볼보하면 떠오르는 단어는 "안전"입니다.


스웨덴의 프리미엄 럭셔리 브랜드 볼보는 탑승객을 위한 안전을 최우선적으로 배려하는 브랜드로 유명하며 타 브랜드와 달리 소형차 라인업부터 대형차 라인업까지 안전장비 탑재에 대한 차별을 거의 두지 않는 브랜드이기도 합니다.


안전의 대명사로 불리워진 볼보의 탄생은 1920년대초 철이 풍부해 세계 최고의 철강국가였던 스웨덴에서 시작되었습니다.


볼보의 창업자인 가브리엘슨과 랄슨은 어느날 점심식사를 준비하던 도중 실수로 접시위에 놓인 가재를 바닥에 떨어뜨렸는데 깨져서 못먹게 될줄 알았던 가재는 단단한 외피에 둘러싸인채 멀쩡히 돌아다니는 것이었습니다.


이 장면을 본 볼보의 창업자들은 자신들이 만들어야 할 차에 대한 목표를 설정하였으며 그 결과 볼보는 "안전"의 대명사가 되었습니다.


실제로 과거 볼보의 자동차테스트를 보면 절벽에서 차를 떨어뜨리는등 충돌테스트가 매우 엄격했습니다.

   
볼보의 승용라인업은 단순한 편이며 1년 생산량은 약40만대 정도로 국내 자동차업체의 1년 생산량인 400만대에 비교하면 매우 적은 수준이지만 품질 및 안전성이 상당히 뛰어나다는 평가를 받아왔습니다.


2000년대초에 나온 볼보S80은 탑 퍼포먼스 모델이 2.9터보 직렬6기통 272마력 가솔린엔진과, 150마력 2.9L 자연흡기엔진, 그리고 2.0터보 가솔린엔진 3가지 라인업으로 국내시장에 첫선을 보였습니다. 그리고 2006년 풀모델체인지를 거치면서 V6 3.2L가솔린엔진과, V8 4.4L가솔린엔진, 2.4L D5 디젤엔진 라인업으로 구성되었습니다.


이번 시승기에 소개할 차종은 볼보의 승용라인업 기함이라고 볼수 있는 S80D5 모델입니다. 2.4L 디젤엔진이 장착된 볼보S80D5는 9월 신형이 나오면서 엔진출력과 토크가 업그레이드된 205마력 43kg.m을 파워를 자랑합니다.


그럼 지금부터 S80D5에 대한 감상 및 시승소감을 써보겠습니다. 고속도로 연비측정과 가속동영상은 따로 포스팅하겠습니다. 


한층 더 커진 볼보의 아이언마스크 부드러워진 익스테리어


볼보 S80은 2006년에 풀모델체인지 되었으며 그후올해9월에 바뀐 모델의 차이점은 바로 커진 볼보의 아이언앰블럼입니다.  


라디에이터 중앙 그릴에 아이언앰블럼이 커지면서 한눈에 봐도 볼보의 차량이라는것을 각인시켜 줍니다. 직각으로 세워진 역사다리꼴 그릴은 볼보의 다른 차량들과 패밀리룩을 이루고 있습니다. 그리고 본넷 라인또한 그릴의 모양에 맞춰 A필러까지 이어져 있습니다.




헤드램프는 아랫급 모델인 S60, S40과 비슷하며 S80의 경우 프로젝션 헤드램프 형태를 띄고 있습니다.




옆라인은 요즘나오는 전형적인 세단형태의 디자인이어서 날렵하지만 프론트와 리어 양끝 그리고 도어 위쪽에 직선을 가미하여 볼보 특유의 직선미를 살리면서도 과거의 투박함을 찾아보기 힘들정도로 세련되었습니다. 그리고 국내소비자취향을 반영해서인지 윈도우프레임에 크롬이 둘러져 있습니다.


후면부도 전면부와 마찬가지로 아랫급모델인 S60, S40과 패밀리룩을 이루고 있습니다.




편안한 착좌감과 심플하면서도 편리한 인테리어




인테리어는 전체적으로 볼보의 다른 승용라인업과 엇비슷합니다. 그러나 자세히 보면 볼보의 다른 승용라인업 인테리어와 다른 S80만의 인테리어 특징을 찾아볼 수 있습니다. 


고전적이면서도 볼보의 고유한 센터스택, 그리고 묵직한 느낌의 4스포크 스티어링휠은 S80이 충실한 패밀리카임을 반증하는 것이며 젊은층보다는 장년층에 어울리는 차종임을 증명합니다. 그리고 볼보의 다른차종에서도 느낄수 있었지만 울퉁불퉁한 도로를 주행하면서도 잡소리 하나 들리지 않는 꼼꼼한 실내마무리는 명차의 기본조건을 충실히 지키는 볼보의 장인정신을 느낄수 있었습니다.


