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국산자동차 디자인에 한획을 그어준 기아 소울

물론 그당시에도 디자인적으로 획기적인 국산차들이 속속등장했지만 당시에 나뉘어진 세그먼트를 파괴하거나 새로운 세그먼트로 분류되었던 국산차는 없었습니다. 또한 몇년전 까지만 하더라도 신차구입시 차종을 고르는 기준에서 디자인보다는 큰 차체와 넓은 실내공간, 편의성 및 경제성을 더 많이 고려했던것이 현실입니다.

이번에 시승하게 된 기아 소울은 지난해 여름에 발표되었으며 국내에서는 찾아볼수 없었던 원박스 패션카로 CUV(Crossover Utility Vehicle)세그먼트 차량에 한 획을 그었습니다.

물론 그 이전에도 CUV라고 주장한 국산차들이 있었습니다만(쌍용 액티언, 기아 뉴카렌스)이들 차량은 디자인적으로는 획기적이었지만 각각 본래 세그먼트에 속해있었던 SUV와 RV의 범주를 벗어나지는 못했습니다.

이렇게 국산차 디자인의 한 획을 그었던 기아 소울은 국내소비자뿐만 아니라 미국소비자들에게도 많은 호평을 받고 있으며 기아 소울과 같은 시기에 나온 닛산 큐브와 함께 CUV원박스 패션카의 원조라고 할수 있는 도요타 싸이언XB의 아성을 넘보고 있습니다.

 
기아 소울은 옵션구성에 따라 U, 2U, 4U등 세가지 라인업으로 구성되어 있으며 필자가 시승한 소울라인업은 소울 하위급 라인업인 소울U 최고급형 모델입니다. 따라서 소울의 독창적인 옵션이라고 볼수 있는 라이팅스피커를 체험할수 없었던게 아쉬웠습니다.(라이팅스피커는 2U최고급형부터 포함됩니다)

개성 넘치고 독특한 익스테리어

기아 소울은 지금까지 나온 차량과는 확연히 다른 디자인을 보여주고 있습니다.

특히 최근에는 고속주행시 공기저항을 줄이기 위해서 요즘 자동차디자인이 점점 더 유선형으로 날렵해지고 있는 추세입니다. 그렇지만 소울은 기능성보다는 시각적인 독특한 디자인을 채용하여 요즘차들과 달리 직선위주의 디자인을 사용해서 각지고 모난 디자인입니다.

전체적인 소울의 모습을 보면 활발하면서도 장난끼가 넘치는 어린악동의 이미지가 떠오릅니다. 특히 정면에서 약간 비스듬히 바라본 각도에서는 더더욱 그러한 이미지를 많이 풍깁니다.

천진난만한 악동의 모습처럼 보이는 소울의 앞모습

최근에 기아자동차 디자인은 피터 슈라이어 부사장의 영향을 받아 라이트가 옆으로 찢어지고 날카로운 형태를 유지하는 패밀리룩을 이루고 있는데 소울은 기아자동차 최근에 채용되는 호랑이 이빨을 형상화한 그릴모양을 제외하고는 최근에 나온 특유의 날렵하고 카리스마가 넘치는 기아차 전면디자인과는 약간의 거리가 있습니다.

하지만 개성있고 장난끼가 넘치는 악동의 모습처럼 보이는 소울의 전면부는 "난 패션의 리더"라고 외치는 느낌을 주기도 하며 또한 소울 직선적인 옆모습과 잘 조화되는 느낌입니다. 소울의 옆면디자인은 얼핏보면 70-80년대의 자동차디자인처럼 클래식한 면을 느낄수도 있으면서 미래지향적인 느낌으로도 다가옵니다. 즉 과거와 미래의 디자인 요소가 적절히 조화된 느낌이라고 생각됩니다.

소울의 옆모습 앞모습의 악동같은 이미지와 잘 어울리는 옆모습이며 역동적이면서도 클래식한 느낌을 풍깁니다.

