미국의 가장 권위있는 마케팅 조사업체 JD Power and Associates에서 2010년 미국 소비자들이 평가하는 자동차 품질지수를 발표했습니다.


올해 JD Power에서 조사한 자동차 부문은 각 자동차브랜드에서 생산한 모든차종의 내구품질지수와 같은 자동차 등급끼리 품질지수를 비교한 조사결과가 나왔습니다.
 

1, 자동차브랜드 내구품질지수




미국에 판매되는 모든자동차브랜드 평균 내구품질지수가 155점인 가운데 전체자동차 브랜드중 가장 높은 내구품질지수를 가진 자동차메이커는 스포츠카 및 수퍼카 전문브랜드인 포르쉐가 110점으로 1위를 차지하였습니다. 그리고 미국자동차브랜드중 고급브랜드에 속하는 링컨이 2위, 뷰익과 렉서스가 공동3위를 차지하였습니다.



현대자동차는 148점의 점수를 획득하여 중상위권을 유지하였지만 기아자동차는 167점으로 평균이하의 내구품질지수를 기록했습니다.



위의 도표를 보고 알수 있는 점 두가지가 있는데 첫번째는 토요타가 각종 리콜 및 전자제어시스템 오류문제로 미국언론에 대서특필되었음에도 여전히 내구품질지수가 상위권에 랭크되어 있다는겁니다. 토요타의 고급브랜드라고 할수 있는 렉서스가 내구품질지수3위 토요타가 5위를 기록한걸 보면 그동안 꾸준히 쌓아온 미국소비자들의 신뢰도가 쉽게 무너지지 않는다는걸 볼수 있습니다.


2, 미국소비자들이 만족하는 승용차 및 스포츠카는 어떤 차종들일까?



다음은 미국소비자들이 가장 많이 만족한 자동차에 대해서 알아보겠습니다.



먼저 JD POWER에서 발표한 승용차 및 스포츠카 부문 조사결과입니다.



(서브 컴팩트카)Sub-ComPact Car 그러니까 우리나라에서 1200-1600cc 소형차라인업에서 미국소비자들이 가장 신뢰하는 차종은 혼다의 피트입니다. 그 다음은 토요타야리스가 차지했습니다.



컴팩트카(ComPact Car)라인업에서는 하이브리드카인 토요타 프리우스가 1위, 2위는 토요타의 준중형 베스트셀러 코롤라가 차지했습니다. 3위는 폰티악 바이브가 차지했네요



컴팩트 스포티카(Compact Sporty Car)라인업에서는 마쯔다의 MX-5 미아타가 1위, 그리고 새턴 스카이가 2위, 폰티악 솔스티스 컨버터블이 3위를 차지했습니다.



미드사이즈 스포티카(Midsize Sporty Car)라인업에서는 시보레 몬테카를로가 1위, 토요타 솔라라, 포드 머스탱이 각각 2위와 3위를 차지했습니다.



미드사이즈카(Midsize Car)라인업에서는 GM대우가 올해8월에 내놓을 예정인 준대형세단 뷰익 라크로스가1위, 머큐리 밀란과 혼다 어코드가 각각 2위와 3위를 차지했습니다. 다만 약간 의외인것은 뷰익 라크로스는 라지카 등급에 포함될줄 알았는데 의외로 미드사이즈카 라인업에 포함되어 있다는게 의아하게 느껴졌습니다.



라지카(Large Car)즉 대형세단 라인업에서는 머큐리 몬테고가 1위, 뷰익 루체른과, 포드 파이브 헌드레드가 공동2위를 기록했습니다.



컴팩트 프리미엄 스포티카(Compact Premium Sportycar)세그먼트에서는 BMW Z4가 1위를 기록하였으며 엔트리 프리미엄 차량(Entry Premium Vehicle)세그먼트에서는 링컨MKZ가 1위, 어큐라TSX가 2위, 캐딜락 CTS가 3위를 기록하였습니다.



경쟁이 치열한 미드사이즈 프리미엄 세단(MidSize Premium Car)부문에서는 아우디 A6가 1위, 렉서스ES350이 2위, 캐딜락STS와, 인피니티M시리즈가 공동3위를 기록하였습니다.



라지 프리미엄 세단(Large Premium Car)부문에서는 캐딜락DTS가 1위, 렉서스 LS460이 2위를 기록했습니다.



럭셔리 스포츠카 부문에서는(Premium Sporty Car) 메르세데스 벤츠의 SL-Class가 1위, 포르쉐911시리즈가 2위를 기록했습니다.



3, 미국 소비자들이 만족한 다목적 차량과 픽업은?



다음은 미국소비자들이 가장 만족한 다목적 차량과 픽업입니다.


컴팩트 다목적 차량 부문에서는 혼다의 CR-V가 1위, 스바루 포레스터가 2위, 현대 투싼이 3위를 기록하였습니다.


중형급 다목적 차량 부문에서는 토요타 하이랜더가 1위, 토요타 4러너가 2위, 포드 프리스타일이 3위를 기록하였습니다.


중형급 프리미엄 다목적 차량은 렉서스 GX470이 1위, 렉서스 RX시리즈가 2위, 인피니티 FX시리즈가 3위에 올랐습니다.


대형급 다목적 차량 부문에서는 토요타 세퀘이아가 1위, GMC유콘이 2위, 포드 익스페디션이 3위를 기록하였습니다.


대형급 프리미엄 다목적 차량은 링컨 마크LT 1위, 캐딜락 에스컬레이드 EXT가 2위, 링컨 네비게이터가 3위입니다.


중형급 픽업트럭 부문에서는 혼다의 릿지라인이 1위, 닷지 다코다 2위, 포드 레인저가 3위에 랭크되었습니다.


대형급 픽업트럭 부문에서는 토요타 툰드라가 1위, 포드 F-150 LD가 2위, 시보레 실버라도 클래식 LD가 3위를 기록하였습니다.


미드사이즈 미니밴 부문에서는 포드 프리스타가 1위, 토요타 시에나가 2위, 뷰익 테라자, 크라이슬러 타운 & 컨트리가 공동3위를 기록하였습니다.


이번 조사결과를 보니 전자제어오류 및 잇다른 리콜조치로 토요타가 궁지에 몰리고 있지만 토요타는 여전히 미국소비자들에게 큰 신뢰를 받고 있다는걸 느낄수 있었습니다.


또한 미국차가의 약진이 두드러지고 있다는걸 볼수 있는데 최근 글로벌 금융위기를 겪으면서 미국 빅3중 두곳에 파산과 회생절차를 거쳐서 그런지 몰라도 최근에 나온 미국차들의 품질지수가 상당히 높아졌다고 생각됩니다.


반면에 국내 토종 자동차브랜드인 현대 기아차의 경우 컴팩트 MAV부문에서 현대 투싼이 3위에 랭크되었을뿐 다른차종은 순위에도 들지 못했습니다. 좀더 분발이 필요하다고 생각됩니다.


예전에도 캐딜락SRX를 시승하여 시승기 올렸는데 그 뒤로 또다시 캐딜락SRX를 시승하게 될줄은 꿈에도 몰랐습니다.


처음에 시승한 캐딜락SRX는 익스테리어는 금모래색, 인테리어는 베이지색이었는데 나중에 알고보니 시승차는 아니고 PPL차량 즉 국내에 인증받는 목적으로 들여온 차량이었습니다. 그리고 처음에 시승한 차량상태가 그리 좋지 않은 편이라고 합니다.



두번째로 시승한 캐딜락SRX는 첫번째 시승기때 언급했었던 단점이 모두 싹 사라졌습니다. 헤드라이트 점등시 리어스피커에서 미세한 고주파음이 들리는것과, 해치게이트에서 삐걱거리는 소리, 뒷좌석 열선버튼 하나가 제대로 작동안된것등 사소한 단점 하나하나 모두 찾을수 없었습니다.


예전에 제가 작성한 캐딜락SRX를 못보신 분들을 위해 전에 쓴 캐딜락 SRX시승기를 거의 그대로 옮겨왔습니다. 어차피 조금상태가 좋은 시승차를 시승한거지 기본적인 차종 및 사양은 전에 탔었던 SRX와 동일하니까요.


그럼 시승기 시작하겠습니다. 전에 올라온 시승기와 동일하다고 실망하지 마세요. 두번째 시승기에는 제대로 측정된 연비 및 가속력 테스트 결과를 올리겠습니다.