센터페시아 위쪽 센터스피커 위에 네비게이션이 매립되어 있는데 네비게이션 각도가 약간 아래쪽으로 기울어져 있습니다. 처음에 볼때는 왜 약간 기울어져 있나 했는데 나중에 해가 지기전 태양빛을 정면으로 바라볼때 네비게이션 보기가 상당히 편안했습니다. 




네비게이션은 터치스크린으로 조작할수 있으며 별도로 리모콘을 통해 네비게이션 및 DMB를 조작할수가 있습니다.


오디오 위쪽의 LCD창은 오디오 뿐만 아니라 차량정보를 볼수 있으며 특히 차량 경고음 및 스티어링휠 무게등을 셋팅할수 있습니다. 




공조장치는 사람이 앉아 있는 형상을 버튼을 통해서 풍향을 설정할수 있으며 좌우에 붙은 온도조절 다이얼로 운전석과 조수석의 온도를 개별적으로 설정할수 있습니다.


스티어링휠은 중후한 느낌이며 핸들링도 비교적 묵직합니다(차량설정을 통해서 스티어링휠 무게를 조절할수 있습니다)
스티어링휠에 붙은 버튼 또한 직관적이면서 다루기 쉬운 편입니다.


프론트 시트 착좌감은 넓고 편안합니다. 다만 시트가 평평한 편이라 좌우로 슬라럼시 시트가 몸을 지지를 못해주는 편인데 S80의 성격이 럭셔리 프리미엄 세단이지만 패밀리카 용도로도 사용되는걸 감안하면 시트디자인은 적절하다고 생각됩니다.


뒷좌석은 플래그쉽 기함답게 넓고 편안했습니다. 그리고 뒷좌석 윈도우 좌우측에는 햇빛을 가릴수 있는 커튼이 존재합니다.


폭풍처럼 강하고 실크처럼 부드러운 205마력 D5 엔진


공회전시 아이들링소음은 기존S80D5와 비슷한 편이다.


9월에 부분변경된 S80D5는 기존 싱글터보에서 트윈터보시스템으로 바꾸면서 출력과 토크를 좀더 높이고 리스폰스도 기존D5모델보다 좀더 빨라졌다고 합니다. 기존D5엔진은 185마력이지만 9월에 변경된 D5엔진은 205마력으로 20마력이 늘었고 토크도 2kg.m정도 더 높아졌습니다.


시동을 걸어보니 이전모델인 185마력버전 S80D5와 비교시 아이들링소음은 기존D5와 큰 차이는 없습니다. 그렇지만 주행중 엑셀레이터 페달을 떼고 다시 재가속할때 리스폰스가 더 빨라진걸 느꼈으며 1500rpm이하에서의 파워가 좀더 향상되었다는 느낌입니다. 또한 고rpm주행시 엔진이 더 부드러워진걸 느낄수 있었습니다.


볼보D5엔진과 궁합을 맞출 오토미션은 종전과 비슷한 아이신제6단 오토미션입니다. 이 미션은 S80뿐만 아니라 XC60, XC90, S60의 D5모델에도 공통적으로 쓰이는 미션입니다.




그래서인지 기어비도 종전모델과 거의 같습니다. 시속100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm입니다. 배기량2000cc 이상의 디젤치고는 RPM이 약간높게 셋팅되어 있는 편입니다.  


가속력도 측정해 봤는데 기대이상입니다. 또한 놀라운점은 연비인데요. 왠만한 시내주행에서도 공인연비인 13.3km/l 아래로 떨어지지 않았습니다. 가속력부분과 연비부분은 나중에 따로 포스팅하겠습니다. 


서스펜션 셋팅은 비교적 무른 느낌입니다. 그래서인지 왠만한 방지턱을 스무스하게 넘어갑니다. 다만 턱이 약간 높은 방지턱을 넘어갈때 프론트쪽에서 바운싱이 약간 크게 느껴지기도 합니다.


좌우로 슬라럼도 해보았는데 서스펜션이 무른편이라 그런지 좌우롤링을 허용하지만 일정부분 이상에서는 차체를 탄탄하게 지지해주는 능력이 기대이상입니다. 특히나 승용디젤의 경우 무거운 프론트로 인해 언더스티어 한계치가 일찍 나타나는데 S80D5는 언더스티어 한계치가 상당히 높다고 생각됩니다.


