Carn Redzone

이번 포스팅은 영상위주의 포스팅입니다. 포스팅 주제는 바로 제가 구입한 핑크 마티즈 크리에이티브 수동을 가지고 중미산 고갯길을 달린 영상이 바로 주제입니다.


마티즈 크리에이티브를 타면서 느낀게 참 기존 경차와는 차원이 다른 주행안전성을 가지고 있다는 걸 탈때마다 느끼게 됩니다. 예전의 구형마티즈는 물론이고 마티즈 크리에이티브의 경쟁차라고 볼수 있는 모닝과 비교해서도 월등한 주행안전성을 느낄수 있더라구요.


단점이 있다면 전고가 높아서 코너를 돌때 롤링이 느껴지긴 하는데 실용공간을 중시하는 경차의 특성상 그건 어쩔수 없구요. 아무튼 주행안전성만 따지면 윗급 소형차인 뉴프라이드, 베르나, 젠트라X와 견주어도 손색이 없거나 오히려 더 좋은 부분도 적지않습니다.


중미산에 간 마티즈 크리에이티브는 당연히 순정상태입니다. 주행거리는 약5000km정도이며 모든것이 순정상태입니다. 심지어 휠 타이어 또한 완전한 순정상태입니다.


순정 휠 타이어 사이즈는 155/70/14이며 타이어는 한국타이어에서 납푼한 옵티모H420입니다. OEM타이어 중에서도 접지력이 좋은 편이 아니며 다만 노면소음이 적게 올라오는 특성을 지니고 있습니다. 한마디로 저소음타이어이죠.



중미산 도착하자마자 찍은 영상입니다. 우연히 다른차들과 같이 올라가게 되었는데 확실히 오르막에서는 경차의 한계가 느껴집니다. ㅜㅜ 점점 앞서가는 아반떼와 벌어지네요.


정상에 올라간뒤 바로 내려갈때 다시 영상 찍었습니다. 올라갈때와 달리 내려갈때는 차가 없었네요^^;


두번째 영상은 내려간뒤 옥천면 수퍼에서 음료수 사고 다시 올라갈때 찍은 동영상입니다. 첫번째 영상과 달리 앞에 달리는 차들이 없어서 마티즈 크리에이티브의 우렁찬? 엔진음 느껴보시라고 오디오도 껏습니다.(원래 오디오 끄고 달리는게 정상이지만.......)


 
세번째 영상은 정상에서 내려갈때 찍은 영상입니다. 앞서 다른차들도 내려가고 있어서 잠깐 서행했네요. 그리고 단속하러 나온 경찰차도 보입니다.


요 근래 서킷주행은 물론 와인딩도 안달려서 그런지 라인이 엉망이네요. 앞으로는 좀더 서킷이나 와인딩좀 많이 탈려고 합니다.


경차는 제한된 규격에서 실용적인 공간을 많이 뽑아내기 위해 거의 대부분 해치백 디자인으로 만들어집니다. 마티즈 크리에이티브도 해치백 모델인데요. 해치백 모델의 단점은 세단과 달리 뒤쪽이 짧아 세단에 비해 무게배분이 전륜쪽으로 치우쳐 있다는 겁니다.


사실 마티즈 크리에이티브도 다른 경차나 해치백 소형차와 마찬가지로 해치백의 한계를 벗어나지는 못했습니다. 그러나 그 한계가 꽤 높은 편이어서 한계점을 벗어나지 않으면 재미있게 즐길수 있는 차량이기도 합니다.


개인적으로 마티즈 크리에이티브는 1.0엔진을 얹기에는 너무 아까운 바디구조를 가지고 있습니다. 수출형에는 젠트라X에도 적용되는 1.2L엔진이 장착되기도 한다는데 제생각에는 1.2L엔진은 물론 북미형 라세티프리미어에 장착되는 1.4L직분사 터보를 얹어도 밸런스를 크게 해치지는 않을거 같습니다.

GM대우에서 마티즈 크리에이티브 테스트카를 받고 롱텀테스트한지 어언5달이 다되어갑니다.