얼마전에 작성한 캐딜락CTS 3.6에서도 언급했지만 캐딜락은 70-80년대까지만 해도 벤츠 롤스로이스와 함께 세계 3대 명차반열에 오를만큼 럭셔리브랜드중에서의 럭셔리브랜드라 할수 있습니다.


 

그러나 그것은 과거의 영광일뿐 80년대 이후 전자장비가 자동차에 대거 이식되면서 잔고장, 조립품질 불량등이 나타나기 시작하더니 90년대에는 렉서스를 비롯한 일본차브랜드의 약진으로 캐딜락은 미국소비자들에게 크게 외면받았습니다.


 

그렇게 쓰디쓴 맛을 맛본 캐딜락은 2000년대이후 다시 품질이 올라가더니 작년에는 JD파워에서 조사한 품질지수 조사에서 캐딜락은 럭셔리브랜드 부문에서 재규어에 이어 2위로 올라가 다시 미국소비자들에게 신용을 회복한 모습을 보여주었습니다.


 

캐딜락이 이렇게 최근 품질지수가 상승한 두 주역이 있는데 바로 캐딜락의 컴팩트 세그먼트 세단 CTS와 럭셔리 크로스오버 All-New-SRX가 있습니다.


 

작년11월에 우리나라에도 런칭된 캐딜락 All-New-SRX 수입차로는 최초로 한글음성인식 기능까지 포함된 캐딜락의 럭셔리 크로스오버 SRX의 시승소감을 포스팅하겠습니다.



All-New-SRX는 V6 3.0L 한가지 엔진라인업에 옵션에 따라 두가지 트림이 있는데 럭셔리트림과 프리미엄 트림이 있으며 제가 시승한 차량은 프리미어트림입니다.

 


도심형 크로스오버SUV 디자인이지만 캐딜락의 고유직선라인이 살아있어




 

최근 국내외를 막론하고 자동차 디자인의 흐름은 크로스오버입니다.


 

크로스오버 디자인으로 인해 과거처럼 세그먼트 정확히 구분되어 있지않고 점차 모호해지고 있으며 특히 SUV와 승용차의 경계가 모호해지고 있기도 합니다.


 

이렇게 각 세그먼트간의 구분을 모호하게 한 주역이 바로 도심주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV입니다.


 

거친 험로보다는 매끄럽게 포장된 도심의 도로주행에 특화된 도심형 크로스오버SUV는 키가 조금 더 클뿐 승용차로도 손색이 없는 역할을 하고있기도 하며 캐딜락 SRX또한 루프라인이 승용차보다 높지만 최저지상고 낮은 도심형 크로스오버SUV 스타일을 그대로 따르고 있습니다.




 

자동차디자인의 유행을 반영했음에도 SRX는 캐딜락이라는 브랜드에서 나온 자동차답게 고유의 개성을 잃지 않았습니다.앞뒤 헤드램프와 그릴, 사이드미러등은 캐딜락CTS와 패밀리룩을 이루고 있으며 2차세계대전에서 맹활약한 미국의 전투기 P-38의 트윈테일윙에서 영감을 얻어 디자인된 캐딜락 전통의 테일핀 스타일 리어램프도 적용되었습니다


 

이렇듯 SRX크로스오버의 유선형 바탕 디자인이지만 전 후면을 포함 차체 곳곳에 캐딜락 특유의 굵고 힘찬 직선이 가미되어 있습니다.



사이드미러는 요즘 유행하는 사이드리피터 대신 휀더에 방향지시등을 삽입하였으며 프론트 휀더뒤쪽에는 사각형 크롬장식이 붙어있습니다. 그리고 크롬장식 아래에는 GM앰블럼이 붙어있어 캐딜락이 GM산하에 있는 브랜드라는것을 사각형 크롬장식을 통해 알려주고 있습니다.


  

직선을 선호하는 캐딜락답게 프론트휀더 뒤쪽부터 도어 위쪽과 C필러 아래쪽을 가로지르는 힘찬 직선은 프론트에 가까울수록 뚜렷히 굵어지는 특징을 보이며 테일핀 스타일의 리어램프 모서리까지 연결되어 역동성을 가미하였습니다.


 

후면부는 전면부와 마찬가지로 테일게이트 중앙에 희미하면서도 캐딜락 고유의 각진 직선라인을 넣었으며 테일게이트 중앙 아래쪽에 크롬장식을 붙여 SRX뒤쪽을 더욱 고급스러운 이미지로 보여주는 역할을 합니다.
 


또한 스테인레스제 트윈머플러도 SRX의 뒷모습과 잘 어울리며 뒷유리 모양은 역오각형모양의 프론트크릴과 비슷한 모양을 이루어 전면부, 후면부가 따로놀지 않고 일체화되어 있다고 생각됩니다. 


 

세계 3대 명차브랜드에 걸맞는 뛰어난 내장질감 시트포지션 자유도가 뛰어난 운전석



 

캐딜락은 2000년대 초반까지만 해도 좋지않은 마무리로 인해 미국소비자들에게도 좋은 평가를 받지 못했었습니다.


 

그렇지만 이번에 나온 All-New-SRX를 살펴보면 익스테리어는 범퍼와 차체사이의 단차를 아예 찾을수 없었으며 인테리어 마무리도 도저히 지금까지 알고있던 미국차라고 할수 없을정도로 조립품질이 상당했습니다.

 


지금 판매되는 캐딜락SRX말고 2005년부터 판매된 구형SRX의 경우 신차발표회장에 전시된 차량부터 조립단차가 컸다고 지적한 분들이 계셨는데 현재 판매되는 SRX는 조립단차나 마무리 부분은 전혀 걱정하지 않아도 될듯합니다.




SRX의 인테리어는 익스테리어처럼 캐딜락 전통의 패밀리룩을 이루고 있습니다. 특히 CTS와 유사한 부분이 많은데 3실린더 계기판 패널, 3스포크 스티어링휠, 센터페시아 중앙에 붙어있는 아날로그 시계와 아날로그 시계를 감싸는 형태의 좌우 아래쪽 3개의 원형다이얼등 많은 부분의 인테리어 디자인이 CTS와 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그러면서도 SRX고유의 인테리어 디자인을 구현해 내었습니다. 그리고 SRX의 오디오시스템도 CTS와 비슷한 BOSE오디오입니다.


계기판은 3실린더이지만 각각의 실린더가 분리된 CTS와 달리 서로 붙어있는 3실린더 계기판입니다. 그리고 가운데실린더 위쪽에 한쌍의 크리스탈처럼 붙어있는 장식이 있는데 이 장식이 방향지시등 역할을 대신합니다. 실제로 보면 상당히 이쁘고 매혹적입니다.


 

CTS와 달리 계기판패널 정보가 한글로 표시되어있는데요. 캐딜락이 계기판정보뿐만 아니라 우리나라에 맞게 한글음성인식이나 네비게이션 오디오 메뉴등 상당부분이 한글화가 이루어졌습니다. 아래 계기판 정보를 찍은 동영상이 있는데 한번 보세요.




계기판 구성을 살펴보면 좌측에는 엔진회전수를 나타내는 타코미터와 미션레버위치를 알수 있는 미션 인디게이터, 중앙에는 속도계 및 한글로 각종정보를 볼수 있는 LCD창, 우측은 수온게이지와 연료게이지 그리고 순간연비 게이지로 구성되어 있습니다.



센터페시아를 살펴보면 CTS 3.6에 적용된 8인치 팝업식 디스플레이가 적용되어 있으며 이 디스플레이를 통해 네비게이션, 오디오, DVD등을 보고 들을수 있거나 조작할수 있습니다. 운전석에서의 편의성 조작자체는 괜찮은 수준입니다.



대쉬보드 및 센터페시아 형상은 캐딜락 답게 군데군데 직선이 가미되어 있습니다. CTS처럼 센터페시아 중앙에 희미한 직선이 존재하며 대쉬보드 위쪽과 센터페시아 가장자리등에도 직선이 가미되어 있습니다.



우드그레인은 도어트림 위쪽, 스티어링휠 위쪽부분, 그리고 센터페시아 아래쪽부분과 기어레버 주위에 둘러져 있는데 젊은취향의 CTS에 비해 약간 중후한 편입니다.