안전의 "볼보"답게 안전장비도 대거 포함시켰습니다. 특히 차선이탈경고시스템인(Lane Departure Warning) 추가되었는데 이 시스템은 일정속도 이상에서 좌우 방향지시등을 켜지 않고 차선변경하거나 차선을 밟으면 경고음이 세번 들립니다. 약간 아쉬운것은 시속60km/h이하에서는 경고음이 들리지 않습니다. 그리고 볼보의 고유기술이며 사이드미러에 보이지 않는 사각지대에 존재하는 차들을 존재를 빛으로 알려주는 BLIS도 갖추고 있습니다.




XC60에서는 2시간 이상 운전하면 차량시스템이 운전자에게 휴게소에 쉬어가라는 메세지를 전달하는데 이런기능은 S80에도 있습니다. 다만 제가 연속으로 2시간이상 운전해보지 않아 휴게소에 쉬어가라는 메세지는 보지 못했습니다.  


강력한 파워트레인과 수준높은 품질을 갖춘 신형 S80D5의 가격은 불과 5400만원대


S80D5가 신형을 출시하면서 가격도 5400만원대로 책정했습니다. 


본래 S80은 볼보에서 플래그쉽 모델이지만 대부분의 자동차메이커 특히 미국과 일본 우리나라 자동차메이커에서 S80보다 더큰 초대형 플래그쉽 세단모델이 존재하므로 초대형 플래그쉽 세단과의 비교는 무리가 있습니다.


S80과 경쟁할 모델은 수입차 메이커에서는 벤츠E클래스, BMW5시리즈, 아우디A6, 렉서스ES350이 있으며 우리나라의 경우 현대 그랜져, 제네시스, 기아K7, 내년에 출시될 GM대우 라크로스가 S80과 경쟁하리라 생각됩니다.


S80의 경우 기대이상의 성능과 경제성 그리고 꼼꼼한 마무리 품질이 돋보이는 차종입니다. 5400만원대라고 하면 일각에서는 너무 비싸다 라는 반응을 보일 소비자들도 있지만 제가 타봤을때 S80은 5400만원대라는 가격인 메리트가 매우 충분하다고 생각됩니다. 

 


 
 

 






푸조 307모델에 장착된 MCE5 가변압축 가솔린엔진 최저 7:1에서 최고 20:1까지 압축비가 변한다.




주로 소형차에 장착되는 1.5-1.6리터 가솔린엔진의 출력은 평균적으로 100-120마력의 최고출력을 가지고 있으며 주로 소형차 특히 경제성을 중시하는 유럽에서 큰 인기를 얻고 있는 엔진라인업 이기도 하다.


그렇지만 출력위주로 셋팅된 엔진이 아닌이상 1.5-1.6리터 가솔린, 디젤엔진은 저배기량으로 인한 배기량의 한계로 인해 고속성능이 떨어지는 단점을 가지고 있다.


오늘 소개하는 푸조의 MCE5 엔진은 지난 1997년부터 개발을 시작하여 12년동안 연구개발 끝에 나온 엔진으로 초기에는 최고출력 220마력 최대토크 42.8kg.m의 고성능 유닛이었으며 연비도 가솔린 1리터당 15km/l를 주행할수 있을정도로 상당히 고효율 엔진이다.


그후에 직분사 기술을 추가하면서 꾸준히 개량하고 있으며 푸조가 최종적으로 목표로 삼고있는 출력은 V6 3000cc급 파워를 능가하는 270마력까지 올릴 계획이다. 특히 주목할 만한것은 그동안 가솔린엔진이 디젤엔진에 비해 약점으로 지적받았던 저회전 토크가 크게 올라가 이미 프로토타입에서는 1500rpm에서 42.8kg.m의 토크를 내뿜고 있으며 차후에 48kg.m까지 토크를 끌어올린다는 계획이다.


48kg.m토크는 가솔린엔진에서는 V8 4000cc급 이상이어야 하며 디젤엔진또한  2000cc - 2500cc 급은 되어야 나오는 수치이다.


또한 연비 또한 가솔린 1리터당 16.6km/l까지 낼수 있도록 개발할 계획이라고 한다.


푸조는 이 엔진을 2012-2013년 사이에 양산하여 스포츠카 라인업을 중심으로 적용할 예정이며 얼마전에 열렸던 79회 제네바 모터쇼에도 MCE5엔진을 전시했었다.


푸조 MCE5의 엄청난 출력과 고효율의 비결은 가변압축비


흔히 승용차 엔진은 부족한 출력을 만회하기 위해서 튜닝을 하면 연비를 희생해야 한다. 그렇다면 푸조의 MCE5엔진은 엄청난 고성능을 자랑하면서 높은 연비를 보여주는 이유는 뭘까?


