Carn Redzone

사실 이번 포스팅은 전에 작성했었던 캐딜락CTS VS 벤츠E300 비교시승기에서 언급할려고 했었는데 미처 시승기에 적지 못했었습니다.


그리 긴내용은 아니니 가벼운 마음으로 한번 보세요. 아 혹시 벤츠E300과 캐딜락CTS 비교시승기를 보지 못하신분이 있다면 http://redzone.tistory.com/523 <-- 여기를 클릭하셔서 보시면 됩니다.


위의 시승기를 보시면 아시겠지만 벤츠E300의 경우 비교차종인 CTS와 비교할때 같은 속도를 정속주행에도 rpm이 좀더 높은 편입니다.


자동차의 가속력을 결정하는 가장 중요한 요소는 아마 거의 대부분 엔진이라고 생각하실겁니다. 그리고 가속력=엔진의 파워라는 공식은 예나 지금이나 여전히 성립되고 있습니다.


그런데 자동차의 가속력을 높이기 위해서는 엔진의 출력을 높이는 방법도 있지만 엔진의 파워를 전달할때 효율적으로 전달해주는 역할을 하는 미션의 기어비 또한 자동차의 가속력을 결정짓는 역할을 해줍니다.


기어가 달린 자전거를 한번이라도 타보시면 알겠지만 기어비에 따라 라이더가 페달을 밟을때 다리 힘이 달라집니다. 이건 자동차도 마찬가지입니다.


기어비가 크면 속도에 비해 엔진회전수가 높게 올라갑니다. 반대로 기어비가 작으면 엔진회전수에 비해 속도가 증가하게 되죠. 그래서 큰힘을 내거나 순간적인 가속력을 높일때에는 기어비가 큰것이 유리하며 높은 속도를 내고 싶을때 그리고 정속주행을 하고 싶을때에는 기어비가 작은것이 유리합니다.


요즘 마티즈 타고 댕기느라고 블로그 좀 소홀히 방치했던 제가 갑자기 벤츠E300 미션을 붙잡고 기어비 타령을 하고 있으니 약간 어리둥절 하실수도 있을겁니다. 하지만 그 많은 미션중 벤츠E300미션을 언급한 이유가 있습니다.


그것은 바로 벤츠E300은 세단이지만 E300 기어비만 따지면 세단보다는 스포츠카에 더 어울리는 기어비이기 때문입니다 


CTS와 거의 비슷한 가속력을 보여준 벤츠E300 그 이유는 7단 미션의 힘?




비교시승기에서도 언급되었지만 275마력의 출력을 내뿜는 캐딜락 CTS3.0 럭셔리모델과 231마력의 출력을 내는 벤츠E300의 가속력이 거의 엇비슷 했었습니다.


캐딜락CTS3.0은 최고출력275마력, 벤츠E300은 최고출력231마력이지만 실제가속력은 44마력 차이가 무색할 만큼 거의 대등한 수준을 보여주었습니다. 초반에는 CTS가 약간더 빠르고 고속에서는 E300이 조금더 빠르구요. 두 차량 가속력을 정확히 보고 싶다면 카앤드라이빙님이 올리신 두차량 계기판 영상을 보세요. http://www.caranddriving.net/2049


E300의 출력이 CTS 3.0보다 44마력이 뒤지지만 가속력은 동등한 수준이었죠.


이런 결과가 나온 이유를 곰곰히 생각해보니 혹시 기어비에 의한 차이가 아닐까? 하는 생각이 문득 들었습니다. 그리고 벤츠E300에 적용된 7단 미션과 캐딜락CTS에 적용된 6단미션 기어비 데이터를 얻었습니다.


그리고 기어비와 타이어수치를 대입해서 각단 기어비가 커버할수 있는 최고속을 적용해 보니 벤츠E300에 적용된 7단 미션 기어비가 상당히 타이트하다는것을 알게 되었습니다.


다음은 벤츠E300 7단 미션 기어비와 캐딜락CTS 기어비를 나열해 보겠습니다.


벤츠E300 : 1단4.38 / 2단2.86 / 3단1.92 / 4단1.37 / 5단1.00 / 6단0.82 / 7단0.73/ 최종감속비 3.27 타이어-245/45/17
캐딜락CTS3.0 : 1단4.060 / 2단2.370 / 3단1.570 / 4단1.160 / 5단0.850 / 6단0.670 / 최종감속비 3.420 타이어-235/50/18


각단 기어비와 최종감속비 그리고 타이어사이즈를 토대로 기어비가 낼수 있는 최고속데이터를 구해 보았습니다. 먼저 캐딜락CTS3.0 기어비별 최고속입니다.


캐딜락 CTS3.0 기어비 및 최고속

각단 기어	기어비가 낼수 있는 속도
1단 - 4.060	18km/h - 2000rpm, 59km/h - 6500rpm
2단 - 2.370	31km/h - 2000rpm, 102km/h - 6500rpm
3단 - 1.521	47km/h- 2000rpm, 153km/h - 6500rpm
4단 - 1.160	64km/h- 2000rpm, 208km/h - 6500rpm
5단 - 0.850	87km/h - 2000rpm, 283km/h - 6500rpm
6단 - 0.670	111km/h - 2000rpm, 359km/h - 6500rpm

CTS3.0 경우 고속도로 정속주행을 많이 하는 6단 2000rpm영역에서 시속 111km/h를 달릴수 있습니다. 고속도로 법정 최고속도인 시속 100km/h로 주행한다면 2000rpm이 채 안되는 낮은rpm에서 정숙한 주행을 할수 있죠.


다음은 벤츠E300의 기어비 및 최고속입니다.

각단 기어	기어비가 낼수 있는 속도
1단 - 4.38	17km/h - 2000rpm, 54km/h - 6500rpm
2단 - 2.86	25km/h - 2000rpm, 83km/h - 6500rpm
3단 - 1.92	38km/h - 2000rpm, 123km/h - 6500rpm
4단 - 1.37	53km/h - 2000rpm, 173km/h - 6500rpm
5단 - 1.00	73km/h - 2000rpm, 237km/h - 6500rpm
6단 - 0.82	89km/h - 2000rpm, 289km/h - 6500rpm
7단 - 0.73	100km/h - 2000rpm, 325km/h - 6500rpm

벤츠E300의 경우는 CTS3.0에 비해 기어비가 전체적으로 상당히 타이트하게 설계되었습니다. CTS3.0보다 단수가 하나 더 많은 7단 미션이지만 가속력 위주로 셋팅된 기어비 탓에 시속100km/h 주행시 엔진회전수는 무려2000rpm이나 됩니다.


