Carn Redzone

작년부터 시작된 글로벌 경기침체 및 고유가로 인해 2000cc중형차 판매량은 위축된 반면 한등급 아래인 1600cc 준중형차에 대한 관심이 높아지고 있습니다.

특히 준중형차는 첫차로 생각하는 20대 오너들부터 초등학생 자녀를 둔 30-40대 가장까지 폭넓은 수요계층을 거느리고 있는 차종이라서 각 자동차메이커에서 사활을 걸고 국내 준중형차 시장점유율을 늘리기 위해 치열한 각축전을 벌이는 자동차시장이기도 합니다.

이러한 준중형차 시장의 정상에 등극하기 위해 르노삼성자동차는 올해 4월 서울모터쇼에서 NewSM3를 공개했으며 얼마전에는 Newsm3 전용 홈페이지를 개설해 준중형차 수요 고객들의 눈길을 사로잡고 있습니다.

NewSM3는 르노-닛산 얼라이언스의 C플랫폼을 기반으로 르노삼성자동차에서 개발했으며 엔진은 르노-닛산에서 개발한 1.6L H4M엔진이 탑재됩니다. 또한 준중형차 클래스에서 국내최초로 xtronic CVT가 탑재됩니다.

저는 지난 6월20에 뉴sm3 시승회에 당첨되어 대한민국 남쪽 끝인 해남에서 NewSM3를 시승해 볼수 있었습니다.

전세대에 비해 커진 차체 및 우아하고 세련된 외관디자인

NewSM3를 본 첫 소감은 전세대의 sm3에 비해 전체적으로 차체가 커졌으며 차체 볼륨감이 커서 넓고 시원스러운 느낌입니다.

특히 그 동안 나온 르노삼성자동차 모델의 경우 컴팩트 SUV 모델인 QM5를 제외하면 닛산에서 들여온 모델을 우리나라에 맞게 바꾸어 나온 모델들이라서 전체적으로 큰 차체를 선호하는 국내소비자들의 취향에 맞춰 차체디자인을 수정하는것은 한계가 있었습니다. 그래서 그동안 르노삼성자동차에서 나온 승용모델의 경우 전장에 비해 전폭이 좁았었습니다.

그렇지만 NewSM3는 닛산에서 들여온 모델이 아닌 르노-닛산에서 공동으로 사용하는 뉴-C플랫폼을 기반으로 르노삼성에서 개발했으며 그로 인해 이전 르노삼성자동차 승용차모델에서 크게 느낄수 없었던 안정감이 크게 느껴지게 되었습니다.

또한 고무적인 것은 NewSM3를 볼때에도 차체가 커보이고 안정감이 있지만 다른차량과 비교시 확실히 디자인면에서 크기 및 안정감이 더욱 돋보인다는 것입니다. 특히 동급의 경쟁차들과 비교시 그 효과는 더욱 커집니다.

전면부를 살펴보면 굵으면서도 역동적인 모양의 4등식 헤드램프가 좌우에 장착되어 있습니다. 특히 전세대 SM3 모델과 비교시 헤드램프 끝부분이 본넷쪽으로 올라간 형상이어서 부드러우면서도 공격적인 느낌입니다.

헤드램프 사이에는 역사다리꼴 모양의 그릴이 장착되어 있으며 범퍼 아래쪽에는 원형 안개등이 장착되어 있습니다. 또한 그릴은 르노삼성 특유의 역사다리꼴 모양의 전면그릴이 장착되어 있으며 그릴 위쪽에는 전세대 sm3처럼 크롬으로 처리되어 있습니다.

특이한 것은 보통 일반적인 자동차들은 본넷라인이 그릴 안쪽까지 닿아있어 헤드램프와 전면그릴 사이에까지 본넷라인이 쭉 내려오는데 NewSM3의 경우에는 본넷라인이 그릴과 직접적으로 닿아있지 않고 헤드램프 위쪽까지만 본넷라인이 쭉 이어져 있습니다. NewSM3와 플랫폼을 공유하는 메간에서도 이런 특징을 가지고 있는데 아마 르노자동차의 특징이 아닐까 싶습니다.

전면 본넷을 살펴보면 역동적인 헤드램프 디자인을 따라 U자형으로 굴곡이 져 있으며 이는 공격적인 전면부 디자인과 상당히 잘 매칭됩니다.

옆면디자인을 살펴보면 기본베이스는 4도어 세단이지만 루프라인이 쿠페요소가 가미되어 있습니다. 그래서 전체적으로 라인이 매끈한 편이며 특히 매끈한 옆라인을 살리기 위해 도어몰딩을 아래쪽으로 내린것은 잘한 선택이라고 생각됩니다.

사이드미러에는 고급스러운 느낌의 사이드리피터가 장착되어 있으며 도어 손잡이는 손으로 감싸쥐는 그립식 도어 손잡이 입니다.

휠 타이어를 살펴보면 스포츠지향의 17인치 7스포크 휠이 장착되었으며 타이어사이즈는 205/50/17인데 한가지 아쉬운것은 NewSM3 차체크기 사이즈정도면 한단계 더높은 205/55/17 혹은 215/50/17 사이즈가 더 어울리지 않을까 하는 생각이 듭니다. 올해 4월 서울모터쇼에서 공개한 NewSM3의 경우 225/45/18의 대구경 휠과 스포츠 광폭타이어가 장착되었는데 225/45/18까지 아니더라도 215/45/18정도면 괜찮지 않을까? 하는 생각이 듭니다.
 