그것은 바로 주행상황에 따라 수시로 변하는 가변압축비 기술을 적용했기 때문이다.


사실 벤츠의 경우 이미 몇년전에 230마력의 출력을 자랑하면서 리터당 16km/l의 연비를 보여주는 1.8리터급 디조토엔진을 선보인바 있으며 닛산 또한 얼마전에 이러한 엔진을 발표했었다.


흔히 자연흡기 가솔린엔진은 평균적으로 10:1정도의 압축비로 고정되어 있으며 디젤엔진의 경우 현재 양산되는 커먼레일 터보디젤엔진을 기준으로 평균 16:1의 압축비를 가지고 있다.


이론적으로 압축비가 높으면 연비주행이 유리하지만 가속능력이 불리하며 압축비가 낮으면 그 반대로 가속능력이 좋아지자만 효율적이지 못해 연비주행에는 불리하다.


푸조의 MCE5엔진은 최저7:1에서 최고 20:1까지 압축비가 변하기 특징을 가지고 있다. 그래서 가속시에는 압축비가 가솔린엔진처럼 낮아지며 크루징 주행시 또는 정차시에는 디젤엔진처럼 압축비를 높여 높은연비를 보장한다.


MCE5 엔진의 핵심부품인 컨트롤잭 이 부품으로 인해 주행상황에 따라 압축비가 수시로 바뀐다.




한동안 가솔린엔진의 발전속도가 디젤엔진보다 떨어졌었다. 그도 그럴것이 디젤엔진은 가속성능이 떨어지지만 연비주행에 유리하고 이산화탄소 배출량이 적기 때문이다.


그렇지만 벤츠에 이어 닛산 푸조까지 가변압축 가솔린엔진이 등장하면서 다시 가솔린엔진이 부활의 날개를 펴지 않을까 라는 생각을 한다.


MCE5 엔진의 엔진단면도 일반적인 가솔린엔진과는 크랭크 컨로드와 캠의 형상이 다르다.




Peugeot Press Release:

The 79th International Motor Show in Geneva is kicking off a sluggish year for the automotive industry. Following on the heels of high oil prices, limited access to credit and the consequences of the financial crisis on purchasing power are today penalizing the automotive industry. The development of new gasoline engines will be essential to revive the industry since these engines will continue to represent over 80% of the market for the next 20 to 30 years. 



These new engines must be able to boost the market and meet new regulations. Their production costs must remain affordable. In line with these objectives, MCE-5 technology already has a 12 year lead on what should be a fundamental stage in the development of IC engines: an "intelligent" variable compression ratio. VCRi heralds the renewal of car engine technology.



The first VCRi vehicle: a leap forward for automobiles



The Peugeot 407 type demonstration vehicle presented on the MCE-5 DEVELOPMENT stand   Gallery: Peugeot 1.5L MCE 5 VCRi engine 
(No 3000 in the Green Pavilion) is powered by a 1.5L MCE-5 VCRi engine that develops 220 hp, equal to that of a 3.0L V6 engine, and 420 Nm of torque as of 1500 rpm, comparable to that of a V8 gasoline engine. These results are achieved with a fuel consumption of 6.7 L / 100 km on the NEDC (158 g of CO2/km). This high performance 1.5L demonstration can of course be applied to lower engine capacities. These results are only intermediary ones obtained on an engine in development that is not equipped with GDI (gasoline direct injection) or the optimized combustion chambers expected in late 2009. 


 A 2010 version of MCE-5 VCRi engine will be equipped with GDI, optimized combustion chambers as well as the advanced management of engine temperature, of the cylinder head, pistons and exhaust manifold. The power and torque will respectively be ramped up to 270 hp and 460 Nm, while average consumption on the NDEC will drop under the 6.0 L / 100 km mark (less than 140 g of CO2/km). With this type of engine, reaching the target of 120 g of CO2/km seems realistic by 2012-2013 for high-performance vehicles, with a strong reduction in fuel consumption for the whole vehicle range.



A clear strategy from prototype to mass production



Many prototypes never reach mass production for
functional, economic or strategic reasons. As opposed to many other technologies that have been explored, the MCE-5 engine benefited as of the start of its development in 1997 from an approach resolutely focused on mass production. In 2009, twelve companies including major European Tier 1 automotive industry suppliers combined their talents to propose to carmakers a program intended to develop and manufacture the MCE-5 VCRi engine in the coming 6 to 8 years.



This proposal makes even more sense in the current economic, energy and environmental context, by addressing the main factor that will condition the automotive industry for the next 20 to 30 years: gasoline engine efficiency.
 

