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앞서 언급했지만 올해7월 수입자동차 단일차종 1위를 차지한 차종은 바로 BMW의 아이콘이라고 볼수 있는 BMW5시리즈 세단 그중에서도 직렬6기통 가솔린엔진이 장착된 528i입니다.

 

2003년 현재의 BMW5시리즈가 양산되어 지금까지 근6년동안 벤츠E클래스와 함께 프리미엄 중형세단의 쌍두마차 역할을 하고 있는 BMW5 시리즈는 당시 BMW수석 디자이너 크리스 뱅글이 처음으로 디자인을 맡아서 공개한 차량이기도 하며 BMW 고유의 아이덴티티의 4등식 헤드램프를 토대로 독수리 눈매를 닮은 날카로운 전면부가 돋보였습니다.

 

미래지향적인 디자인과 프리미엄 세단답게 풍부하면서 고급스러운 옵션과 내장재 등으로 BMW5 시리즈는 출시후 6년이 지난 지금까지도 나온지 얼마안된 동급의 경쟁차종과 비교해서 절대로 뒤지지 않거나 오히려 우위에 있으며 특히 국내에서 판매되는 BMW 차종중에서 한국인들이 제일 많이 선호하는 차종이기도 합니다.

 

특히 이번에 발표한 528i 스페셜에디션은 가격인상은 최소화 하면서도 스포츠주행에 걸맞는 장비와 옵션을 대거 장착한것이 특징입니다.

 

이번에 시승할 BMW 528i스페셜에디션은 어떠한 특징을 가지고 있으며 기존528i와 비교시 어떤부분이 변경되었는지 한번 살펴보겠습니다.

 

탑 퍼포먼스 모델 M5 외관을 적용한 익스테리어

 

528i 스페셜에디션의 외관을 살펴보면 가장 먼저 눈에 띄는 부분은 BMW5시리즈의 고성능 탑 퍼포먼스 모델 M5의 에어로패키지를 적용했습니다.

 

BMW특유의 키드니그릴과 BMW 5시리즈 특유의 헤드램프는 기존과 같지만 전면범퍼 아래쪽에 공기를 더 많이 흡입할수 있는 대형 에어 인테이크와 헤드램프와 매칭되는 안개등 디자인으로 더욱 공격적인 디자인으로 변경되었습니다.

 

옆라인은 정통4도어 세단을 기반으로 한 디자인에 공기역학적으로 설계된 유선형 루프라인이 추가되었습니다.

특히 전면부 헤드램프 끝부분부터 도어 상단부분을 가로질러 리어램프 끝부분까지 쭉 연결된 직선라인은 단순하면서도 마치 먹이를 낚아채고 있는 독수리같은 느낌을 선사합니다.

 

후면부 또한 공격적인 전면부와 잘 어울리는 편입니다.

 

특히 날카롭고 공격적인 헤드램프 잘 어울리는 리어램프는 평상시에는 과묵하면서도 브레이크등이 점멸하면 잠에서 깬 한 마리의 맹수를 보는 듯 합니다.

 

고급스러우면서도 스포츠성을 강조한 인테리어

 

BMW528i 스페셜에디션의 실내를 들여다보면 가장 눈에 띄는 부분은 M5에 탑재된 3스포크 스포츠핸들이 자리잡고 있습니다.

 

스포츠성을 강조한 모델답게 핸들사이즈는 비교적 아담하였으며 좌우 스포크에는 핸즈프리 버튼과 오디오 컨트롤 버튼이 붙어있습니다.

 

센터페시아를 살펴보면 클래식한 모양의 에어컨 송풍구 한쌍이 붙어있으며 아래쪽에는 3개의 다이얼을 통해 실내온도조절을 편리하게 조작할수 있습니다. 그리고 그 아래쪽에는 오디오가 있습니다.

 

운전석 시트의 경우 시트착석시 푹신하면서도 스포츠성을 강조하는 BMW답게 운전자 상반신의 좌우를 지지해주는 느낌입니다.