최근 나온 국산차인 YF쏘나타2.4나 라세티프리미어 1.8, 그리고 토요타의 베스트셀러 캠리가 2000rpm에서 정속주행시 시속105-115km/h정도를 주행할수 있는걸 감안하면 V6 3.0L 엔진이 장착된 벤츠E300의 탑 기어비가 매우 높은편이라고 볼수 있습니다. 
  

가속력 위주로 셋팅된 기어비때문에 벤츠E300 고속주행연비가 저조한 것일까?


아무튼 제 생각에는 벤츠E300의 가속력이 유난히 빠른 이유가 스포츠카 뺨치는 타이트한 기어비가 한몫했다고 생각됩니다.


다만 타이트한 기어비 셋팅으로 가속력을 얻었다면 반대로 연비면에서는 손해를 보았다고 생각됩니다. 원래 고속도로 주행시 엔진회전수가 높으면 높을수록 연비면에서는 손해를 보는게 사실입니다. 특히 요즘같이 고유가 시대에는 더더욱 연비가 더 좋아야겠죠.


그러나 벤츠E300을 자유로에서 고속주행연비를 측정해 보았는데요. 생각외로 연비가 저조했었습니다. CTS와 비교시 약 2-3km/l정도 차이를 보여주었는데요. 연비가 저조한 원인이 많겠지만 높은 기어비도 한몫했다고 보여집니다.


위 사진이 시속100km/h 정속주행시 나온 평균연비, 아래사진이 시속80km/h정도 정속주행시 나온 평균연비입니다.
 

100km의 거리를 주행하는데 7.7L 연료가 소모되었다면 리터당13km/l정도의 연비라고 볼수 있는데 최근에 나온 대형세단들이 정속주행시 리터당15km/l이상의 연비도 보여주는걸 감안하면 벤츠E300의 정속주행 연비는 기대이하입니다.


벤츠E300은 고속주행능력과 주행안전성을 겸한 럭셔리 세단입니다. 그러나 AMG모델처럼 스포츠 퍼포먼스 세단이라고 볼수 없죠 E300이 AMG같은 취급을 받는다면 벤츠E300의 기어비는 이해할 만하지만 그렇지 않는다는 점이 문제입니다. 더군다나 캐딜락CTS보다 기어단수가 한단 더 많은데도 말이죠.


가속력에서는 이득을 보았지만 연비면에서 손해를 본 벤츠E300 7단 미션 고유가로 인해 연비가 더욱 중요시되고 지구온난화를 억제하기 위해 세계 각국에서 노력하고 있는 지금 벤츠E300 기어비는 제 생각에 바뀌어야 된다고 생각됩니다.(벤츠 엔지니어 분들이 이글에 대해 반박글 달면 저는 할말 없지만요. 차를 가장 잘아는 사람은 차를 만드는 사람들이기에)


달리는 궁전 혹은 꿈의 자동차라고 하는 벤츠를 대표하는 앰블럼. 하지만 아무리 벤츠라 할지라도 100% 완벽한 차는 없습니다.

자동차 업계가 국내 해외를 막론하고 시끄럽습니다. 작년 이맘때에는 글로벌 경제위기로 국내외 자동차브랜드들이 차를 한대라도 더 팔기위해 안간힘을 썼는데 올해는 새해부터 토요타 리콜문제 그리고 토요타 리콜문제의 근본적인 원인이라고 볼수 있는 자동차 전자제어시스템 때문에 큰 홍역을 치르고 있네요


한동안 잠잠한 자동차급발진 문제가 토요타차량의 리콜건로 인해 수면위로 급부상하게 되었습니다. 토요타는 급발진차량들을 리콜하기에 급급하고 혼다나 닛산등 다른 일본차 업체들 또한 리콜로 인한 품질저하 인식이 확산되는걸 막기 위해 리콜을 하여 소비자들에게 신뢰를 잃지 않기 위해 노력하고 있는 실정입니다


토요타 리콜건 때문에 많은 논란이 되고 있는데 일부에서는 미국자동차산업을 보호하기 위해 미국에서 가장 영향력이 높은 토요타를 희생양으로 삼았다는 주장도 있으며 반대측에서는 토요타의 무리한 원가절감으로 품질이 저하되어 결국 이번일이 크게 터진 것이라고 주장하기도 합니다. 


제가 볼때 두 주장 모두 일리가 있는 말들입니다. 토요타 문제로 국내외 자동차매니아들이 토론을 적지않게 하고 있는데 어차피 나는 누가 잘했고 누가 잘못했다. 그걸 따지는것이 아니니 그 문제는 다음 기회에 언급하겠습니다.


토요타자동차 특히 전자제어 시스템이 접목된 차량들에게서 급발진이 일어나 아직도 큰 논란이 되고 있는건 자동차에 관심있는 사람들이라면 다 아는 사실인데요. 아시다시피토요타는 품질이 뛰어난 일본 자동차업계 중에서도 규모가 가장큽니다. 그리고 연비를 높이는 하이브리드기술등 첨단기술개발로 특허 또한 많이 보유하고 있는 자동차브랜드입니다.


세계 최고수준이라고 할수 있는 토요타자동차 또한 전자제어시스템의 버그라고 할수 있는 급발진을 막지 못했습니다. 다른메이커들도 마찬가지지만 토요타의 경우 연비를 조금이라도 높이기 위해 하이브리드카 및 대배기량 차들을 중심으로 전자제어시스템을 아낌없이 투자한 실정입니다. 연비를 올려 상품성을 높이기 위해 접목된 전자제어시스템이 도리어 부메랑으로 돌아올줄은 대부분 예상못했을 겁니다.