두번째로 시승체험한 라세티프리미어 디젤

지난번 석모도에서 1박2일동안 라세티프리미어 디젤모델을 경험한 적이 있었습니다. 하지만 뻥뚫린도로가 아닌 굽이치는 와인딩도로가 대부분이라 뻥뚫린 도로에서 라세티프리미어 디젤의 가속력을 경험해보지는 않았습니다.

얼마전에 운좋게 라세티프리미어를 한번더 타볼수 있는 기회가 생기가 되었습니다. 그래서 이번에는 평소에 궁금한 고속도로 주행을 해볼수 있었습니다.

이번 주행은 거의 대부분 고속도로에서만 주행한 만큼 고속도로에서의 주행성능과 느낌을 적을것이며 고속주행 이외에 다른부분이 궁금하다면 http://redzone.tistory.com/208, http://redzone.tistory.com/209를 클릭하시면 됩니다.

넉넉한 파워 안정적인 고속주행성능

라세티프리미어 디젤은 아시다시피 2L 디젤엔진에 최고출력 150마력 최대토크 32.6kg.m으로 국산 2L급 승용디젤차량중 출력이 제일 높으면서도 공차중량이 제일 가벼운 모델입니다. 따라서 저는 이전부터 라세티프리미어 디젤의 성능이 상당히 궁금했었습니다.

물론 지난번 석모도에서의 1박2일 시승을 통해 궁금증이 상당부분 해소되었습니다. 그러나 고속주행성능을 체험해 보지 못했었는데요. 이번에 의정부-구리-동서울 만남의 광장 구간을 고속도로로 달려보면서 가속성능 및 고속주행안전성을 테스트 해보았습니다.

라세티프리미어의 가속력을 테스트한 구간은 의정부-별내면 사이에 있는 수락산터널로 의정부에서 구리로 가는 방향이며 평지는 아니고 약간의 오르막경사가 있는 구간입니다.

D레인지로 옮기고 엑셀레이터를 끝까지 밟았습니다. 첫반응은 약간 굼뜬 느낌입니다만 곧 그런느낌이 사라지면서 빠르면서도 꾸준하게 가속해 나갑니다.

1단부터 4단까지 꾸준하면서도 거의 일정하게 가속이 되구요. 5단으로 변속되면서 가속이 조금씩 둔화됩니다. 그렇지만 끈기있게 계속 가속이 되었으며 터널 끝지점에 계기판 속도계가 210km/h에 도달했습니다.

이는 그동안 제가 테스트해봤었던 차량들중에서 GM대우 스테이츠맨과 GM대우 G2X다음으로 빠른 기록이었으며 특히 경쟁사의 2L중형급 승용차들과 비교시 최고속도의 차이가 의외로 크게 벌어졌습니다. (다른 2L엔진을 장착한 중형차들의 경우 D레인지에서 200km/h를 넘기지 못했었습니다)

다만 라세티프리미어의 경우 속도를 올릴수록 속도계 오차또한 커지는 편이었는데 계기판으로 시속100km/h주행시 GPS는 95-96km/h정도였으며 시속 160km/h에서는 GPS속도가 151-152km/h에 도달했었습니다. 그래서 계기판속도로 210km/h에 도달했다 하더라도 GPS로 측정된 속도는 200km/h을 넘지는 못할것으로 생각됩니다.

최근 모 자동차커뮤니티에서 라세티프리미어에 관련된 논쟁이 매우 뜨거웠었습니다. 특히 가장 논란이 되었던 부분은 2000rpm에서 160km/h가 나오냐? 안나오냐?에 대한 논쟁이 많았었는데 제가 확인한 결과 2000rpm에서 160km/h의 속도가 나왔었습니다.

탄탄한 하체와 노면을 움켜쥐는 느낌의 고속주행성

사실 라세티프리미어의 경우 가속력보다는 차량의 세세한 부분에서 칭찬을 많이 받아야 할 차입니다. 가속력 자체로 따져보면 150마력에 1500kg에 가까운 스펙을 가진 차량만큼 나가준다는 느낌이었습니다. 몇몇분들이 3000cc이상 국산차량들과 가속성능이 동급이다라고 하는데 제가 몰아본 바로는 절대 그렇지 않았습니다.

하지만 더욱 놀라운것은 고속주행성이었는데요. 동급의 국산 준중형차의 경우 140km/h넘어가면서 슬슬 불안감이 느껴지는데 비해 라프는 180km/h넘어가야 비로소 불안감이 느껴질정도로 같은 국산 준중형차와 비교시 고속주행안전성이 눈에 돋보였습니다.