아쉬운 점이 있다면 조그만 물건을 수납하는 수납공간이 좀 적은 편인데요. 수납공간을 살펴보면 센터페시아 아래쪽과 기어봉 사이에 수납공간이 하나 있으며 프론트 시트 사이에 있는 암레스트 안쪽에 존재하는 콘솔박스 용량또한 그리 넓은 편이 아닙니다.

다만 암레스트 안쪽 콘솔박스에 파티션을 설치하여 작은 물건 한두개쯤 수납할수 있게 배려한 부분은 마음에 들었습니다.

부드러움속에 날카롭게 숨겨진 칼날같은 성능

 

이제 시승을 본격적으로 해본 소감을 밝혀보겠습니다.

BMW5 시리즈는 4기통 2000cc엔진부터 4.8L 8기통 엔진까지 다양한 엔진라인업을 가지고 있습니다. 이중에서 BMW가 주력으로 내세우는 엔진라인업은 바로 실키식스로 유명한 직렬6기통 가솔린엔진입니다.

 

6기통 가솔린엔진이 장착된 BMW5 시리즈는 523i, 525i, 528i, 530i 세 종류가 있었습니다. 이중 523i, 525i는 엔진배기량이 2500cc이며 528i와 530i는 배기량 3000cc급 엔진이 장착되어 있습니다.

 

528i의 제원상 최고출력은 231마력 최대토크는 27.6kg.m입니다. 사실 528i보다 성능이 더 좋은 BMW5 시리즈 라인업도 존재하는것이 사실이지만 우리나라에서 프리미엄 세단을 구입하는 수요층의 경우 성능보다는 편리함을 중시하는 편입니다. 사실 국내실정에는 528i정도의 출력만으로도 실용영역에서의 추월가속이 상당히 빠른편입니다.

 

공회전상태에서는 잔잔한 엔진음이 들려옵니다. 실키식스 엔진답게 진동은 거의 느끼지 못했으며 정지상태에서 엑셀레이터 페달을 지긋이 밟았다 떼었다 하면 붕~ 붕~ 하면서 BMW특유의 우렁찬 엔진음이 들려옵니다. 그럴때면 BMW가 저한테 “난 달릴준비 되어있으니 어서 마음껏 밟아봐!” 라고 저한테 외치는거 같습니다.

 

그렇지만 현실은 이상과 다른법이죠. 시동걸고 도로로 나가니 시내도로의 경우 차들이 많아 BMW의 강력한 엔진성능과 핸들링을 느낄수 있는 시간은 그리 많지 않았습니다.

 

일상적인 주행은 조용합니다. 3000rpm이상 올리면 BMW특유의 실키식스 엔진음이 유입되지만 그 이하의 rpm영역에서는 잔잔하고 조용한 엔진음을 들려주며 부드러운 느낌을 선사합니다.

 

4도어 세단인 528i 스페셜에디션은 안락함과 스포츠성이 함께 공존합니다. 저속에서는 의외로 핸들이 무겁지 않았으며 포장상태가 좋지 않은 노면에서는 노면정보를 어느정도 걸러서 전달해 줍니다. 방지턱 넘을 때 의외로 사뿐한 느낌을 선사해줍니다.

 

시속 80-100km/h주행시 엔진rpm은 2000rpm미만에서 오르락내리락하며 쾌적하고 여유로운 드라이빙을 느낄수 있습니다.

 

사실 스포츠성을 강조하는 BMW차종들의 경우 경쟁업체의 벤츠와 비교시 좀더 핸들링이 타이트하고 서스펜션도 더 단단한 편입니다.

 

그러므로 BMW의 진가는 스포츠주행성능을 추구하는 기업답게 부드러움 보다는 강력한 주행성능과 정확한 핸들링입니다. 간간히 도로가 한산할 때 꾹 밟아주면서 추월가속을 테스트 해본결과 기대이상의 성능을 내주었습니다.

