Carn Redzone

 

 

신형쏘나타가 올해9월 국내에 선보인지 3달이 다되어가고 있는 지금 미국에서는 올해 마지막 오토쇼라고 볼수 있는 LA오토쇼가 성황리에 열리고 있습니다.


공격적인 마케팅과 지속적인 신차출시로 꾸준히 점유율을 늘려가고 있는 현대자동차는 이번 LA오토쇼에도 투싼IX, 싼타페, 쏘나타등의 인기차종 및 신차를 출시하여 LA오토쇼를 찾은 관객들의 눈길을 사로잡았습니다.


그럼 국내에 이어 미국 LA오토쇼에 선보인 신형쏘나타2.4L의 경쟁력은 어느정도일까요?


쿠페스타일 루프라인 설계이지만 실내공간은 경쟁모델보다 우위

자연에서 영감을 얻은 쏘나타의 디자인은 유체조각 형태로 발전하여 세련되고 역동적인 라인을 창조하였다고 합니다.


부드러운 유체 흐름을 위한 디자인을 지향한 신형쏘나타는 그동안 디자인면에서 일반적인 패밀리카의 범주를 벗어나지 못했다라는 평가가 지배적이었지만 신형쏘나타는 쿠페스타일의 루프라인과 매끈하고 날렵한 바디디자인 그리고 낮아진 전고로 마치 4도어 스포츠카같은 느낌을 선사합니다.


보통 스포츠쿠페 루프라인을 채택한 4도어 세단의 경우 낮아진 루프라인으로 인해 헤드룸이 좁아지게 되고 전체적인 실내공간도 줄어들게 되지만  신형쏘나타의 경우 실내공간 넓이가 103.8피트로 혼다 어코드를 제외한 나머지 경쟁모델보다 실내공간 넓이가 넓은 특징을 지니고 있습니다.


또한 트렁크공간은 16.4피트로 경쟁모델중 두번째로 넓은 수치를 제공합니다.


직분사엔진과 6단 미션의 결합



 
미국에 선보인 신형쏘나타는 엔진라인업이 현재 2.4L 한가지뿐입니다. 이전모델이었던 NF쏘나타만 해도 2.4L엔진과 V6 3.3L 고성능모델이 존재하고 경쟁모델도 V6 3L 이상의 엔진라인업이 있는걸 감안하면 이번 신형쏘나타의 미국수출형 엔진라인업은 다소 의외라고 볼수 있습니다.


신형쏘나타2.4L의 가장 큰 특징은 연료분사방식이 기존의 인젝터를 통해 연료를 분사하는 인젝션방식이 아닌 연소실에 직접 고압으로 연료를 분사하는 직분사 방식이며 직분사 방식으로 압축비가 높아져 연소효율성이 향상되어 출력과 연비 두마리 토끼를 잡았습니다.


미국의 여러 환경규제에 맞춰 배기가스를 낮추고 연비를 높였음에도 출력은 경쟁모델보다 훨씬더 높은것이 특징입니다. PZEV의 기준에 맞춘 쏘나타2.4L모델의 경우 ULEV기준에 맞춘 모델보다 8마력이 낮지만 경쟁모델보다 최소 10마력이상 출력우위를 보여주고 있습니다. 또한 연비도 경쟁모델과 비슷하거나 오히려 더 높은 우위를 점하고 있습니다.


미국수출형 쏘나타는 트림에 따라서도 출력차이가 나는데 스포츠트림인 쏘나타SE의 경우 최고출력이 다른트림보다 높은 200마력의 출력을 내뿜고 있습니다.




이전쏘나타만 해도 5단 수동과 4단 자동 또는 5단자동미션만 선택할수 있었지만 신형쏘나타는 최근 다단화추세에 맞춰 6단 수동과 6단 오토미션을 선택하고 있습니다.


특히 계기판 안쪽 LCD를 통해 쉬프트게이트 위치가 어디있는지 알수 있는것이 특징입니다.


새로운 6단 오토미션은 컴팩트한 크기와 가벼운 중량을 자랑하며 6단 오토미션으로 폭넓은 기어비를 제공하는것이 특징입니다.


특히 미션 내부의 조정 나사를 통합하였으며 이로 인해 주행속도를 더욱 정밀하게 제어할수 있으며 보다 원활하고 정확한 변속을 제공하며 어떠한 시점에서도 안정적으로 유압을 제공한다고 합니다.


새로 개발한 핫 스템핑 공법 차체, 맥퍼슨스트럿, 멀티링크 서스펜션


신형 쏘나타는 핫 스템핑 공법 제조기술을 도입하여 더욱 견고하면서도 공차중량은 가벼워진 섀시가 특징입니다. 이로 인해 쏘나타는 종전모델과 비교하여 비틀림강성은 25% 향상되었고 굽힘강성은 20% 향상되어 차체강성이 올라가면서도 무게를 경량화하였습니다.

 
스포티해지고 민첩해진 신형쏘나타의 익스테리어 디자인에 맞춰 서스펜션도 스포티하게 셋팅했습니다.


정밀하고 견고한 스티어링 반응과 빠른 핸들링은 긴급한 상황시 또는 스포츠드라이빙도 즐길수 있습니다.


전륜서스펜션은 맥퍼슨, 후륜서스펜션은 멀티링크로 설계하여 이전 NF쏘나타보다 간단하면서도 가벼운 구조를 채용하였으며 특히 서스펜션을 알루미늄재질로 만들어 노면반응에 더욱 민첩해지고 무게를 경감한 것이 특징입니다.