다목적을 추구하는 SUV라 그런지 수납공간도 많지만 글로브박스 크기가 생각보다 작은점은 아쉽습니다. 그렇지만 센터페시아 아래쪽에 작은물품을 수납할수 있으며 기어레버 아래쪽 V자로 파여진 곳에는 동전이나 작은물품등을 보관할수 있습니다. 컵홀더 크기도 만족스러운 편이며 무엇보다도 센터콘솔박스 용량이 큰편입니다.



센터콘솔박스는 2단으로 구성되어 있어 상단에는 카드나 영수증을 보관할때 용이하며 하단에는 부피가 큰 물품을 보관할수 있습니다. 그리고 센터콘솔박스 하단에 USB단자가 있어 아이팟이나 MP3기기를 연결해서 사용할때 매우 유용합니다.




시트는 SUV라서 그런지 시트포지션이 기본적으로 높지만 시트포지션 자유도가 상당히 높아서 운전자가 원하는 만큼 높낮이를 조절할수 있으며 스티어링휠 틸트각도도 자유로운 편입니다. 시트도 비교적 편안한 편입니다.


다목적인 SUV본연의 성격에 충실한SRX는 2열 시트뒤쪽의 화물공간도 상당히 넓은 편입니다. 화물이 움직이제 않게 고정하는 바와 장바구니등을 고정하는 U레일 시스템을 구비했으며 길이가 긴 스키등을 편하게 적재할수 있는 스키스루도 마련되어 있습니다. 그리고 7:3시트폴딩을 할수 있습니다.


천정 위쪽에는 캐딜락이 자랑하는 울트라 뷰 선루프가 장착되어 있습니다. 울트라 뷰를 조작하는 버튼은 룸미러 뒤쪽천장에 위치하고 있습니다. 그리고 위 사진 좌우에 붙은 센서는 실내의 움직임을 감지하는 센서라고 합니다.


이 센서의 역할을 차가 잠겨있을때 실내안에서 사람의 움직임을 감지하여 움직임이 감지되면 차량이 스스로 경보를 울려 차량도난을 방지해주는 역할을 한다고 합니다.


미니 영화관에 들어온 기분을 느끼게 해주는 뒷좌석



캐딜락 SRX의 큰 장점이라면 프론트 헤드레스트 좌우에 각각 하나씩 달려있는 8인치 디스플레이 모니터입니다.



이는 각자동차브랜드에서 가장 비싼 VIP플래그쉽 세단에서나 볼수 있는 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템인데 현재 에쿠스와 함께 쌍벽을 이루는 체어맨의 경우도 뒷좌석 디스플레이 모니터가 한개뿐이며 센터콘솔 바로 위쪽에 있어 보기가 약간 불편합니다



그러나 캐딜락SRX는 편히 앉아있는 상태에서 뒷좌석 디스플레이를 편하게 볼수 있으며 LCD크기도 커서 마치 미니영화관에 온 듯한 착각에 빠질정도입니다.


또한 별도로 헤드폰을 구비해뒀는데 헤드폰은 유선이 아닌 블루투스 방식으로 되어 있으며 뒷좌석에서 오디오 트랙과 볼륨조작 및 시트열선단계 등을 조작할수 있습니다.



또한 뒷좌석 각도를 6단계로 설정할수 있는 장점을 가지고 있어 자기가 원하는 각도에 맞게 뒷좌석 시트각도를 조절할수 있는 장점도 지니고 있습니다.(동급 수입럭셔리SUV의 경우 뒷좌석 시트각도조절이 3개밖에 할수없는 모델이 많습니다)



앞좌석과 마찬가지로 뒷좌석 시트도 편합니다. 다만 이왕이면 시트각도를 약간 위쪽으로 경사지게 설계하면 좀더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.



수입차 최초의 한글음성인식 시스템





수입차의 경우 특히 오디오나 네비게이션 메뉴가 영어로 이루어져서 영어에 능통하지 못한 수입차오너의 경우 익숙해지기까지 시간이 좀 걸렸는데 캐딜락의 한글로 된 메뉴를 보니 현지화를 위해 크게 노력하고 있는거 같아서 개인적으로 상당히 칭찬하고 싶습니다. 다른수입차브랜드도 캐딜락의 이러한 시도를 보고 따라했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.


 

음성인식을 통해 오디오 네비게이션를 구동할수 있으며 네비게이션의 경우 목적지를 한글로 말하면 음성인식을 통해 목적지를 설정할수 있고 라디오의 경우 주파수 숫자를 말할때 예를들어 95.1을 구십오점일이라고 한글로 말하면 음성인식을 통해 해당채널로 변경해줍니다.



아쉬운것은 CD나 AUX, 아이팟등을 통해 오디오를 들을때 트랙변경은 음성인식으로 변경할수 없다고 합니다.



두번째 시승에서 알가 된 사실인데 한글 이외에 한자 및 일본어도 깨지지 않고 깨끗하게 나옵니다. 제가 요즘 일본음악을 자주듣는데 일본어로 작성된 제목이 깨끗이 나와서 오디오 트랙을 검색하는데 한결 편리했습니다.


출발시 약간 묵직하고 탄력주행이 상당히 용이한 편





캐딜락SRX는 V63.0L 엔진 한가지만 장착되어 있는데 특이한것은 대배기량을 선호하는 미국내에서도 SRX의 엔진라인업은 3.0L한가지 뿐이라는 겁니다.



2009년초까지 팔렸던 전세대 SRX의 경우 V6엔진라인업 이외에 V8 4.6L엔진라인업까지 마련해둔걸 감안하면 이번SRX의 엔진라인업은 다소 의외의 구성입니다. 아마도 큰 파워를 필요로 하지않은 도심에 특화된 SUV라서 굳이 큰 엔진이 필요로 하지 않을수도 있겠다는 생각이 듭니다.



V6 3.0L엔진의 출력은 265마력으로 캐딜락CTS에 비해 출력이10마력 줄었습니다. 출력을 약간 희생하고 저속토크 및 연비를 높이는 셋팅으로 바꾼거 같습니다.



방음은 CTS에 비해 더 잘되어 있는거 같습니다. 같은엔진을 장착했으면서도 CTS보다 엔진음유입이 좀더 억제되어 있습니다.



CTS와 같은 엔진이지만 가볍고 사뿐히 스타트하는 CTS에 비해 SRX는 상당히 묵직하다못해 약간 굼뜨다는 느낌이 듭니다. CTS의 경우 공차중량이 1800kg이지만 SRX의 공차중량은 2075kg으로 2톤이 넘는걸 감안하면 출발시 약간 굼뜬느낌이 나는건 이해가갑니다. 그리고 엑셀페달의 답력이 깊숙히 셋팅되있는것도 한몫하는거 같습니다.


 
다만 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 탄력주행이 상당히 용이합니다. 특히 정속주행시 오른발 스트레스를 거의 느낄수 없어 굳이 크루즈컨트롤 쓰지 않아도 편하게 크루징 할수 있다는점이 좋습니다. 예전에 볼보XC90을 시승한적이 있는데 XC90과 성향이 유사한 편입니다.




길게 시승한것이 아니라서 급가속 급제동테스트는 해보지 않았습니다. 다만 80-100km/h 정속주행시 트립연비를 보면 리터당 15km/h정도는 나와줍니다.  



핸들링 반응은 아주 빠르지도 느리지도 않습니다. 순간적으로 스티어링휠을 꺾을때 차체반응은 약간의 지연을 두고 반응하는데요. 키가 크고 전복가능성이 높은 SUV라는점 그리고 SRX연령층 타겟이 40-50대에 맞춰져 있다는걸 감안하면 적정한 수준이라고 생각됩니다.



SRX의 놀라운점은 팔방미인같은 서스펜션입니다. 요즘나오는 SUV의 경우 전복방지를 우선시하기 때문에 서스펜션이 단단하게 셋팅되는 경향입니다. SRX도 기본적으로 서스펜션이 단단한 편이며 휠타이어가 상당히 커서 주행안전성이 높은 편입니다 요철이 많거나 과속방지턱을 지나는 경우 비교적 부드럽게 넘어가 주면서도 급코너링시 롤링을 최소화합니다. 
 

꾸준한 가속력을 보여준 캐딜락SRX 그리고 생각외로 괜찮은 연비


캐딜락SRX 두번째 시승에서는 가속력 테스트 및 연비테스트를 해볼수 있었습니다.