그런데 잊지말아야 할것이 있습니다.


토요타의 급발진문제가 사회적 이슈로 떠오르면서 대다수 사람들이 전자제어스로틀 시스템이 장착된 차에서만 급발진이 일어난다고 믿는 사람들이 적지않은데 엄밀히 말해서 자동차급발진은 과거에서부터 존재했습니다. 즉 전자제어스로틀 시스템이 아니더라도 급발진현상은 항상 일어났으며 앞으로도 일어날 가능성이 높다는 것입니다.




위의 사진에 보이는 복잡한 회로가 ECU입니다. 우리가 타고 있는 자동차의 엔진 부분은 ECU가 제어를 합니다 오토미션의 경우 거기에 변속로직 프로그램이 TCU에 내장되어 있어 운전자가 별도의 수동모드를 통해 임의적으로 변속을 해주지 않는한 주행시 최적으로 변속해주는 역할을 합니다


그리고 ECU와 TCU를 통합한 시스템이 바로 PCM인데 PCM은 그랜져XG나 에쿠스같은 중 대형 고급차에 쓰입니다. (차종에 따라서 PCM이 ECU라고 불리기도 한다)


문제는 인간의 편의성과 연소효율성을 극대화하기 위한 이러한 전자제어시스템이 점점 복잡해지면서 PCM(ECU)의 이상만으로도 엔진이상을 일으킬수 있거나 심각한 버그로 급발진이 일어날수 있다는것입니다.


아래 영상은 인터넷 자동차 커뮤니티 보배드림에 올라온 NF쏘나타택시 급발진 영상인데요. 참고로 NF쏘나타 택시는 전자제어스로틀이 아닌 케이블방식 스로틀시스템이 적용되어 있습니다.




어떻습니까? 상당히 섬뜩하죠? 그래도 다행인 것은 이번 급발진 사건의 경우 급발진을 입증할수 있는 목격자가 있다는 겁니다. 


그런데 급발진이 저 택시에서만 발생한 일일까요? 이게 남의일이 아닙니다. 계속 정상적으로 운행된 자동차가 어느날 갑자기 급발진하게 되어 손쓸틈도 없이 사고가 날 가능성이 얼마든지 있습니다. 특히 오토미션 선택비율이 90%가 넘는 우리나라는 현재 출고되는 10의 승용차중 9대 이상의 차량에서 얼마든지 급발진이 날 가능성이 있다는겁니다. 


ECU회로가 어떠한 이유로 단선되거나 혹은 ECU에 내장된 칩이 고장나거나 타게 될 경우 시동이 걸리지 않거나 엔진부조가 일어나기도 하며 심할때는 주행중 시동이 꺼질수도 있습니다. 엔진이 매우 쌩쌩한 컨디션을 유지한다고 해도 ECU에 이상이 있다면 말짱 소용없습니다. 


그래서 최근에 나온 일부 고급 차량들의 경우 OBD시스템을 통해 자동차가 미리 전자제어시스템의 이상현상을 스스로 진단하고 증상이 있을시 운전자에게 미리 전달하여 정비소로 가도록 유도하고 있습니다. 


또한 몇몇차종의 경우 급발진시에도 운전자가 제때 브레이크페달을 꾹 밟고 있으면 비정상적으로 강해지는 엔진출력을 줄여 급발진사고를 미연에 방지하는 시스템 이른바 브레이크 오버라이드 시스템을 적용시키고 있습니다.


그러나 위의 예는 급발진을 예방하거나 급발진 피해를 최소화하는 전자장비체계의 방어수단일 뿐이지 급발진시스템을 완전히 없애는 것은 아닙니다.




그렇다면 현재 거의 찬밥신세를 면치 못하고 있는 수동변속기는 급발진시스템이 안일어난다고 보장이 될까요?


결론을 말하면 수동변속기 또한 얼마든지 급발진이 일어날 가능성이 있으며 수동변속기 차량이 급발진이 일어났다는 사례도 찾아 볼수 있습니다(얼마전에 이슈가 되었던 젠쿱2.0수동모델의 급발진 현상도 있었죠)


다만 수동변속기의 경우 급발진시에도 운전자가 침착하게 기어를 중립으로 빼놓으면 엔진회전수만 올라갈뿐 동력이 전달되지는 않습니다. 오토미션 급발진시에는 N에 놓아도 차가 동력을 전달한 경우가 많다는걸 감안하면 수동변속기가 급발진시 확실하게 대처할수 있습니다. 다만 급발진이 완전히 일어나지 않는다? 라는 보장은 없죠.


운전편의성과 연소효율성을 높이는 전자제어시스템 그러나 때로는 운전자와 동승자의 목숨을 위협하는 양날의 검이 될수도 있습니다.


20-30년전에 생산된 올드카가 안전하다?


20-30년전까지만 해도 일부 고급차들을 제외한 나머지차량은 수동변속기와 캬브레터 시스템이 탑재된 엔진이 대다수를 이루고 있었습니다.


이차들은 편의장비도 없고 불편하죠. 그러나 전자장비가 거의 사용되지 않아 급발진이 일어날 가능성은 거의 없습니다(아예 안일어난다고 할수 없지만 ECU로 제어하는 엔진보다는 급발진 가능성이 적죠) 따라서 주행성 측면에서 본다면 이들 올드카들이 안전하다고 볼수 있습니다.


그러나 단지 급발진이 무섭다는 이유로 지금은 구경조차 하기 힘든 올드카를 구해서 탈수는 없는 일입니다. 또한 환경과 편의성을 위해서라도 자동차의 전자제어시스템은 절대로 버릴수 없습니다.


언제쯤 전자제어시스템을 100% 신뢰할수 있는 날이 올까요? 솔직히 아무도 예상할수 없습니다. 그리고 어떻게 보면 전자제어시스템의 오류나 버그는 영원히 잡지 못할수도 있습니다. 프로그래밍을 조금이라도 배워보신분들은 알겠지만 IF에는 항상 ELSE가 따르기 마련이죠. 현재 자동차 전자제어시스템은 ELSE 대비책을 더 많이 마련해야 될겁니다.