 

저속주행중 앞차를 추월하기위해 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 머뭇거림 없이 저단으로 변속되면서 맹렬한 가속능력을 보여주었으며 핸들을 급조작할 때 핸들을 조작한 만큼 차체는 민첩하게 움직여주었습니다. 
 

BMW 528i 스페셜에디션은 다른 BMW 5시리즈 라인업과 마찬가지로 P,R,N,D레인지가 있으며 스포츠드라이빙에 특화된 S모드 그리고 드라이버가 직접 인위적으로 변속할수 있는 수동모드가 존재합니다.

 

S모드에 놓고 급가속시 D에 놓을때보다 엑셀레이터 반응이 조금더 빠르며 급가속시 RPM 변속시점이 좀더 늦춰주는 편입니다.

 

수동모드로 놓고 급가속할때는 S모드와 비슷한 수준입니다. 한가지 아쉬운 점이 있다면 수동모드의 경우 급가속시 몇몇 차종들의 경우 수동모드에서 특정단에 놓고 엑셀레이터를 끝까지 밟을 때 다음단으로 변속되지 않고 엔진RPM 리밋까지 쭉 유지하지만 528i 스페셜에디션의 경우 6700rpm 즈음에서 다음단으로 강제 변속됩니다.

 

사실 6000rpm이상 사용하는 드라이버가 그리 많지는 않겠지만 BMW의 경우 스포츠드라이빙을 추구하는 메이커인만큼 그부분에 좀더 신경을 쓴다면 더 좋지 않을까? 하는 아쉬움이 듭니다.

 

짧은 시승이라 연비 체크는 해보지 못했습니다. 다만 급가속등 가혹운전조건이 대부분이었는데도 연료게이지는 거의 움직이지 않았습니다.

 

BMW 528i 스페셜에디션은 시승소감에 밝힌거와 같이 성능이 상당히 뛰어난 차량입니다. 그리고 편하고 안락하기도 합니다.

사실 자동차 업계에서 스포츠성과 안락함 두가지를 동시에 만족시키는 모델은 전세계 자동차메이커를 통틀어 봐도 흔하지 없습니다. 그렇지만 BMW 528i스페셜에디션은 적당히 높은출력과 엔진출력을 뒷받침할 핸들링과 서스펜션 그러면서도 안락한 승차감을 보장해 주었습니다.

 

528i스페셜에디션의 경쟁모델인 현대 제네시스의 경우 엔진출력과 연비는 뛰어나지만 BMW특유의 고속안전성과 핸들링에는 아직 못미친다는 평가를 받고 있습니다. 자동차는 달리기 성능도 중요하지만 어떠한 주행상황에서도 주행안전성을 해치지 않아야 합니다. 제네시스의 경우 아직 이런점이 부족합니다.

 

그리고 벤츠 E280의 경우 펀투드라이빙 요소가 BMW528i 스페셜에디션에 부족한 편이며 가격도 1000만원 가까이 더 비싼 편입니다.

 

스포츠성과 안락함 그리고 편의성을 동시에 잡은 BMW528i 스페셜에디션 프리미엄 중형세단을 구입하고자 한다면 528i 스페셜에디션이야말로 훌륭한 대안이 될수 있다고 생각됩니다.

 

 

작년부터 시작된 전세계 경기불황에도 불구하고 현대자동차는 꾸준한 신차출시 및 연구개발을 통해 오히려 전세계 경기불황을 한단계 더 도약하는 기회로 삼고 있습니다.


국내에서 제일 큰 자동차업체 답게 제일 많은 차종 및 볼거리를 전시해 놓았습니다.


현대자동차의 경우 2월에 발표했었던 신형에쿠스를 부스 정면에 내세웠으며 또한 단3대 한정생산 판매하는 제네시스 프라다에디션 투싼 후속 컨셉SUV 익쏘닉등을 전시했습니다. 또한 기아의 포르테LPI에 이어 내년에 양산예정인 아반떼 하이브리드 LPI모델도 선보였습니다.