먼저 수락산터널에서 측정한 가속동영상입니다. 같은 구간에서 측정한 스테이츠맨과의 비교영상을 통해 캐딜락SRX의 가속력을 느껴보세요.





캐딜락SRX의 경우 제가 인코딩을 잘못해서 화면이 약간 찌그러졌습니다. 이점 양해해 주세요.


다음은 연비입니다.


자동차 트립상으로도 평균연비 정보가 제공됩니다만 계기판에서 나타나는 평균연비와 실제연비간의 오차가 있기때문에 정확성을 기하고자 실제연비를 구해 계기판에서 제공되는 평균연비와의 오차도 함께 제공하겠습니다.


먼저 캐딜락SRX시승차를 셀프주유소로 가지고 가서 기름을 가득 채웠습니다. 그리고 일정한 거리를 주행한 뒤 다시 돌아와 주유를 가득하고 일정거리를 주행한 거리에 가득찬 주유량을 나누어 연비를 계산하는것이 제일 정확한 실제연비 계산방법입니다.


예를 들어 기름을 가득채우고 주행한뒤 다시 주유소로 돌아오기까지 주행한 거리가 200km인데 주유량이10L 라면 그차의 연비는 200/10 = 리터당20km/l라는 실제연비가 나온셈입니다. 


아래 동영상을 보시면 제가 실제연비를 측정하는 과정을 동영상으로 편집했습니다. 실제연비는 어떻게 나왔을까요?


 


보시다시피 주행거리는 183.4km이 나왔습니다. 그리고 주유된 휘발유용량은 18.04L가 주유되었습니다. 계기판트립에서도 사용연료 17.2L라고 나오는데 실제주유된 용량과 약간의 오차가 있습니다.


계산결과 리터당 10.1km/l로 공인연비인 리터당8.1km/l를 넘는 연비를 보여주었습니다. 물론 시내주행보다는 고속도로 주행 비중이 많았지만 가속력 측정까지 포함된점 다른사람들이 막탄 시승용차량임을 감안하면 캐딜락SRX의 연비는 훌륭하다고 볼수 있습니다. 
 

K.A.B.A자동차 평가 기준표

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 48점 만점)

no

항목

세부기준

평점

비고

1

전체 외관

전체적인 익스테리어 디자인

3/3

캐딜락의 DNA를 그대로 물려받은 디자인

2

단차와 마무리

도어닫힘,단차,마감품질

3/3

이건 미국차가 아니다. 렉서스와 맞짱떠도 뒤지지않는 품질

3

승하차시 편의성

승하차시 불편함, 도어열리는 깊이

3/3

 단점 없다.

4

레이아웃 편의성

전체적인 실내 레이아웃

3/3

말이 필요없는 편의성

5

적재공간

트렁크공간, 트렁크높이

3/3

SUV본연의 기능을 충실히 살렸다.

6

운전석

헤드룸,레그룸,

시트편의성, 시트재질

3/3

편하다. 급코너링시 몸을 지지해주지 못하지만 이것은 스포츠카가 아니다.

7

시트포지션

시트의편안함,틸팅,

텔레스코픽을 통한

포지션, 시야

2/3

시트조절 자유도 높고 스티어링 틸팅각도도 높다. 아쉬운것은 텔레스코픽 기능이 수동이라는거 그래서 2

8

조수석

헤드룸,레그룸,

시트편의성, 시트재질

2/3

다 좋은데 글로브박스 오픈시 조수석 무릎에 닿는다.

9

수납공간

컵홀더를 비롯한 앞좌석 수납공간

2/3

좁은 글로브박스는 약간 에러

10

스티어링휠

버튼,재질,그립감

3/3

그립감이 좋다. 재질도 꽤 고급스럽고 쉽게 미끄러지는 느낌도 없다.

11

공조장치

편의성.송풍구조작

2/3

공조성능은 좋은거 같은데 더운여름 에어컨을 안켜봤으므로 2

12

오디오

편의성,성능

3/3

같은 BOSE오디오라도 NewSM5에 들어간 거랑 하늘과 땅차이다. 사운드 호라이즌같은 오케스트라 음악들을때 감동의 눈물이 좌르륵~~

13

네비게이션

조작편의성,지도의편의성

2/3

시인성 좋지만 지도검색하고 현위치 돌아오는게 힘들고 도로검색 알고리즘이 약간 떨어지는 듯하다.

14

뒷좌석

헤드룸,레그룸,시야,

편의사양, 엉덩이,등받이,

각도,시트재질등

3/3

단점없음

15

뒷좌석수납공간

 

3/3

단점없음

16

에어백

 

3/3

모든 에어백은 어드밴스드 에어백

 로드 테스트 평가 기준 (16개 항목 52점 만점)

1

아이들링

진동,엔진음

2/3

밖에서 본넷열고 엔진음 들을때 직분사라서 그런지 약간 칼칼한 느낌의 엔진음이 들리지만 안에서는 조용하다.

2

퍼포먼스

가속력,언덕등판

2/3

스타트시 약간 굼뜨다 그러나 속도한번 붙으면 탄력주행은 끝내준다

3

주행안전장치

ESP의 셋팅,

3/3

CTS처럼 완전개입, 트랙션컨트롤OFF, 완전OFF 된다.

4

가속반응

가속시엔진반응,

진동,엔진음

2/3

엔진음이 박력있고 듣기좋은 배기음을 선사한다. 그렇지만 조용한 걸 원하면 오히려 마이너스 요인이 될수도

5

정속주행

 

3/3

서스펜션 셋팅이 훌륭하다. 승차감도 좋고 코너를 돌때 좌우롤링도 상당히 억제되어 있다. 무엇보다도 정속주행 연비가 아주좋다. 순간연비이지만 리터당 20km/l 나올때도 있었다.

6

변속기

쉬프트업,쉬프트다운 반응과 충격

3/3

감속시 다운쉬프트 할때는 약간 느리지만 업쉬프팅시에는 매우 빠른 쉬프트업 반응을 보여준다.

7

제동

브레이크 페달,제동력

2/3

브레이크 페달이 전반적으로 무겁지만 리니어하게 세팅되어 있다. 다만 국산차에 익숙한 오너라면 무거운 캐딜락의 브레이크 페달 셋팅에 적응하는데에는 시간이 약간 걸릴것이다

8

정숙성

윈드노이즈,

타이어노이즈등

2/3

매우 좋다. 다만 노면소음이 약간 올라오는 편이다.

9

핸들링

스티어링휠무게,반응

3/3

내가 생각한 이상적인 스티어링휠 셋팅 말이 필요없다.

10

코너링

언더스티어,오버스티어

3/3

캐딜락SRXAWD시스템은 할덱스 4세대 AWD시스템이다. 어떠한 순간에서도 뉴트럴한 거동을 보여준다. 미끄러지면서 달리는걸 원한다면 스포츠카를 구입해라.

11

서스펜션

요철,과속방지턱,

일반도로에서의반응

3/3

단점없음

12

잡소리

주행중 잡소리의 유무

3/3

단점없음

13

시가지주행연비

도심한복판의 주행

3/3

직접 측정한 종합연비는 리터당 10.1km/l 나왔다. 리터당 10.1km/l는 수락산터널에서 가속한 결과까지 포함한 것이다. 주로 고속도로 정속주행이 많았지만 시내주행도 있었고 사진찍는다고 오랫동안 엔진을 공회전시킨것까지 포함한 결과이다. 거기에 길들이기도 덜된 새차가 실제연비 리터당 10.1km/l 나왔다면 연비가 아주 좋은것이다. 캐딜락SRX 국내공인연비는 리터당 8.1km/l 이다

14

정속주행연비-국도(80km/h)

자유로 80km/h정속주행

3/3

15

고속도로 연비

(110km/h)

고속도로 110km/h

정속주행

3/3

16

경쟁력

경쟁차종과 비교시 경쟁력

6/7

CTS와 함께 나를 놀라게 한차량이다. 재질 조립마무리 등 어느것하나 흠잡을게 없었다. 다만 벤츠, BMW, 렉서스등 다른 럭셔리브랜드의 품질좋은 도심형 크로스오버SUV모델이 있는데 하나하나 만만한 상대는 아니다.