GLS와 LIMIT모델의 경우 구름저항이 적은 타이어를 기본으로 장착하여 연비를 높이고 노면소음을 줄였다고 합니다.


스포츠모델인 신형쏘나타SE모델의 경우 별도로 서스펜션을 스포티하게 튜닝하였으며 더욱 견고한 스테빌라이져바와 짝을 맞춰 롤 강성을 20% 향상시켰습니다.


더 능동적이고 진화된 안전옵션과 편의사양




종전 쏘나타 모델인 NF쏘나타는 미국시장에서 경쟁모델인 토요타 캠리, 혼다 어코드보다 더 빨리 차체자세제어장치(ESC)를 기본옵션에 포함시켰으며 신형 쏘나타또한 마찬가지로 차체자세제어장치를 기본옵션에 포함시켰습니다.


4륜 디스크 브레이크 및 무게배분 기능이 포함된 ABS(EBD-ABS), 프론트 시트 액티브 헤드레스트, 3점식 안전벨트, 어린이유아시트 고정장치(ISOFIX)등의 안전옵션을 대거 제공하며 높아진 안전설계로 미국 NHTSA충돌테스트시 정면, 측면충돌테스트에서 별5개 만점을 받을수 있도록 안전도를 확보하였습니다.


신형 쏘나타는 6스피커 오디오, 디멘션 오디오시스템, 인피니티 오디오시스템을 트림에 따라 세가지를 선택할수 있는데 
제일 고급 오디오 시스템인 인피니티 오디오의 경우 오디오의 시스템 총출력은 400와트로 풍부한 음량을 제공하며  외부 앰프, 듀얼 음성 코일 서브우퍼(DVC)를 내장하여 깊이 있는 사운드를 제공합니다.




6.5인치 WVGA스크린은 네비게이션과 오디오시스템이 연동되며 XM(위성 수신 시스템)라디오, 네비게이션과 GPS교통서비스등을 제공하며, 특히 디지털HD라디오를 지원 라디오 수신시 보다 깨끗하고 맑은 음질을 들을수 있습니다.  


아이팟/USB/AUX단자등을 지원 최신IT기기와 연동하여 음악을 들을수 있으며 블루투스 기능으로 핸드폰에 저장된 음악도 불러와서 들을수 있습니다. 또한 이와 별도로 8GB플래시 메모리를 내장하여 많은 MP3파일을 저장할수 있다고 합니다.


The XM 위성 라디오 인터페이스는 단순히 라디오만 듣는것이 아닌, 주식, 스포츠등의 정보를 보고 들을수 있으며, USB를 통해 업그레이드할수 있다고 합니다.


이상 LA오토쇼에 전시된 미국수출형 신형쏘나타에 대해서 간단히 살펴보았습니다. 



 

이건 2008년 3월에 작성했었던 시승기입니다.

비록 소나타 트랜스폼은 엔진출력이 올라가면서 공명음이 크게 들리는 결함이 생겨서 많은 소비자들이 불만을 가졌음에도 중형차를 구매하는 소비자들의 구매조건에 제일 잘 맞은 중형차라고 생각됩니다.


이제 소나타 트랜스폼은 올해 중반까지만 생산되고 그 후속인 YF쏘나타가 바통을 넘겨받았습니다.


그럼 NF쏘나타 시승기 시작합니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용하겠습니다.

편의상 반말로 쓰겠습니다. 실내인테리어 익스테리어 실내공간은 주관적인 요소가 강하므로 제외하겠습니다.

작년초가을에 나온 소나타 트랜스폼은 내 외관만 바꾼 단순 페이스리프트를 넘어 엔진출력을 업그레이드한 마이너체인지에 가까운 모 델로 탈바꿈하였다.

기존 144마력 19.2토크의 세타엔진에 배기vvt를 더해 6200rpm163마력 4500rpm에서20.1토크를 내뿜어 한층 더 강력한 심장을 달았다.

성능이 올라가면 보통 연비는 떨어지기 마련인데 현대가 엔진제작 노하우를 쌓았는지 연비또한 기존의 공인연비가 리터당10.7km에서 11.5km로 0.8km증가했다. 수치상으로 미미할지 모르지만 요즘같이 기름값=금값인 시대에는 체감할수 있을정도의 연비향상이다.

자 이제 소나타를 렌트했다.

렌트한 소나타를 받을때 갓1672킬로미터를 주행한 따끈따끈한 새차다. 차량색깔은 검은색 내장또한 블랙내장이다. 옵션사양은 자세한 건 모르지만 n20엘레강스 네비를 제외한 모델로 추정된다.

휠타이어는 구형nf와 비슷한 215/60/16 타이어는 연비위주로 셋팅된 실리카타이어이다. 마찰력을 줄인 타이어라 접지력에서는 불리한 타이어이다. 아마 공인연비가 약간 올라간 이유도 실리카타이어가 한몫 했으리라 생각된다.