다만 아쉬운것은 개성있고 독특한 소울의 전면디자인과 옆면디자인에 비해 후면디자인은 밋밋한 느낌이 다가오고 또한 개성있는 전면 및 옆면디자인과 동떨어지는 느낌입니다. 후면부 아래쪽에 볼륨감 있는 디자인을 채용한것은 좋은 시도지만 후면부 윗부분 특히 성의없어 보이는 길쭉한 브레이크등 디자인이 필자의 눈에는 개성있고 독특한 소울의 디자인과는 거리가 멀다고 생각됩니다.

상대적으로 밋밋해 보였던 뒷모습

개성있지만 수납공간이 부족하고 일자형 오토미션 기어레버는 아쉬워

개성넘치는 소울의 내부모습 그렇지만 수납공간이 부족하고 일자형 오토미션 디자인이 아쉽습니다.

풀옵션 모델이 이 아닌 기본형 모델이라서 사실 기본형 모델만 타보고서는 인테리어를 단정짓기는 인테리어 디자인또한 이전의 국산차 인테리어와는 확연한 차이를 보여주고 있습니다.

기존 대부분의 국산차들은 대쉬보드 상단에 물건을 올려두기 쉽도록 하기 위해서 평평한 편인데 소울의 경우 둥글게 처리
한 것이 특징입니다.

핸들 디자인또한 이전 기아모델에서는 볼수 없었던 4스포크 디자인핸들을 채용하고 있으며 핸들리모콘이 달려 있어 오디오 볼륨 및 라디오 주파수 등을 편하게 조작할수 있습니다. 글로브박스를 열면 상하로 나누어진 2단 수납 글로브 박스가 보이며 글로브 박스 안쪽이 붉은색으로 칠해진 것이 특징입니다.

글로브박스의 내부모습

센터페시아 위쪽에는 수납공간이 하나 더 있으며 오디오와 공조장치는 기본형 모델인 관계로 모두 수동조작이며 조작성은 편리합니다. 그렇지만 드라이버들이 제일 많이 물건을 보관하는 센터페시아 아래쪽에 수납공간이 없는것이 아쉽습니다. 그렇지만 아이팟 단자와 AUX단자등이 있어 IT기기를 사용할수 있습니다.

일자형 4단 오토미션은 조작감은 좋지만 개성있는 소울의 인테리어 디자인과는 너무 동떨어져 보이며 컵홀더 또한 운전하면서 쓰기엔 좀 불편했습니다.

뒷좌석 승차감은 크게 나쁜편은 아니나 다목적 용도로 쓰기엔 2% 부족한 편입니다. 2005년까지 생산된 현대의 다목적 MPV 라비타와 비교시 확실히 뒷좌석 실내공간이 좁았습니다.

뒤쪽 해치게이트를 열어 화물공간은 생각했던 것보다 넓습니다. 또한 트렁크 플로어커버를 위쪽으로 당기면 화물을 간편하게 저장할수 있고 주행중에 화물의 움직임을 억제할수 있는 수납 파티션이 존재합니다.

트렁크 플로어 매트를 위로 당기면 별도로 간편한 화물을 수납할수 있는 화물수납 파티션이 마련되어 있습니다.

서스펜션이 단단해 회전성이 좋지만 급가속시 부족한 출력은 아쉬운 대목

기아 소울은 현대 아반떼, i30, 기아 포르테에 장착되는 124마력 1.6L급 가솔린엔진이 탑재되어 있습니다. 소울에 탑재된 엔진을 감마엔진이라고 하는데 감마엔진의 특징은 고회전 저항이 적고 연비가 뛰어나지만 감성적인 부분에서 아직 유럽의 소형엔진보다는 좀더 떨어진다는 평을 받았었습니다. 1.6L 가솔린엔진 이외에도 저회전에서 토크가 뛰어나 파워넘치는 주행을 할수있는 1.6L디젤엔진과 고성능 2L 가솔린엔진인 베타엔진도 장착할 수 있습니다.

약 1.2톤의 차체를 이끌어주는 124마력 1.6L 감마엔진

그렇지만 실제로 소울을 타고 부드럽게 주행한다면 감마엔진만큼 소울과 뛰어난 궁합을 가지는 엔진이 없을겁니다. 제가 탄 시승차 또한 1.6L 가솔린엔진인데 일상적으로 타기에는 이만한 엔진이면 충분하다고 생각됩니다.