총점

89/100 ( 32개 항목 100점 만점)




현대자동차의 중형SUV모델인 싼타페 더 스타일이 지난해 내 외관을 바꾸고 최신R엔진을 탑재하여 국내출시되었습니다.




수려한 외모와 강력한 성능으로 무장한 싼타페 더 스타일은 출시되자마자 큰 호평을 받았으며 출시후 기아자동차의 쏘렌토R을 여유있게 따돌리고 국산차 SUV부문에서 1위를 차지하는 기염을 토했습니다.




현대자동차는 디트로이트 오토쇼에서 싼타페 F/L(싼타페 더 스타일 미국수출형버전)을 전시하면서 조만간 미국시장에서도 선보인다고 합니다.


미국시장에 선보이는 싼타페 더 스타일은 어떤모습일까요?


세타2 2.4L엔진라인업 신규추가 V6 3.3L엔진은 3.5L로 변경




미국자동차 시장은 아시다시피 승용차는 물론 SUV, 픽업트럭, 미니밴 할거없이 중장비나 대형버스 트럭을 제외한 대다수 차량들은 대부분 휘발유 차량입니다.




미국수출형 싼타페 F/L모델도 국내시장과 달리 휘발유엔진만 선보일 예정입니다.


미국수출형 싼타페 F/L의 엔진라인업을 살펴보면 V6 2.7L엔진이 삭제되었고 대신 현대자동차의 세타2 2.4L 가솔린엔진 라인업이 추가되었습니다. 세타2 2.4L엔진은 최고출력 175마력의 파워를 제공합니다.




또한 기존 V6 3.3L람다엔진은 V6 3.5L 람다2엔진으로 변경되었는데 주목할 만한것은 배기량을 200cc 높였지만 연비는 오히려 더 좋아졌습니다.




세타2엔진 2.4L가 장착된 미국수출형 싼타페F/L의 경우 가속력은 V6 2.7L보다 더 높으면서도 평균연비가15%높아졌으며 V6 3.5L엔진도 출력은 높이면서도 평균연비는 15%증가되었습니다. 평균연비 수치는 23마일(리터당 9.8km/l) 로 동일합니다.




연비를 향상시킨 주역은 바로 컴팩트하게 설계되었고 효율성을 높인 6단 자동변속기입니다. 그리고 파워트레인 무게 자체를 경량화했고, 오일펌프를 기존 로터식에서 가변형으로 바꾼것도 연비향상에 한몫하였습니다.




미국수출형 싼타페 F/L 자동변속기를 탑재한 모델에는 내수형과 마찬가지로 녹색, 흰색, 붉은색 3단계로 표시되는 에코드라이빙 기능을 탑재하여 운전자의 운전습관을 바꾸도록 유도하였으며 사이드에어백과, 롤오버 센서를 적용하여 안전성에서 신경을 썼습니다.




그리고 공기청정시스템인 클린에어 이오나이져를 최상위 트림인 Limited에 기본적용 하였으며, 터치스크린 방식의 네비게이션, 위성 수신 라디오시스템등 다양한 편의장비를 갖춘것이 특징입니다.




미국수출형 싼타페 F/L 가격은 얼마나 올라갈까?




현재 미국시장에 판매되고 있는 싼타페 구형모델은 21695달러(우리돈으로 2450만원)부터 시작한다고 합니다. 싼타페 F/L모델이 나온다면 가격을 얼마나 올릴지 궁금합니다.




작년에 국내시장에 출시된 싼타페 더 스타일의 경우 가격이 종전보다 크게 올라가면서 풀옵션 모델이 4000만원을 넘었습니다. 현대자동차가 내수형 가격을 책정할때처럼 미국수출형 가격도 같은폭으로 인상한다면 모르겠지만 그렇지 않다면 이것은 국내소비자에 대한 역차별이겠죠.









자동차 매니아라면 독일 뉘르부르그링 서킷에서 양산형 세단모델중 유일하게 7분대의 기록을 가지고 있는 캐딜락 CTS의 탑 퍼포먼스 모델 CTS-V를 모르는 사람은 없을것이다.


최고출력 556마력에 V8 6.2L 수퍼차져 엔진을 장착한 수퍼세단 CTS-V가 쿠페로 진화된 모델 CTS-V쿠페가 디트로이트 오토쇼에 데뷔하였다.


럭셔리 스포츠 쿠페를 선호하는 매니아들을 위한 CTS-V쿠페는 캐딜락이 궁극적으로 추구하는 디자인이며 가장 강력하면서도 정교한 기술이 삽입되었다고 한다.


시각적인 디자인과 강력한 퍼포먼스를 지닌 기술력이 결합된 CTS-V는 프리미엄 고급 스포츠카를 선호하는 소비자들을 유혹하는 요소로 자리매김 할것이며 디트로이트 오토쇼에 데뷔 후 빠르면 올 여름부터 생산개시한다고 캐딜락측에서 언급했다.


CTS-V는 캐딜락이 자랑하는 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템과, 극한의 주행상황에서도 변함없이 강력한 제동력을 선사하는 브렘보 브레이크 시스템이 기본으로 장착되며 오토미션을 선택할 경우 펀투드라이빙 요소를 가미시키는 패들 쉬프트를 내장했다.




고성능 스포츠쿠페모델답게 CTS-V는 대용량 에어 인테이크, 고성능 이미지를 가미시키기 위한 V라인업만의 고유그릴을 장착하였으며 볼륨감 있고 역동적인 후드 디자인은 CTS-V 쿠페를 보는 사람들에게 엔진룸에 고성능 과급시스템이 내장되어 있음을 뽐내주는 역할을 하기도 한다.




CTS쿠페 다른라인업과 마찬가지로 후면부 중앙에 원형의 스테인레스제 트윈머플러가 드러내고 있으며 매끄럽게 연마된 19인치 단조 알루미늄휠과 높은 그립력을 보장하는 미쉐린 파일럿스포츠2 타이어가 결합되어 CTS-V의 고성능 이미지를 더욱 부각시켜 준다.


디자인과 파워트레인 섀시까지 CTS-V세단의 혈통을 물려받은 CTS-V쿠페는 더 적극적이고 빠른 핸들링과 주행성능을 보장한다. CTS-V세단은 BMW M5, 벤츠 E클래스 AMG같은 다른 브랜드의 탑 퍼포먼스 럭셔리세단과 경쟁하고 있지만 경쟁모델중 유일하게 뉘르부르그링 서킷에서 마의8분의 벽을 뛰어넘는 기록을 세웠다. 




전고가 더 낮고 더 컴팩트한 CTS-V 쿠페는 CTS-V세단 이상의 운동성능을 보장할 것이다.


시트는 2+2로 4인승으로 구성되어 있으며 사프란 컬러 인테리어 트림과 마이크로 파이버 재질로 이루어진 시트는 트림 위쪽에는 스티치와 함께 제공된다.


CTS-V세단보다 51mm 낮아지고, 51mm 짧아진 CTS-V쿠페


CTS-V쿠페는 더 강력한 주행성능을 위해, 전장과 전고가 각각 51mm씩 짧아졌다. 또한 CTS-V 세단과 쿠페는 계기판, 헤드램프, 프런트 펜더와 그릴, 그리고 콘솔부분을 공유한다.


CTS-V쿠페의 디자인 특징은 다음과 같다.




B필러를 숨긴 전통적인 하드톱 스타일 쿠페
일반적인 도어 핸드그립 디자인 대신 터치 패드를 통해 도어를 열고 닫을수 있다.
공기저항을 최소화하기 위해 최대한 윈드실드각도를 눕혀 설계
캐딜락의 전통적인 LED파이프 램프
트렁크 리드 끝부분 중앙에 리어램프 기능을 겸한 리어 스포일러 탑재
공기역학적으로 설계된 루프안테나


캐딜락의 V를 돋보이게 하는 수퍼차져 파워트레인




캐딜락 CTS-V쿠페는 CTS-V세단과 동일한 V8 6.2L엔진에 수퍼차져 시스템을 더하여 최고출력 556마력, 최대토크 76.2kg.m의 괴력의 파워를 발산한다.


캐딜락 역사상 가장 강력한 이 엔진으로 CTS-V는 0-60마일(0-96km/h)까지 도달하는데 걸리는시간은 불과 3.9초뿐이다.