서스펜션 셋팅이 상당히 잘 이루어졌다고 볼수 있는데요. 라세티프리미어는 기본적으로 서스펜션이 탄탄한 편입니다. 그래서인지 요철을 지날때 노면정보가 엉덩이에 전달됩니다.


국산차지만 운동성능은 유럽차의 느낌이 물씬 풍긴다.


그렇지만 고갯길에서 와인딩시 뒷좌석에 앉았을때 느낀 바로는 승차감이 의외로 편했으며 특히 뒷좌석의 경우 좌우 쏠림이 적었으면서도 노면의 충격을 최대한 걸러내는 느낌이었습니다.  같은 구간에서 달린 i30의 경우 좌우 롤링은 적었지만 승차감이 좋지 않았으며 아반떼의 경우 반대로 승차감은 좋았는데 좌우 롤링이 큰편이었습니다.

특히 놀라운것은 가솔린모델에 비해 170kg이상 무거우면서도 차체거동성이 민첩하다는 것과 그리고 제가 시승했던 시승차의 전륜타이어가 크게 마모된 상태임에도 빗길와인딩에서 접지력을 쉽게 잃지 않고 차체와 핸들링 움직임이 완전히 일체된다는점은 다른국산차에서는 느낄수 없는 라세티프리미어만의 매력이라고 생각됩니다.

그럼 이만 라세티프리미어 디젤의 고속주행기를 마치겠습니다.  

 

 

최근 점점 바닥나는 지하자원과 대기오염과 온실가스 배출량을 줄이기 위해 각국메이저자동차 업체들이 SUV사이즈와 엔진배기량을 줄인 컴팩트SUV를 경쟁적으로 출시하고 있습니다.

스웨덴의 자동차기업 볼보 또한 이러한 흐름에 편승하여 최근에 발표한 컴팩트 SUV 볼보 XC60은 볼보에서 나온 자동차답게 안전장비를 많이 탑재했습니다.



특히 아시다시피 XC60에는 볼보에서 최초로 적용된 시티세이프티라는 사고예방장비가 장착되어 있습니다. 시티세이프티는 전에도 언급했었지만 전체자동차사고중에서 후방추돌사고의 비율이 무려 1/3에 달하며 특히 후방추돌사고중에 90%이상은 운전자 부주의로 인해 발생되는 점을 착안한 볼보의 시티에시프티는 30km/h이하에서 주행시 앞차가 멈추었음에도 불구하고 운전자가 브레이크를 밟지 못하면 XC60에 장착된 시티세이프티가 작동하여 저절로 브레이크를 밟아 사고발생을 최소화하는 안전장비입니다.

XC60은 안전또한 많이 신경썼지만 디자인 측면에서도 볼보에서 나온자동차라고 믿기지 않을만큼 파격적인 디자인으로 우리에게 다가왔으며 최근 자동차 디자인 추세인 크로스오버(CUV)의 요소가 많이 가미되어 전통적인 SUV가 아닌 CUV에 가까운 디자인입니다.

크로스오버는 다른 장르를 교차한다는 뜻을 내포하고 있으며 승용차의 편리함과 밴의 넓은 공간 그리고 SUV의 험난한 지형을 돌파하는 주파력 등의 장점을 모은 차량으로 사실상 만능 차량이라고 볼수 있습니다.

4박5일동안 전국일주를 하면서 타본 볼보XC60에 대한 시승소감을 본격적으로 써보겠습니다. 인테리어나 익스테리어는 앞서 리뷰에서 밝힌바 있어 동력성능이나 연비쪽을 주로 언급하겠습니다.

크로스오버가 가미된 익스테리어와 운전자 중심의 인테리어



XC60실차가 처음 공개되었던 순간 볼보에서 나온 차량이 맞는가? 하는 의심이 들정도로 매끈한 바디라인이 인상적이었습니다. 예전에 C30이 처음 데뷔했을때 만큼 신선한 디자인이 저의 눈길을 사로잡았습니다.


특히 XC60의 전면부 모습은 이전의 볼보차량과 달리 헤드램프가 유선형으로 누워있으며 그릴은 직각형태의 디자인을 가지고 있습니다. 이전 볼보차량들이 라이트나 그릴이나 모두 직각형태의 스타일임을 감안하면 XC60의 전면부모습은 볼보에서 나온 차량들끼리 비교하면 매우 파격적인 스타일이라고 볼수 있습니다. 거기에 헤드라이트 안쪽의 길쭉한 LED는 XC60만의 고유디자인을 부각시켜줍니다.



