Carn Redzone

 

지난주에 크루즈5타고 부산으로 내려가는 도중 카캐리어에 의미심장한 차량들이 실려있어서 자세히보니 기아 프라이드 후속모델이 실려 있었습니다.


가까이서 보니까 RIO라는 앰블럼이 붙어있고 전부 5도어 해치백스타일이라서 유럽에 수출하는 차량인듯 합니다. 헤드램프와 안개등 전부 프로젝션이 적용되어 있는데 HID헤드램프도 옵션으로 나올수도 있겠다는 생각이 듭니다.


1200-1600cc소형차는 경차와 준중형차 사이에 샌드위치처럼 눌려있어서 작년 엑센트와 아베오라는 신모델이 속속 투입되었음에도 판매량이 크게 부진합니다. 올해6월 판매량 기준으로 소형차판매량1위인 엑센트가 준중형차 판매량 꼴찌인 크루즈보다 판매량이 낮을 정도니까요.


그나마 기아 프라이드 후속이 올여름이후 국내에 출시된다고 하니 경차와 준중형차 사이에 짓눌려있던 소형차시장이 조금은 더 볼륨업 되지 않을까요? 더불어 기아의 경차인 올뉴모닝이 화려한 옵션으로 무장했으니 기아 프라이드 후속모델도 비슷한 옵션으로 젊은 소비자 특히 여성들을 많이 공략하지 않을까? 라는 예상을 해봅니다.  

레어카? 레어차량? 흔히 보기 정말 힘든차를 통틀어서 진기한이라는 뜻을 가진 레어카 라고 하는데요. 오늘 출근길에 국산차중에서 레어차량이라고 할수 있는 모델을 목격했습니다.


뉴 SM3의 고성능모델이라고 볼수 있는 SM3 2.0모델이며 작년 부산모터쇼 이후 도로에서 단 한번도 본적이 없었던 차량입니다.


출력은 딱히 좋은 편은 아니지만 2000cc엔진이 탑재된 만큼 토크가 풍부하기 때문에 실용영역에서 파워는 괜찮을 거라고 생각되네요.


다만 트렁크 리드에 붙어있는 디퍼런스 프리미엄이란 문구는 개인적으로는 그냥 없는게 더 좋았을거 같습니다. 저 문구가 붙으니까 좀 양카스러워 보이기도 하고......

 

저번에 벨로스터의 인테리어 및 익스테리어 기능에 대해서 언급했던것을 포스팅 했었습니다. 이번에는 벨로스터의 주행성능과 연비에 대해서 집중적으로 포스팅해볼까? 합니다.


현대자동차 최초로 PYL(Premium Youth Lab)을 내세우며 젊은 소비자들과 소통하기 위해 만든 차 벨로스터 젊은 소비자들은 보다 진보적인 인 익스테리어 디자인 및 최신 IT기기와의 연동은 물론이고 잘 나가고 잘 서는걸 선호합니다. 보수적이고 중후함을 선호하는 중 장년층 세대와는 달리 자동차를 접근하는 방법이 다르죠.


벨로스터는 출시 초기에는 현대자동차가 투스카니 후속으로 내세웠습니다. 지금은 그렇지 않지만 현대자동차의 전륜스포츠쿠페 투스카니 후속으로 내세웠던 만큼 주행성능이 어떤지 꽤나 궁금했습니다. 벨로스터 주행성은 어떠했을까요?


페달감각과 가속성능은 흠잡을때 없지만 벨로스터의 위치를 생각하면 아쉽다.

과거 현대차를 타보신분들은 아실겁니다. 엑셀레이터 페달과 브레이크 페달 모두 초반에 몰려있는 셋팅이라서 복잡한 도로에서의 세밀한 조작을 할때 편하지가 않다는 거 말이죠. 특히 과거에 출시한 그랜저TG, NF쏘나타만 하더라도 엑셀레이터 페달 조금만 잘못밟으면 급가속하기 일쑤였습니다.


저는 개인적으로 엑셀레이터 페달이나 브레이크 페달이 초반에 몰려있는 셋팅은 그리 좋아하는 편은 아닙니다. 물론 출력이 낮은 경차라면 이런셋팅이 편할수도 있겠지만 최근에 나오는 현대 기아차는 파워트레인 출력이 상당히 높아졌습니다. 그래서인지 2009년에 출시한 YF쏘나타부터는 엑셀레이터 셋팅이 점점 리니어해 졌습니다.


