Carn Redzone

작년과 달리 올해는 이렇다할 신차소식이 많이 없었는데요. 부산모터쇼를 전후로 현대자동차 그리고 쌍용자동차가 각각 신형싼타페와 렉스턴W를 발표하여 국내에서 중형급SUV을 구입할 소비자들의 이목을 집중시키고 있습니다.

신형싼타페는 예전에 작성했었던 시승기에서도 언급했지만 일단 최첨단 편의사양이 대거 탑재되었습니다. 특히 스마트폰으로 원격시동을 걸고 그외 여러가지 조작이 가능한 블루링크가 옵션으로 마련되어 운전자가 굳이 원격시동장비를 장착하지 않아도 됩니다. 또한 신형싼타페는 더욱 승용차 운전감각에 가까워지고 AWD모델은 전자식LSD까지 가미되어 운전재미까지 더욱 올라갔습니다.

렉스턴W는 사실 엄연히 말헤서 완전한 신모델이라고 볼수 없습니다. 페이스리프트모델이라고 봐야겠죠. 일단 렉스턴W는 신형싼타페처럼 첨단장비는 거의 없다고 봐야합니다. 하지만 튼튼한 프레임바디와 로우기어가 있는 파트타임 4륜구동은 오프로드에서도 진가를 발휘합니다.

제가 얼마전에 신형싼타페와 렉스턴W 연비비교를 하였습니다. 주행한 구간은 판교에서 목포까지이며 처음 주유할때와 주행후 나중에 주유할때 같은 주유소 같은 주유기를 사용하여 연비체크를 하였습니다. 정확한 연비정보는 윗 영상을 클릭하면 나옵니다. 연비체크할 싼타페는 2.2L엔진에 AWD가 적용된 풀옵 렉스턴W는 2.0L엔진에 파트타임 4WD가 적용된 풀옵입니다.

주행거리는 신형싼타페 4822km, 렉스턴W 3539km으로 렉스턴W의 주행거리가 조금더 짧은 편입니다.

참고로 고속주행시 연비를 좌우하는 요인은 여러가지 있겠지만 저는 바디의 디자인 그리고 공기저항계수, 최저지상고와 전고 세번째는 최고단 기어비 설정과 타이어 단면폭이 고속주행시 실연비를 좌우한다고 봅니다.

윗 사진은 신형싼타페 2.2모델의 100km/h정속주행시 계기판사진입니다. 시속100km/h 주행시 보시다시피 엔진회전수는 약1800rpm을 가리키고 있습니다.

윗 사진은 렉스턴W의 120km/h정속주행시 계기판사진입니다. 100km/h주행시 계기판사진이 없어서 이걸로 대신 올렸는데요. 시속100km/h주행시에는 엔진회전수가 딱2000rpm을 가리킵니다. 고로 고속정속주행시에는 아무래도 이론적으로 신형싼타페가 연비올리기에는 더 유리합니다. 엔진회전수가 낮으면 낮을수록 연료도 덜먹으니까 말이죠.

개인적으로 쌍용 렉스턴은 조금 안타까운게 본래 렉스턴은 처음 출시할때 최고급 대형SUV로 나왔었던 모델입니다. 하지만 지금은 어느새 중형급SUV인 신형싼타페와 쏘렌토R과 경쟁하게 되었는데요. 이것은 과거 대우자동차의 에스페로를 보는듯 했습니다. 에스페로 또한 본래 처음 출시될때 현대 쏘나타와 경쟁하려고 나왔지만 바디사이즈가 열세여서 결국 한단계 낮은 엘란트라 세피아와 경쟁하게 되었거든요.

신형싼타페가 화려하다면 렉스턴W는 담백하다고 느껴집니다. 두 차량 비교시승기도 써볼까? 했는데 두SUV가 지향하는 바가 다르기 때문에 비교시승기는 약간 무의미하다고 생각되어 이부분은 작성하지 않을 예정입니다. 

신형싼타페와 렉스턴W 간단한 리뷰영상 만들어 봤습니다. 그런데 인코딩도중 예기치못한 오류때문에 계속 시도하다가 나중에 안되어서 결국 해상도를 조금 낮추니 되긴 되더라구요.(근데 약간 이상하게 출력됩니다)

윗 영상을 보시면 볼수 있습니다. 그리고 영상을 보시면 아시겠지만 최근에 제가 렉스턴W와 신형싼타페(2.2L AWD모델)두대를 거의 동일한 구간을 주행하여 연비측정을 해봤습니다. 연비결과는 다음주초에 공개될 예정입니다.

지난주 부산모터쇼를 가기위해 대전에서 부산까지 신형싼타페를 타고 이동했습니다. 늘 그랬듯이 신형싼타페 타고 같이 이동한 사람은 저하고 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙님 그리고 사진블로거인 카르시안 총 3명이 탑승하고 이동했습니다.