물론 큰 차체에 1.6L 가솔린엔진 특성상 저회전에서 부족한 힘이 간간히 느껴지지만 그렇다고 해서 출력이 크게 모자라서 굼뜨다는 느낌은 없었습니다. 그렇지만 미션반응이 아반떼나 i30보다 미세하게 늦다는 느낌을 받았는데 부드럽게 주행할때는 괜찮지만 급가속시에는 순간적으로 딜레이가 느껴졌습니다.

다만 다목적 CUV를 내세운 차량이라 그런지 아반떼, i30보다 전고가 높은 편이었으며 전고가 높고 키가높은 톨보이 차체라서 그런지 코너링 한계점이 아반떼나 i30보다 빨리 오는 편이라 같은속도로 코너를 통과할때 아반떼, i30은 타이어소리가 나지만 가뿐하게 통과할수 있는데 반해 소울은 약한 언더스티어가 일어납니다.

그렇지만 서스펜션이 생각했던 것보다 단단해서 롤링이 적었으며 그렇다고 해서 서스펜션이 승차감을 크게 해친다는 느낌은 받지 못했습니다. 과거 기아차의 특징인 스포츠성을 그대로 살린게 느껴집니다.

핸들을 끝에서 끝까지 돌리는 LOCK-TO-LOCK회전수는 2.7회전 정도였으며 핸들링 성능은 빠른 편이었지만 그렇다고 해서 스포츠카처럼 크게 민감한 셋팅은 아닙니다.

총평

소울은 기아자동차의 디자인 역사에 한 획을 그은 차량이라고 생각됩니다. 비록 필자가 기본형 모델밖에 타보지 못해서 소울 내세우는 특징점을 제대로 체감 못했었습니다만 소울의 기본성능은 크게 나무랄 데는 없어보입니다.

CUV를 표방하면서 우리의 곁에 등장한 소울은 몇가지 약점이 존재하지만 좋은 차량이라고 생각됩니다.

소울은 어떤 드라이버에게 어울릴까?

필자가 생각하기에 소울은 단종된 이후 몇년정도 지나면 상당한 희소성을 지닐수 있는 모델이라고 생각됩니다. 그만큼 소울의 디자인은 국내자동차시장에서는 매우 독특한 편입니다.

소울은 남들과는 다른 사고방식을 가지고 있으면서 패션유행에 민감한 젊은 미혼남녀들에게 어울린다고 생각됩니다. 실제로 소울은 CUV를 내세웠으면서도 디자인을 중시하는 패션카에 가깝습니다.

특히 소울의 차체가 생각했던 것보다 작은 만큼 젊은 사람들이 첫차를 고를때 소울도 괜찮을 거라고 생각됩니다.

LPG엔진이 B세그먼트 소형차 다치아 산데로 단면도 산데로는 가솔린 디젤 LPG 세가지 연료를 사용할수 있는 엔진라인업을 갖추었으며 타사보다 싼 가격임에도 운전자를 위한 편의성과 옵션이 돋보인다.

하지만 LPG자동차는 우리나라 이외에도 일본 유럽 동남아 남미 등지에서 널리 사용되고있는 연료이기도 하다.

특히 유럽의 LPG자동차시장규모는 상당히 크고 LPG자동차 관련기술도 높은 편인데다 LPG자동차를 위한 튜닝파츠까지 풍부한 편이다.

오늘 소개하는 유럽의 LPG차는 르노의 자회사 다치아라는 자동차회사에서 만든 LPG 소형해치백 차량인 산데로라는 모델이다.

르노 클리오와 닛산 티다의 플랫폼을 사용하는 산데로는 노면이 거칠고 실용성을 우선으로 꼽는 프랑스와 동유럽시장을 중심으로 판매되며 가격이 8900유로로 상당히 저렴하다는 특징을 가지고 있다.

특히 프랑스에서 산데로1.4LPG차량을 구입할 경우 프랑스정부에서 저공해차로 인증을 받았기 때문에 구입시 등록세 등의 혜택을 볼수 있 다는 특징을 갖고있으며 특히 자동차 보상판매비중이 높은 프랑스에서 다치아 산데로1.4LPG모델을 구입시 세금 혜택을 크게 볼수 있기때문에 합리적인 프랑스 소비자들로부터 많은 인기를 얻고있다고 한다.