후면부디자인에서 제일 눈에 띄는 것은 QM5와 패밀리룩을 이루는 리어램프입니다. 특히 NewSM3디자인에서 칭찬하고 싶은것은 다른차들의 경우 전면이미지와 후면이미지가 일체감이 없고 따로논다는 느낌이 났었습니다.

그렇지만 NewSM3의 경우 공격적인 전면이미지와 대비해서 후면디자인 특히 테일램프디자인이 공격적인 전면이미지와 잘 매칭된다는 점이었습니다.

트렁크라인 또한 사이드라인과 일체감을 주고 있으며 너무 높지도 너무 낮아보이지도 않는 적절한 높이의 트렁크라인은 상당히 깔끔하면서도 군더더기 없는 디자인입니다.

뒷범퍼 아래쪽에 일자형 홈을 팠으며 뒷범퍼 좌우로 반사판 리플랙터가 장착되었습니다. 그리고 범퍼 아래쪽에는 유럽차 느낌이 나는 검은색 PCV재질 몰딩이 둘러져 있습니다.

넓으면서도 아기자기한 인테리어

르노삼성자동차는 동급 최대의 휠베이스 2700mm 확보하였으며 이로 인해 그동안 전세대에서 단점으로 지적된 좁은 실내공간을 크게 개선했다고 주장합니다.

실제로 운전석 혹은 조수석에 착석해보니 앞좌석 공간은 현재까지 나온 준중형차 중에 제일 넓다는 느낌이었습니다. 그렇지만 앞좌석 시트 등받이의 경우 너무 평평해서 코너링시 몸을 거의 지탱해주지 못했습니다.

운전석과 조수셕 시트 포지션은 높은 편이었으며 전면시야가 상당히 시원한 편이었습니다. 

계기판 패널은 다른차와 달리 특이하게 약간 눕혀져 있습니다. 처음에는 좀 어색했지만 차츰 익숙해지다 보니 상당히 편하다는 느낌입니다. 르노삼성측에서는 안전을 위해 계기판을 눕혀놓았다고 하는데 실제로도 제가 타보니 계기판 확인하기 위해 전면시야에서 벗어나는 경우는 없었습니다.

계기판 디자인은 최근 트렌드인 3써클 계기판이며 좌측써클에는 타코미터와 수온계 중앙에는 속도계 오른쪽에는 차량의 정보를 나타내는 트립창과 연료게이지가 장착되어 있습니다.

한가지 재밌는 것은 NewSM3 트립정보를 보면 주유소비량이 나옵니다. 즉 단순히 연료탱크에 존재하는 연료와 드라이버의 운전스타일을 계산해서 트립연비를 보여주는 것 이외에 주행시 실제적인 유류소비량까지 보여주는데 연비주행 위주로 운전하는 사람들에게 매우 좋은 트립기능이라고 생각됩니다. 참고로 원하는 트립으로 변경하거나 트립리셋을 하고싶다면 핸들 오른쪽에 붙은 와이퍼 레버에 2개의 스위치가 붙어있습니다. 그걸로 트립지정하거나 트립리셋하시면 됩니다.

핸들디자인은 다른 준중형차와 마찬가지로 3스포크 디자인이지만 느낌이 많이 다릅니다. 특이한 것은 핸들리모콘이 앞쪽에 붙어있지 않고 핸들 우측 아래쪽에 붙어있습니다. 아마 르노 메간과 공용으로 사용해서 그런거 같은데 처음에는 핸들리모콘이 아예 없었나? 하는 오해도 했습니다.

센터페시아는 르노 메간과 거의 동일한데 눈에 띄는것은 아이나비와 공동개발한 7인치 네비게이션입니다. 터치스크린 방식의 네비게이션은 네비 이외에도 오디오 설정 및 블루투스 기기 연동 및 핸즈프리 설정을 할수 있습니다. 또한 터치스크린 이외에도 별도의 리모콘이 마련되어 있습니다.

센터페시아 아래쪽을 살펴보면 실내온도를 설정할수 있는 공조장치가 마련되어 있는데 제가 시승한 NewSM3 RE모델의 경우 좌우 독립식 에어컨이라서 운전석과 조수석 온도를 개발로 설정할수 있었습니다.

공조장치 아래쪽에는 NewSM3의 프리미엄 오디오 시스템인 BOSE오디오 시스템이 장착되었으며 음질은 동급모델과 비교시 제일 괜찮은 사운드를 들려주었습니다. 그렇지만 베이스가 약한 편이라 저음에서 쾅쾅 울리는것을 좋아하는 대다수 한국사람들의 취향에는 약간 맞지 않을수 있겠다는 생각이 듭니다.

BOSE오디오 조작패널 아래에는 엔진스타트 버튼과 스마트키 홀더 그리고 시거잭이 마련되어 있으며 그 아래쪽에는 아이팟이나 MP3와 연동되는 AUX, USB단자가 마련되어 있습니다.