이러한 고출력을 낼수 있는 비결은 이튼에서 제공하는 수퍼차져 시스템, 프리미엄 알루미늄 합금으로 만들어 가볍고 강성이 뛰어난 엔진실린더로 조용하면서도 원활한 파워를 제공한다.


CTS-V쿠페는 TR6060이라고 불리워지는 6단 듀얼클러치 수동미션과 GM의 하이드라매틱 6L90이라는 후륜구동형 6단 오토미션 두가지를 선택할수 있는데 6단 오토미션을 선택하면 스티어링휠 칼럼에 달려있는 패들쉬프트가 제공된다.


다른 캐딜락 모델과 마찬가지로 CTS-V쿠페 또한 매뉴얼 모드에 놓고 주행하면 더욱 공격적인 드라이빙을 추구할수 있다.


마그네틱 라이드 컨트롤




캐딜락 특히 퍼포먼스 모델인 V시리즈에는 럭셔리카 본연의 승차감을 잃지않으면서도 로드홀딩력을 최대한 확보한 것이 특징이다. 그 비결은 바로 캐딜락에서 개발한 획기적인 아이템인 마그네틱 라이드 컨트롤이다.


캐딜락 CTS-V세단이 뉘르부르그링 서킷에서 마의8분대의 벽을 돌파한 일등공신이기도 한 마그네틱 라이드 컨트롤은 세계에서 가장 빠른 반응을 보이는 하이 테크놀로지 시스템이며 노면 충격을 감지한 순간 정확하고 빠른 타이밍으로 밸브를 작동하여 최적의 댐핑을 이끌어내는 전자기적 제어 기술이다.  


4바퀴에 달린 각각의 전자센서는 말 그대로 노면정보를 1000분의1초씩 읽으며  댐핑 스트로크를 최적의 상황에 맞게 제어한다. 또한 급작스러운 상황에서는 센서를 통해 감지된 노면정보와 차체움직임 맞추어 서스펜션을 돌발상황에 맞게 댐핑압력을 조절한다.


따라서 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템은 고성능 모델인 CTS-V쿠페에 매우 이득이 되는 시스템인데 왜냐면 급가속, 과격한코너링, 급브레이킹등 어떠한 상황에서도 이 시스템은 차체를 최대한 일정한 안전성을 보장하기 때문이다.


이렇듯 마그네틱 라이드 컨트롤 시스템은 드라이빙 상황에 따라 댐핑 스트로크를 제어하는 범위가 매우 넓습니다. CTS-V쿠페에 탑재된 마그네틱 라이드 컨트롤은 운전자가 버튼을 통해 두 단계(Sport and Tour)로 조절할수 있습니다.

  
브레이크와 타이어시스템




CTS-V 쿠페는 이렇게 브렘보와 미쉐린이라는 두 협력회사에서 제공하는 세련된 브레이크 시스템과 타이어로 인해 탄탄한 주행성능과 제동력을 보장한다. 특히 브렘보 브레이크 시스템은 전륜에 6피스톤 캘리퍼, 후륜에 4피스톤 캘리퍼를 장착하였으며 브레이크 디스크에는 곳곳에 홈을 파서 브레이킹시 발생하는 열을 최대한 빨리 제거하고 절대적인 제동성능을 높였다.


브렘보에서 제공하는 디스크로터는 "Dual Cast"라는 브렘보만의 합금기술력이 녹아 있으며 주철과 알루미늄 합금을 최적으로 조합하여 무게를 감소하고 더욱 역동적인 드라이빙을 추구할수 있게 되었다. CTS-V 쿠페는 세단버전과 마찬가지로 전자식 파킹 브레이크를 탑재하여 운전자의 레그룸을 더 넓게 확보하였다.


19인치 알루미늄휠과 짝을 맞추는 타이어는 미쉐린에서 제공하는 파일럿 스포츠2 고성능 UHP 서머용 타이어이며 최대한 높은 그립을 확보할수 있어 여유있는 드라이빙을 즐길수 있다.


인테리어  




CTS-V쿠페는 레카로에서 제공하는 드라이빙 시트를 옵션으로 선택할수 있는데 시트를 14방향으로 움직일수 있으며 특히 시트쿠션과 등받이에 공기주머니를 내장하고 있어 편안한 드라이빙을 보장한다.


또한 CTS-V쿠페는 고유의 사프란 인테리어 컬러를 옵션으로 선택할수 있으며 내장재질 및 시트에 지중해의 따사로운 느낌을 전달하는 컬러를 입혔다. 또한 도어트림과 시트, 센터콘솔, 인스트루먼트 패널에 숙련된 장인이 직접 스티치 가공을 하여 밝은 느낌의 악센트를 살려준다.


스티어링휠과 시트는 마이크로파이버 재질이며 습기가 찬 날씨등 어떠한 조건에서도 운전자의 몸을 부드럽게 감싸는 최고급 재질이다.


통합된 센터스택 안쪽과 도어트림, 센터콘솔은 흑요석 재질느낌을 선사하는 블랙재질이 적용되었으며 다른CTS라인업처럼 인스트루먼트 패널, 도어 트림 위쪽, 센터콘솔에 밝은색 핸드 스티치로 장식되어 있다. 또한 운전하면서 엔터테인먼트를 충분히 즐길수 있도록 40GB용량의 하드디스크 드라이브가 내장되어 있고, 어드밴스 네비게이션 시스템, 보스(BOSE)오디오 시스템과 연동되는 스크린, 그리고 블루투스 기능을 포함시켰다.


1902년에 세상에 모습을 드러낸 캐딜락 최근 몇년동안 엔지니어들의 노력과 글로벌 확장으로 캐딜락은 르네상스 시대를 맞고 있다.  



  



  


  





안녕하세요. 자동차 블로거 '레드존'입니다. 오늘은 시승기에 들어가기전 설명드려야 할 부분이있습니다.
'KABA 리포트'라고 제목에 있으니 궁금해하실 분들이 있으실텐데요.

KABA(Korea Auto Blogger Association)는 한국자동차블로거연합의 약자입니다.

1. KABA는 자동차를 좋아하는 블로거들이 모여서
소비자에게 좀 더 피부에 와닿는 차량정보와 좀 더 세밀한 정보, 그리고 비교가 가능한 정보를 제공하여 소비자의 올바른 자동차문화에 일조한다는 목적으로 만들었습니다.

2. KABA의 주 활동은 한달에 신차 1대를 대상으로 자동차전문 블로거들이 모여 하루종일 TEST하여 세밀한 평가표를 통해 계량화하고 이를 비교할 수 있게 시승기 컨텐츠를 만들고 이를 소비자에게 공유합니다.
3. KABA는 소비자들의 자동차에 대한 궁금점과 구매시에 기준점을 제시하기 위해 운영되는 블로거들의 대변단체이니 만큼 네티즌들의 성원과 관심이 필요합니다. 
KABA공식리포트자동차블로거들이 만든 매체 카홀릭(carholic.net)에서도 볼 수 있습니다.  많은 관심부탁드립니다.




지난 10월 포드는 파이브헌드레드 후속으로 포드의 플래그쉽 모델 겸 라지사이즈 패밀리세단인 포드 토러스 신형을 국내에 출시했습니다. 두가지 라인업이 국내에 들어왔는데 하나는 SEL이고 하나는 풀옵션모델인 Limited입니다. 제가 시승한 모델은 Limited입니다.


토러스(Taurus)의 본래뜻은 황소자리 라는 뜻으로 급격한 변화보다는 안전성을 중시한다고 합니다. 그래서인지 이번에 나온 신형 토러스또한 좀더 유연하고 날렵해졌음에도 패밀리세단의 성격에 충실한 디자인을 그대로 지니고 있습니다.


포드의 대표적인 패밀리카인 토러스는 1985년에 1세대 토러스가 나오면서 그역사를 이어갔으며 이번에 발표된 토러스는 6세대 모델입니다.

 
토러스는 우리나라에서도 매우 친숙한 자동차명입니다. 1990년대부터 포드가 고급브랜드인 링컨 이외에 포드의 패밀리카였던 토러스3.0을 우리나라에서 수입 판매하였으며 2000년에는 우리나라와 미국간의 자동차불균형 해소를 위해 포드토러스 경찰차 100대를 두차례 나누어 수입하기도 했습니다.