처음 받을때 총주행거리계가 고작10km도 안된 따끈따끈한 새차였던 마티즈 크리에이티브가 이제는 1만km를 돌파하면서 범퍼 곳곳에 흠집이 나고 엔진소음도 커졌습니다. 하지만 km수가 늘어난 만큼 파워트레인도 길들이기 되어서 새차받을때보다 더 부드럽고 더 강력한 성능을 느낄수 있습니다(그래봐야 배기량이 높은 윗급 차량들에게는 안되지만요)


GM의 글로벌 소형차 마티즈 크리에이티브는 1000cc경차 최초로 DOHC엔진을 장착했습니다. 또한 H자 타입 지지대, 롱크래들 구조 서브프레임등 중 고급 승용차에 들어가는 구조를 대거 적용하여 코너링과 주행안전성, 충돌안전성을 높였습니다.


지난주 금요일 너무 더워서 중미산에 와인딩을 즐기러 갔는데요. 아쉽게도 정상부근에 안개가 많았고 비까지 내리고 있어서 빨리 달리지는 않았습니다.


기회가 되면 중미산에 한번 더 가볼 생각입니다. 마티즈 크리에이티브는 기존경차에서 느낄수 없는 펀투드라이빙요소가 많이 가미된 뛰어난 차종입니다.


아래는 중미산 다운힐 다운힐 영상입니다. 사정상 다 찍지 못했네요.

위 사진보면 빨간 원안에 사람이 보이시죠? 그게 접니다 ㅡ.ㅡ;


서킷? 자동차에 관심이 있다면 서킷이라는 단어를 한번이라도 들어보셨을듯 합니다. 서킷은 과연 무엇일까요?


여러가지 의미가 있겠지만 제가 생각하는 서킷은 법규에 구애받지 않고 마음껏 주행할수 있는 자동차들의 놀이터라고 생각합니다.(물론 최소한의 룰은 존재하죠. 다른차들이 달리는데 혼자 역주행하면 절대 안되죠ㅡ.ㅡ;)


5월 7일에 열린 GM대우 드라이빙 스쿨행사때 저는 GM대우의 경차 마티즈 크리에이티브를 타고 서킷주행을 해보았습니다.


서킷은 흔히 빠른속도로 달리는 수퍼카나 스포츠카 그리고 서스펜션등이 튜닝된 튜닝카들이 달리는 장소라고 하는데 순정차량이라고 달리지 못하라는 법은 없습니다. 오히려 저는 개인적으로 순정차량 상태에서 주행하는것을 권장하는데요.

순정상태에서 차량의 한계를 느끼고 그 차량에 맞는 운전법을 터득한뒤 단점이라고 생각되거나 아쉬운 부분부터 조금씩 튜닝해 나가는게 좋다고 생각합니다.


어찌되었든 저는 GM대우에서 롱텀테스트하라고 준 마티즈 크리에이티브를 가지고 태백을 달려보았습니다. 아마 마티즈 크리에이티브를 가지고 태백서킷에 들어간것은 제가 사상 최초인거 같은데(다른 자동차블로그나 동호회 찾아보아도 마티즈 크리에이티브 가지고 태백서킷 달려보았다는 분들은 없던거 같더군요. 구형마티즈는 태백서킷을 달려보았다는 분들이 의외로 많습니다.) 태백서킷에서 마티즈 크리에이티브로 운전한 경험을 간단히 언급하겠습니다.


가속력은 GM대우 드라이빙스쿨 참가차종중 가장 느린 거북이 하지만......


사실 저는 GM대우 드라이빙스쿨을 통해 생애 처음으로 태백레이싱파크를 주행해 보았습니다. 작년에 문막 서킷에서만 달려본 저로서는 태백서킷이 과연 어떤 느낌을 주는지 사뭇 궁금했었는데요. 이번 드라이빙스쿨을 통해 태백서킷에 대한 궁금증을 풀수 있어서 좋았습니다.




제가 느껴본 바로는 태백서킷을 재밌게 즐길려면 최소 200마력 이상, 그리고 직선주로에서 가속력을 제대로 활용하고 싶다면 300마력 이상의 차량이 잘 어울린다고 생각됩니다. 문막서킷의 경우 출력보다는 핸들링과 코너링안전성 그리고 운전자의 스킬이 중요한 변수이지만 태백서킷의 가장 큰 조건은 출력이라고 생각됩니다.


마티즈 크리에이티브는 제원상 출력이 70마력입니다. 거기에 제가 탄 차량은 4단 오토미션이며 리어시트에 폴딩자전거를 적재한 상태였습니다.


마티즈 크리에이티브 0-100km/h까지 도달하는 시간이 15초가 넘어가니 자연히 가속력에서 불리합니다. 특히 태백서킷의 긴 직선주로에서는 최고속도가 125km/h가 한계입니다.(수동변속기라면 130km/h 넘을수도.......)