대쉬보드 중앙에는 기하학적인 검은색 무늬가 그려진 메탈그레인이 장착되어 있으며 대쉬보드 재질은 위쪽은 말랑말랑하고 아래쪽은 딱딱합니다. 대쉬보드 아래쪽또한 동일하게 말랑말랑한 재질을 사용했다면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

뒷좌석 공간을 살펴보면 뒷좌석 헤드룸은 쿠페스타일 루프라인을 적용해서 그런지 천장에 머리가 살짝 닿았으며 그로인해 뒤쪽 시야또한 약간 갑갑한 편입니다. 그리고 동급 최초로 뒷좌석에 에어벤트가 마련되어 있어 뒷좌석에 탄 동승자들이 여름에 좀더 시원한 여행을 즐길수 있도록 하였습니다.

뒷좌석 레그룸은 제가 기대했던것보다는 넓지 않았습니다. 필자의 경우 다리가 굵은 편인데 앞좌석에 성인 어른이 넉넉히 앉을수 있을정도로 시트조절을 하면 레그룸 공간이 의외로 좁았습니다.

뒷좌석 시트높이도 좀더 높아야 되지 않겠나 라는 생각이 듭니다. 르노삼성측에서는 뒷좌석이 윗급 중형차만큼 편하다고 주장하는데 저는 그리 편하다는 느낌이 아니었습니다.

뒷좌석 시트는 6:4 폴딩을 할수 있으며 시트 중앙부분에 암레스트를 내리면 2개의 컵홀더가 마련되어 있습니다. 문짝은 꽤 두꺼운 편이어서 안정감이 든든하지만 도어 여닫는 소리가 너무 가벼운 편입니다. 고급차처럼 아주 묵직하진 않더라도 문 여닫는 소리를 좀더 안정감있게 설계했으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

트렁크공간은 지금까지 나온 국산 준중형차중에 제일 넓었습니다. 아마 골프백 3개정도는 들어갈수 있지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

한가지 흠이 있다면 전체적으로 마감은 괜찮았지만 천장 뒤쪽과 뒷유리 사이에 마감이 제대로 처리되어있지 않았습니다. 시승차의 특성일수도 있겠지만 이부분은 개선되어야 할것으로 보여집니다.

부드럽고 조용한 주행질감이 돋보여

시승차는 르노-닛산에서 개발한 1600cc H4M엔진이 장착된 4기통 가솔린엔진입니다. 흡기효율성 및 더 나은 무게배분을 위해 흡배기 역전배치 하였으며 르노-닛산에서 개발한 Xtronic CVT 무단변속미션이 장착되어 있습니다.

CVT미션이 생소하신분들을 위해 설명드리자면 CVT는 continuously variable transmission의 약자이며 유압으로 동력을 전달하는 일반적인 오토미션과 달리 금속벨트 혹은 롤러를 통해 엔진동력을 구동축에 전달하는 특성을 가지고 있습니다.

그래서 동력손실이 일반오토미션에 비해 적다는 장점을 가지고 있으며 폭널븐 기어비로 인해 보다 낮은 RPM에서 주행할수 있어 CVT가 장착된 자동차는 정숙성이 뛰어난 편입니다. 또한 연비도 공인연비 15.0km/l로 1등급 연비를 획득하기도 하였습니다.

CVT미션이지만 미션레버는 QM5의 6단 자동변속기와 동일하며 조작방법도 똑같습니다. P,R,N,D레인지가 마련되어 있으며 D레인지 왼쪽에는 6단계 수동모드를 인위적으로 선택할수 있는 + - 레인지가 마련되어 있습니다.

엑셀레이터 페달을 밟으면 즉각적으로 바로 반응이 오는 편이 아니고 약간 느긋하게 반응이 옵니다. 112마력의 1600cc엔진에 1250kg의 적지않은 몸무게를 이끌고 주행해야 하지만 토크가 15.9kg.m이나 되어서 그런지 가속감이 의외로 가볍고 경쾌한 느낌입니다.

일반적인 오토미션처럼 기어단수에 맞춰 RPM이 오르락내리락 하지 않고 마치 미션이 없는 전기차처럼 스르륵 미끄러지듯 주행할수 있어 부드러운 주행을 선호하는 연로하신분 혹은 여성운전자분들은 NewSM3를 많이 선호할거 같습니다.

다만 같은 CVT가 장착된 차량이라도 예전에 시승했었던 닛산 알티마와 무라노와는 느낌이 약간 틀린데 무라노 알티마의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟아도 한없이 부드럽게 RPM올라가는 느낌인데 NewSM3의 경우 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 한없이 부드럽게 올라가기 보다는 일반적인 오토미션처럼 1-2단계의 변속을 거치는 느낌이 나며 RPM이 상승합니다.
 

르노삼성자동차 관계자 분들의 말로는 CVT하드웨어는 르노-닛산의 것을 그대로 들여왔지만 소프트웨어는 르노삼성에서 직접 셋팅을 했다고 하는데 그 차이인거 같습니다.

특이한것은 고급차 및 수입차에서나 느낄수 있었던 킥다운 스위치가 존재합니다. 즉 엑셀레이터 페달을 일정깊이 이상 밟으면 딸각 거리는 소리가 나는데 이때 RPM이 한번 더 상승되며 킥다운 되며 급격한 가속이 이루어집니다.
 