   
이당시 수입한 토러스경찰차는 최고출력 203마력의 듀라텍3.0 V6엔진을 장착하였는데 주로 고속도로 순찰대용도로 쓰였습니다. 당시 경찰차치고는 큰 체구였고 배기량이 높아서 대다수 사람들에게 주로 고속도로에서 과속하는 차를 쫓는 용도로 사용되었다고 오해를 하기도 했습니다.(그렇지만 그용도는 극히 일부에 불과합니다)


저는 지난달말에 6세대 토러스를 시승해 보았습니다. 6세대 토러스는 과연 어떤 차량인지 제가 시승한 소감을 써보겠습니다.


The Biggest! 이렇게 큰 차를 시승한건 처음이다! 




제가 이때까지 시승한 4도어 세단중에서는 포드 토러스가 제일 크다고 생각될 정도로 한눈에 봐도 정말 커보였습니다.
경쟁차종인 현대 그랜져, 기아K7, 르노삼성SM7은 물론 쌍용 체어맨, 현대 에쿠스등의 플래그쉽 VIP세단보다도 더 큽니다.(제작년에 시승했었던 GM대우 스테이츠맨하고 비교시 전장은 약간 짧지만 전폭 전고는 포드 토러스가 훨씬 더 큽니다)


특히 골목길에서 주차시 왠만한 국산차가 쉽게 들어갈수 있는 공간에서도 토러스는 주차를 할수 없거나 주차하기가 힘들정도였습니다.


이번 토러스의 경우 전장 x 전폭 x 전고가 각각 5154mm x 1542mm x 1936mm 으로 이전모델인 파이브헌드레드보다도 조금씩 더 커졌습니다. 사실 파이브헌드레드 출시때만 해도 다른 승용차를 압도할 정도로 상당히 크다는 평이 많았었습니다.


지금 현재 국내 초대형차 부문에서 가장 많이 팔리고 있는 차종중에 하나인 현대 에쿠스보다 더 클 정도니 미국인들은 아직도 큰차를 선호한다는 것을 실감할 수 있었습니다.


시각적으로도 크고 실제 제원상으로도 큰 차량인 만큼 실제로 실내에 들어가 시트에 착석을 해도 여유공간이 상당히 넉넉한 편이었습니다. 특히 뒷좌석 레그룸은 초등학생 이전 연령 어린이들이 서서 걸을수도 있겠다는 생각이 들 정도였습니다.


날렵한 전면부 디자인에 비해 좁아보이는 후면부 디자인이 아쉽다.


토러스 전모델인 파이브헌드레드의 경우 실용성을 중시하는 보수적인 디자인이라 그런지 중 장년층에서 인기가 많았습니다.


그러나 토러스의 경우 파이브헌드레이드와 달리 과감하고 날렵한 전면부디자인으로 탈바꿈하여 전면부만 보면 상당히 역동적인 모습입니다.




전면부는 마치 눈을 부라리면서 자신의 소중한 것을 지키겠다는 성난 황소의 모습같았고 헤드램프 사이에 있는 크롬도금된 그릴은 너무 화려하지 않지만 넓고 큰 디자인에 부합되는 적당한 크기를 지니고 있습니다.




범퍼 아래쪽 붙은 한쌍의 LED안개등은 신선한 느낌이었지만 헤드램프 크기에 맞게 조금 더 컸으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.


후드 디자인은 성난 황소의 사나운 모습을 연출하는 전면부디자인에 부합되어 적당한 굴곡과 라인을 이루고 있으며 특히 양쪽A필러까지 이어진 후드라인은 양쪽 사이드미러까지 자연스럽게 이어져 있습니다.




옆모습은 전체적으로 날렵하지만 패밀리세단의 범주를 크게 벗어날정도는 아니며 프론트 휀다에 붙은 토러스 앰블럼 끝에서부터 리어 도어 끝부분까지 이어진 직선라인이 토러스 옆모습을 밋밋하지 않게 하는 역할을 합니다. 도어의 모양 및 그립감 또한 고급 패밀리카에 걸맞는 적당한 수준입니다.




국내소비자 특히 중, 장년층 오너가 크롬도금을 좋아하는것을 의식한 덕분인지 윈도우라인, 사이드미러, 그리고 휠까지 크롬도금 되어있어 처음 토러스를 볼때 패밀리카 치고는 지나치게 화려한게 아닌가? 하는 느낌도 들었지만 다시 생각해보면 토러스의 경우 포드의 플래그쉽 역할까지 하는 모델이며 차가 상당히 큰편이므로 지금 생각해볼때 나쁘지는 않다고 생각됩니다.


그러나 후면부는 제가볼때 날렵한 전면부와는 매칭이 되지 않는거 같습니다. 후면부만 보면 전폭 1936mm에 어울리지 않을정도로 좁아보이는데요. 토러스 뿐만 아니라 GM대우 베리타스등 몇몇 미국차에서 볼수 있는 이러한 디자인이 현재 미국이나 호주에서 유행하고 있는거 같습니다. 


전면부의 날렵하고 역동적인 모습과는 어울리지 않는 후면부 디자인


큰 차체에 걸맞게 넓은 인테리어 하지만 국산대형차에 비해 큰 차이는 없다


차체가 큰 만큼 실내공간도 넓은 편입니다. 그렇지만 전체적인 실내공간이 국산 대형차와 비교시 압도적으로 크게 넓다는 느낌은 들지 않습니다. 




대쉬보드 중앙을 가로지르는 진회색 우드그레인의 보수적인 느낌이며 센터페시아에는 반대로 젊은 취향의 메탈그레인으로 마감되어있어 진보와 보수가 공존하는 인테리어디자인입니다. 대쉬보드 중앙 위쪽에는 센터스피커가 자리잡고 있습니다.


대쉬보드는 T자형 형태이며 전체적으로 심플한 형태입니다. 그리고 이제 고급차에는 필수적이라고 볼수 있는 도어스카프도 존재합니다.




인테리어 조작성은 의외로 편했습니다. 사진으로 보기에는 센터페시아가 직각으로 떨어지는 것처럼 보이지만 실제로는 센터페시아 각도가 약간 누워있어 공조장치 및 오디오 조작하기가 비교적 편했습니다.


센터스피커 아래쪽에 8인치LCD스크린이 장착되었고 네비게이션 및 오디오를 터치스크린으로 조작할수 있습니다. 신기한것은 터치스크린 메뉴를 조작해보다가 우연히 미국지도가 나오는 네비게이션 화면이 뜨기도 하였습니다.


포드와 마이크로소프트가 공동개발한 음성인식기능도 있는데 아쉬운것은 한글이 아닌 영어로 말해야 알아듣습니다.


계기판은 3실린더 디자인을 채용하고 있는데 지금까지 나온 국산차 및 수입차가 서로 붙은 3실린더 형태라면 토러스는 특이하게 실린더가 따로따로 분리된 디자인입니다. 왼쪽 타코미터가 특이하게 별도로 레드존이 표기되어 있지 않은것이 신기했습니다. 계기판 시인성은 좋았지만 야간운전시에는 개인적으로 계기판 밝기를 약간 어둡게 설정하는게 눈이 덜 피로하게 느껴졌습니다. 


헤드라이트는 유럽차처럼 계기판 패널 왼쪽에 붙은 다이얼로 조작하며 페달위치를 변경할수 있는 버튼이 있어 키가 작은 사람이나 키가 큰사람이 페달위치 셋팅을 바꿔 더 편한 운전포지션으로 변경할수 있습니다.


시트착좌감은 상당히 편합니다. 대신 양쪽에서 잡아주는건 부족한 편입니다. 그리고 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다만 프론트 시트의 경우 엉덩이를 받쳐주는 시트길이가 약간 짧다는 느낌도 들었습니다. 운전석시트의 경우 의외로 마사지 기능까지 추가되어 있습니다. 아마 같은 가격의 국산대형차에서 운전석 마사지 기능이 있는지 궁금합니다.


리어시트는 패밀리카 수준을 넘어 VIP를 모시는 쇼퍼드리븐 용도로 써도 될 정도로 굉장히 편하고 넓습니다. 미국에서는 라지패밀리세단이지만 우리나라에서는 패밀리세단이라기 보다는 VIP를 모시는 대형차의 성격이 강한 차종이니 쇼퍼드리븐용도로 쓴다고 해도 손색이 없다고 생각됩니다.