벨로스터는 여기에 엑셀레이터 페달이 좀더 묵직해진 셋팅입니다. 브레이크 페달도 초반에 몰려있지 않구요. 대신 꾹 밟으면 그만큼 브레이크 제동력도 강해집니다. 초반에 좀 둔하다는 느낌이 들수도 있겠지만 유럽산 럭셔리 브랜드가 대부분 벨로스터와 비슷하게 묵직하면서 리니어한 페달답력셋팅을 하고 있기 때문에 벨로스터의 이러한 페달셋팅은 바람직하다고 생각하고 있습니다.

제가 시승한 벨로스터는 1.6L GDI엔진과 6단자동변속기가 조합되어 있습니다. 작년초에 출시한 현대 아반떼를 시작으로 현대 기아차의 준중형과 소형차 라인업에 폭넓게 적용되고 있는 이 엔진은 출력이 높은만큼 가속시 답답하다는 느낌은 없습니다.


사실 아반떼 같은 패밀리세단에 140마력 1.6GDI엔진의 출력은 적당하다 못해 넘치는 수준입니다만 젊은 소비자들과 소통하기 위해 PYL브랜드로 나온 벨로스터는 젊은 소비자들은 잘 나가고 잘 멈추는걸  선호하는 특성상 벨로스터 현재의 파워트레인이 불만족스러울수도 있습니다.


그리고 이왕이면 같은 엔진이 탑재된 아반떼 등과는 주행감성면에서 차별할수 있도록 오토미션 수동모드의 차별화(예를들면 수동모드에서 특정단수에서 가속시 자동으로 다음단수로 넘어가지 않고 고정되는 셋팅)를 시도하면 더 괜찮을거 같은데 그러지 못한게 좀 아쉽습니다.


벨로스터에도 연비주행을 위한 액티브 에코 기능이 마련되어 있습니다. 예전에 신형 그랜저 시승할때 느낀거지만 벨로스터 또한 액티브 에코 주행하면 가속시 마치 차가 뒤로 당겨지는 듯한 느낌이 옵니다. 근데 실제 출력차이는 없으며 액티브 에코 켜나 비활성하거나 0-100km/h가속 혹은 추월가속시간은 큰 차이 없고 거의 동일합니다.


핸들링과 서스펜션 코너링은?

젊은 소비자들의 취향에 맞춘 벨로스터의 핸들링과 코너링성능은 의외로 괜찮았습니다. 벨로스터 MDPS가 적용되어 있는데요. 현대자동차의 MDPS 치고는 핸들링 반응이 비교적 자연스럽고 파워어시스트도 충분한 편입니다. 벨로스터의 MDPS는 신형그랜저의 셋팅과 상당히 유사할 정도로 좋은 편이었습니다.


스티어링휠 그립감은 무난합니다. 스티어링휠 림이 너무 굵지고 너무 가늘지도 않은 적당한 수준이며 그립감은 매끈한 편입니다. 벨로스터의 이미지와 잘 맞는 3스포크 스티어링휠 디자인도 저한테는 마음에 들었습니다.


서스펜션 셋팅도 저에겐 잘 맞는 편입니다. 서스펜션은 단단합니다. 달리기를 중시하는 젊은 소비자들의 취향을 반영해서인지 서스펜션 스트로크가 꽤 짧은 편입니다. 그리고 쇼바와 스프링간의 조율 또한 잘되어 있습니다. 현대 기아차가 쇼바와 스프링간의 감쇄력? 조합이라고 해야하나 그부분이 좀 아쉬웠는데 벨로스터는 적어도 그런건 없습니다. 벨로스터의 경우 슬라럼이나 잘 포장된 서킷에서 최적의 주행성능을 보여줄거라 생각됩니다.

 

다만 몇가지 단점이 눈에 띄는데요. 일단은 타이어편평비가 낮아서 그런지 요철이 많거나 불규칙한 노면에서는 차체가 좀 허둥대는 경향이 있습니다. 속도를 올리면 올릴수록 이런증상은 더욱 느껴지는데 이건 토션빔의 특성이기도 합니다. 벨로스터는 갠적으로 토션빔이 아닌 멀티링크(하다못해 듀얼링크라도)로 셋팅하면 좋지 않을까? 합니다.