우리나라 자동차시장에서 파이가 가장 큰 세그먼트는 단연 2000cc중형차시장일겁니다.


2000cc 중형차는 오래전부터 국내 자동차시장에서 수요가 가장 많은 자동차시장으로 그중에서 단연 독보적인 차량은 현대자동차의 쏘나타와 르노삼성자동차의 SM5시리즈입니다.


영원한 중형차의 맞수인 두 라이벌인 쏘나타와 SM5는 각각 작년 하반기와 올해초 6세대 쏘나타와 3세대 SM5로 풀모델체인지된 신모델을 출시하면서 두 라이벌 차종의 경쟁구도는 더욱 강해졌습니다.


특히 2월 들어 소비자들의 관심이 높고 경쟁이 심한 두 차종을 비교하는 비교시승기가 온라인 매체를 중심으로 속속 올라오고 있는 실정입니다.



저희 KABA(한국자동차블로거연합)또한 YF쏘나타와 NewSM5를 비교시승한 적이 있습니다. 그리고 비교시승해보니 예상외의 결과가 나왔습니다.


저는 지난주에 YF쏘나타와 NewSM5 비교연비테스트를 올렸습니다. 이번에는 간단하게 두 차량의 가속력에 대한 소감을 간단히 언급하겠습니다.


참고로 YF쏘나타와 NewSM5의 정확한 비교시승기를 원하신다면 거꾸로 보는 백미러님이 작성하신 비교시승기(http://100mirror.com/712), 카앤드라이빙님이 작성하신 비교시승기(http://www.caranddriving.net/1943) 를 보시면 됩니다.


1, 차량상태


먼저 NewSM5는 RE풀옵션 모델이며 주행거리는 4000km정도 달린 차량입니다. 그리고 YF쏘나타는 Prime고급형 모델로 중하급 옵션이 들어간 모델이며 주행거리는 9500km을 약간 넘긴 상태입니다.


NewSM5는 공차중량이 1470kg입니다. 최고출력은 141마력입니다. 최대토크는 19.8kg.m으로 평범한 수준입니다.그리고 풀옵션 모델인데다 파노라마선루프가 장착되어서 실제무게는 이보다 좀더 무거울것으로 생각됩니다.


YF쏘나타는 옵션이 적은 모델이며 파노라마선루프가 없습니다. 게다가 공차중량이 1410kg으로 NewSM5보다 60kg이 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 출력도 NewSM5보다 높아 최고출력이 165마력 최대토크 20.2kg.m으로 출력면에서 NewSM5보다 무려 24마력이나 앞서 있습니다.


24마력이라는 출력 차이는 결코 적은것이 아닙니다. 배기량 300-400cc정도의 차이가 나는 수치입니다.


NewSM5는 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 CVT미션, YF는 6단 오토미션이 엔진과 짝을 맞추고 있습니다.


2, 드래그 결과


두대의 차량을 드래그해보았습니다. 드래그 방식은 교차로에서 신호등이 파란불로 바뀌는 순간 출발하는 방식입니다. 그리고 두 차량에 각각 성인2명씩 타고 있었습니다.


그럼 결과는 어떻게 되었을까요? 당연히 24마력이 높고 공차중량이 가벼운 YF쏘나타가 더 빠릅니다만 큰 차이가 나지 않았습니다.


YF는 D모드에서 풀가속했으며 NewSM5는 처음에는 수동모드에 놓았다가 어느정도 속도가 붙은 뒤에 D모드로 레버를 바꾸었습니다.


총 세번정도 했는데 조금씩 결과는 틀리지만 평균적으로 NewSM5와 YF쏘나타의 거리차이는 1대도 나지 않았습니다.


왜 NewSM5의 가속력이 뛰어난걸까?


NewSM5는 아시다시피 르노-닛산 얼라이언스에서 개발한 무단변속기(CVT)가 적용되었습니다.


현재 기함인 SM7을 제외한 나머지 가솔린엔진 차량에 무단변속기인 CVT가 장착이 된 상태이며 르노삼성 뿐만 아니라 닛산 알티마, 르노 메간느등 닛산과 르노의 차량에서도 CVT가 적용되어 있습니다.



NewSM5의 엔진과 짝을 이루는 CVT는 동력전달 방식에 따라 크게 두가지가 있는데 하나는 두개의 레이스 사이에 수직으로 롤러를 배치하여 롤러의 각도를 변화시켜 회전비가 달라지면서 동력이 전달되는 토로이달식 CVT, 또하나는 금속벨트 또는 고무를 연결하여 동력을 전달하는 방식입니다. 르노-닛산은 두가지 모두를 사용하는걸로 알고 있습니다. 아래는 토로이달방식 CVT애니메이션입니다.




유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 CVT미션은 물리적으로 동력을 전달하기 때문에 이론상 동력손실이 제로입니다. 또한 스로틀 개도량 및 주행환경에 맞게 최적의 기어비를 제공하기때문에 급가속시 최고출력이 나오는 rpm에 고정한채 가속을 하는 특징이 있습니다.


제가 작년에 닛산 알티마를 가지고 드리프트박스라는 측정기계로 제로백을 측정한적이 있습니다. 아래사진은 그 결과표입니다.




한번은 수동모드, 또 한번은 D레인지에 놓고 가속했는데 특이한것은 시속 80km/h까지는 수동모드에 놓고 가속하는것이 더 빨랐으며 그 이후는 D레인지에 놓고 가속하는것이 더 빨랐습니다.


NewSM5를 운전했었던 드라이버가 예전부터 옵티마CVT를 자주 타면서 드래그시 최적의 가속력을 얻었다고 합니다. 처음에는 수동모드에 놓고 가속하다가 나중에 D레인지로 레버체인지하는것이 가장 빠른 기록을 가진다고 하던데 실제로 그렇게 달려보니 NewSM5는 YF쏘나타와 거의 나란히 달렸습니다.


NewSM5와 YF쏘나타를 가지고 가속력 측정한 횟수가 적은 편이어서 이번 측정결과가 100% 맞다고 보기는 힘듭니다.