자동차 이외에 각종 핵심부품들을 전시하기도 했는데 V6 람다엔진과 2리터급 4기통 세타터보엔진 1.6리터 4기통 람다터보엔진등을 선보이면서 최근 자동차업계의 흐름이 된 다운사이징 터보기술을 보여주었으며 기존 오토미션보다 동력손실을 줄이고 변속속도가 빠른 DSG미션도 자체개발하여 전시했습니다.


국내에서 제일 큰 규모의 자동차업계 답게 서울모터쇼에서 또한 제일 큰 부스규모를 가지고 있었습니다. 앞으로 현대자동차가 더욱더 노력해서 취약한 부분을 개선하여 전세계1위업체로 발돋움하였으면 좋겠습니다.

 

이 시승기는 2007년 5월에 작성했었던 시승기입니다.

개인적으로 주행성능이 참 마음에 들었으며 특히 V6 3.6L 얼로이텍 엔진의 웅장한 사운드는 저의 귀를 즐겁게 해주었습니다.

2년이 지난 현재 스테이츠맨은 역사속으로 사라지고 대신 베리타스가 GM대우의 기함으로 자리잡았습니다. 외관을 바뀌었지만 파워트레인은 그대로입니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용했습니다.

호주의 홀덴사에서 들여온 스테이츠맨은 2005년에 현대에쿠스, 쌍용체어맨과의 정통대형세단과의 경쟁자로 내세웠던 모델이다. 조립생산만 우리나라에서 하는것일뿐 사실상 거의 외제차라고 해야 할 것이다. 이전의 아카디아처럼 말이다. 하지만 소비자의 외면으로 극심한 판매부진을 겪은 스테이츠맨은 결국 지난달 남은 재고량을 모두 소진시키면서 예상보다 일찍 단종되었다.

그 후속인 L4X라는 새로운 대형세단이 GM대우의 기함으로 자존심을 걸고 출격준비를 하고 있지만 에쿠스와 체어맨의 아성을 뛰어넘을지는 의문이다.

스테이츠맨의 외관을 보면 전체적으로 납작하고 길쭉한 형태를 취하고 있다. 본넷에는 홀덴 앰블럼이 떡 자리잡았다. 겉보기에는 그리 커보이지 않는다 하지만 체어맨이나 에쿠스 옆에 대고 비교해보면 결코 덩치가 밀리지 않는다. 오히려 길이는 더 길어보인다. 즉 전체적인 모습은 보수적인 모습을 취하고 있다.

다만 아쉬운것은 타이어크기인데 조금더 큰 사이즈의 타이어를 장착했으면 하는 아쉬움이 있다. 스테이츠맨 순정사이즈가 225/55/16사이즈를 취하고 있는데 최소 235내지 245정도로 좀더 광폭타이어를 달았으면 하는 아쉬움이 있다.

※내장 및 편의성 미국과 호주에서 생산된 모델을 거의 변형없이 조립생산을 한 모델이라 내장재는 확연히 미국차의 느낌이 물씬 풍긴다. 그래서인지 각종 장비들을 조작하는데 이질적이라 익숙해지는데 시간이 많이 걸렸다.

일례로 스테이츠맨 처음 받을때 렌트카직원이 비상등을 켠채 건네줬는데 나중에 비상등스위치를 찾지 못해서 한동안 차안에서 해맸었다.

10분정도 비상등스위치 찾느라고 애먹었는데 알고보니 센터페시아가 아닌 기어봉 밑에 위치해 있었다. 또한 중앙 센터페시아에 조작버튼이 지나치게 많아서 오디오 에어컨 작동하는걸 익숙하게 설정하는데도 시간이 걸렸다. 그래서인지 편의성이나 조작성은 그리 썩 만족스러운 편은 아니다. 내장부분은 대우에서 한국실정에 맞게 고쳐서 출시했었으면 더 좋았을걸 하는 아쉬움도 있다.