또한 제가 중미산 와인딩을 할때 느낀건데요. 중미산 힐클라임시 편도2차선도로가 1차선으로 좁아지고 우측코너 우측코너를 지난뒤 좌측코너가 있는데 그 좌측코너가 노면이 약간 함몰되어 있습니다. 벨로스터는 그곳을 통과할때 함몰된 구간을 통과하면서 벨로스터 후륜쪽이 오버스티어 + 바운싱 좀 크게 느껴졌습니다.(제가 가지고 있는 마티즈 크리에이티브도 그정도까지는 아니었습니다)


뭐 때문인지는 잘 모르겠습니다. 아무튼 그부분만 잘 수정하면 주행성에 있어서는 거의 완벽하지 않을까? 생각됩니다. 

 
고유가시대에서 중요한 연비는?


제가 시승한 벨로스터 파노라마 선루프만 빠진 익스트림 풀옵션모델입니다. 익스트림 트림은 6단 자동변속기가 기본적용되는데요. 벨로스터의 경우 현대자동차 준중형차 아반떼와 비교시 공인연비가 1.2km/l낮은 리터당 15.3km/l입니다. 어떤 요소때문에 공인연비가 저하되는지는 모르겠지만 말입니다.


요즘같이 휘발유가격이 2000원인 시대에는 잘나가는것도 좋지만 연비도 관심을 가질수밖에 없게되는데요. 벨로스터를 시승하는동안 한번 가득 주유로 몇km까지 갈수 있는지 체크해 보았습니다.(일정관계상 정확한 실제연비는 구하지 못했습니다)

벨로스터 시승차 주유하기전 사진입니다. 보시다시피 연료게이지는 바닥에 붙어있고 연료경고등이 점등되었습니다.

벨로스터는 주행가능거리가 50km이하로 떨어지면 사진에서 보시다시피 주행가능거리가 ---km로 표시됩니다.

이상태에서 휘발유 가득 주유하니 83000원 어치 43.48L의 휘발유가 주유되었습니다.

휘발유를 가득 채우니 주행가능거리는 632km라고 표시되었습니다.

가득 주유후 트립을 모두 리셋했습니다. 하지만 주행한 뒤 주행시간과 평균속도의 경우 장기간 주차한뒤 다시 시동걸면 자동으로 리셋되는 현상이 있었습니다. 차량설정메뉴에도 주행시간과 평균속도 리셋을 막을수 있는 메뉴가 없더군요.


가득주유후 다시 연료게이지가 바닥으로 붙으면서 연료경고등이 뜰때까지의 주행과정을 동영상으로 만들어 보았습니다. 아래 유투브 동영상 클릭하면 나옵니다.





그리고 벨로스터 연료경고등이 점등되면서 남은주행거리조차 ---km로 표시될때의 벨로스터로 그동한 주행한 거리 및 평균연비입니다. 위에서 언급했지만 평균속도와 주행시간이 장기간 주차뒤 다시 시동걸때 자동으로 리셋되는데 나중에 평균연비도 자동으로 리셋되더군요. 제가 시승한 차량만의 현상일수도 있습니다.

연료를 가득 주유후 거의 다 소진되는데까지 주행거리는 약 630km 평균연비는 13.3km/l로 표시되어 있습니다. 벨로스터의 연료탱크용량이 제원상 50L인데 630km주행할 동안 휘발유 45L정도 소모했다고 치면 실제연비는 리터당 14km/l정도 나온다는 결과가 나옵니다. 얼추 트립연비보다 실제연비가 더 좋게 나오는듯 합니다.


벨로스터 시승기를 모두 마치며

벨로스터를 며칠간 시승해보니 현대자동차가 젊은 소비자들을 위해 많은 신경을 쓴점을 충분히 느낄수 있었습니다. 출퇴근용 데일리카로 쓰기에도 손색이 없을거 같구요. 패밀리용으로는 부족하긴 하지만 그래도 미취학자녀 1-2명 둔 가족까지는 커버할수 있는 차량이라고 생각됩니다. 그리고 차가 재밌습니다.


섀시강성또한 나름 신경을 많이 쓴편이라고 생각됩니다. 다만 파워드라이빙을 중시하는 젊은 소비자들을 위해 현재의 엔진라인업보다 더 강력한 엔진을 갖출 필요성은 있다고 생각됩니다. 또한 위에서 언급했지만 이왕이면 뒤쪽 서스펜션을 멀티링크로 설계했으면 더 좋지 않을까? 라는 아쉬움도 있었습니다.