페달답력의 경우 엑셀레이터 페달답력은 전체적으로 고르게 배분되어 운전하기가 편했으며 브레이크 답력은 비교적 초반에 몰려있습니다만.경쟁모델인 아반떼나 포르테처럼 완전히 초반에 답력이 몰리게 셋팅을 하지는 않았습니다. 엑셀레이터 페달의 경우 오른발로 속도를 유지할때 발목이 상대적으로 경쟁모델인 아반떼보다 편했습니다.
 

100km/h 주행시 RPM은 2000RPM을 약간 웃돌았는데 한가지 단점이 있다면 무단변속기 특성일수도 있지만 약간의 언덕만 만나면 RPM이 2500RPM을 훌쩍 넘어 3000RPM에 육박합니다. 동력손실이 적은 CVT미션에 최신엔진이지만 아무래도 1.6L엔진에 1250kg의 비교적 무거운 차체를 끌어야 해서 그런지 언덕에서는 RPM상승폭이 생각보다 높은 편이었습니다.

NewSM3의 경우 태생적으로 차체크기에 비해 엔진배기량이 부족해서 그런지 D모드보다는 수동모드를 적극적으로 사용하는게 연비향상에도 도움이 된다고 생각됩니다.

예를들면 위에서도 밝혔듯이 100km/h주행시 완만한 언덕에서도 RPM이 3000RPM까지 육박하는데 수동6단으로 고정하고 주행하면 2000RPM을 약간 상회하는 수준에서 RPM이 고정됩니다. 연비에 관심이 높은 드라이버라면 정속주행시 수동모드로 변환해서 타는게 낫다고 생각됩니다.

가속력 또한 140km/h까지는 무난하게 가속되지만 그 이후에는 가속이 힘들어지는 기색이 역력합니다. 160km/h이상의 속도영역에서는 인내심을 갖고 엑셀레이터를 꾹 밟아야 속도증가가 조금씩 이루어집니다.

저는 시속 170km/h정도까지만 내보았습니다. 같이 시승한 다른분들의 경우 180km/h넘어까지 가속했다고 하던데 고속도로 속도제한이 있고 교통량이 많은 우리나라에서 최고속은 큰 의미가 없다고 생각됩니다.

핸들링 느낌은 타이트하고 날카로운 핸들링이라기 보다는 비교적 여유있게 셋팅한 핸들링입니다. 그렇다고 해서 핸들링이 둔하다는 느낌은 들지않습니다.


서스펜션 셋팅은 전륜 맥퍼슨 후륜 토션빔을 채용했는데 전체적으로 부드러운 셋팅입니다. 시속 20-30km/h에서 과속방지턱을 넘으면 사뿐히 넘어가줍니다.

그러나 급하게 방지턱을 넘을경우 차체 뒤쪽에서 바운싱을 제대로 걸러주지 못한다는 느낌이 있으며 의외로 울퉁불퉁한 노면을 지날떄 엉덩이에 노면정보가 너무 정확히 전달이 됩니다.
 

급 코너링시 차체가 크게 뒤뚱거린다는 느낌은 없습니다만 중저속에서는  좌우 롤을 생각외로 허용하는 편입니다. 동급경쟁모델의 라세티프리미어보다는 서스펜션이 무른편이며 현대 아반떼와 비교시 비슷한 수준입니다. 그러나 댐핑 스트로크는 아반떼보다는 약간 짧게 셋팅한거 같습니다.

VDC 테스트는 사정상 많이 못해봤습니다. 르노삼성에서는 펀투드라이빙을 위해 VDC개입을 늦추었다고 하는데 제가 느끼기엔 VDC개입이 비교적 빠른 편이었습니다. 아마 VDC테스트부분은 나중에 한번더 시승할때 다시 테스트해봐야 할거 같습니다. 시승일정이 그리 길지 못한데다 단체로 떼빙한 시승이란점 그리고 동행분이 계셔서 제가 원하던 만큼 테스트를 하지 못했습니다.

브레이크는 괜찮은 편이었습니다. 다만 짧은 시승일정으로 가혹한 브레이크 테스트를 하지못했습니다.

주행시 정숙성은 나쁘지는 않았습니다. 그러나 뒷좌석에서 시승할때 뒤쪽타이어에서 올라오는 노면소음이 생각했던것보다 많이 유입된것이 흠이었습니다. 또한 풍절음 유입이 아주 적은편은 아니었습니다.(동급 경쟁모델과 비슷한 수준)

엔진룸은 의외로 여유공간이 적은 편이었습니다. 아마 실내공간 확보를 위해 엔진룸을 줄인것으로 추측되는데 그러나 정비편의성 면에서 따지면 크게 문제없다고 생각됩니다.

NewSM3출시로 국내 준중형차 시장 파이확대는 시간문제

이차의 컨셉은 제가 느끼기엔 펀투드라이빙을 추구하기 보다는 대다수 우리나라 소비자들의 취향을 반영하여 부드럽고 편하게 타는차라고 생각됩니다.

그리고 남성보다는 여성에게 인기가 많다고 생각됩니다. 익스테리어 디자인이 공격적인 편이지만 라인이 비교적 매끈하고 크게 날카로운 이미지가 아니라는것과 프론트 시트포지션이 상당히 높은것 승하차시 편리하고 문을 열고닫을때 적은 힘으로도 쉽게 열고닫을수 있다는점 그리고 부드럽고 주행질감이 좋은 CVT미션과 소프트 셋팅의 서스펜션은 분명히 남성 드라이버보다는 여성드라이버에게 크게 어필할수 있는 요소라고 생각됩니다.