정통 VIP대형세단답게 앞 뒷좌석 모두 공간이 상당히 여유롭고 넓다 운전석 시야도 만족스럽다. 계기판 시인성도 좋다. 특히나 스테이츠맨의 장점은 무식하게만치 넓은 뒷좌석 공간인데 이부분은 에쿠스나 체어맨이 한수 배워야 할정도로 상당히 넓은 뒷좌석 레그룸 공간을 제공해주고 있다.

다만 아쉬운것은 뒷좌석 형태를 일부 유럽산 대형세단처럼 가운데를 분리시키는 VIP2인승 형태로 나왔었으면 더 좋지 않았을까? 라는 생각이 든다. 뒷좌석 시트형태가 조금 어정쩡해 보이는게 조금 아쉽다고 해야할까?

※성능 및 정숙성 운전석에 앉아 시동을 걸어보면 부드러운 엔진음이 들린다. 기어 중립상태에서 엑셀을 밟아보면 높은 RPM에 도달할수록 엔진음이 그르릉하는 소리가 난다. 마치 야수가 포효하는 느낌이다. 엔진음이 상당히 매력적이다. 그러면서도 고RPM에서 크게 거슬리거나 그러진 않는다.

엔진음이 적당히 유입되면서도 필요한 엔진음만 유입되는 그런느낌이다. 작년에 시승해본 렉서스 LS460은 엔진음과 아예 차단해버려 뭔가 삭막한 느낌이었는데 스테이츠맨은 그런 삭막한 느낌이 없다.

변속기는 GM자체미션이라는데 정확히 어떤미션인지는 모른다. 하지만 상당히 좋은 미션이라고 들었다. 미션은 P,R,N,D,4,3,L포지션으로 되어있으며 핸들에는 기어를 쉬프트업 쉬프트다운시킬수 있는 셀렉트 레버가 마련되어 있다. 또한 별도로 기어봉 하단쪽에 파워버튼이 마련되어 있다.

고속도로로 나가 풀스로틀을 시도했다. 1단 80km/h, 2단 120km/h, 3단 160km/h에서 6500rpm까지 도달한후 변속된다 셀렉트 레버로 변속하면 +300rpm을 더 쓸수 있다. 전체적인 기어비가 3단을 제외한 나머지 단수에서는 그랜져TG나 sm7에 비해 롱기어비를 가지고 있다.



그래서인지 풀스로틀 느낌은 한번에 팍 나가는 느낌보다는 부드러우면서도 강력한 토크로 꾸준하게 밀어붙이는 타입이다. 다만 4단이 지나치게 길게 설정해 놔서 3단에서 맹렬히 가속되다가 4단 변속되면 힘이 팍 떨어지는 느낌이다.

4단 5000rpm에서 속도는 210km/h를 조금넘는 수준이니 계산대로라면 4단 6000rpm부근에서 240km/h부근에 도달한다는 얘기가 된다. 엑셀응답성은 민감하지도 않고 둔감하지도 않은 적당한 응답성을 취하고 있다. 그리고 시속100km/h에서 rpm은 약 1700-1800rpm을 가리킨다.

핸들링은 날카롭고 빠르진 않지만 정확하다. 빠른 핸들링을 원하는 프로페셔널 드라이버부터 부드러운 드라이빙을 원하는 연로한 드라이버까지 만족하도록 중첩되게 설정해놓은거 같다. 핸들링특성은 뉴트럴 수준이다.

다음은 서스펜션부분 처음에 미국, 호주태생이라서 서스펜션이 무르겠지라고 생각했는데 예상과는 달리 정반대의 성향을 띄웠다. 스포츠카처럼 아주 단단한편은 아니지만 적어도 우리나라 대형세단과 비교하면 아마 제일 단단한 서스펜션을 가지고 있을 것이다. 승차감이 상당히 하드한 편이다. 안좋은 노면에서는 충격을 흡수해 주면서도 엉덩이에 노면정보를 비교적 정확히 전달해주는 성향을 가지고 있다.