현대자동차의 벨로스터 시승기 이제 여기서 마치겠습니다.

최근에 포르테 에코플러스를 시승해보게 되었습니다. 포르테 에코플러스는 ISG기능이 추가된 모델로 정지시 엔진시동이 꺼지고 출발할때 자동적으로 엔진이 켜지는 기능이 포함되어 있습니다.


ISG는 아이들링 스톱앤 고 시스템의 약자입니다. 정차할때 스스로 엔진이 꺼지는 이 기능은 유럽에서 판매되는 차들이 많이 도입된 기술입니다. 다만 수동변속기를 아직도 많이 선호하는 유럽자동차시장 특성상 대부분 수동변속기차량 위주로 ISG가 탑재되었습니다.


포르테 에코플러스는 자동변속기 모델에 ISG가 적용된 케이스라고 보면 되겠는데요. ISG가 적용되면서 공인연비가 1km/l상승했습니다. 비싼 고유가시대에 연비 1km/l상승된 수치는 결코 낮은게 아닙니다. 포르테의 연료탱크가 55L인데 공인연비로 따지면 기존 포르테 1.6GDI모델과 비교시 가득 주유후 달릴수 있는 주행거리가 55km늘어난것과 같은 효과입니다.

윗 사진은 주유소에 들어가서 기름 2만원어치 넣고 트립 리셋하였습니다. 사진속의 왼쪽 하단트립은 엔진이 정지할때 누적된 시간을 측정하는 트립이며 포르테 에코플러스에만 포함되어 있습니다.

시승을 끝낸뒤 찍은 트립입니다. 정확한 연비를 측정해보고 싶은데 시승시간 짧고 비가 내렸던 점때문에 여의치 않았습니다. 이점 양해를......


포르테 에코플러스는 시승기간이 짧았고 시승기간동안 비가 내렸던 관계로 사진을 찍지  못했고 별도의 시승기를 쓰진 않았습니다. 대신 시내주행을 통한 포르테 에코플러스 주행영상을 찍었는데요. 아래영상을 클릭하면 포르테 에코플러스의 트립연비 및 ISG작동과정등을 볼수 있습니다. 별도의 시나리오 준비없이 즉석에서 찍은영상이라 진행이 매끄럽지 못할수도 있으니 양해바랍니다.





포르테 가솔린 1.6GDI 일반모델과 에코플러스의 가격차이는 125-140만원 차이

ISG가 적용된 포르테 에코플러스는 디럭스 에코플러스와 럭셔리 에코플러스트림 두가지로 출시됩니다. 디럭스 에코플러스는 1600만원, 럭셔리 에코플러스는 1790만원으로 일반 가솔린 디럭스 트림의 1475만원과 럭셔리 트림의 1650만원에 비해 각각 125만원, 140만원이 비싼 편입니다. 


가격만 따지면 ISG가 얼마나 대단한 기술이라고 100만원이상 비싼가? 라고 반문하시는 분들도 적지않을건데요. 제가 에코플러스모델과 일반모델의 옵션을 하나하나 따져보니 같은 이름을 가진 트림이라도 에코플러스가 더 많은 안전 및 고급옵션이 포함되어 있었습니다.



일반 가솔린 디럭와 디럭스 에코플러스 모델간의 옵션차이를 따져보면 디럭스 에코플러스 모델은 차체자세제어장치인 VDC가 에코플러스에는 기본으로 포함되어 있으며(일반모델에는 옵션으로 선택), 경사로 밀림방지장치(HAC), 후륜디스크 브레이크, 급제동 경보시스템, 풀오토 에어컨, 무드조명이 포함된 슈퍼비전 클러스터, 가죽 스티어링 휠 & TGS 노브등이 적용되어 있습니다. 


에코플러스가 더 많은 안전 및 고급 편의사양이 포함되어 있으니 125-140만원 가격차이는 적당한 편이라고 생각됩니다. 다만 텔레스코픽 스티어링휠이 일반 가솔린모델 최고급트림인 프레스티지에만 적용되어 있는데 가능하면 에코플러스 아니 모든 트림에 기본으로 적용되었으면 하는 아쉬움이 있습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

그동안 대우자동차의 좋지않은 인식을 바꾼 라세티프리미어는 2008년말 출시당시 동급최고의 튼튼한 섀시 및 충돌안전성과 주행안전성을 인정받아 후에 나왔던 마티즈 크리에이티브와 함께 대우자동차의 좋지않은 인식을 상당부분 개선시켰습니다.