시동을 걸었다. 소나타답게 조용하다. 엑셀을 밟아 3000rpm까지 살짝 워밍업 주행해보았다. 확실히 기존소나타보다 엔진음유입이 조금 더 많이 유입된다. 적어도 2000rpm이상에서는 기존nf보다 좀더 엔진음이 유입되는걸 확인할수 있다.

bsm모듈이 빠져서 엔진음이 증가되었는지 아니면 원가절감명목으로 방음재를 부실하게 붙였는지 잘 모르겠지만 확실한건 엔진소음이 더 크게 증가했다는 것이다. (나중에 추정해봤는데 엔진음자체보다는 엔진커버떨림으로 인한 공명음으로 추정된다)

사실 지금 나오는 트랜스폼 소나타 엔진음으로 인해서 소비자들이 리콜을 요구할 정도로 꽤 크게 들린다고 한다. 개인의 차이는 있겠 지만 그렇다고 내 귀에는 아주 크게 거슬리는 수준은 아니다.(소나타 엔진음이 크다고 하면 내가 타는 에셈은 쓰레기통에 가따버려야 할 정도니까)

일단 가속테스트 해보았다. 서울외곽순환고속도로 의정부ic->별내ic사이에 있는 수락산터널이다. 평지라고 생각할지도 모르겠지만 평 지가 아니다. 생각외로 오르막 경사가 큰편이다.

비교를 위해 동영상 세개를 더 준비했다. 필자 생각에는 확실히 5000rpm이후로는 기존소나타2.0보다는 쭉 밀어주는 힘이 더 좋았다. bsm모듈이 빠져서 그런지 모르겠지만 확실한것은 163마력이라는 수치가 생각외로 뻥수치는 아닌거 같다. 다만 토크증가가 미미한 탓에 일상적인 가속은 기존소나타와 별 차이 없다. 고로 2.4구형nf소나타보단 전체적인 가속력은 약간 떨어지는 느낌이다.



소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행

한가지 흥미로운 것을 발견할수 있었는데

제로백을 재봤는데 제로백은 상대적으로 중량이 가볍고 컴팩트하면서 2000cc디젤엔진으로 토크가 풍부하고 아이신5단미션으로 인해 기 어비가 비교적 타이트한 라세티디젤이 제일 좋았다.

하지만 120-180킬로의 가속력을 측정해 본 결과 의외의 결과가 나왔다.

라세티디젤 38-39초

소나타디젤35-36초

트랜스폼23초

스테이츠맨3.6 16초

사실 내 생각에 스테이츠맨을 제외하면 소나타디젤이 토크가 풍부해서 제일 잘나갈줄 알았지만 의외였다. 고속으로 갈수록 토크보다는 마력이 더 중요한것일까? 정답은 필자도 모른다. 하지만 중요한건 비교결과 트랜스폼가솔린이 소나타디젤에 비해 120-180영역에서는 확실히 앞선다는 것이다.

하지만 트랜스폼의 경우 4단기어비의 한계로 인해 4단에서는 거의 가속이 되지 않는다. 반면 소나타디젤 라세티디젤은 180킬로이후 힘 겹게 가속이 되지만 트랜스폼보다는 좀더 속도증가가 눈에 띈다. 갠적으로 트랜스폼2.0미션이 5단미션이면 어떨까? 라는 생각이 든다.

자세한 건 동영상 비교해 보기 바란다.

그리고 보다 정확한 드래그 비교를 위해 i30 1.6순정 디젤스틱과 드래그 해보았다.



드래그는 차량상태 그리고 운전자 스킬에 따라 결과가 달라질수도 있다 그러니 이 동영상보고 단정짓지는 말았으면 한다.

트랜스폼이 지긴 했지만 생각외로 큰차이가 나지 않았다. 만약 오너가 제대로 길들이고 고급합성유 먹인 상태였다면 비슷하게 나갈수 도 있겠다는 생각이 든다.

다음에는 연비체크다. .

사실 렌트카 이용하면서 주행거리 1000키로대의 신차는 처음 받아봤다. 한 2-3만키로씩 뛴 차 받다가 이런차 받으니까 가혹하게 달리 는게 좀 망설여 지긴 했다. 더군다나 신차라서 아직 제대로 길들여지지 못해서 연비나 출력이 제성능 나오지 못해서 혹여나 예상보다 성능이 떨어지지 않을까? 라는 조바심도 좀 났었다.

사실 그런걱정은 기우였다. 수락산터널 의정부 별내구간에서는 2000cc차량중에서 제일 폭발적인 가속을 보여주었고 연비또한 생각보다 잘 나와주었다.

지금까지 달린구간이

가산디지털단지(시내주행 지체 서행)->광명시(시내주행 비교적 원활)->외곽순환고속도로(원활)->학의분기점(원활)->과천의
왕간 고속화도로(약간서행)->우면산터널(원활)->예술의전당-반포대교구간(시내주행 비교적 원활)->강변북로-동부간선도로
(지체 서행)->동부간선도로 성수분기점-동부간선도로 노원교(녹천교까지 서행, 그 이후 원활)->노원교-의정부ic(비교적 원
활)->의정부ic-상일ic(원활)->상일ic-판교ic(원활)->판교ic-도깨비도로(원활)->도깨비도로-대공원(원활)->대공원-과천의왕
간 고속도로(원활)->과천의왕간고속도로-39번국도 아산 신창면(원활)->아산신창-발안(원활)->발안-매송(심한지체)->매송-
군포ic(지체 서행)->군포ic-서서울톨게이트(서행)->서서울톨게이트 금천(심한지체)->금천->가산디지털단지(시내주행 지체
서행)
이렇게 총 416킬로미터를 주행하고 기름을 가득넣은 결과........


렌트카 처음 인도받은 상태 게이지가 풀에 걸려있다.


온갖 가혹조건을 이겨내고 아산하숙방에서 찍은 상태 301킬로미터 달린상태인데 게이지 중간에 걸쳐있다.


반납하기 직전에 찍은 계기판 총 416킬로미터를 뛰었다.