하지만 분명한 것은 NewSM5의 가속력이 항간에 알려진것처럼 크게 나쁜편은 아니라는 생각이 듭니다. 적어도 평균이상은 되리라 예상됩니다.

최근 2010년형모델인 라세티프리미어ID가 나오면서 1600cc가솔린라인업과 2000cc 디젤라인업 이외에 1800cc가솔린라인업이 추가되었습니다.


라세티프리미어 1800cc모델은 1600cc의 부드러운 주행성과 2000cc의 폭발적인 파워를 겸비하였으며 전자식스티어링시스템(EPS)를 적용하여 보다 더 정교한 핸들링을 얻는 동시에 동력손실을 줄였으며 파워트레인 최적화로 연비가 1600cc가솔린모델보다 0.3km/l 늘어난 13.3km/l의 공인연비를 획득하였습니다.


그에 비해 최고출력은 142마력 최대토크 17.8kg.m의 파워를 겸비하고 있으며 이는 1600cc엔진보다 27마력이나 높으며 배기량이 200cc높은 디젤엔진과 비교시 불과 8마력정도 낮은 수치입니다. 

 
지난번에는 라세티프리미어 1800cc차량을 가지고 서울-대구 왕복하여 실제연비 14.8km/l의 결과를 기록하여 연비를 입증하였습니다. 이번에는 라세티프리미어 성능에 대해서 알아보겠습니다.


먼저 직진가속력을 살펴보겠습니다. 측정장소는 수락산터널 의정부 둔내방면이며 객관적인 수치를 비교하기 위해 같은구간에서 달린 다른차와 비교해보겠습니다.



라세티프리미어 1.8 휘발유모델 약5600km주행 오토미션  142마력 17.8토크  


 
i30 2.0휘발유모델 약500km주행 오토미션 143마력 19토크


 
쏘나타 트랜스폼 약1800km주행 오토미션 163마력 20.1토크



라세티프리미어 2.0디젤 오토미션 150마력 32토크


비교를 해보면 아시겠지만 라세티프리미어1.8모델은 배기량이 200cc가 부족하지만  2.0준중형 혹은 중형차종과 비교시 대등한 수준의 가속성능을 보여주었으며 최고속은 오히려 i30 2.0오토보다 더 빨랐습니다.


물론 계기판 오차등을 감안하면 실제속도는 계기판속도보다 낮겠지만 대부분의 국산차가 계기판과 실제속도가 오차가 있는것을 감안하면 비교적 정확한 비교라고 생각됩니다.


탄탄한 섀시가 일품인 라세티프리미어1.8 매우 뛰어난 코너링성능


라세티프리미어는 월드카 프로젝트로 탄생한 차량이라 그런지 기본적으로 섀시가 상당히 탄탄하게 설계되어 있습니다. 실제로 라세티프리미어는 출시부터 지금까지 탄탄한 서스펜션과 섀시가 뒷받침되어 코너링성능이 상당히 뛰어나다는 평가를 받고 있습니다.


앞서 저는 라세티프리미어ID가 출시된 9월에 시승행사를 통해 라세티프리미어1.8을 타본 경험도 있지만 라세티프리미어ID의 경우 이전 라세티프리미어보다 서스펜션이 아주 약간 부드러워졌습니다.


서스펜션이 조금 더 부드러워 졌음에도 뛰어난 코너링성능은 여전했습니다. 


특히 시승차에 장착된 17인치 휠과 215/50/17타이어사이즈는 현재 윗급인 2000cc 중형차에서도 쓰이는 타이어사이즈로 시각적으로 보아도 듬직해보이지만 중형차보다 가벼운 바디로 인해 코너링시 한계접지력 또한 더 높아집니다.


아래는 경기도 가평에서 양평방향으로 향하는 중미산에서 다운힐 테스트를 하여 영상으로 찍어봤습니다(영상이라고 해봤자 15프레임 디카라 화질이 엄청 구립니다)



힐클라임과 다운힐 한번씩 해본 소감을 말하자면 국산차중에서 이렇게 뛰어난 운동성능을 가진 차는 별로 없다고 생각됩니다. 


다른차였으면 푸싱언더 나서 앞으로 쭉 미끄러지는 속도를 라세티프리미어는 타이어가 미끄러지는 소리만 허용한채 롤러코스터처럼 빠르게 코너링을 통과할수 있었습니다.


라세티프리미어1800cc야말로 이상적인 준중형차




2010년형 라세티프리미어ID가 나오면서 생긴 라세티프리미어1800cc라인업은 9월부터 현재까지 국내에서 당초 예상을 뛰어넘는 수준의 판매량을 기록하여 전체 라세티프리미어의 약 42%의 점유율을 차지하고 있습니다.


이는 모기업인 GM대우에서조차 예상하지 못했던 것으로 경쟁사 또한 자극을 받을것으로 예상되며 향후 경쟁사에서도 1800cc 혹은 2000cc이상의 고성능 준중형차 모델을 내놓을 가능성이 높아질것으로 생각됩니다.


과거의 준중형차는 1600cc의 배기량에서 벗어나지 못해 경제성만을 추구하였지만 라세티프리미어1800cc의 예상을 뛰어넘는 성공적인 데뷔로 앞으로 준중형차에서도 경제성뿐만 아니라 스포츠성능 추구하는 소비자들이 늘어날것으로 예상됩니다. 


   
 

모닝 LPI가 나온지 벌써 1년이 다되어가고 있다. 청정연료 LPG를 사용하는 모닝 LPI는 그러나 대체로 보수적인 우리나라 자동차시장에서 그다지 큰 관심을 보이지 않고 있다. 왜 그럴까?


경제성이 떨어지기 때문일까? 그건 아니다.


모닝 LPI는 기존 LPG 차량과 달리 출력과 토크가 오히려 기존 가솔린엔진보다 더 높으며 연비도 4단 오토미션 기준으로 가솔린모델이 리터당16.6km/l의 연비를 보여주고 LPI는 리터당 13.4km/l의 연비를 보이고 있어 이론상으로는 가솔린모델에 비해 3.2km/l정도 차이밖에 나지 않는다.