그래서인지 고속안전성과 코너링 수준이 예상외로 상당히 좋은 편이다. 급커브를 돌아도 롤링이 상당히 억제되어 있으며 코너안전성 또한 필자가 타고있는 구형SM5보다 더 낫다. 물론 지그재그코너에서는 휘청거릴때도 있지만 폭에 비해 길이가 긴 차체에 타이어 사이즈가 차체에 비해 작다는 걸 감안하면 상당히 뛰어난 운동성향을 가지고 있다고 봐야한다.



일부 자동차잡지 시승기에서 스테이츠맨 서스펜션이 두부처럼 부드럽고 코너링을 자제해야 한다고 평가절하한 부분이 있는데 약간 이해가 안되는 대목이다.

※연비 및 총평 렌트카업체에서 처음 차를 가져올때 기름게이지가 full에 맞춰져 있었다. 스테이츠맨을 끌고다니면서 기름게이지가 거의 반으로 떨어 졌다. 반납하기 직전에 다시 기름을 채웠다. 정속주행 시내주행 산길와인딩 드래그까지 포함해서 평균연비 리터당7km소모한걸로 나왔 다. 이정도면 3000cc가 넘는 대형차치곤 좋은 연비라고 할수 있겠다.



2005년에 처음 한국시장에 진출해서 판매고전을 한 끝에 결국 2007년 4월에 재고차량을 모두 팔면서 단종이라는 비운의 길을 걸은 스 테이츠맨, 분명 나쁜차는 아니다. 하지만 실내내장을 비롯한 몇몇부분은 한국실정에 맞게 고쳐 팔았었으면 어떨지 하는 아쉬움이 있다

. 후속모델인 L4X는 이런부분을 고쳐서 출시해줬으면 좋겠다. 즉 차의 기본은 좋지만 소비자가 원하는 부분을 제대로 반영하지 못한거 같다. 그리고 대우자동차의 네임밸류로 인한 사람들의 인식도 한몫했을 것이다. 후속모델인 L4X의 선전을 바라며 시승기는 이만 줄이겠다.

미국의 오토블로그라는 곳에서 제네시스쿠페 3.8 vs 인피니티G37에 대한 비교시승기가 공개가 되었습니다.



허접하게나마 짧게 번역해 봤습니다.



현대에서 새로 나온 후륜구동에 2도어 쿠페에 맞는 라이벌은 그 결과 우리는 제네시스쿠페보다 더 강력한 인피니티 G37 선정했다.

3.8리터 V6 제네시스 쿠페 테스트 모델은 미국에서만 판매되는 트랙버전이며 트랙버전이 일반 제네시스쿠페와 비교시 다른점은 트랙세팅에 맞게 더 뻣뻣한 서스펜션이며 슬립이 적은 디퍼런셜 케이스, 브렘보 브레이크와 19인치 알로이휠이 기본으로 장착된다.

제네시스쿠페 3.8 트랙버전은 30375달러(우리돈으로 약4660만원)부터 시작되며 경쟁모델인 G37보다 6625달러(우리돈으로 1020만원)싸다. 하지만 G37은 제네시스쿠페에 없는 스크래치 쉴드 페인트가 있으며 제네시스쿠페보다 더 고급스러운 인테리어 사양을 포함하고 있다.



하지만 제네시스쿠페는 G37처럼 드라이버가 의도하는대로 원하는 방향으로 달릴수 있는 퍼포먼스를 가지고 있으며 이러한 점은 매우 흥미를 유발한다.

단순한 제원을 살펴보면 엔진출력은 배기량이 적지만 G37이 제네시스쿠페보다 더 우세하다.(330ps vs 306ps) 토크도 G37이 조금더 높으며(270 lb-ft vs 266 lb-ft) 엔진 최고회전수 또한 G37이 제네시스쿠페보다 800rpm을 더 사용할수 있다.(G37 7600rpm vs 제네시스쿠페 6800rpm)

그러나 공차중량은 인피니티 G37이 3709파운드(1682kg)으로 제네시스쿠페의 3500파운드(1587kg)보다  무겁다는 핸디캡을 가지고 있다.