416킬로미터주행에 41.763리터의 휘발유가 들어갔다. 정확히 리터당 10킬로 아주 약간 안된다.

사실 주행조건이 절반이상이 악조건이었고 거기에 와인딩4회 드래그5번 최고속테스트1번씩 했으며 거기에 키로수가 적어서 제대로 길 들여지지 않은점을 감안하면 리터당 10킬로는 잘나온 수치라고 볼수 있겠다. (공인연비 11.5킬로미터)

오너가 정성들여 길들이고 저점도 5w20합성유쓴 상태에서 정속주행 및 고속주행 위주였다면 적어도 리터당15킬로정도까지는 나와주지 않을까 생각된다.

아 그리고 생각치 못한 이상증상이 있다.



반납하기 직전에 발견한 증상인데 엑셀을 밟지 않았음에도 D에서 N으로 놓으면 알피엠이 저절로 2000rpm부근까지 올라간다. 그러다 d에 놓으면 rpm은 정상적으로 내려간다(다 그런건 아니다 가끔 이렇다)

이거외에도 파워핸들돌릴때 파워스티어링 소음도 좀 크다고 느껴졌는데 내 생각엔 차량뽑기가 실패한 차일수도 있겠다는 생각이 든다.어차피 렌트카로 돌릴거니까 렌트카업체에서 잘 수리하겠지만......

핸들링은 기존소나타보다도 아주약간 더 빠르다 현대가 트랜스폼으로 체인지하면서 핸들기어비가 더 작은 부품을 넣었다고 했는데 그거때문일수도 있겠다는 생각이 든다.

트랜스폼은 요즘들어 판매량1위를 차지하는 베스트셀러카가 되었다. 특히 초등학생 이상의 자녀를 둔 부모가 트랜스폼의 주 고객층이지 않을까 생각하지 싶다. 트랜스폼은 이러한 고객의 요구를 비교적 충실히 반영한 차이지 싶다.

어제 미국고속도로안전보험협회에서 컴팩트 소형차와 미드사이즈세단(우리나라기준으로 중형차급)이 각각 40마일(64km/h)의 속도로 서로 옵셋충돌하는 실험을 실시하였습니다..


그 결과 상대적으로 크고 무거운 미드사이즈세단들은 일반적인 옵셋충돌 테스트와 비슷한 수준으로 튼튼한 안정성을 보였지만 작고 가벼운 소형차는 일반옵셋충돌 테스트와 다르게 안전성이 모두 poor둥급을 받아 큰차와 충돌할때 소형차의 안전성이 구조적으로 취약하다는것을 보여주었습니다.


위의 차대차 충돌테스트는 2차선에서 중앙선을 넘어온 차가 맞은편에서 달리는 차를 보지못하고 충돌하는것을 설정한 겁니다. 흔히 중앙선침범 사고는 서로 완전한 정면충돌보다는 사진에서처럼 약간 비켜충돌하는 사고사례가 훨씬 많지요.


도요타 캠리 vs 도요타 야리스 64km/h 충돌실험







일본차지만 인기가 매우높아 사실상 미국의 중형차라고 볼수 있는 도요타캠리와 귀여운 외모를 가진 도요타 야리스의 충돌실험입니다.





사진상으로도 봐도 야리스의 안전성이 크게 떨어지는것을 볼수 있습니다. 캠리는 괜찮은 수준이라고 볼수있는 ACCEPTABLE등급을 받았지만 야리스는 최하등급인 POOR를 받았습니다.





혼다 어코드 vs 혼다 피트 64km/h 충돌실험








혼다 어코드와 혼다 피트의 충돌실험결과입니다. 위의 도요타 캠리 vs 도요타 야리스 결과와 마찬가지로 피트의 안전성이 크게 취약한 것을 볼수 있습니다. 피트 역시 POOR 등급을 받았습니다. 어코드는 GOOD등급을 받았습니다.






벤츠 C클래스 vs 벤츠 스마트 포투









럭셔리 미드사이즈 세단 C클래스와 벤츠의 깜찍한 경차 스마트 포투의 충돌실험결과입니다. 스마트의 차체강성과 안전성이 상당히 뛰어났던걸로 평가되었지만 스마트 또한 POOR등급을 받았습니다. 벤츠 C클래스는 GOOD등급을 받았습니다.




이번 충돌실험 결과를 보면 일반적인 옵셋충돌실험에서 그동안 대부분의 소형차 안전성이 중대형차 못지않게 매우 뛰어난 수치를 보였지만  차대차 충돌에서는 무겁고 큰 차일수록 안전성이 높고 생존율이 유리하다는 결과가 나왔습니다.


그렇다면 차대차 충돌시 소형차의 안전성을 더 크게 키워야 하는 방법은 없을까요?


가장 간단한 방법은 소형차도 중형차만큼 무겁게 만들면 되지만 그렇게 따지면 소형차라고 말할수가 없겠죠.(소형차라는 개념이 작은것도 있지만 무게가 상대적으로 가벼운것도 소형차이니까요)


아니면 차체설계시 가벼우면서도 강성이 좋은 고장력 강판 적용비율을 더 높여서 근본적으로 차체강성을 더 크게 높이는 방법밖에 없다고 생각됩니다. 


현대 베르나 vs 현대 소나타가 충돌한다면?


위 테스트에서는 국산차 테스트결과는 없었습니다. 그렇다면 대한민국 국산 소형차인 현대 베르나와 현대 소나타가 차대차 충돌한다면 어떻게 될까요?