실제로 모닝 LPI를 시승한 사람들 대다수는 연비는 둘째치고 연료비 자체가 휘발유에 비해 싼편이어서 모닝 가솔린모델보다 훨씬 더 경제적이라고 이구동성으로 말한다.


또한 일반운전자들은 LPG연료자동차를 7인이상 승합차나 1톤이상의 트럭에서만 구입할수 있지만 모닝LPI출시로 이제 일반운전자들 또한 경차에서 LPG연료를 쓸수 있게 되었다.

그런데 왜 모닝을 구입하는 사람들은 아직까지 가솔린모델을 더 많이 선호할까?


모닝LPI를 외면하는 최대단점은 바로 가격이다. 아래의 표는 기아자동차에서 발표한 뉴모닝 가솔린가격이다.(2010년형이 아니라 2009년형이다. 지금팔리는 모닝과는 가격차이가 좀 있을것이다)

차종		판매가격	기본사양품목	선택사양품목
L		7,320,000	■ 엔진 : 1.0 SOHC 엔진 (64마력), 5단 수동변속기, 연료탱크(35ℓ) ■ 외관 : 블랙칼라라디에이터 그릴, 블랙칼라범퍼, 블랙칼라 웨이스트라인 몰딩, 블랙칼라 아웃사이드 도어핸들, 155/70 R13타이어&세미휠커버, 템포러리스페어휠&타이어 ■ 내장 : 블랙투톤 인테리어칼라, 반직물시트 ■ 안전/편의사양 : 운전석 에어백, 속도감응형 전동식스티어링(MDPS), 틸트스티어링, 배터리세이버, 파워윈도우(앞좌석/조명), 전원일시 유지장치, 파워아웃렛, 썬바이저 화장거울(운전석/동승석), 시트백 포켓(운전석/동승석), 벤치폴딩시트(뒷좌석), 리어커버링 쉘프, 아웃사이드미러(블랙칼라/레버조절식), 1단 CDP 오디오(라디오+CD), AUX단자, 스피커(4개), 루프안테나, 매쉬타입 에어필터	* 4단 자동변속기 : 1,220,000 * 매뉴얼에어컨 : 520,000 * 동승석에어백 : 220,000  * 사이드에어백(동승석에어백 포함) : 460,000 * ABS : 310,000
LX	기본형	7,700,000	■ L 기본품목 외 풀사이즈 휠커버, 크롬라디에이터 그릴, 바디칼라 아웃사이드 도어핸들, 이동식 재떨이, 시가라이터, D/N룸미러, 메모홀더, 바디칼라 범퍼, 아웃사이드미러(바디컬러/열선내장/전동조절), 바디칼라 웨이스트라인몰딩, 직물시트(우븐), 안개등, 측면방향지시등, 디지털 시계, 리어와이퍼&워셔, 원터치 오토다운 윈도우(운전석), 핸즈프리, 뒷좌석 파워윈도우, 타코메타, 파워도어록, 틴티드 글라스(앞유리)	* 4단 자동변속기(운전석 암레스트 포함) : 1,270,000 * 매뉴얼에어컨 : 520,000 * 동승석에어백 : 220,000 * 사이드에어백(동승석에어백 포함) : 460,000 * MP3오디오(USB단자 포함) : 250,000 * 165/60R 14타이어 & 14인치 알루미늄휠 : 250,000  * ABS : 310,000
	기본형 블랙프리미엄	8,170,000	■ LX 기본형 기본품목 외 블랙 원톤 인테리어, 블랙 프리미엄 전용 라디에이터 그릴, 투톤칼라범퍼, 블랙베젤 해드램프, 고급형 계기판, 고급형 앞좌석 헤드레스트, 인조가죽시트, 열선시트(앞좌석), 자외선 차단유리(앞유리), 무선도어리모컨(키일체형), LED 내장형 아웃사이드미러, 시트언더트레이, 차속감응형 오토도어록
	고급형	8,040,000	■ LX 기본형 기본품목 외 후방주차보조시스템, 크롬 인사이드&아웃사이드 도어핸들, 메탈그레인(센터페시아), 보조제동등, 사이드실 몰딩(바디칼라), 운전석 시트높이조절장치(펌핑타입)
	고급형 블랙프리미엄	8,510,000	■ LX 고급형 기본품목 외 블랙 원톤 인테리어, 블랙 프리미엄 전용 라디에이터 그릴, 투톤칼라범퍼, 블랙베젤 헤드램프, 고급형 계기판, 고급형 앞좌석 헤드레스트, 인조가죽시트, 열선시트(앞좌석), 자외선차단유리(앞유리), 무선도어리모컨(키일체형), LED 내장형 아웃사이드미러, 시트언더트레이, 차속감응형 오토도어록
SLX	고급형	8,530,000	■ LX 고급형 기본품목 외 가죽커버(스티어링휠, 변속기 노브), 165/60 R14타이어, ABS, 썬글래스케이스, 트렁크네트/후크, 리어스포일러, 시트벨트높이조절장치(앞좌석), 6:4분할시트, 분리형 헤드레스트(뒷좌석)	* 4단 자동변속기(운전석 암레스트 포함) : 1,270,000 * 동승석에어백 : 220,000 * 사이드에어백(동승석에어백 포함) : 460,000 * MP3오디오(USB단자 포함) : 250,000 * 풀오토에어컨 : 770,000 * 175/50R 15타이어 & 15인치알루미늄휠 : 280,000
	고급형 블랙프리미엄	9,000,000	■ SLX 고급형 기본품목 외 블랙 원톤 인테리어, 블랙 프리미엄 전용 라디에이터 그릴, 투톤칼라범퍼, 블랙베젤 헤드램프, 고급형 계기판, 고급형 앞좌석 헤드레스트, 인조가죽시트, 열선시트(앞좌석), 자외선차단유리(앞유리), 무선도어리모컨(키일체형), LED 내장형 아웃사이드미러, 시트언더트레이, 차속감응형 오토도어록
	뷰티	8,490,000	■ LX 기본형 기본품목 외 LED 내장형 아웃사이드 미러, 후방주차보조시스템, 인조가죽시트, 열선시트(앞좌석), 무선도어리모컨(키일체형), 자외선차단유리(앞유리), 운전석 시트높이조절장치(펌핑타입), 시트벨트 높이조절장치(앞좌석), 시트언더트레이, 차속감응형 오토도어록, 메탈그레인(센터페시아)	* 4단 자동변속기(운전석 암레스트 포함) : 1,270,000 * 동승석에어백 : 220,000 * 사이드에어백(동승석에어백 포함) : 460,000 * MP3오디오(USB단자 포함) : 250,000 * 풀오토에어컨 : 770,000 * 175/50R 15타이어 & 15인치알루미늄휠 : 310,000 * ABS : 310,000 * 사이드에어백 : 460,000
	뷰티 블랙프리미엄	9,580,000	■ SLX 뷰티 기본품목 외 블랙 원톤 인테리어, 블랙 프리미엄 전용 라디에이터 그릴, 투톤칼라범퍼, 블랙베젤 헤드램프, 고급형 계기판, 고급형 앞좌석 헤드레스트, ABS, 175/50R15 타이어 & 알루미늄휠, 6:4분할 시트, 분리형 헤드레스트(뒷좌석), 크롬 인사이드 & 아웃사이드 핸들	* 4단 자동변속기(운전석 암레스트 포함) : 1,270,000 * MP3오디오(USB단자 포함) : 250,000 * 풀오토에어컨 : 770,000
VAN		6,920,000	■ 엔진 : 1.0 SOHC 엔진(64마력), 5단 수동변속기, 연료탱크(35ℓ) ■ 외관 : 블랙칼라 라디에이터 그릴, 블랙칼라범퍼, 블랙칼라 웨이스트라인몰딩, 블랙칼라 아웃사이드 도어핸들, 155/70 R13타이어&세미휠커버, 템포러리스페어휠&타이어 ■ 내장 : 블랙투톤 인테리어칼라, 반직물시트 ■ 안전/편의사양 : 운전석 에어백, 속도감응형 전동식 스티어링(MDPS), 틸트 스티어링, 파워윈도우(앞좌석/조명), 파워아웃렛, 아웃사이드미러(블랙칼라/레버조절식), 1단 CDP 오디오(라디오+CD), AUX단자, 스피커(2개), 루프안테나, 에어필터, 격벽, 보호봉	* 4단 자동변속기 : 1,220,000 * 매뉴얼에어컨 : 520,000
VAN 고급형		7,320,000	■ VAN 기본품목 외 인조가죽시트, 무선도어리모컨(키 일체형), 파워도어록, 뒷좌석 파워윈도우, 디지털시계, 타코메타, 리어와이퍼 & 워셔
※ 사이드 에어백 판매가 460,000원은 동승석 에어백 포함 가격임 ※ MP3오디오 선택시 트위터 스피커, USB단자 포함 / 1단 CDP 오디오 및 MP3 오디오는 카세트 미적용 ※ SLX뷰티의 ABS는 알루미늄휠 장착시 선택 가능 ※ MDPS : Motor Driven Power Steering ※ 위 가격표에는 오류가 있을 수 있으니 구입시 지점/대리점에 확인하시기 바랍니다.