아무튼 제가 두번째로 먼저 출발했는데 두바퀴 도니까 직선주로에서 다른 참가차량들한테 모두 추월당했습니다. 여튼 태백서킷은 저출력 차량에 잘 어울리는 서킷은 아닙니다.


핸들링과 고속안전성이 돋보인 마티즈 크리에이티브




하지만 코너에서는 적어도 다른차들과 크게 뒤쳐지지 않고 얼추 따라갈수 있었습니다. 특히 제가 탄 마티즈 크리에이티브는 모든것이 올순정 상태인데요. 휠타이어 사이즈가 15인치에 165/60/15타이어를 장착한 풀옵션 모델입니다.


전고가 높은 경차임에도 불구하고 코너를 돌때 주행안전성이 의외로 좋았습니다. 코너돌때 롤링도 많이 억제되어있는 편이구요. 그리고 마티즈 크리에이티브의 특유의 빠른 핸들링이 서킷에서 돋보였는데요. 나중에 라세티프리미어ID와 비교해서 타봤는데 핸들링 만큼은 마티즈 크리에이티브가 라세티프리미어ID보다 더 좋다고 느꼈습니다.


태백에서 가장 긴 구간의 코너가 있는데 사람들은 자이언트코너라고 합니다. 마티즈 크리에이티브의 경우 출력이 낮지만 주행안전성이 좋아서 그런지 자이언트코너 초입부터 끝까지 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟고 코너를 돌수 있습니다.(아니 이렇게 달려야 다른차들에게 뒤쳐지지 않습니다)




기록을 재보지 않아서 모르겠습니다만 마티즈 크리에이티브의 핸들링과 고속안전성은 경차중에서 제일 훌륭하였습니다.(제일 나중에 나온 모델이니 당연히 그래야겠지만) 특히 차대강성이 지금까지 나온 경차들과 비교해서 한차원 더 높아졌다고 생각됩니다.


브레이크도 순정치고는 괜찮은 수준입니다.


태백서킷을 돌고 나니 제일 불만족스러운 것은 운전석 시트


다만 시트는 약간 불만스러웠는데요. GM대우에서는 프론트시트가 버킷시트 모양이라서 몸을 잘 지지해준다는데 저한테는 마티즈 크리에이티브 시트가 그리 잘 맞는편은 아닙니다.(경차는 경차인가 봅니다. 하기사 스포츠카가 아니죠)


제가 마티즈 크리에이티브를 제일 먼저 튜닝한다면 아마 운전석 시트를 교체할거 같습니다. 출력부분은 둘째치더라도요. 솔직히 그 이상은 바랄거 없습니다. 경차에 퍼포먼스 튜닝 해봤자 스포츠카가 되는건 아니잖아요^^;


이상으로 마티즈 크리에이티브 태백서킷 달린 소감을 마치겠습니다.

얼마전에 르노삼성에서 내년1월부터 나오는 SM5의 후속 NewSM5의 옵션사양 및 차체치수를 공개했었습니다.


전장은 현재 팔리고 있는 SM5 임프레션보다 약간 짧아졌지만 전폭과 전고가 높아져 날씬해보이고 여성적인 SM5임프레션과 달리 NewSM5는 보기에도 안전성이 높아 보였습니다.


아래는 NewSM5의 차체제원입니다. 길이는 약20mm정도 짧아졌고 전폭은 40mm 전고는 15mm 높아졌습니다.


 
그런데 NewSM5 온라인 브로셔를 보면서 한가지 흥미로운 점을 발견했습니다.


바로 타이어사이즈인데요. 타이어사이즈가 기본형의 경우 205/60/16이었고 XE이상의 트림에서의 타이어사이즈가215/50/17이라는점입니다.




현재 판매되고 있는 SM5 임프레션의 타이어사이즈가 205/65/16부터 시작하여 215/55/17까지 장착할수 있는점을 감안하면 타이어사이즈가 분명히 한치수 다운그레이드 된것을 알수 있습니다.




그럼 NewSM5의 타이어사이즈는 왜 다운그레이드 되었을까요?


제 생각에 커진 차체 및 차대강성 보강으로 인한 공차중량증가 그럼에도 파워트레인 효율성을 향상시켜 연비를 높여야 하기 때문이라고 생각됩니다.