결과는 위와 다를바 없다고 생각됩니다. 베르나의 경우 정면충돌안전성이 도요타 야리스나 혼다 피트와 비슷한 수준으로 알고 있습니다. 그러나 베르나가 소나타와 충돌한다면 아마 십중팔구 POOR판정을 면하기는 어려울거라 생각됩니다.


최근에 고유가 및 지구온난화 그리고 작년부터 시작된 경제불황여파로 전세계적으로 소형차 인기가 크게 높아졌지만 위의 테스트 결과로 보았을때 차대차충돌시 소형차의 안전성을 더 크게 개선해야 된다고 생각됩니다. 


어떻게 보면 우리나라 소비자들의 자동차를 고르는 안목이 높은거 같기도 합니다. 우리나라 소비자들은 보통 큰차가 안전하다고 생각하는 분들이 많으신데 위의 결과를 볼때 그러한 생각이 틀리지 않았다는걸 증명하게 된겁니다.






 

유럽에서 열리고 있는 제네바모터쇼가 성황리에 열리고 있습니다.

지구온난화와 바닥이 드러나고 있는 석유자원으로 인해 제네바모터쇼의 주제는 차체가 작고 배기량이 작은 소형차와 내연기관을 대체할 전기차와 수소연료전지 차량입니다.

하지만 유럽에서 상대적으로 수요가 적은 중형차 혹은 대형차 또한 차체무게를 경량화하고 엔진을 개량하여 각 메이커들이 연비를 높이려고 안간힘을 쓰고 있습니다.

우리나라 자동차메이커 또한 그러한 흐름에 동조하여 출력은 높이면서도 연비를 높이고 있는 추세입니다.

특히 유럽과 달리 우리나라는 현대 소나타를 필두로 전체승용차시장 규모중에서 2000cc중형차시장규모가 가장 큽니다.

경제성을 우선시하는 유럽고객과 달리 우리나라는 넓은 실내공간과 큰 차체 조용한 정숙성을 우선시하고 경제성의 척도라고 불리는 자동차연비는 차후에 따지는 고객들이 많습니다.

물론 작년부터 시작된 경제불황으로 우리나라도 올해부터 중형차시장보다는 한단계 아랫급인 1600cc 준중형시장규모가 더 커지고 있고 자동차연비에도 많은 신경을 쓰고 있지만 그래도 아직까지는 넓은 실내공간과 편리함을 우선순위로 두고 있습니다.

경제불황에도 불구하고 국내 자동차메이커 특히 현대-기아자동차는 공격적인 마케팅과 꾸준한 신차발표를 하고 있는데요

현대-기아자동차의 경우 에쿠스 후속이 나오는데 이어 올봄에는 쏘렌토 후속인 XM과 투싼후속이 데뷔를 눈앞에 두고 있습니다.

그리고 올여름 대한민국 베스트셀러면서 대한민국 중형차의 표준이었던 현대 소나타가 후속모델인 YF로 풀체인지 됩니다.

YF의 경우 아직 완전히 알려진 제원은 없지만 현재의 소나타보다 한단계 윗급모델인 그랜져와 비슷한 차체크기를 가질거라고 예상됩니다.

실제로 비공식적으로 흘러나온 YF제원은 전장 4895mm x 전폭1850mm x 전고 1490mm 이라고 합니다. 비공식제원이 맞다면 현재 소나타모델보다 전장은 9cm정도 전폭은 2cm정도 커진다고 봐야 합니다.

또한 후속모델 YF는 대한민국 중형차의 표준이라 할수 있는 넓은 실내공간보다는 스타일링을 중시한 모델이라고 하는데요. 이것은 우리나라 자동차구매 고객들의 요구를 대폭 반영해서 출시하는 현대자동차에게는 어떻게 보면 약간의 도박과 비슷할수 있습니다.

그동안 대한민국 소비자들이 중형차를 구매할때 조용한 정숙성과 함께 넓은 실내공간을 우선순위로 두고 있는데 넓은 실내공간보다 외부 스타일링을 더 우선순위로 시도할려는 현대의 새로운 시도에 과연 우리나라 고객들이 그대로 따라갈지 필자는 관심이 갑니다.

YF는 또한 파워트레인또한 상당부분 변경이 있을예정인데요.

일단 가솔린엔진은 현 소나타에 장착되어 팔리는 세타2엔진을 직분사버전으로 개량하여 나올예정입니다.
 

직분사엔진의 장점은 높은 연비와 적은 이산화탄소 배출량입니다. 그러나 소음이 기존 가솔린엔진보다 크다는 단점이 존재하는데 이러한 단점은 조용한 정숙성을 원하는 우리나라 고객들의 정서에는 맞지 않습니다. 따라서 현대가 직분사엔진의 단점인 엔진소음을 어떻게 극복할지도 지켜볼 일입니다.
 

YF 디젤엔진의 경우 아예 완전히 엔진이 바뀝니다.

현재의 소나타디젤모델이 현대 구형 싼타페부터 장착된 VM모토리 엔진을 개량해서 사용했는데요.

현대자동차는 VM모토리와의 라이센스 생산 계약이 작년말까지였습니다. 그래서 라이센스 생산 계약 종료에 맞춰 기존2000cc 승용디젤 엔진을 대체할 차세대 2000cc급 디젤엔진인 R엔진을 공개했습니다.
 