산데로의 파워트레인은 최고출력 75마력에 최대토크 11.4kg.m의 파워를 내는 1.4L급 LPG엔진과 5단 수동미션이 궁합을 이루며 특히 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량이 135g/km밖에 되지 않기 때문에 친환경적이기도 하다.

8900유로부터 시작되는 소형차 산데로는 싸면서도 안전장비 및 풍부한 옵션을 마련해 두었기 때문에 운전자를 위한 편의성도 돋보인다.

보통 사람들은 출력이 높고 배기량이 높은 엔진을 차량들이 가속력도 월등히 좋다고 합니다.


하지만 엔진자체의 출력만 놓고 보면 그렇지만 차체의 무게 및 기어비 설정에 따라 가속력의 여부는 판이하게 달라질수 있습니다.


오늘 비교할 두 차종은 바로 기아의 베스트셀러인 구형 프라이드1.3 수동5단과 택시기사들로부터 칭찬을 받았던 SM5 LPG오토모델입니다.


제원상 출력은 SM5 LPG모델이 LPG엔진이지만 최고출력120마력에 최대토크 17.2kg.m으로 프라이드 1.3구형의 최고출력70마력 최대토크 12kg.m보다 월등히 출력과 토크가 높습니다.


그러나 SM5 LPG모델은 동력손실이 큰 4단 오토미션이고 프라이드1.3은 동력손실이 적은 5단 수동미션 모델입니다.


또한 차체 무게 또한 프라이드가 SM5 LPG모델에 비해 450kg정도 가볍습니다.


자 이제 비교해봅시다.

달린장소는 팔당댐에서 팔당대교 사이의 4차선 도로이며 두 차종 모두 바람이 심하게 부는날에 촬영했습니다.

비교를 해보면 예상과 달리 0-120킬로 까지는 차체가 가볍고 기어비가 타이트하면서도 동력손실이 적은 5단수동미션을 장착한 프라이드 1.3이 SM5 LPG 오토보다 더 빠른 기록을 보여주고 있습니다.


그러나 프라이드의 경우 120이후에서는 가속력이 현저하게 떨어지는 현상을 보여주고 있는데 1-2-3단 기어비와 달리 4단 기어비가 엔진출력에 비해 긴 편이어서 가속이 더딘데다가 전고가 높은 톨보이 차체로 상대적으로 전고가 낮은 SM5에 비해 공기저항을 더 많이 받는것도 한몫하였습니다.


SM5 LPG의 경우에는 기어비가 긴 오토미션에 차체도 무거워 출발이 답답했지만 점차 고속으로 갈수록 초반에 벌어진 프라이드와의 격차를 서서히 줄이는 형국입니다.


이상 간단하게 프라이드와 SM5의 가속력 비교를 해보았습니다.

저는경기도 하남에 살지만 올해 1-2월에 일때문에 홍천에서 합숙 생활했었습니다.

그래서 자연스럽게 동서울터미널에서 홍천으로 가는 시외버스를 몇번 타보았습니다.

그런데 처음에 홍천으로 가는 시외버스 티켓을 구입할때 티켓요금을 보고 깜짝 놀랐습니다.

제가 작년까지 학교다니면서 동서울에서 아산의 신창이라는 동네까지 시외버스를 자주 탔었는데 동서울에서 신창까지 시외버스 요금이 6600원 이었습니다.

작년까지 주로 탔었던 동서울-신창간 시외버스 편도거리가 동서울-홍천구간보다 더 길지만 요금은 6600원밖에 되지 않습니다.

동서울에서 신창까지 가는 거리와 동서울에서 홍천까지 가는 거리가 비슷한 관계로 저는 동서울-홍천간 버스요금이 비싸봐야 8000원 정도로 생각했는데 제 예상보다도 더 비싼 9400원이 나왔습니다.

왜 이렇게 비싼가 해서 물어봤더니 동서울 홍천구간은 고속도로로 직선연결되어 있지 않아서 도로가 좋지않은 관계로 비쌀수밖에 없었다고 합니다.