다음은 이번에 발표한 뉴모닝 LPI가격이다. 가솔린모델은 총11개의 트림이 있는데 반해 모닝 LPI는 겨우 4개뿐이다. 그나마 경화물용으로 쓰이는 3도어 밴모델은 LPI를 아예 선택조차 할수 없다. 약 같은 모닝 가솔린 트림대비 약 100만원정도 비싸다.(이것도 역시 2009년형 가격이다)
 

차종	판매가격	기본사양품목	선택사양품목
LX 기본형	8,710,000	■ 엔진 : 1.0 입실론 LPI엔진(67마력), 5단 수동변속기, 48ℓ LPG봄베 ■ 외장 : 크롬 라디에이터 그릴, 아웃사이드미러(바디칼라/열선내장/전동조절), 안개등, 측면방향지시등, 바디칼라 범퍼, 바디칼라 웨이스트라인몰딩, 바디칼라 아웃사이드 도어핸들, 리어와이퍼 & 워셔, 155/70R13타이어 & 풀사이즈 휠커버, 템포러리 스페어 휠 & 타이어 ■ 내장 : 블랙투톤 인테리어 칼라, 직물시트(우븐) ■ 안전/편의사양 : 운전석 에어백, 속도감응형 전동식 스티어링(MDPS), 틸트 스티어링, 배터리 세이버, 고급형 계기판, 원터치 오토다운 윈도우(운전석/앞좌석/조명), 파워윈도우(앞/뒤, 앞좌석 조명), 디지털 시계, 핸즈프리, 타코메타, 파워도어록, 전원일시유지장치, 파워아웃렛, 썬바이저 화장거울(운전석/동승석), 시트백 포켓(운전석/동승석), 이동식 재떨이, 시가라이터, D/N룸미러, 메모홀더, 벤치폴딩 시트(뒷좌석), 리어커버링 쉘프, 1단 CDP오디오(라디오+CD), AUX단자, 스피커(4개), 루프안테나, 매쉬타입 에어필터, 틴티드 글라스(앞유리)	* 4단 자동변속기(운전석 암레스트 포함) : 1,270,000 * 매뉴얼에어컨 : 520,000 * 동승석에어백 : 220,000 * MP3오디오(USB단자 포함) : 250,000 * 165/60R 14타이어 & 14인치 알루미늄휠 : 250,000 * ABS : 310,000 * 사이드에어백 (동승석에어백포함) : 460,000
LX 기본형 블랙프리미엄	9,170,000	■ LX 기본형 기본품목 외 블랙 원톤 인테리어, 블랙 프리미엄 전용 라디에이터 그릴, 투톤칼라범퍼, 블랙베젤 해드램프, 고급형 앞좌석 헤드레스트, 인조가죽시트, 열선시트(앞좌석), 자외선 차단유리(앞유리), 무선도어리모컨(키일체형), LED 내장형 아웃사이드미러, 시트언더트레이, 차속감응형 오토도어록
LX 고급형 블랙프리미엄	9,510,000	■ LX 기본형 블랙프리미엄 기본품목 외 후방주차보조시스템, 크롬 인사이드 & 아웃사이드 도어핸들, 메탈그레인(센터페시아), 보조제동등, 사이드실몰딩(바디칼라), 운전석 시트높이 조절장치(펌핑 타입)
SLX 고급형 블랙프리미엄	10,000,000	■ LX 고급형 블랙프리미엄 기본품목 외 가죽커버(스티어링휠, 변속기 노브), 165/60R14타이어, ABS, 썬글래스 케이스, 트렁크 네트/후크, 리어스포일러, 6:4분할시트, 시트벨트 높이조절장치(앞좌석), 분리형 헤드레스트(뒷좌석)	* 4단 자동변속기(운전석 암레스트 포함) : 1,270,000 * 동승석에어백 : 220,000 * MP3오디오(USB단자 포함) : 250,000 * 풀오토에어컨 : 770,000 * 175/50R 15타이어 & 15인치알루미늄휠 : 280,000 * 사이드에어백 (동승석에어백포함) : 460,000
※ 사이드 에어백 판매가 460,000원은 동승석 에어백 포함 가격임 ※ MP3오디오 선택시 트위터 스피커, USB단자 포함 / 1단 CDP 오디오 및 MP3 오디오는 카세트 미적용 ※ 벤치폴딩 / 6:4 폴딩시 백폴딩만 가능 ※ 48ℓ 는 봄베 총 용량이며, 85% 충전시 용량은 41ℓ 임