R엔진2000cc버전은 최고출력 180마력에 토크는 40kg.m이며 YF와 투싼후속 그리고 차후에 나오는 i30후속에도 장착될 예정이라고 하며 2200cc버전은 소렌토 후속인 XM에도 장착됩니다. 또한 출력은 크게 높아졌지만 지구온난화 주범인 이산화탄소 배출량은 오히려 훨씬 더 적어져서 친환경성도 겸한 디젤엔진입니다.

YF의 자동변속기 또한 자동6단이 장착된다고 합니다. 현재의 소나타모델이 자동4단임을 감안하면 미션에서 엄청난 진보를 이루었다고 보면 됩니다.

이렇게 신기술로 무장한 현대 YF에 대항할 다른 국산자동차업체의 차세대 중형차는 어떤 모델일까요?

바로 얼마전에 GM대우는 GM대우의 중형차인 토스카 후속모델로 오펠 인시그니아의 플랫폼을 선정했다고 합니다. 인시그니아가 그대로 나올지 아니면 디자인이 수정될지는 알수 없지만 디자인을 수정하지 않고 그대로 나오면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

오펠 인시그니아는 작년3월 제네바모터쇼에서 발표되고 나서 곧바로 양산되어 유럽에서 많은 호평을 받았습니다.

특히 오펠 인시그니아의 외부 익스테리어는 일반적인 승용차와는 다르게 루프라인 쿠페처럼 아래로 흐르는 형상을 취하고 있습니다.

오펠 인시그니아의 외부 익스테리어 디자인을 따라 또다른 독일의 중형차인 폭스바겐 파사트 또한 4도어 쿠페인 파사트CC모델을 별도로 양산시켰으며 현대 소나타 후속의 YF의 루프라인또한 오펠인시그니아처럼 스포츠쿠페 라인으로 나올예정입니다.

오펠인시그니아는 엔진라인업이 다양한데 1.6리터급 가솔린엔진부터 V62.8리터 가솔린엔진까지 5가지 엔진라인업이 있으며 얼마전에는 320마력의 고성능 엔진유닛을 장착한 오펠 인시그니아VXR모델이 발표되었습니다.

국내에 들어올 오펠인시그니아는 2000cc 직분사엔진이 선정될 예정인데 유럽에서 팔리는 인시그니아는 최고출력 217마력의 고성능 유닛이라 국내에 들어온다면 아마 100마력대 후반으로 조정할 가능성이 높습니다.

오펠 인시그니아의 경우 수동과 자동 모두 6단 변속기입니다. 특히 인시그니아에 장착되는 6단변속기는 GM하이드라매틱이라는 모델이며 우리나라 보령에서 생산되는 미션이기도 합니다.인시그니아의 차량제원은 전장 4830mm x 전폭 1857mm x 전고 1498mm으로 GM대우의 토스카보다 조금씩 더 차체크기가 커졌습니다.

인시그니아의 경우 곡선을 가미한 볼륨감 있는 외부디자인이 큰 특징인데요. 이 아름다운 오펠의 중형차가 토스카 후속으로 선정된게 필자로서는 정말 좋은 선택이었다. 라고 말하고 싶습니다.

아직 토스카 후속의 경우 2010년이 되어야 나올 예정인데 과연 현대 소나타 후속인 YF를 뛰어넘을수 있을지 필자도 궁금합니다.

다음은 르노삼성의 중형차 후속으로 유력하게 거론되는 르노 라구나입니다.

그동안 르노삼성의 중형차는 닛산에서 가져온 맥시마와 티아나를 한국실정에 맞게 디자인을 수정하여 각각 SM5 뉴SM5 모델을 출시하였습니다.

두 모델 모두 한때 현대 소나타의 아성을 위협할정도로 많은 사랑을 받았는데요. 특히 뉴에셈5는 좁은 프론트 시트와 갑갑한 뒷좌석공간이 약점으로 노출되었음에도 소나타에 이어 2위를 차지한 만큼 소비자들로부터 많은 신뢰를 받고 있습니다. 특히 차체디자인이 대체로 아담하여 여성운전자들에게 큰 인기를 받았습니다.

이렇게 소비자들로부터 끊임없는 사랑을 받아온 뉴SM5가 올해말에 새로운 중형차모델을 발표할 예정인데 일본 닛산이 아닌 프랑스 르노의 중형차 르노 라구나라는 모델을 들여와서 판매할 계획이라고 합니다.

뉴SM5의 경우 전장에 비해 전폭이 좁아서 실내폭이 좁고 또한 익스테리어 안정감이 떨어진다는 지적을 받았는데요. 르노 라구나는 전장은 약간 짧아진 대신 전폭이 커져서 익스테리어 측면에서 또한 주행안전성 측면에서 안정감이 높아졌습니다.

라구나 또한 유럽에서 탄생한 차 답게 1.5리터 디젤엔진부터 260마력 V6가솔린엔진까지 다양한 엔진라인업을 갖추고 있습니다. 이중에서 우리나라에 탑재될 엔진은 현재 르노삼성의 중형차로 판매되는 뉴SM5 임프레션에 장착된 M4R엔진입니다.

M4R엔진은 기존의 SR엔진에 비해 중저속 토크를 높여 순간적인 가속이 더 좋아졌고 시내주행하기에 편리하게 셋팅된 엔진입니다. 또한 연비도 좀더 높아졌습니다.

또한 유럽에서 판매되는 라구나는 동력성능을 전달할 미션으로 6단 수동, 자동변속기가 있는데 우리나라에 들여와서 판매할 르노 라구나의 변속기가 확정되었는지 알수 없지만 필자는 갠적으로 닛산이 개발한 Xtronic CVT가 나오면 좋겠다는게 개인적인 견해입니다.