현재 자동차업계에서 가장 사활을 거는것은 연비입니다. 


연비를 높일려면 높은 효율의 파워트레인, 공기 및 노면 마찰저항 그리고 구동저항을 최대한 줄여야 하며 공차중량을 줄여야 합니다.


실제로 NewSM5는 동급최초로 후드를 알루미늄재질을 사용하여 무게 경량화에 일조했다고 합니다. 무게가 가벼우면 성능도 높아지지만 정지상태에서 출발시 좀더 가뿐하게 출발할수 있어 연료소모량도 적어질수 있습니다(이거 아십니까? 자동차의 연비가 가장 안좋은 순간이 바로 정지상태에서 출발할때 또는 시속 20km/h이하로 주행할때 연비가 가장 좋지 않습니다)


또한 NewSM5의 파워트레인을 살펴보면 엔진은 현재 판매되는 SM5 임프레션 엔진을 개량한 CVTC2 엔진과 르노-닛산 얼라이언스가 자랑하는 CVT미션을 적용했다고 합니다.


CVT미션의 장점은 이론상 동력손실이 전혀 없으며 무단에 가까운 기어비 제공으로 정속주행시 rpm을 더욱 낮출수 있어 연비를 더욱 향상시킬수 있습니다.


알루미늄 재질의 후드적용 및 동력손실이 없는 CVT미션을 적용하였음에도 타이어사이즈를 한치수 다운시킬정도라면 르노삼성이 연비를 높이기 위해 많이 노력을 한거 같습니다.




NewSM5의 가장 큰 경쟁자라고 할수 있는 현대 YF쏘나타의 경우 핫 스템핑 공법을 적용하여 가벼우면서 비틀림강성을 높였고 서스펜션구조를 더블위시본에서 맥퍼슨스트럿으로 바꾸어 서스펜션 설계를 단순화 하여 서스펜션의 무게를 경감시켜 그 결과 공차중량을 이전쏘나타보다 약50kg정도 낮추었습니다.


효율성이 높은 CVT미션과 알루미늄 후드재질 그리고 작아진 타이어사이즈까지 고려하면 NewSM5의 공인연비가 적어도 리터당 12km/l이상은 나와줄것으로 기대합니다.


작아진 타이어사이즈로 주행안전성을 약간 떨어질수도.......


타이어사이즈가 작아지면 타이어무게도 조금은 줄어들면서 연비향상을 이루어낼수는 있습니다.


하지만 타이어가 버틸수 있는 하중도 줄어들면서 주행안전성은 조금 떨어질 가능성이 있고 그 결과 코너링시 코너링한계점이 조금 낮아질 가능성이 있습니다. 다만 NewSM5가 작아진 타이어사이즈에 맞게 공차중량도 낮출수 있다면 이것은 단점이 되지는 않습니다.


205/60/16 혹은 215/50/17사이즈를 가진 타이어사이즈가 적용되는 차종은 로체 이노베이션, GM대우 토스카가 있으며 준중형차인 라세티프리미어도 적용됩니다.


르노삼성의 경우 과거 구형SM5모델에서 520V, 525V트림에 205/60/16사이즈의 휠타이어를 적용한 선례가 있으며 구형SM5오너들이 17인치로 휠타이어 인치업을 할경우 제일많이 사용된 타이어사이즈가 215/50/17사이즈의 타이어입니다.


구형SM5의 경우 현재의 중형차와 비교하면 공차중량이 조금 낮은 편입니다. 또한 운동성능도 나쁘지 않은 편이죠.


NewSM5는 공차중량을 기존의 SM5 임프레션보다 낮춘다면 타이어사이즈가 작아졌다고 문제되지는 않을겁니다.


다만 타이어폭이 아닌 편평비를 한단계씩 낮추었기 때문에 타이어교체시 비용은 현재 판매되고 있는 SM5 임프레션보다 조금더 비용이 들것으로 생각됩니다. 타이어의 가격을 결정하는 요소가 첫번째는 타이어폭, 두번째는 편평비인데 편평비가 낮고 타이어폭이 넓을수록 타이어가격은 비싸집니다.


현재 중형차시장은 현대자동차의 YF쏘나타가 거의 독점하고있는 상황입니다. NewSM5가 YF에 걸맞는 경쟁차종답게 연소효율성을 향상시켜 연비를 높이고 품질과 성능도 높아져 소비자들에게 많은 사랑을 받았으면 하는 바램입니다.