가격표를 보면 모닝 LPI는 옵션트림 선택이 적을뿐더러 차 가격또한 약100만원 정도 비싸다. 비록 연료비가 싸게 먹히기 때문에 몇년 더 타면 LPI모닝이 더 이득을 많이 볼수 있지만 국내소비자들은 차량구입시 가격또한 민감하게 반응한다.


더군다나 모닝은 시티커뮤터 역할을 하는 경차라 주행거리가 대체로 짧은 편이다. 경차로 장거리 탈사람은 그리 많지 않을것이다. 원래 경차 자체가 도심주행에 특화되어 나온모델이니까...... 그러니 주행거리가 짧은 운전자에게는 모닝  LPI가 별 메리트를 느끼지 못할것이다.


다음은 모닝의 제원 및 연비표이다.

4단 오토미션 차량을 기준으로 모닝 LPI모델이 가솔린 모델에 비해 엔진출력이 3마력 높고 토크는 0.1kg.m이 높다. 하지
만 무거운 LPG봄베로 인한 공차중량증가로 가솔린 모델공차중량이 897kg 이지만 LPI모델은906kg이다.


모닝 가솔린의 연비는 16.6km/l이지만 모닝 LPI의 연비는 13.4km/l이다.


1달에 2천킬로미터를 주행한다고 가정할때 연료비를 환산해보자.


현재 전국 평균휘발유가격은 휘발유 1리터당 1510원, LPG는 1리터당 850원 수준이다.


휘발유 LPG가격이 1년동안 변동이 없다고 가정할 경우


모닝 가솔린 2000km / 리터당 16.6km 121리터, 121리터 * 1510원 = 199650원


모닝 LPI 2000km / 리터당 13.4 149리터, 149 * 850원 = 126650원


1달 2000km기준으로 모닝 LPI모델이 모닝 가솔린모델에 비해 73000원의 연료비를 절약할수 있는 것이다.


즉 모닝 LPI모델이 가솔린모델에 비해 약 100만원 비싸게 책정된 만큼 이론적인 계산으로 한달에 2000km운행시 적어도 약 3년이상을 타야 가솔린모델과 비교시 본전을 찾을수 있다.


다만 모닝 LPI 모델 공인연비가 13.4km이지만 겨울철에는 LPG의 주성분인 부탄가스가 얼어붙는걸 방지하기 위해 프로판가스를 약 30%정도 섞는다(부탄가스의 어는점이 -5도이다. 즉 겨울철 기온이 영하5도 이하면 부탄이 얼어붙어 차량주행이 불가능하기 때문에 어는점이 훨씬 낮은 프로판가스를 섞는다)


다만 프로판가스는 부탄에 비해 옥탄가와 열량이 낮은만큼 불완전연소될 가능성이 있고 또한 연비도 떨어지게 된다. 많은 LPG차량오너들이 다른 연료차량오너들과 달리 에어컨을 사용하는 여름철보다 오히려 겨울철에 연비가 안좋다고 얘기하는 이유도 여기에 이유가 있다.


겨울철 길목에 있는 현재 모닝 LPI의 연비는 다른계절보다 더 떨어질 것이고 한겨울인 1월에는 연비가 제일 좋지 않을것이다.


현재의 휘발유값과 LPG값이 앞으로 계속 이렇게 유지될것인가?


현재 LPG값은 휘발유값의 약 60% 정도에 머물고 있다. 


지난해말 LPG가격이 사상최고치로 올라갔을때인 작년 12월까지만 해도 전국 LPG평균가격은 한때 리터당 1100원이 넘어서 LPG차량 운전자들의 원성이 극에 달했으며 반대로 휘발유가격은 크게 떨어져서 한때 LPG와 휘발유가격이 100원정도밖에 차이나지 않았던 기현상이 발생하기도 했다.


지금은 환율은 하락했지만 유가는 꾸준히 올라가고 있어 작년12월에 비해 휘발유값이 많랐으며 LPG가격은 하향안정세를 보이고 있다. 앞으로 어떻게 우리나라의 연료가격이 변동될지는 알수가 없다. 내 생각에 아마 12월부터는 LPG가격이 다시 크게 오르지 않을까? 하고 예상해본다.


개인적으로 정부에 바라고 싶은건 모닝LPI차량을 일반인들도 구입하게끔 혜택을 준것은 잘했다고 생각되지만 LPG차량을 이용하는 오너들이 많다는 이유로 LPG세금을 올리지는 말았으면 좋겠다.


모닝뿐만 아니고 GM대우 마티즈 크리에이티브도 LPG모델이 나온다고 한다. 급할거 없다면 마티즈 크리에이티브 LPG모델과 비교시승을 통해 차를 구입하는것도 나쁘지 않을 것이다.