알고보니 시외버스 요금의 경우 동서울-홍천뿐만 아니고 춘천이나 횡성같이 고속도로가 연결되어있지 않는 구간은 8000-9000원정도의 요금을 지불하지만 고속도로와 연결되어 있는 동서울-원주구간은 6800원으로 비교적 싼편입니다.

그렇지만 필자는 단지 고속도로가 없다는 이유로 9400원이라는 비싼 시외버스 요금을 책정한것은 필자인 저는 이해할수가 없었습니다.

동서울고속버스터미널에서 본 요금표 홍천은 9400원이다. 홍천뿐만 아니라 고속도로와 연결되어있지 않는 구간은 대부분 요금이 비싼편이다.

사실 동서울과 홍천을 잇는 도로중에서 고속도로는 존재하지 않습니다. 하지만 4차선으로 쭉 뻗은 6번과 44번 국도가 잘 닦여져 있습니다. 법정최고속도는 80km/h이지만 도로가 워낙 좋은 관계로 몇몇 화물차를 제외한 대부분의 차들이 시속 90-100킬로 이상의 속도를 내며 달립니다. 제가 탔었던 시외버스또한 대체로 시속90-100킬로까지 속도를 내며 달렸습니다.

홍천으로 가는 시외버스는 무정차 직행버스와 양평까지 무정차이지만 그 이후 구간에서 몇몇 정류장을 거치는 일반직행버스 두가지 노선이 있습니다. 무정차 버스나 일반직행버스의 경우 요금의 차이는 없고 다만 일반직행버스가 동서울에서 홍천까지 1시간50분이 걸린다면 무정차 버스는 동서울터미널에서 출발한지 1시간30분밖에 걸리지 않아 20분 더 빨리 홍천에 도착한다고 합니다(실제로 교통소통이 원활한 경우에는 이보다 더 빨리 도착하는 경우가 더 많습니다.) 따라서 홍천까지 시외버스 타는 사람들이라면 무정차 직행버스를 타는것이 시간적으로 훨씬 더 이득입니다.

또 한가지 이해하기 힘든것은 동서울에서 홍천까지 무정차로 직행하는 버스와 양평이후 버스정류장을 정차하는 일반직행버스의 요금이 왜 동일할까요?

무정차직행버스에 비해 일반직행버스를 타면 20분이라는 시간을 버스안에서 허비하는 만큼 분명히 무정차 직행버스보다 요금이 더 저렴해야 된다는게 필자의 생각입니다. 몇몇분들이 20분의 차이를 대수롭지 않게 생각하실지 모르겠지만 시간이 금같은 값어치를 할정도로 하루하루 시간이 모자른 현대인들에게 20분이라는 차이는 매우 큽니다.

또한 필자가 궁금한것은 과연 동서울에서 홍천까지 9400원이라는 시외버스요금이 적절한 요금이며 또한 승용차에 비해 확실히 경제적인지도 궁금했습니다. 편도 9400원이지만 왕복한다면 18800원이라는 꽤 부담스러운 요금을 지불해야 됩니다. 시외버스를 이용하는 사람들중에 살림살이가 넉넉치 않은 서민들이 많이 이용하는만큼 과연 9400원이라는 요금이 합당한지 궁금했습니다.

그래서 며칠전에 제가 시간을 내서 승용차로 실험을 하게 되었습니다.

실험조건은 다음과 같습니다.

1번 동서울터미널 근처에 승용차에 휘발유를 주유할 주유소를 설정한다. 그리고 그 주유소에서 기름을 가득 넣는다.
2번 시외버스와 최대한 똑같은 구간을 달린다(달리는 구간은 무정차 직행버스 기준입니다)
3번 버스 종착정류장인 홍천터미널에서 반환점을 찍고 다시 왔던길을 되돌아가서 주행합니다.
4번 팔당대교를 건너 올림픽대로를 타고 올림픽대교를 건너서 다시 처음에 주유했던 주유소로 간다음에 다시 기름을 가득 넣는다.

실험삼은 차종은 기아에서 나온 구형 프라이드 5도어 가솔린 수동모델입니다. 중고로 업어온 차라서 엔진컨디션이 그다지 좋은 편은 아닙니다.