장거리 이동하면 흔히 연비를 측정하게 되는데요. 이번에 대전에서 부산까지 측정한 신형싼타페 연비는 얼마나 나왔을까요? 윗 영상을 보시면 나옵니다.

먼저 대전에 있는 맥드라이브에서 허기를 채웠습니다. 아참 제가 신형싼타페 어떤모델인지 말을 안했었는데요. 2.0L 2WD 풀옵션 모델입니다. 2.0L디젤엔진에 2WD모델이 가장 연비가 좋죠 실제 공인연비도 가장 높구요. 

대전에서 옥천까지는 국도주행 옥천부터 부산까지는 고속도로를 이용했습니다.

산을 넘고 물을 건너 꾸역꾸역 부산으로 이동합니다.

휴게소는 김천휴게소 청도휴게소에서 두번 쉬었으며 꾸역꾸역 주행한 끝에 부산에 도착......

그리고 센텀고등학교를 지나 부산에 있는 셀프주유소에서 가득 주유하여 실제연비를 계산했지만...... 영상을 보면 나오지만 불과 들어간 연료량이 1만4천원에 불과합니다.

주행거리와 다시 주유된 주유량을 나눠보니 리터당 33.91km/l라는 결과가 나왔는데 엄밀히 말해 정확한 주유량이라고 보긴 힘들구요. 아마도 연료탱크 내부에 가스가 꽉 차있는 상태라 주유가 잘 안되었던듯 합니다. 다음에도 신형싼타페 시승할 기회가 있다면 한번 시승해보고 싶네요. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

현대자동차의 SUV베스트셀러 싼타페가 최근 3세대 모델로 변화되면서 국내에 출시되었습니다.

2005년 이후 7년만에 풀모델체인지된 신형싼타페는 외관디자인은 스톰엣지라는 디자인철학이 가미되어 보다 날렵해졌습니다. 또한 연비가 이전싼타페 대비 13%이상 상승하였다고 합니다.

한가지 의아한것은 공인연비가 어떻게 상승했는지 궁금했었는데요. 실제 파워트레인 수치자체는 이전싼타페와 거의 변화가 없습니다. 2.0L엔진의 최대토크수치만 살짜쿵 상승했죠. 파워트레인 자체는 동일합니다.

윗 영상은 싼타페를 시승하면서 찍은 영상입니다. 한번 쭉 보시면 신형싼타페가 어떤 차량이고 어떤 새로운 기능이 탑재되었는지 어느정도 아실수 있을듯 합니다.

이번 시승은 혼자서 개별적으로 시승한게 아니고 단체로 시승한거라 이전에 작성한 시승기보다 내용이 짧습니다. 이점 양해해 주시구요. 신형싼타페를 개별적으로 시승할 기회가 있다면 보다 자세한 시승기를 작성해 보겠습니다.

신형싼타페는 주행안전성을 높이면서 시각적으로 와일드한 느낌을 주는 19인치휠과 235/55/19사이즈의 타이어가 적용되었습니다. 불과 10여년전에 나온 SUV가 15-16인치 휠에 65-70시리즈의 배불뚝이 타이어가 적용되었습니다. 아무래도 오프로드까지 고려해서 셋업한듯 싶은데 현재 출시되는 SUV가 대부분 온로드지향이고 신형싼타페도 이와 다르지 않은걸 감안하면 조만간 20인치 이상의 커다란 휠이 순정으로 나올수 있다고 봅니다.

 
 사이더미러에 붙은 LED사이드리피터

헤드램프와 리어램프도 LED가 부분 적용되어 있습니다. 그리고 리어램프 방향지시등의 경우 요즘은 흔하지 않은 호박색전구가 적용되었습니다. F/L 혹은 이어모델에 제일 먼저 변경하기 위해서일까요?

신형싼타페 인테리어입니다. 익스테리어 전면그릴이 헥사고날모양 그릴이어서 그런지 센터페시아 중앙에 있는 한쌍의 송풍구를 포함한 센터페시아 대부분에 헥사고날 디자인이 가미되어 있습니다.

신형싼타페 1열과 2열 문짝 및 시트입니다. 참고로 뒷좌석 사진을 보면센터콘솔박스 뒷부분에 2열 송풍구가 없는데요. 신형싼타페는 송풍구가 센터콘솔박스 뒤쪽이 아닌 B필러 뒤쪽에 붙어있습니다.

센터페시아에서 오디오와 공조장치 편의성은 괜찮은 편입니다. 다만 인테리어 곳곳에 중장년층을 위한 우드그레인은 상대적으로 젊어보이는 신형싼타페와는 잘 어울리지는 않는듯 합니다.