전체적인 드라이빙 느낌은 G37이 제네시스쿠페보다 좀더 나은거 같다. 그러나 트랙에서 제네시스쿠페의 핸들링이 상당히 좋았다.  또한 스키드패드(이게 제동거리를 말하는건지 브레이크패드만을 말하는건지 알수 없네요)부분은 제네시스쿠페가 좀더 우세했다.

그후에 0-60마일 가속력측정과 슬라럼테스트를 진행했다.

테스트후 결과

전체적으로 G37이 제네시스쿠페보다 두세수 위에 있다. 그러나 제네시스쿠페 또한 멋지고 놀라운 성능을 보유하고 있기에 제네시스쿠페는 스포츠드라이빙을 추구하는 사람들에게 충분히 인정을 받을 자격이 있다. 제네시스 3.8모델에 이어 2.0터보 모델또한 곧 테스트할것이다. 

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While we're working on our own shoot-out between the Hyundai Genesis Coupe and a yet-to-be-named contender, the crew at Inside Line put Hyundai's new rear-wheel-drive two-door against one of its strongest opponents: the Infiniti G37.


IL's 3.8-liter V6 Genesis Coupe tester came equipped with the Track pack, which includes a stiffer suspension, limited-slip differential, Brembo brakes and 19-inch wheels, along with the standard six-speed manual. The sticker? $30,375, or $6,625 less than a base model Infiniti G37. For the extra scratch, the Infiniti is a more luxurious package and carries a bit of badge snobbery, but performance and driver engagement are the metrics we're interested in and the Hyundai proved to be a serious contender.


The G is packing more power from less displacement (330 vs. 306 hp), a bit more torque (270 vs. 266 lb-ft) and revs higher (7,600 vs. 6,800 rpm). But it's also packing the pounds. The Infiniti tips the scales at 3,709 pounds, while the Genesis Coupe comes in just under 3,500 pounds.


IL performed its usual battery of tests, along with a dyno run, and deemed the G37 a better vehicle on the road from both a driving and livability standpoint, but gave props to the Genesis for its competence on the track and predictable handling characteristics. Both cars were remarkably close in the performance department, with the Hyundai taking the win on the skid-pad, while falling short on the sprint to 60, quarter-mile time and slalom run.


IL's conclusion: For two-thirds the cost of the Infiniti G37, the Genesis Coupe 3.8 gives you more bang for the buck and deserves a place on any enthusiast's short-list. Look out for our own review – including the 2.0T model – soon, but in the meantime, read IL's full comparo here. 

 

 

 

2009년 1월11일 아침에 디트로이트 오토쇼에서 16번째 올해의 승용차&올해의 트럭부문에 선정된 차량들이 발표되었다.

50명의 미국과 캐나다 자동차부문 기자들이 투표에 참여했으며 올해의 차에 선정된 차량은 번쩍이는 크리스탈같은 가치가 올라가게 된다.

북아메리카 올해의 차에 선정되는 기준은 디자인, 안전, 핸들링, 드라이빙 요소등을 차량가격을 기준으로 평가되며 대부분 풀모델체인지되거나 이전모델을 상당하게 바뀐 차들이 후보에 들어간다.

승용차 부문에서는 현대 제네시스가 폭스바겐 제타 TDI, 포드 Flex가 경합을 벌인 끝에 북아메리카 올해의 차에 선정되었으며 특히 제타TDI는 디젤승용으로는 처음으로 북아메리카 올해의 차 후보에 포함되기도 하였다.

트럭 부분에서는 포드 F-150이 닷지램, 메르세데스 ML320 블루텍모델과 경합을 벌인 끝에 북아메리카 올해의 트럭부문에서 수상을 하게 되었다.