실험에 참여하는 구형 프라이드의 주행조건을 시외버스와 동일시 하기 위해 동서울에서 홍천까지 달리는 속도는  90-100킬로 정도로 달렸습니다.



주행구간은 갈때 광장사거리 주유소 ->광남고교->테크노마트앞->천호대교->올림픽대로->팔당대교->6번 경강국도->양평사거리->홍천이며 올때는 홍천->양평사거리->6번 경강국도->팔당대교->올림픽대로->올림픽대교->강변북로->광장사거리 주유소 구간을 주행했습니다.

홍천으로 출발하기전에 찍은 주유사진입니다. 2번째 기계가 제 프라이드에 주유한 금액입니다.

법정최고속도 80km/h의 국도이지만 시외버스의 평균속도인 90-100km/h까지 속도로 달렸다.

홍천터미널에 도착해서 찍은 계기판사진 편도 96km정도 나옵니다. 참고로 구형프라이드 게이지는 요즘차와 달리 조금만 움직여도 빠르게 게이지가 떨어집니다

홍천터미널 건물을 찍어봤습니다.

다시 홍천을 출발해서 처음 주유했던 주유소에 도착했습니다. 시동을 끈 상태라 게이지가 맨밑으로 내려간 상태입니다. 왕복거리는 193km입니다.

동서울 홍천을 왕복하고 찍은 주유사진입니다. 맨 오른쪽 주유계기판이 제 프라이드에 주유한 결과입니다. 14000원을 주유하고 휘발유는 9.346리터가 주유되었습니다.

그래서 실험결과 시외버스 요금보다 승용차의 연료비용이 더 저렴했습니다.

시외버스의 경우 왕복요금이 18800원입니다만 제가 실험했던 프라이드 5도어 휘발유 수동모델은 왕복주행결과 14000원의 휘발유만 주유했습니다.(리터당 1498원 주유소에서 주유한 결과입니다)

또한 동서울에서 홍천까지 걸린 시간은 갈때는 1시간10분 올때는 1시간15분정도로 무정차 시외버스와 비슷한 수준이었습니다.

물론 대한민국 전 구간을 연결하는 시외버스나 고속버스가 비싼건 아니고 대중교통이 때로는 상당히 편리할때도 있지만 적어도 동서울 홍천을 연결하는 시외버스의 경우 대중교통이 승용차에 비해 큰 메리트가 없음을 발견했습니다.(만일 실험차종이 중형차 이상이라면 기름값이 더 나오겠지만요)

참고로 동서울에서 홍천을 왕복하는데 구형프라이드의 연비를 계산해 보니 가솔린 리터당 20.6킬로미터 나왔습니다. 고속도로가 아닌 국도여서 신호대기 꼬박꼬박 지키고 주유소에서 출발할때 광장사거리에서 테크노마트까지 약간의 시내주행이 섞여있음에도 불구하고 말이죠.

관리가 잘 안된 옛날 소형차가 이정도 나왔는데 연비가 잘나오는 요즘 소형차 혹은 특히 연비가 좋고 기름값이 싼 디젤승용차라면 훨씬 더 적은 연료비용으로 동서울-홍천을 왕복할수 있을거라 생각됩니다.

휘발유값이 지금보다 크게 올라간다면 모를까 적어도 이번 실험결과로 앞으로 홍천에 갈때 필자는 시외버스를 굳이 타고싶지는 않습니다.

차체강성을 강화하고 연비와 출력을 높인 폭스바겐 폴로 6세대 골프, 시로코와 패밀리룩을 이루었다.

폴로는 이산화탄소 배출량과 연비를 높이기 위해 가솔린 디젤엔진 모두 터보차져 엔진을 장착했으며 각각 TSI엔진과 TDI엔진이라고 명명했다.

편안하고 품질이 뛰어나면서 안전성을 겸비한 폭스바겐 뉴폴로는 앞으로 소형차의 품질을 한단계 앞으로 도약할 것이라고 폭스바겐 측은 밝혔다.

폭스바겐 폴로는 유럽에서 엄격한 유로앤캡에서 모두 별5개를 받을수 있을만큼 최근의 추세에 맞게 안전성을 강화하여 설계하였다.