최근 중형차에 맞먹는 승차감과 정숙성, 실내공간을 무기로 삼은 준중형차들이 속속 국내시장에 출시되고 있습니다.


NewSM3는 그러한 준중형차 모델중에서도 정점에 서있는 모델이며 향후 몇달간 국내 준중형차 시장파이규모가 확대될 것으로 생각됩니다. 다만 준중형 자동차시장파이가 확대될때 제 생각에는 윗등급인 2000cc급 중형차시장보다는 한등급 아래의 1200-1600cc 소형차시장을 크게 잠식할 것으로 생각됩니다.

 
 

 
 

 

라세티 프리미어 디젤 시승기 인테리어 및 익스테리어에 이어 시승기의 꽃이라고 볼수 있는 성능부분을 언급하겠습니다.


넘치는 파워를 제공하는 2L VCDI 디젤엔진

이번에 석모도에서 시승한 라세티프리미어에 장착되는 엔진은 주력엔진인 115마력 1.6L 가솔린엔진이 아니고  150마력의 높은 출력과 32.6kg.m의 강력한 토크를 제공하는 2L VCDI디젤엔진이 장착된 모델입니다.

2L VCDI엔진은 GM대우의 SUV모델인 윈스톰이나 윈스톰맥스 그리고 중형차인 토스카에도 장착되며 라세티보다 무게가 300kg이상 나가고 무게중심이 높은 윈스톰에서도 넉넉하고 경쾌한 주행성능을 제공해주었기 때문에 같은엔진에 300kg이상 가벼운 라세티프리미어의 주행성능에 기대를 많이 하였습니다.

라세티 프리미어 디젤모델과 짝을 이루는 미션은 GM에서 개발한 하이드라매틱 6단 미션입니다. 보령에서 생산되는 이 미션은 라세티프리미어이전에 GM대우 토스카, 시보레 말리부등에 장착되어 좋은평을 얻고있는 미션이기도 합니다.

하이드라매틱 6단 미션은 P,R,N,D 4개의 레인지 이외에 별도의 수동모드 레인지인 + - 가 존재합니다. 재미있는것은 현대, 기아차의 경우 스텝게이트 방식에 오른쪽으로 수동모드가 존재하지만 GM대우의 하이드라매틱 6단 미션은 일자형 방식에 왼쪽으로 수동모드가 존재합니다.
 

재미있는것은 라세티프리미어의 경우 수동모드에서의 엑셀반응과 D레인지 상태에서의 엑셀반응속도가 다릅니다. D레인지에서의엑셀반응은 생각했던것만큼 빠른편은 아니었습니다.

물론 디젤엔진에 가솔린엔진에 빠른엑셀반응을 바라는건 아니지만 현대기아차 디젤승용차보다도 반응이 더 느리게 느껴질정도로 빠르지 않았습니다.

그렇지만 수동모드에서는 D레인지와 비교시 어느정도 차이가 느껴질정도로 엑셀반응이 비교적 빠른 편이었습니다. 현대, 기아차의 경우 수동모드에서나 D레인지에서나 가속할때 엑셀반응이 비슷비슷한데 라세티프리미어 디젤의 경우 어떤 이유때문인지는 몰라도 엑셀반응이 다릅니다. 이러한 셋팅은 적극적으로 수동모드를 활용하는 다이나믹형 드라이버에게는 상당히 좋은 셋팅입니다. 다만 아쉬운것은 우리나라 운전자들의 경우 주행시 대부분 D레인지에만 놓고 주행하는 운전자들이 많은 편이라 이러한 장점을 아마 거의 활용하지 못하겠다는 예상이 듭니다.

재미있는것은 지금까지 나온 대다수 국산승용차들의 경우 스킵시프트(가속시 한꺼번에 두단이상을 건너뛰어 변속되는 기능)반응이 빠른 편입니다.

하지만 라세티프리미어의 경우 중간에 한단을 거친뒤 다시한번 저단으로 변속이 됩니다. 즉 쉽게 설명하면 보통 스킵시프트를 할때 타사차의 경우 5단 혹은 6단에서 바로 2단으로 건너뛰어 변속됩니다. 이 경우 변속반응은 빠르지만 변속충격이 클수 있다는 단점을 가지고 있으며 특정속도 영역에서는 변속이 지연되며 알피엠이 오르락내리락 하는 변속히스테릭현상이 발생될수 있습니다.(토스카 LPGI 구형에셈5에 들어가는 아이신4단 미션이 이런현상이 잘 발생합니다)

그러나 라세티 프리미어의 경우 5단 혹은 6단에서 2단으로 스킵시프트를 해야할떄 바로 2단을 거치지 않고 3단 혹은 4단을 순간적으로 한번 거친뒤 2단으로 스킵시프트 됩니다. 그래서인지 라세티 프리미어의 경우 스킵시프트 반응이 비교적 느린편이지만 어떠한 속도영역에서도 변속히스테릭 현상없이 확실히 변속이 됩니다.(실제로 제가 10번이상 순간가속 테스트 해보니 변속 히스테릭 현상은 한번도 발생하지 않았습니다)

즉 제가 내린 결론 라세티 프리미어 6단미션셋팅이 빠른반응보다는 약간 여유롭게 셋팅한것으로 느껴졌으며 D레인지에서 엑셀반응이 부족하다고 생각되면 수동모드를 적극적으로 활용하면 되겠다는 생각이 듭니다.