르노삼성의 라구나는 늦어도 올해 하반기에는 양산된다고 합니다.

기아 로체의 후속모델은 아직까지 공식적인 정보가 없습니다.

로체 페이스리프트 모델인 로체 이노베이션이 작년에 나온 관계로 아직 프로토타입 후속모델이 나오지 않았는데요.

다만 요즘 자동차기업들이 원가절감 또한 중요하게 생각하고 있는만큼 소나타 후속인 YF의 플랫폼과 섀시를 들여와서 디자인만 수정해서 팔지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

대한민국 중형차의 승자는?

그동안 판매량으로만 따지면 현대 소나타는 대한민국 중형차시장에서 독보적인 우위를 지켰습니다.

그렇지만 단순히 판매량이 많다고 좋은차라고 단정지을수는 없습니다.

소나타의 경우 대한민국 고객들의 요구를 제일 많이 반영했지만 장점만 있지 않고 단점 또한 분명히 존재했으니까요.

사실 소나타나 로체, GM대우 토스카, 르노삼성 SM5 4대를 비교하면 거의 비슷비슷하다고 느껴졌습니다.

필자는 갠적으로 지금까지 소나타가 대한민국 중형차 시장을 계속 독보적인 우위에 있었던 만큼 차세대 중형차 시장에서는 다른차 업체의 중형차가 반란을 일으켰으면 좋겠다는 생각입니다.

국내 승용차시장에서 파이가 제일 큰 2000cc 중형차시장 곧 다가올 중형차 신모델의 진검승부 소비자 입장에서는 매우 관심있게 지켜볼 일이지 않을까요? 

     

2004년 중반에 데뷔한 현재의 소나타는 이전모델인 뉴EF소나타를 대체하여 새로운 대한민국 중형차의 표준으로 자리잡았으며 코드명 NF를 앞세워 NF소나타라고 불려지기도 합니다.

NF소나타는 뉴EF소나타보다 차체가 약간 더 커지면서 더 넓은 실내공간을 확보하면서도 에어로 다이나믹 설계로 공기저항을 줄여 고속주행시 연비저하를 감소시켰으며 또한 이전모델인 뉴EF보다 차체강성을 크게 향상시켜 상당히 튼튼하게 설계해 미국 NHTSA충돌시험과 유럽의 유로앤캡등 해외에서 유명한 자동차 충돌시험에서 매우 우수한 성적으로 해외시장 특히 북미시장에서 미국인들에게 큰 인기를 누리며 현대자동차의 위상을 한번더 높여준 모델이기도 합니다.

해외에서 일본차에 비해 경쟁력 있는 가격과 넓은 실내공간과 튼튼한 차체 10만마일 워런티 보장으로 지금도 높은 인기를 받고 있는 NF소나타는 2007년 하반기에 소나타 트랜스폼이라는 이름으로 페이스리프트 되며 엔진출력과 연비를 늘려 또 한번 소비자들을 놀라게 하였습니다.

국내는 물론 해외에서도 좋은 평가를 받으며 외국 소비자들에게 사랑을 받아온 NF소나타가 이제 출시된지 5년이 지난 올해 여름에 후속 소나타 모델인 코드명 YF에게 소나타의 자리를 물려주고 단종될 예정입니다.

택시모델은 2015년까지 계속 생산된다?

그런데 역사의 뒤안길로 사라질 예정인 NF소나타의 택시모델은 2015년까지 계속 생산된다고 합니다. 이같은 결정을 내린 현대에서는 기본적인 스타일과 성능 내구성들 대부분 품질이 현재와 같은 수준에서 유지되며 모델 변경으로 인한 가격 인상을 억제하고 가혹한 운행이 대부분인 택시의 특성상부품수급을 원활히 하기 위해 택시사업자들의 부담을 줄이려 이같은 결정을 한것"이라고 밝혔습니다.

최근에 경기불황으로 어려움을 겪고있는 택시업계에 부담을 덜어주기 위한 결정이라고 하지만 그로인해 택시업계가 요구하는 1600cc급 준중형 택시모델은 생산되지 않을 가능성이 높아졌습니다.

이같은 현대의 정책은 과거에도 존재하였는데. 바로 현대 스텔라입니다.



1983년에 등장한 현대 스텔라는 1993년에 스텔라 승용차모델이 단종되었지만 스텔라 택시의 경우 가격이 저렴하고 부품가격도 싸며 정비성도 용이하여 택시업계에서 워낙 인기가 높아 1997년까지 택시모델이 생산되었다가 단종되었습니다.

스텔라 택시의 경우 뒤이어 나온 현대 소나타 택시나 기아의 콩코드 택시 대우의 프린스 택시에 비해 실내공간이 좁았지만 스텔라 택시가 나왔던 초기에는 엑셀이나 프레스토같은 소형택시도 존재했으며 또한 90년대 중반까지 에스페로와 캐피탈등 대우와 기아의 준중형 택시모델이 나왔기 때문에 당시에는 경쟁력이 매우 높았습니다. 또한 부품수급이 상당히 원활하고 정비성이 좋고 정비비용이 저렴해서 많은 사랑을 받았습니다.