이전모델보다도 더 높은 차체강성을 확보하였으며, 이로인해 정면충돌시 차체변형을 기존보다 50% 줄였고 운전석 조수석 안쪽의 발공간을 최대한 확보하도록 하였다.

또한 측면추돌시 찌그러진 문짝에 실내로 침입하는것을 이전모델보다 20% 감소시켰다.

거기에 지금 유럽시장에 선보일 폴로의 차체자세제어장치인 ESP는 ESP를 구성하는 프로그램이 에어백까지 컨트롤할수 있는 통합 네트워크로 연결되어 있다. 운전석 조수석 에어백과 벨트 프리텐셔너까지 ESP가 담당하여 어떠한 충돌상황에서도 에어백 압력을 자동적으로 조절하고 안전벨트로 인한 2차 상해를 예방하여 최대한 운전자와 동승자를 안전하게 보호한다고 폭스바겐 측은 밝혔다.

폴로는 또한 공차중량을 감소시키고 그로인해 연비는 증가되어 더욱 경제적인 차량으로 거듭났다.

전고를 뺀 나머지 차체크기가 늘어났지만 차체를 구성하는 요소들을 개량하여 이전의 폴로모델보다 7.5%정도 공차중량을 줄이는데 성공하였다.  

또한 폴로에 새로 장착될 TDI엔진과 TSI엔진의 동력을 동력손실없이 빠르게 전달해주는 7단 건식 듀얼클러치미션 (DSG)은 성능은 증가되면서도 연비를 크게 증가시키고 이산화탄소 배출량은 더욱 감소시켰다.

예를 들어 폴로에 장착할 1.2리터 TSI 가솔린엔진의 경우 4기통 가솔린엔진에 터보차져를 장착하였고 여기에 연소효율이 좋은 직분사시스템까지 추가하여 최고출력 105마력의 높은출력을 내고 휘발유 리터당 18.1km을 주행할수 있다. 또한 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량은 129g/km으로 이전모델보다 이산화탄소 배출량을 19% 감소시켰다.

올해 데뷔할 올뉴 폴로는 4가지 가솔린엔진과 3가지 디젤엔진등 총 7가지 엔진을 소비자들이 선택할수 있으며 이중에서 60마력 가솔린엔진과 105마력 가솔린엔진은 올뉴폴로가 최초로 적용되는 엔진이다.

또한 폭스바겐만의 전유물이라 할수 있는 TDI 터보디젤엔진도 3가지가 제공되는데 더욱 효율적이고 세련되게 개량되었다.

예를 들어 유럽소비자들이 가장 많이 선호할걸로 예상되는 폴로 1.6리터 TDI엔진을 살펴보면

최고출력 90마력의 강력한 파워를 내뿜으며 또한 블루모션 패키지를 옵션으로 선택할 경우 평균연료소비가 100킬로미터 주행시 겨우 3.8리터의 경유밖에 소비되지 않는다.(리터당 26.3km/l) 이산화탄소 배출량또한 경차보다더 더 낮은 96g/km밖에 배출되지 않는 매우 친환경적인 엔진이다.

폴로는 크게 3가지 옵션트림이 있는데 베이스버전인"Trendline", 중간인"Comfortline", 그리고 하이엔드버전인 "Highline"버전 세가지를 고객이 선택할수 있다. 블루모션 패키지는 옵션트림에 관계없이 전 트림에서 선택이 가능하다.

개별적으로 결합할수 있는 첨단기술

고객이 중간옵션인 "Comfortline"이상을 선택할 경우 안개등을 더 밝게 튜닝할수 있는 옵션을 제공하며, 사이드커튼에어백이 장착된다. 또한 라디오와 라디오 음성 네비게이션 시스템과 핸즈프리 시스템이 장착된다.

파노라마 선루프와 바이제논 헤드램프는 차후 제공될 예정이다.

올해 3월말에 올뉴폴로 5도어가 양산시작된다고 하며 6월에는 올뉴폴로 전 라인업을 생산 가동한다고 한다.

6월말에 진보된 기술로 무장한 올뉴폴로를 선보이면 경쟁차종을 제치고 독일에서만 100만대 이상 팔리는 베스트셀러가 될것이라고 폭스바겐은 포부를 밝혔다.