다만 한가지 아쉬운것은 언덕길 내려올때 한단 아래로 다운쉬프트할때의 반응도 빠르지 못하다는겁니다. 다운쉬프트에서의 반응이 빨라야 되는 이유는 아마 언덕길을 많이 주행하신분이라면 공감하실겁니다. 이부분은 약간 개선할 필요가 있어보입니다.

라세티프리미어 디젤모델의 경우 5단과 6단 주행시 락업클러치가 작동되는것을 느꼈습니다.

디젤모델이라 레드존이 4500rpm에 설정되어 있는데 수동모드로 놓고 스로틀을 100%개도하면 4500rpm에서 유지되면서 기어단수가 고정이 됩니다(이전에 탔었던 소렌토R의 경우 수동모드로 스로틀을 100%개도해도 4200RPM정도에서 자동변속이 되었습니다) 사실 디젤승용차의 경우 최고출력이 보통 4000rpm에서 나오고 그이상 RPM을 올리면 출력과 토크 모두 떨어지므로 굳이 RPM을 4500RPM까지 올리는건 무의미하지만 그래도 조금이라도 고회전을 즐기고 싶은 오너라면 이런셋팅에 만족하실거라 생각됩니다

0-100km/h까지 도달하는 시간은 약9-10초정도로 되며 2000cc디젤승용차의 출력과 토크에 걸맞게 나가는 수준입니다. 가속시 순간적으로 급격히 가속된다는 느낌보다는 꾸준하면서도 박력있게 차체를 밀어주는 느낌입니다.

보통 국산차들이 대부분 초기발진가속을 위해 엑셀레이터 페달의 답력을 초반에 몰리도록 설정하는 경우가 많습니다. 브레이크페달도 마찬가지구요. 그렇지만 안전성 문제와 피로감이 빨리온다는 이유로 최근에 나온 신차들은 엑셀과 브레이크 페달 답력셋팅을 골고루 셋팅합니다.

라세티프리미어의 경우 브레이크페달 답력이나 엑셀페달답력 모두 골고루 셋팅되었다는 느낌입니다.

나가는것도 중요하지만 필자는 어떠한 주행상황에서도 제때 정지되어야 한다는 생각을 항상 가지고 있습니다. 라세티 프리미어 브레이크성능 테스트해보니 부족하지도 넘치지도 않는 적당한 수준의 브레이크셋팅을 보여줍니다.(아쉬운것은 고갯길에서 제대로 가혹하게 다루지 못해서 브레이크 페이드테스트를 하지 못했습니다)

라세티 프리미어의 경우 6단의 다단변속기를 채용한 만큼 패들쉬프트를 옵션패키지로 내놓으면 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다. 물론 미션레버의 수동모드를 통해 자기가 원하는 대로 변속할수 있지만 미션레버 위치가 그리 썩 편한위치가 아니고 6단의 다단변속기에다 기어비가 비교적 타이트한 편인만큼 패들쉬프트가 있으면 더욱 다이나믹한 펀투드라이빙을 즐길수 있지않나? 라는 생각이 듭니다.


인공지능적인 라세티 프리미어 SESC장치와 동급 최고의 코너링 성능

제가 시승한 라세티 프리미어 디젤모델에는 GM대우가 자랑하는 차체자세제어장치SESC(Sensitive Electronic Stability Control)가 장착되었습니다.

대부분의 국산차의 차체자세제어장치가 단순히 ON/OFF되는 기능만 있다면 라세티 프리미어에 장착되는 SESC는 ON / TRC OFF(트랙션컨트롤 OFF) / OFF 세단계로 SESC를 설정할수 있습니다.

SESC조작버튼은 미션에 붙어있는데 SESC가 활성화된 상태에서 버튼을 한번 누르면 TRC OFF가 되며 다시 그상태에서 5초이상 누르면 SESC는 완전히 비활성화됩니다.

보통 양산차들에 붙어있는 차체자세제어장치는 완전히 비활성화되면 차체가 자세를 잃거나 미끄러진 상태에서도 차체자세제어장치가 개입을 안하는 차량과 자세를 잃거나 미끄러지면 차체자세제어장치가 개입되는 차량 두가지가 있습니다.

라세티 프리미어의 SESC의 경우 비활성화되있는 상태에서는 차체가 크게 미끄러지거나 자세를 잃어도 중간에 개입하지 않습니다. 따라서 숙련된 드라이버의 경우 극한으로 차를 몰고 싶을때 SESC를 완전히 해제하고 주행하면 짜릿한 경험을 맛볼수 있을겁니다.(그렇지만 평상시 주행에서는 그냥 SESC를 활성화하고 다니는게 좋을 겁니다)

앞서 언급했지만 라세티 프리미어의 경우 차체강성이 지금까지 타봤던 국산 세단중에서 제일 탄탄하게 느껴졌습니다.