현대 뿐 아니라 기아 대우또한 승용차종이 단종되더라도 택시수요를 맞추기 위해 택시모델은 몇달간 연장해서 생산한 경우가 많으며 현재의 소나타 이전모델인 뉴EF소나타 택시모델 또한 승용차모델이 단종된 뒤에도 얼마동안 계속 생산된 케이스입니다.(뉴EF택시의 경우 기본형모델이 900만원부터 시작했으며 최고급형 모델또한 1300만원대에 머물렀습니다. 현재의 소나타 택시 기본형이 1200만원부터 시작되는걸 감안하면 엄청나게 쌉니다.)

그런데 현재 소나타 택시모델이 2015년까지 생산된다는 소식은 매우 이례적입니다. NF택시의 경우 이전까지 생산된 택시모델과 달리 LPI엔진을 장착하고 있으며 이전 LPG택시엔진이 탱크에서 저장된 액화석유가스가 기화기를 통해 기화과정을 거쳐 믹서기를 통해 공기와 혼합되어 연소되는 엔진형식이라면 LPI엔진은 중간에 기화되는 과정을 거치지 않고 휘발유엔진처럼 인젝터를 통해 액화석유가스를 직접 분사하여 연소시키는 형식입니다.

그래서 현 소나타택시는 이전의 LPG엔진과 달리 일발시동이 가능하며 액화석유가스를 직접 분사하기 때문에 겨울철에 별도의 LPG스위치를 끌 필요가 없게 되었습니다. 소나타 이후로 기아에서 나온 로체, 르노삼성의 뉴SM5, 대우의 토스카택시모델또한 LPI 혹은 LPGI엔진을 사용하고 있다.

거기에 소나타의 경우 넓은 실내공간을 제공하고 있습니다. 특히 뒷좌석에서도 탁트인 시야와 넉넉한 헤드룸때문에 미국에서도 소나타를 중형차가 아닌 대형차로 분류하고 있을 정도입니다.

그래서 현재의 소나타 택시의 경우 택시기사는 메카니즘 면에서 택시손님은 넓은 실내공간 면에서 매우 좋은 만족도를 얻고 있다.

YF는 실내공간보다 역동성을 강조한 스타일링 모델이다.

이렇게 높은 만족도를 얻고 있는 현재의 소나타 택시모델을 굳이 현대에서 당장 단종시킬 필요가 없는건 어쩌면 당연한 건지도 모릅니다. 하지만 국내 최장수 택시모델인 현대 스텔라가 승용차모델을 단종시킨지 4년뒤에 택시모델도 단종했던걸 보면 현재의 소나타 택시는 무려 승용차모델이 단종되고 나서 6년동안 택시모델을 계속 생산한다는 계획입니다. 즉 현재의 소나타 택시는 처음나온 2005년(승용차와 달리 소나타 택시는 약간 늦은 2005년부터 생산되었습니다)이후 단종계획인 2015년까지 10년동안 택시모델이 꾸준히 생산된다는 것입니다.

 

그렇다면 왜 현대는 2015년까지 현재의 소나타 택시모델을 계속 생산할까요?

택시모델에서 중요한 것은 튼튼한 내구성과 높은 연비 빠른 기동성도 중요하지만 손님을 편안하게 모셔야 되기 떄문에 편안한 시트 그리고 넓은 실내공간도 중요합니다.

현재의 소나타의 경우 루프디자인이 둥글게 설계되었지만 높은 헤드룸을 선호하는 우리나라 국민과 미국인의 선호도에 맞게 루프라인이 높게 튀어나와 있다. 그래서 헤드룸이 넉넉하고 뒷좌석에서도 전면시야가 탁트인 편이라서 뒷좌석승객이 상당히 편안하다고 합니다.

그런데 소나타 후속인 YF의 경우 국내 해외에 떠도는 스파이샷 사진을 보면 알겠지만 기존 소나타 모델과 달리 루프라인이 낮고 스포츠쿠페처럼 매끈한 루프디자인을 가지고 있습니다.

국내중형차중에서 이러한 루프디자인을 가지고 있는 차종은 르노삼성의 뉴에셈5과 sm7을 들수 있습니다.

뉴SM5의 경우 전장이 동급모델과 비교시 제일 길고 실내도 길어서 무릎공간은 넓은 편입니다. 전고또한 1475mm으로 소나타의 1480mm과 차이가 없지만 실내공간보다는 공기역학적인 디자인 측면을 우선시하는 디자인을 채용한 차량입니다. 그래서 외관이 스포츠쿠페처럼 날렵하지만 그 결과 실내공간적인 측면에서 손해를 많이 보아서 헤드룸이 좁고 전면시야가 갑갑하다는 단점을 가지고 있습니다.

그래서 뉴SM5의 경우 여러가지 이유로 구형SM5에 비해 택시모델 판매량이 크게 떨어진 상태입니다.

많은 이유가 있지만 그 이유중에서는 갑갑한 뒷좌석 공간이 한몫했습니다. 소나타 후속모델 YF의 경우 현재소나타모델보다 제원상 전고가 조금더 높다고 하더라도 루프디자인 중간부터 내려오는 스포츠쿠페 디자인특성상 현재의 소나타보다 헤드룸이 좁아질 가능성이 높습니다.

대한민국 중형차의 인식을 바꿔줄 YF소나타

1988년에 Y2소나타 데뷔이후 지금까지 대한민국에서 줄곧 중형차 표준으로 자리잡은 현대 소나타는 대한민국 소비자들에게 중형차는 편안하고 조용하며 실내공간이 넓어야 한다는 인식을 주었습니다.

소나타 후속 YF는 우리나라에서 자리잡은 중형차의 인식중 실내공간이 넓어야 된다는 인식을 바꿀수 있을까요?