가정용 전기용품을 편리하게 쓸수있는 220V 인버터 버튼이 마련되어 있습니다. 나머지 버튼은 이전에도 많이 보셨으리라 생각되므로 설명은 생략하겠습니다.

오르간타입 엑셀레이터 페달이 적용되었으며

2열 윈도우에는 햇빛을 가려주는 블라인트커튼이 적용되었습니다.

신형싼타페 스티어링휠 사진입니다. 스티어링휠 촉감은 미끄러운 편이라 저한테는 약간 안맞습니다 저는 스티어링휠 잡을때 약간 거칠면서도 미끄러지지 않는 재질을 선호하거든요.

제가 탄 시승차는 액튠 사운드 시스템이 적용되었습니다. 음 근데 사운드 자체는 그리 좋은 평가를 내리긴 힘들듯 하네요. 고음에서 사운드가 찢어지는듯 했습니다.

주행성능 - 저회전에서 엑셀레이터 페달 반응이 늦다.

주행성능을 언급해 보겠습니다. 제가 탄 시승차는 2.2L 4WD풀옵션 모델입니다. 4륜 모델이라 가속력에서는 2륜보다 떨어지지만 그래도 200마력의 힘을 내는 엔진이 동력을 전달하기때문에 내심 성능을 기대했는데요.

지금까지 겪어봤던 현대차와 달리 엑셀레이터 페달답력셋팅이 상당히 진중하게 셋팅되어 있습니다. 그래서 차는 현대차량이지만 마치 엑셀반응성 느리기로 소문난 쌍용차를 타는듯 한 느낌이었습니다. 2륜 모델이면 아마 좀더 민첩하게 나가지 않을까? 예상을 해봅니다.

 디젤 터보 특성상 2000rpm이하에서 원래 엑셀반응성이 늦긴 하지만 이번에 시승한 신형싼타페는 엑셀레이터 밟을때 유난히 반응이 느립니다.(같은엔진이 적용되었지만 이전모델이었던 싼타페 더 스타일 그리고 쏘렌토R 보다도 반응이 느렸습니다) 혹시나 해서 액티브에코를 꺼보았는데요. 액티브에코 꺼도 별반 달라지지 않았습니다.

이전에 탔던 차량이 쌍용차나 한국지엠 차량이라면 별 문제 없겠지만 현대 기아차였다면 시내주행시 운전자가 갑갑하게 느낄수도 있으리라 생각됩니다. 근데 개인적으로 저는 이러한 셋팅을 좋아합니다.

대신 속도가 어느정도 붙거나 엔진회전수가 높은경우에는 자연흡기엔진과 비슷할정도로 엑셀반응이 빠릿빠릿 했습니다.

신형싼타페에 적용된 6단 오토미션도 괜찮았습니다. 운전자가 의도대로 변속이 철컥철컥 이루어집니다. 미션내구성이 어떤지 알려면 상당히 오랜기간동안 주행해봐야 되기 떄문에 이부분은 패쓰합니다.

엑셀레이터 반응이 느린것만 빼면 동력성능 자체는 힘이 넘칠정도로 아주 만족스러운 편입니다. MDPS의 경우 정지상태에서 여러번돌려도 파워어시스트량이 충분했구요. 핸들링의 경우 어느정도 유격이 있으면서도 비교적 자연스러운 편입니다. 오랫동안 시승해보지 않았으니 일단 시승기는 여기서 마무리 짓겠습니다.

신형싼타페 연비부분은 영상을 보시면 나옵니다. 그리고 방음에 많이 신경써서 그런지 정숙성은 꽤 만족스럽습니다.

한층 더 가전제품처럼 변한 신형싼타페 앞선 IT기술로 자동차가 변화한다.

이번 신형싼타페에서 제가 가장 관심있게 지켜본 부분은 바로 블루링크입니다. 불과 10여넌전까지만 해도 핸드폰이나 단말기등으로 차를 원격으로 조종하는건 상상조차 못했었는데 블루링크라는 기술을 통해 스마트폰으로 신형싼타페를 조작할수 있는점이 가장 흥미로웠습니다.

블루링크가 향후 현대차 아반떼이상 차량에 옵션으로 마련한다고 하는데 이렇게 되면 원격시동경보기업체가 꽤 골머리 앓을거 같네요.(블루링크 통해 스마트폰으로 간단히 시동걸면 되니까요) 영화 데몰리션맨처럼 앞으로는 운전자가 목적지만 입력하면 자동차가 알아서 주행하는 세상이 올까요? 아무튼 기술의 발전 특히 IT기술 발전으로 앞으로 자동차가 어떻게 변할지는 현대자동차 임직원분들도 알수 없다고 합니다.