서스펜션의 경우 아주 단단한 셋팅은 아닙니다. 서스펜션 스트로크가 짧게 셋팅되었고 급격하게 슬라럼 하여도 좌우롤링을 허용하지 않습니다(대신 승차감을 해치지 않기 위해서 상하 움직임은 어느정도 허용하는 편입니다)

그래서인지 지금까지 나온 국산차들의 경우 서스펜션이 대체로 단단하게 나오지만 서스펜션 스트로크를 길게 설정하는 편이어서 서스펜션과 차체가 약간 따로노는 느낌인데 라세티 프리미어는 서스펜션과 핸들 차체가 정확히 딱 일치한다는 느낌입니다.

라세티 프리미어 디젤모델은 무거운 디젤엔진이 장착되어서 그런지 다른 디젤세단과 마찬가지로 전륜쪽이 무겁게 느껴지며 언더스티어 한계점이 낮은 편입니다. 재밌는 것은 핸들을 꺾은 상태에서 다시 반대로 핸들을 급격히 꺾으면 뒤쪽 접지력이 떨어지면서 오버스티어 현상이 나타나는데 라세티프리미어 디젤모델의 경우 오버스티어현상이 쉽게 나타나지만 또한 쉽게 잡을수 있습니다.

핸들링도 상당히 좋은 편입니다. 정확히 재보지 않았지만 락투락은 약 2.7회전 정도로 추정되었으며 핸들링 유격도 기존라세티보다 크게 줄어든 느낌입니다.

석모도를 주행할때 주로 2차선 좁은 도로인데다 와인딩 코스도 적지않았는데 라세티프리미어는 와인딩도로에서 상당히 재밌게 탈수 있는 몇 안되는 국산차중에 하나라는 생각이 듭니다. 서스펜션도 굳이 아주 하드코어하게 타지않는이상 애프터마켓 서스펜션으로 교체하지 않고도 순정으로 충분히 즐길수 있다고 생각됩니다. 

GM대우차의 고정된 인식을 바꿔줄 라세티프리미어

이미 대부분의 독자분들이 아시겠지만 라세티프리미어는 GM에서 월드카 프로젝트로 만든 차입니다.
즉 같은 차종이지만 수출형에는 GM대우 라세티프리미어가 아닌 시보레 크루즈라는 명칭으로 수출되며 배기량은 1.4터보부터 2.0디젤까지 다양한 라인업이 존재합니다.

특히GM대우의 경우 소형차종을 중심으로 내수보다는 수출비중이 상당히 높은 업체이기도 합니다. 그래서인지 품질에 상당히 신경을 썼다는 느낌을 받을수 있었습니다. 실내 인테리어 품질 및 조립 마무리 수준 모두 한두단계 업그레이드 된 느낌입니다.

GM대우의 준중형차 라인업을 담당할 라세티 프리미어 탄탄한 차체와 서스펜션은 타사의 준중형차와 비교시 상당한 메리트를 가지고 있다고 생각됩니다.

작년말 GM대우의 라세티 프리미어에 이어 르노삼성에서 개발한 NEW SM3가 시장에 본격적으로 나설 준비를 하고 있습니다.


르노삼성의 SM3는 르노 메간 플랫폼을 베이스로 만들어 디자인을 새롭게 바꾸었으며 전장 4620mm 전폭 1810mm으로 우리나라에서 나온 준중형자동차중에서는 제일 큰 차체를 가지고 있습니다.(휠베이스는 무려 2700mm으로 과거 몇년전까지 중형차로 출시되었던 구형SM5나 매그너스, EF소나타와 비슷한 휠베이스규격을 가지고 있습니다)


차체가 커지면 차체중량도 늘어나기 마련인데 작년말에 나왔었던 라세티프리미어가 공차중량이 1.6L가솔린엔진 수동변속기 기준으로 1290kg임을 감안하면 NEW SM3공차중량은 라세티프리미어보다 더 무거우면 더 무겁지 가볍지는 않을거라 생각됩니다.


타이어 크기도 기존의 SM3와는 비교할수 없을정도로 크게 커져서 서울모터쇼에 전시된 NEW SM3타이어사이즈는 무려 225/45/18입니다.


NEW SM3가 1.6L가솔린엔진 이외에 2L이상 고성능엔진라인업도 포함될지는 모르겠지만 필자가 생각한 바로는 NEW SM3는 자동변속기를 포함할 경우 1.6L보다는 2L이상 배기량을 가진 엔진이 필요하다고 생각됩니다.


그럼 NEW SM3에 장착될 파워트레인은 어떤것일까요?


12x마력 이상의 출력을 내는 H4M엔진과 CVT미션


NEW SM3에 장착되는 1.6L 가솔린엔진은 르노 닛산이 공동개발한 H4M엔진이며 이 엔진은 NEW SM3에 최초로 장착되는 엔진이라고 합니다.


일각에서는 NEW SM3의 엔진출력은 110마력이며 르노 메간과 닛산 베르사에 쓰인 검증된 엔진이라고 하는데 그 엔진과 비교시 엔진의 기본이 되는 블럭은 공유하지만 헤드와 캠은 전혀 다른 엔진이라고 합니다. 즉 사실상 다른엔진에 최신형엔진이며 검증된 엔진은 더더욱 아닙니다.


이는 젠트라X와 라세티 프리미어에 장착되는 에코텍2와 에코텍3엔진과도 비교할수 있는데 에코텍2와 에코텍3는 기본블럭은 동일하지만 헤드가 틀리고 캠도 에코텍3엔진이 더 고각캠을 장착하고 있습니다.