또한 누워있는 헤드램프와 달리 우뚝서있는 XC60의 그릴과 그릴 중앙에 붙은 볼보 고유의 아이언앰블럼은 어떠한 압력에도 굴하지 않는 볼보의 고집스러운 장인정신 이미지와 매칭이 됩니다.

옆라인은 단순하면서도 도어 위쪽에 직선을 가미하여 강력한 이미지를 풍기고 있으며 사이드미러에 사이드리피터가 장착되었습니다. 앞뒤 오버행을 짧게 설계하고 휠베이스를 늘려 실내공간을 넓게 확보하도록 설계했습니다.

뒷모습을보면 브레이크램프 형상이 C30과 패밀리룩을 이루며 해치 위쪽부터 시작되는 LED브레이크 램프라인은 밤에 볼때 상당히 매력적으로 보여줍니다. 또한 해치 위쪽에는 고급스러운LED테일램프가 포함된 리어스포일러가 장착되어 있습니다.

인테리어를 살펴보면 블랙&화이트 색깔이 조합되었으며 시트 및 도어트림안쪽은 가죽으로 마감되었습니다.



대쉬보드 및 센터페시아의 형태만 봐서는 버튼이 작아보여서 조작하기 불편하겠구나 라는 생각이 들었는데 조작감은 의외로 편했습니다.


센터페시아 각도가 누워있어 보기와는 달리 조작성이 편리했다.



센터페시아가 직각으로 떨어지지 않고 기울어져 있는데다 XC60 특유의 I자형 센터페시아가 운전석쪽으로 약간 기울어져서 그런지 운전하면서 센터페시아 버튼을 누르거나 조작할때 몸을 크게 숙이지 않고도 자연스럽게 조작할수 있었습니다.


계기판 디자인은 메탈릭한 요소가 많이 가미되었으며 단순히 흰색 푸른색 붉은색이 가미된 평면적인 국산차계기판과 비교시 XC60은 3D이미지가 가미된 미래지향적인 계기판 디자인입니다.

다만 스티어링휠의 경우 유럽형과는 다르게 우드그레인이 둘러져 있는데 유럽형처럼 우드그레인이 둘러져있지 않은 일반적인 스티어링휠 사양이 더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

핸들감촉은 좋았고 스티어링휠 굵기도 적당하지만 젊은이미지의 XC60과는 약간 매칭이 되지않는다는 느낌입니다.



유럽차답게 국산차와 달리 라이트컨트롤 패널이 운전석 대쉬보드 왼쪽에 붙어있으며 국산차에서 라이트 ON/OFF를 담당하는 왼쪽레버는 각종 트립을 설정하거나 변경할수 있습니다.



볼보에서 나온 차량의 경우 실내마무리가 꼼꼼하고 뛰어나다고 하는데요. 실제로 제가 느끼기에도 마무리가 매우 뛰어났으며 실내 인테리어 품질또한 상당히 고급스러운 느낌입니다.
 

사실 같은급의 국산 컴팩트SUV 인테리어에서는 꼼꼼하고 고급스럽다는 느낌은 받아본적이 없어서 볼보XC60또한 컴팩트SUV만큼 실내는 그리 고급스럽지 못할것이다. 라는 생각을 했는데 그러한 선입견을 단번에 깼습니다.

네비게이션은 센터페시아 에어벤트 위쪽에 터치스크린 네비게이션이 매립되어 있습니다.



XC60에는 파노라마 선루프가 장착되어 있으며 2열 시트 승차감은 상당히 편했고 레그룸 또한 넉넉한 편이었습니다.


뒷좌석 공간또한 넉넉한 편이다.



3열시트는 없으며 트렁크공간은 넓은 편입니다. 다만 XC60의 경우 루프디자인이 쿠페형태가 가미되어 있어 트렁크공간에 앉을때 헤드룸이 좁은 편입니다(그렇지만 주행시 트렁크공간에 사람이 앉을일은 없겟지요^^)



트렁크 해치도어는 별도로 마련된 버튼으로 조작할수 있는 전동식이며 이것은 윗급인 XC90에도 없는 기능입니다.



폭발적인 성능과 똑똑한 6단미션



이제 주행성능에 대해서 언급하겠습니다.



XC60은 두가지 엔진라인업이 존재하는데 하나는 국내에 수입되는 배기량 2.4L의 5기통 D5엔진으로 최고출력 185마력 최대토크 40.8kg.m의 넉넉한 파워를 내줍니다.



D5엔진이외에 가솔린연료를 쓰는 285마력 배기량 2.9L T6엔진라인업도 있는데 아쉽게 국내에는 들여올 계획이 없다고 합니다.



D5엔진과 짝을 맞추는 미션은 아이신제 6단 오토미션입니다.