오늘 신형싼타페 가격이 공개되었습니다. 2.2L 4WD모델에 모든옵션을 추가할경우 4242만원의 가격이 나오는데요. 이정도 가격이면 그랜저HG 상위그레이드 모델을 구매할수가 있습니다. 또한 어지간한 중소형 외제차를 구매할수 있지요. 하지만 그런 차량들과 비교시 신형싼타페가 딱히 꿀리진 않는다고 생각됩니다.

윗 사진은 페인드 도막두께를 측정하는 도막측정기로 재본 신형싼타페 페인트도막 두께입니다. 페인트도막이 두껍다고 무조건 좋은건 아니구요. 페인트가 얼마나 일정한 두께로 도포되어 있는지 알아보기 위해 재봤습니다. 사진에서 보시다시피 본넷은 130-150마이크로미터, 앞 뒷도어는 각각 148, 163마이크로미터라는 수치가 나옵니다.

허나 파노라마선루프 뒤쪽 천정부분은 88.4마이크로미터라고 나오는데 본래 파노라마선루프가 적용된 차량의 천정 페인트두께가 원래 얇은지 저도 궁금합니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

최근 신형싼타페에 대한 간단한 리뷰를 했었습니다. 앞서 언급했지만 북미는 우리나라와 정반대로 가솔린엔진만 적용되는데요. 엔진은 2.0터보, 2.4GDI, 그리고 향후 출시될 싼타페 롱바디모델은 V6 3.3L엔진이 추가됩니다.

그런데 가솔린4기통엔진인 2.0터보와 2.4GDI엔진을 보면 신형싼타페는 먼저 탑재된 쏘나타나 K5대비 출력이 조금 낮습니다. 2.0터보는 274마력에서 264마력으로 2.0GDI엔진은 200마력에서 190마력으로 출력이 낮아졌습니다.

신형싼타페 뿐만 아니라 보통 가솔린엔진이 탑재된 SUV의 경우 같은엔진을 탑재하는 승용차에 비해 출력이 낮은 경우가 많습니다(그렇지 않은 경우도 있습니다) SUV는 승용차와 같은 엔진을 적용하더라도 왜 출력이 낮은지 그 이유를 나열해 보겠습니다.

첫번째 - 승용차대비 SUV가 공차중량이 무겁다.

SUV의 경우 대체로 승용차보다 무거운 편입니다. 따라서 스타트나 저속주행시 상대적으로 가벼운 승용차보다 저회전에서 토크가 높은게 유리합니다. SUV의 경우 4륜을 선택하는 경우가 적지않은데 특히 험로주행하는 경우에는 토크가 높아야 보다 쾌적한 주행이 가능하므로 이러한 이유때문에 저회전에서 토크를 높이고 대신 최고출력을 낮추게 됩니다.

두번째 - 해외의 경우 SUV에 트레일러를 달아 운행가는 경우가 많다.

미국을 포함한 해외선진국에서는 숙박시설에서 대부분 숙박하는 우리나라에 비해 야외캠핑을 많이 합니다. 그래서 캠핑이나 여행시 캠핑트레일러등을 달아 주행하는 경우가 많은데요. 미국의 경우 SUV제원표에 따로 최대견인가능한 하중을 따로 표시하기도 합니다.

트레일러를 달고 주행할경우 스타트시 구동계에 부하가 많이 걸리게 됩니다. 따라서 구동계 부하를 줄이려면 보다 낮은 회전수에서 높은 토크가 필요하죠.

세번째 - SUV는 본래 다목적 차량이다.

온로드에서 편안한 승차감을 제공하며 고속도로 주행에 좋은 일반적인 승용차와 달리 SUV는 전고가 높고 차체가 커서 실내공간이 넓습니다. 또한 최저지상고도 높아 왠만한 오프로드에서는 차량하부가 바닥에 잘 긁히지 않습니다. 따라서 출퇴근은 물론 쇼핑 여행 캠핑 출장등 다용도의 목적에 맞는 차량이 SUV입니다.

전고와 최저지상고가 높은 관계로 SUV의 경우 고속도로 주행시 주행안전성이 승용차보다 불리할수밖에 없습니다(물론 요즘 크로스오버가 접목되어 SUV고속안전성도 많이 향상되었지만)따라서 자동차메이커 입장에서는 X5M, ML63AMG같은 고성능 SUV가 아닌이상 출력을 높게 올릴 필요가 없습니다.

이상으로 간단하게 포스팅 해봤습니다. 디젤의 경우 기본적으로 토크가 자연흡기 가솔린차량보다 높은데다 연비도 기본적으로 좋기 떄문에 같은엔진을 승용차나 SUV에 탑재하더라도 최고출력이 비슷한 경우가 많습니다.