H4M엔진이 12X마력이상 나온다면 최대토크는 거의 16kg.m에 도달할 것으로 예상됩니다. 그러나 엔진출력면에서는 동급 준중형차중에서 출력이 가장높은 아반떼나 포르테와 비교해서 대등할 것으로 생각됩니다.


이 동영상은 제가 3년전에 측정했던 아반떼HD1.6가솔린오토 동영상인데 NEW SM3의 공차중량이 어떨지는 모르겠지만 적어도 아반떼1.6만큼은 나갈거라 생각됩니다.





위에서 측정한 아반떼HD의 경우 0-100km/h까지 걸리는 시간은 10.22초입니다. 다만 아반떼의 경우 속도계 오차가 큰편이라서 실제 0-100km/h까지 걸리는 시간은 11초대로 예상됩니다


NEW SM3또한 0-100km/h까지 걸리는 시간은 대략 11-12초대로 예상됩니다. 다만 공차중량이 관건인데 과연 NEW SM3의 공차중량이 어느정도일지 필자도 궁금한 사항입니다.


미션은 최근에 닛산이 주로 장착하는 토로이달식 CVT미션이 장착됩니다.


토로이달식 CVT미션은 상하에 위치한 롤러와 롤러를 통해 동력을 전달하는 특성이 있으며 닛산의 모든 CVT는 토로이달식 CVT미션을 취하고 있습니다.


토로이달식 CVT미션구조도는 다음과같습니다.





NEW SM3또한 CVT미션이 장착이 되며 CVT미션 특성상 무단에 가까운 기어비를 제공하므로 정속주행시 기어비가 낮아 연비주행에 유리하며 부드러운 주행을 즐길수 있습니다.


다만 CVT미션 특성상 풀스로틀로 개도하면 RPM바늘이 6000RPM이상 올라간채 유지되기 때문에 최대출력은 적어도 6200RPM이상에서 최대출력이 나와야 CVT와 궁합이 맞을겁니다.


다음은 3.5L엔진을 장착한 닛산의 중형SUV무라노 가속동영상입니다.


 

 
 


일반 오토미션과는 다르게 RPM이 쭉 올라간채 그대로 유지되는 특성을 보이고 있습니다.


CVT미션 또한 수동모드가 있지만 수동모드보다는 D레인지에 놓고 가속하는것이 오히려 더 빠릅니다. 즉 초반에는 수동모드로 가속할때 좀더 빠르지만 차츰 차이가 좁혀져 일정한 속도이상에서는  D레인지에 놓고 가속하는것이 더 빠르게 측정되었습니다


이것은 닛산 알티마 가속측정한 데이터인데 수동모드와 D레인지에서 가속시 어느정도의 차이를 보여주는지 알수 있습니다.




보시다시피 D레인지로 가속한것이 나중에 더 빨라집니다. 왜 이런 결과가 나오는지는 필자도 알수 없습니다만 같은 방식의 CVT미션을 사용하는 NEW SM3또한 가속시 수동모드는 쓸 필요가 없다는 생각이 듭니다.


NEW SM3 출시로 국내 준중형차 시장은 더욱 치열한 고객쟁탈전이 예상됩니다. 특히 NEW SM3나 라세티프리미어보다 차체크기가 월등히 작은 현대 아반떼나 기아 포르테의 경우 어떻게 준중형차시장을 수성할지 궁금합니다.


 

코드명 T300(젠트라X 후속)이 드디어 독일의 뉘르부르그링 서킷에서 주행하는 장면이 포착되었다.





T300은 라세티 프리미어 아랫급에 위치하는 B세그먼트 해치백 모델로 주로 유럽시장을 공략할 예정이며 엔진은 1.2L와 1.4L 가솔린엔진이 주력으로 장착될 예정이다.




지난 3월초 유출된 T300 스파이샷과 비교시 http://redzone.tistory.com/97 내 외관에서 큰 차이가 없지만 3월초에 유출된 스파이샷과 달리 스포츠성이 강조된 대구휠이 장착되어 있다. 아마도 3월초에 유출된 T300모델보다 더 강력한 엔진이 장착된 퍼포먼스모델로 추정된다.




2011년에 양산될 예정인 젠트라X 후속 T300 GM대우의 라세티 프리미어에 이어 국내 소형차 시장에 어떠한 영향을 미칠지 기대된다.





 

2009년 서울 모터쇼에 전시된 국산차업체 부스중에서 필자의 눈에 띄었던것은 다름 아닌 GM대우였습니다.


사실 GM대우는 모기업 GM이 현재 파산선고까지 받은 상태일 정도로 매우 열악하고 어려운 상황에 직면해 있습니다.


그렇게 어려운 상황임에도 재정지출 규모가 적지않은 모터쇼에 참가하여 GM대우가 출시할 차종과 내연기관을 대체할 GM의 수소연료전지 차량을 전시하는 등 많은 볼거리를 제공해 주었습니다.


특히 이번모터쇼를 통해 주목을 받는 차세대GM대우차는 플러그인 전기차인 시보레 볼트, 그리고 현재의 마티즈를 대체할 차세대 마티즈(시보레 스파크)가 제일 많은 주목을 받았습니다.