그렇지만 라세티프리미어는 동급모델과 비교시 무거운 공차중량 특히 엔진과 6단 오토미션의 부조화로 출시때부터 소비자들의 불만이 적지 않았습니다. 후에 출시한 라세티프리미어 2.0디젤과 1.8가솔린 오토모델은 이런불만이 없었지만 소비자들이 많이 찾는 1.6L가솔린모델의 경우 작년 하반기에 2011년형이 출시되어서야 소비자들이 제기한 단점이 해소되었습니다.


1600cc급 소형 및 준중형차의 경우 경제성을 중시하는 차량이기 때문에 차량가격이 비싸지 않아야 되고 연비도 좋아야 됩니다. 또한 엔진배기량과 출력이 높은 중대형차와 달리 소형차와 준중형차는 출력이 낮기때문에 오토보다 동력손실이 낮고 구조가 간단한 수동차량을 선택하는것이 좋습니다.


그러나 실제로 우리나라는 오토를 선택하는 비율이 점점 높아지면서 현재 국내 판매되는 신차중 무려 90%이상이 오토미션이고 5%정도가 수동이라는 통계도 집계되고 있습니다. 사실 우리나라는 유류값이 비싼나라이고 최근 국제불안으로 앞으로 유류값이 더 올라갈 가능성이 높습니다. 따라서 약간 불편하더라도 수동차량을 구입하는것이 어떨까? 하는 생각을 해봅니다.


이번에 시승한 라세티프리미어는 1.6SE 고급형 수동모델입니다. 예전에도 몇번이나 리뷰 및 시승했던 모델이라 인 익스테리어의 자세한 리뷰는 생략하겠습니다. 다만 그동안 시승했던 차량은 풀옵션이었고 또한 오토였는데 이번에 시승한 라세티프리미어는 수동 그리고 기본형에서 바로 윗급인 SE고급형이라는게 다릅니다. 따라서 차이점만 간략히 설명하겠습니다.


SE고급형의 경우 205/60/16타이어와 16인치 휠이 적용되어 있습니다. 그리고 뒷브레이크 시스템이 디스크가 아닌 드럼이 적용되어 있습니다. 참고로 라세티프리미어의 경우 뒷브레이크시스템이 드럼이라도 ABS가 적용됩니다.


이번에 시승한 라세티프리미어는 SE고급형 모델입니다. 앞서 리뷰했었던 라세티프리미어 1.8모델과 디젤 그리고 2011년형 라세티프리미어 1.6의 경우 풀옵션모델이었는데 전체적으로 큰 차이는 없습니다. 차이점이 있다면 가죽시트가 아닌 직물시트라는점 그리고 오토가 아닌 수동변속기가 적용되어 있다는 점입니다.


이번에 시승한 라세티프리미어 1열과 2열시트와 도어트림입니다. 아쉬운것은 뒷좌석의 경우 분리형헤드레스트가 별도로 적용되어 있지 않다는 겁니다.


SE고급형의 경우 그전부터 탔었던 CDX급 이상 풀옵션모델과 달리 스티어링휠에 오디오관련 리모콘버튼이 없습니다. 또한 스티어링휠을 앞뒤로 넣었다 뺄수있는 텔레스코픽 스티어링휠 기능도 적용되어 있지 않습니다.


라세티프리미어 제일 상위트림인 CDX는 센터콘솔박스위에 별도의 덮개가 있지만 제가 시승한 모델은 별도의 덮개가 없습니다. 그리고 USB단자가 없고 AUX단자만 마련되어 있습니다.


빠른반응보다는 여유있는 크루징주행에 어울리는 라세티프리미어 수동


라세티프리미어 1.6수동은 최고출력 114마력, 최대토크 15.5kg.m의 파워를 제공합니다. 수동모델의 공차중량은 1290kg, 오토는 1305kg으로 1.6L 가솔린엔진이 감당하기에는 약간 버거운 공차중량이라고 할수 있겠습니다.


실제로 1.6L오토의 경우 엔진과 미션의 부조화로 인한 불만이 적지 않았습니다. 출력부족도 한몫했지만 가속시 변속이 지연되거나 변속이 반복되는 변속 히스테리현상등 오토미션의 경우 전체적으로 1.6L엔진과 맞지 않았습니다.


