 삽입하여 더욱 강인한 남성적인 모습으로 탈바꿈하였습니다.


모델들과도 잘 어울리죠.


윗 사진의 차는 535i인데 국내에 런칭되는 신형 BMW5시리즈중 가장 높은 성능을 자랑하는 모델입니다. 참고로 신형 5시리즈중 제일 높은 출력을 내는 모델은 BMW550i로 407마력의 어마어마한 파워를 제공합니다. 550i의 경우 아직 미정이라고 하네요.


우리나라에서 가장 많이 판매될걸로 예상되는 528i모델입니다. 535i와 같은 3000cc 6기통 엔진이지만 535i와 달리 트윈터보시스템이 적용되어있지 않은 자연흡기엔진입니다. 최고출력은 245마력입니다. 


매혹적인 BMW5시리즈 눈매 언제나 봐도 참 멋집니다. 4세대부터 적용된 엔젤아이가 6세대에서는 더욱 세련되어 보입니다.


2층에서 찍어본 신차발표회장 풍경모습입니다. 


국내 수입차시장을 보면 BMW가 항상 1-2위를 다투고 있습니다. 그중에서도 5시리즈의 판매량이 독보적인 편이죠.


정확한 사전계약대수를 알수 없지만 아마도 1000대를 가뿐히 넘었을거라 생각됩니다.


신형 BMW5시리즈의 정확한 사양과 제원에 대해서는 나중에 언급하겠습니다.
이틀전인 3월8일 월요일에 BMW코리아는 블로거들을 대상으로 BMW의 차기 프리미엄 세단인 신형5시리즈 디자인을 공개했습니다.


코드명 F10이라고 불리우는 신형 BMW5시리즈는 6번째 풀모델체인지 모델이며 5시리즈의 윗급이며 BMW의 기함모델인 신형7시리즈와 플랫폼을 공유하고 있다고 합니다.


1972년부터 현재까지 이어져온 BMW의 메인스트림급이며 프리미엄 럭셔리세단인 신형 BMW5시리즈 과연 어떻게 바뀌었을까요? 일단 겉보기엔 상당히 커졌습니다.


전면부는 E60 5시리즈와 비교시 전체적으로 납작해졌습니다. 그리고 굴곡진 후드디자인은 신형 5시리즈가 마치 우람한 근육을 가진 남성을 보는듯합니다.


뒷모습입니다. 얼마전에 발표한 BMW의 컴팩트SAV X1 디자인과 비슷하지만 X1에 비해 좀더 유순합니다.


더욱 날렵하고 역동적인 디자인을 가진 신형 BMW5시리즈 BMW는 신모델을 발표할때마다 BMW가 가지고 있는 노하우 및 신기술을 아낌없이 접목시킨다고 하는데 이번 BMW에 들어가는 파워트레인 및 신기술에 대해서 간단히 살펴보겠습니다.


1972년부터 생산된 BMW5시리즈 얼마전에 555만5555대의 판매량을 달성하였다고 합니다.


지구온난화등 환경문제가 크게 대두되면서 세계각국 자동차회사들은 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있습니다. BMW또한 오래전부터 연비 및 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있으며 그 결과 벤츠, 아우디, 렉서스등 다른 프리미엄 자동차 브랜드에서 생산되는 모델보다 이산화탄소 배출량이 더 적은것으로 조사되었습니다.


동력손실을 줄이고 보다 정확한 핸들링향상을 위해 유압식 파워스티어링이 아닌 EPS(전동식 파워스티어링 시스템)이 적용되었습니다. 무엇보다도 획기적이라고 생각되는부분은 조향하는 타이어가 앞타이어는 물론 뒷타이어도 조향이 된다고 합니다. 정확한 핸들링과 코너링 성능을 높이기 위한 BMW의 연구와 노력이 반영된 결과라고 할까요?


뒷타이어까지 조향하는 신형 BMW5시리즈는 기존모델에 비해 유턴반경이 0.5m 짧아졌다고 합니다. 유턴반경 0.5m 차이가 보기에는 별거 아닐지 몰라도 복잡한 골목길 또는 주차할때 꽤나 유용합니다.


다이나믹 댐퍼 컨트롤이 장착된 신형5시리즈는 오너의 성향에 따라 4가지로 댐핑 감쇄력을 조절할수 있다고 합니다. 극한의 스포츠성능을 원하는 사람들을 위한 Sport


BMW 신형5시리즈의 엔진라인업은 최고출력 407마력의 고출력파워를 내뿜는 550i부터 엔트리 라인업인 520d까지 다양한 엔진라인업이 존재합니다.


이중 우리나라에 수입되는 모델은 6기통 터보엔진이며 최고출력 306마력의 고출력과 뛰어난 효율성 그리고 부드러운 주행질감을 선사하는 535i, 경제적이면서도 최고출력 240마력의 파워를 내뿜는 528i, 그리고 184마력이라는 부족함이 없는 출력과 최대토크 35kg.m이상의 넉넉한 토크를 제공하는 520d모델등 총 4가지 엔진라인업을 선보인다고 합니다.


참고로 프리젠테이션에는 나오지 않았지만 BMW는 연소효율성과 동력성능을 극대화하기 위해 8단 자동변속기를 전 라인업에 장착한다고 합니다.


8단 자동변속기는 이미 렉서스에서 먼저 발표되긴 했지만 렉서스의 경우 기존 6단 자동변속기에 2단을 추가한것에 불과한 수준인데 BMW의 8단 자동변속기는 완전히 새로 설계하여 무게 및 동력손실을 줄인것이 특징입니다.


신형 BMW5시리즈에 장착되는 535i엔진입니다. 실용영역에서의 가속력을 결정하는 토크가 올라갔지만 연료소비량이 줄어들었고 이산화탄소 배출가스 또한 종전모델보다 17%나 감소하여 EURO5 기준을 만족한다고 합니다.


뛰어난 연비를 자랑하는 184마력 2000cc 디젤엔진인 520d입니다. 1리터에 19.2km/l를 주행이 가능할 정도로 매우 뛰어난 연비가 인상적입니다. 특히 돋보이는 부분은 이산화탄소 배출량이 겨우 137g/km밖에 되지 않는다고 합니다. 이정도의 이산화탄소 배출량은 경차가 내뿜는 이산화탄소 배출량과 비슷한 수준으로 친환경성이 매우 뛰어나다고 볼수 있습니다.


1972년에 탄생한 BMW5시리즈 장장38년이라는 역사를 간직하고 있는 모델이기도 하며 뛰어난 고속주행성을 인정받았습니다. 


지금까지 신형 BMW5시리즈의 파워트레인과 신기술을 살펴보았는데 다음에는 신형BMW 5시리즈가 추구하는 디자인에 대해서 자세히 살펴볼 예정입니다. 다음포스팅도 기대해 주세요^^; 









 

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