XC60의 공차중량은 1940kg 동급의 국산SUV와 비교시 좀더 무거운 편입니다. 그렇지만 정지상태에서 출발해보니 전혀 밟으면 밟는만큼 쭉쭉 나가주며 순발력이 매우 뛰어나다는 느낌을 받았습니다.

저속, 중속, 고속 영역에서 가속력이 거의 일정했으며 기어비 또한 적절하게 잘 배분되어 있습니다. 시속100km/h주행시 탑기어인 6단에서 항속할때 1900rpm을 가리킵니다.

D5엔진은 강력한 힘도 일품이지만 국산 승용디젤엔진에서 듣기 힘든 우렁차면서 묵직한 엔진음을 들려주었습니다. 가속시 맹수가 포효하는 듯한 소리는 크게 거슬리지 않으면서도 듣기 좋았으며 5기통엔진이라 그런지 RPM이 상승될때 기존 4기통 디젤엔진보다 부드럽게 올라간다는 느낌이었습니다.

제로백 측정도 해봤었는데 계기판상으로 약9초대로 측정되었으며 시승차의 경우 킬로수가 아직 적었던 만큼 약 1만킬로정도 잘 길들여진 XC60이라면 좀더 가속력이 좋아지지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

SUV라서 그런지 핸들링 느낌은 약간의 유격이 있는 핸들링이지만 핸들링 반응은 빠른편이었습니다. 다만 핸들크기가 조금은 작았으면 더 좋지 않을까? 하는 아쉬움이 들긴 합니다.


핸들링이 빠르고 주행질감 또한 부드러웠다.



시승차의 타이어 스펙이 눈에 띄었는데 보통 볼보XC60과 동급의 스몰SUV들은 타이어폭이 225-235mm 정도의 타이어를 장착하는것이 대부분입니다. 그렇지만 4박5일동안 전국일주를 다녔던 시승차의 타이어사이즈는 255/50/19 타이어제품은 한국타이어 AS시리즈가 셋업되어 있습니다. 나중에 알아보니 XC60의 순정 타이어사이즈 또한 다른메이커의 스몰SUV와 비슷한 235/60/18 휠타이어가 매칭되어 있습니다. 아마 저희가 받은 XC60 시승차가 스포츠패키지가 적용되었을수도 있겠다는 생각이 듭니다.
 

타이어가 255mm광폭타이어인데다 킬로수가 적어서 그런지 연비는 기대만큼 나오지 않았습니다. 제가 영동고속도로에서 강릉에서 문막까지 정속주행을 했었는데 트립상 평균연비는 리터당 20km정도였습니다. 제가 기대했던것보다는 정속주행 연비가 크게 높은편은 아니었습니다.

그렇지만 평상시 주행에서는 평균연비가 리터당 13-14km/l정도를 유지하였고 XC60의 공인연비가 11.6km/l인점을 감안하면 XC60의 연비는 훌륭한 편이었습니다. 



노면이 울퉁불퉁한 곳을 주행할때 충격을 많이 걸러주는데 좌우 롤링은 SUV치고는 많이 억제되어 있는 편인데요. 특히 XC60은 오프로드 성능또한 뛰어난 편이었습니다. 본래 도심형 SUV에 특화된 XC60이지만 도심형SUV라는 말이 무색하게 포장되지 않은 F1경기장의 공사장 노면에서도 마치 포장도로를 달리는거 마냥 부드러우면서도 강력하게 오프로드를 주파하였으며 해변 모래백사장에서 XC60이 들어가서 주행하였을 때 타이어가 군데군데 헛돌기도 했지만 중간에 모래밭에 빠져 차가 제자리에 헛돌지는 않았습니다.


영암F1 공사부지에서 오프로드테스트 하고 있는 XC60



XC60의 가격은 6290만원인데 사실 엄밀히 따지면 XC60의 6290만원이라는 가격은 싸다고 할수 없습니다. 동급의 BMW X3, 아우디 Q5, 티구안과 비교시 가격이 비슷하거나 더 비싼부분도 없지않습니다. 그러나 XC60은 엄밀히 말해 대중적인 차량은 아닌 프리미엄 컴팩트SUV입니다. 또한 4박5일동안 전국일주하면서 느낀건데 가혹한 주행조건이 포함되었음에도 엔진음이 크게 거칠어지거나 진동이 늘어났다는 느낌이 거의 없었습니다.
 

파격적인 디자인으로 데뷔한 볼보XC60 시티세이프티등 안전옵션들이 대거 포함된 이 차량이 국낸 컴팩트 SUV시장에 어떤 영향을 미칠지 사뭇 궁금해집니다.  

 

 

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