그러나 이번에 시승한 수동모델의 경우 무거운 공차중량에도 불구하고 딱히 출력이 부족하다는 느낌은 없었습니다. 오히려 놀랐던 것이 동급모델인 아반떼HD 1.6L 수동이나 i30 가솔린수동모델과 비교시 각단 기어비가 전체적으로 긴편이고 공차중량이 무거움에도 불구하고 이들모델과 비교시 가속력이 딱히 떨어진다는 느낌은 없습니다.


 윗 사진은 라세티프리미어 5단 넣은상태에서 100km/h주행시 2600rpm을 가리킵니다. 같은동급모델인 아반떼HD 1.6L수동의 경우 2800rpm i30 1.6L수동의 경우 3000rpm정도 나오는걸 감안하면 라세티프리미어는 시내주행보다는 고속도로 크루징주행에 알맞은 기어비라고 볼수 있습니다.


라세티프리미어 수동은 5단 넣은상태에서 시속 80-90km/h 주행할때가 가장 연비가 좋았습니다. 자유로 성산대교에서 일산까지 임진각방면으로 80-90km/h주행하면 순간연비가 20-23km/l정도를 기록했으며 반대방향으로 시속80-90km/h주행시에는 순간연비가 약 25km/l정도 나왔습니다. 그리고 시속 70km/l이하 1800rpm이하로 떨어질때는 오히려 연비가 더 안좋아집니다.


0-100km/h까지 걸리는 시간을 측정해 보았는데 제대로 측정한게 아님에도 불구하고 계기판으로 약11초정도 나왔습니다. 무엇보다도 저속토크가 의외로 풍부해서 2000rpm이하에서 주행해도 급가속하지 않는이상 굳이 다운쉬프트 하지 않아도 될 정도였습니다.

 
재밌는것은 라세티프리미어 1.6수동은 순간적인 스로틀반응이 빠른편은 아닙니다. 그러나 1단에서 엑셀레이터를 밟았다 떼어도 차가 꿀렁거리지 않고 마치 오토차량을 타는듯한 느낌으로 부드러운 특징을 지니고 있는데요. 제 생각에는 펀투드라이빙요소보다는 편안한 주행을 할수있도록 플라이휠을 크게 키운듯 합니다. 


플라이휠이 크면 부드럽게 주행할수 있지만 순간반응이 느리고 반대로 플라이휠이 작으면 순간반응이 빠른데 저속 저단주행시 많이 꿀렁거려 피곤합니다.
 

고유가시대에는 수동이 진리입니다.


이상으로 라세티프리미어 1.6수동에 대해 간략하게 알아보았습니다. 라세티프리미어 1.6수동을 연비를 체크해보았는데요. 급가속을 포함한 가혹주행이 포함되어 있음에도 공인연비 이상의 트립연비를 보여주었습니다.(라세티프리미어 1.6수동 공인연비는 15km/l)


제가 시승한 차는 신차가 아닌 22000km가 넘은 중고차입니다. 하지만 외관이나 파워트레인쪽은 특별한 이상이 없었고 관리가 잘되어 있습니다. 딱히 잡소리도 없었구요. 한가지 특이사항이 있다면 이차의 경우 전차주가 블랙박스등을 장착해서 그런지 A필러가 탈거된 흔적이 보이는데 크게 신경쓰일정도는 아닙니다.


최근 중동불안정세등 여러가지 대외악재로 인해 유가가 지속적으로 상승하고 있어 앞으로 국내 유류값도 계속 상승될 가능성이 높습니다. 고유가시대에는 조금 불편하더라도 오토보다는 수동을 선택하는것이 유류비 지출을 절감할수 있는 현재로서는 유일한 대안이지 않을까요? 

분류	내용
전장(mm)	4,600
전폭(mm)	1,790
전고(mm)	1,475
축거(mm)	2,685
전륜윤거(mm)	1,545
후륜윤거(mm)	1,545
배기량(cc)	1,598
최고출력(ps / rpm)	114 / 6,400
최대토크(kg.m / rpm)	15.5 / 4,200
미션	수동5단
브레이크	전륜 디스크, 후륜 드럼
서스펜션	전륜 맥퍼슨스트럿, 후륜 토션빔
공인연비(km/l)	15.0
이산화탄소 배출량(km/g)	155
공차중량(kg)	1290kg
차량가격(만원)	1205만원(2009년 SE고급형 모델기준)