 
리어시트는 6:4로 폴딩이 되며 트렁크는 토러스답게 넓은 편입니다. 그리고 뒷좌석 에어벤트가 존재하며 뒷좌석 열선/통풍시트를 설정할수 있어 뒷좌석에 앉은 탑승자가 사계절 내내 쾌적한 여행을 즐길수 있습니다.


토러스는 또한 실내에서 무드등을 7가지 무지개색깔로 바꿀수 있는 버튼이 있습니다. 취향에 따라 색깔을 바꿀수 있는 이 기능은 국산차는 물론 수입차에서도 거의 없는 기능이라고 볼수 있습니다.


도어 안쪽을 보면 도어손잡이는 크롬으로 마감되어 잇으며 도어패널은 대쉬보드와 동일한 진회색 우드그레인이 둘러져 있습니다. 도어 트림은 몇개의 주름으로 구성된 가죽재질로 감싸져 있어 단순한 패밀리카 용도가 아닌 럭셔리한 느낌까지 선사합니다.


공차중량 1900kg이 무색한 날렵한 성능 SOS충돌방지 경고시스템이 돋보여


주행성능은 생각외로 만족스럽습니다.


엔진은 포드 듀라텍 엔진인데 V6 3.5L엔진으로 최고출력은 267마력, 최대토크 34.4kg.m으로 공차중량에 비해 엔진파워가 약간 부족하지 않나? 라는 생각이 들었지만 실제 가속성능은 의외로 빠른 편이었습니다.




다만 정지상태에서 급출발시 타이어가 지나치게 헛도는 토크스티어 현상이 발생하는점은 아쉬운 편입니다. 타이어 접지력이 부족해서 그런지는 모르겠지만 트랙션 컨트롤을 끄지않은 상태에서도 급출발시 끼이익~하면서 타이어가 크게 헛도는건 약간 마이너스적인 요소가 아닌가 생각됩니다.


토러스는 요즘 다단화추세에 따라 자동6단 미션이 적용되는데 시속 100km/h주행시rpm이 1800rpm정도로 국산대형차와 비슷하거나 약간 높은 수준입니다. 그리고 철저하게 패밀리카 용도로 셋팅되어 있어서 변속속도가 느리면서 부드러운 편이고 엑셀레이터 페달 및 브레이크페달도 답력이 골고루 분배되어 있고 깊은 편입니다. 




토러스는 기본적으로 공차중량이 무거운데다 휠타이어 사이즈가 19인치휠에255/45/19 사이즈라서 2000rpm이하의 저rpm에서는 파워가 부족한 점을 느낍니다.


크롬도금은 겉보기에는 멋있지만 공차중량을 늘리는 요소중에 하나입니다.


가속력이 빠르면서도 패밀리카의 성향을 유지해서인지 변속이 매우 부드러운 편입니다. 그리고 자가정비가 활성화된 미국기준에 맞춰서 그런지 엔진커버가 존재하지 않음에도 엔진음 유입이 억제되어 상당히 정숙한 편입니다. 


변속기는 별도의 수동모드 이외에 스티어링휠에 달린 패들쉬프트도 자리잡고 있습니다만 패들쉬프트 사용방법이 약간 다른편입니다. 다른차의 경우 왼쪽이 쉬프트다운, 오른쪽이 쉬프트업 역할을 하며 패들을 당기거나 밀어서 수동변속을 할수 있는데 토러스의 경우 왼쪽 오른쪽 관계없이 패들을 당기면 쉬프트업, 패들을 누르면 쉬프트다운되어 처음에 사용할때 익숙하지 않아 애를 먹었습니다.




토러스는 패밀리카 셋팅으로 제작된 차종이라 서스펜션 스트로크 길이가 긴편이고 기본적으로 부드러운 셋팅입니다. 노면의 요철을 지날때 충격을 다 걸러주며 급차선 변경시 혹은 코너를 돌아나갈때 좌우롤링이 의외로 적은 점에서 놀라웠습니다.


차체자세제어장치(ESP)는 완전히 OFF되지 않으며 트랙션 컨트롤만 OFF할수 있습니다. 달리기 목적인 스포츠카였다면 차체자세제어장치를 완전히 끄지않는것은 불만사항이 될수 있지만 토러스가 패밀리카임을 감안하면 나쁘지 않다고 생각됩니다.


처음에 토러스 키받고 주행하다가 앞차가 갑자기 급제동하여 저도 따라서 급제동을 하였는데 앞차가 급제동 하는순간 운전석 앞유리창 안쪽에서 붉은색 경고등이 깜빡거리면서 삐리릭~ 삐리릭~ 하는 경고음이 수차례 들려왔습니다. 덕분에 운전에 더욱 집중할수 있었고 앞차가 급제동시 사전에 당황하지 않고 미리 준비할수 있었습니다.


알고보니 SOS Post-Crash Alert System이라는 경고장치인데 상당히 유용한 장치라고 생각되며 사고예방에 큰 도움이 될수 있을거라 생각됩니다.


단점 및 총평
 



포드 토러스는 가격이 싸게 책정되었습니다. 그리고 동급 국산대형차보다 더 크고 더 넓기도 하며 더 안락하기도 합니다.   


그렇지만 단점도 몇가지 존재합니다. 단점중 대부분은 공통된 단점이 아닌 개인적으로 느낀것이라 다른분들이 탔을때 단점이 되지않거나 오히려 장점이 될수도 있습니다. 그리고 큰 단점이 아닌 사소한 단점들만 느꼈습니다.


제가 느낀 가장 큰 단점중에 하나는 오디오를 들을때 저음이 울리면 뒤쪽에 있는 우퍼가 울리면서 진동이 생긴다는 겁니다. 오디오 음질 자체는 좋은 편입니다. 다만 우퍼가 울릴때 실내 전체에 진동이 의외로 크게 생기기 때문에 볼륨올리기가 부담스러운 편입니다. 


오디오 음질 자체는 좋았지만 우퍼울릴때 진동이 너무큰것이 흠이었습니다.


또한 순간연비 표시가 숫자로 정확하게 기재되어있지 않고 막대그래프6개로 표현되어 있는점 그리고 평균연비의 경우 소수점까지 보여주지 않아서 정확한 트립연비를 체크하지 못하는 부분은 연비주행을 주로하는 저에게 큰 아쉬움이라고 생각됩니다.


또한 글로브박스를 열때 조명이 들어오지 않는것도 단점이라고 생각됩니다. 글로브박스 조명은 최근 준중형차에도 적용되는 점을 감안하면 글로브박스 조명정도는 추가해줘도 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


그렇지만 토러스는 몇가지 단점을 상쇄시키고도 남는 차종이라고 생각됩니다. 다른걸 떠나 현대 에쿠스보다도 더 큰 대형세단을 3600-4400만원에 구입할수 있다는건 가장 큰 장점이 아닐까요?


참고로 저를 포함한 K.A.B.A멤버 평균점수표가 아래에 있습니다. 보시고 참고하시면 포드 토러스에 대한 평가를 좀더 객관적으로 보실수 있을거라 생각됩니다.


 

레드존

 

K.A.B.A 기본평가 기준 (16개 항목 50점 만점)

전체외관

1.5 / 3

단차와 마무리

2 / 3

승하차시편의성

2.5 / 3

레이아웃편의성

2 / 3

적재공간

2.5 / 3

운전석

2 / 3

시트포지션

2 / 3

조수석

2 / 3

수납공간

3 / 3

스티어링휠

2.5 / 3

공조장치

2 / 3

오디오

2 / 3

네비게이션

3 / 3

뒷좌석

2.5 / 3

뒷좌석 수납공간

2.5 / 3

에어백

3 / 3

 

로드 테스트 평가 기준(16개 항목 50점 만점)

아이들링

3 / 3

퍼포먼스

2.5 / 3

주행안전장치

2.5 / 3

가속반응

2.5 / 3

정속주행

2.5 / 3

변속기

2 / 3

제동

2.5 / 3

정숙성

2.5 / 3

핸들링

2.5 / 3

코너링

2.5 / 3

서스펜션

3 / 3

잡소리

2.5 / 3

시가지 주행연비

2 / 3

정속주행연비(국도80km/h)

2 / 3

고속도로연비(110km/h)

2 / 3

경쟁력

5 / 3

총합계

78.5/100


 




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