Carn Redzone

우리나라에서 대형세단은 흔히 사장님을 포함한 높은 어르신들이 뒷좌석에 타는 차라는 인식이 강합니다. 물론 최근에 서스펜션이 단단해지고 핸들링이 정확하고 빨라지면서 오너드리븐 성향도 가미된 경쟁 대형세단도 나오고 있지만 아직까지 우리나라에서의 대형세단은 우선적으로 뒷좌석의 편안함을 우선적으로 고려하고 있습니다.


과거 1990년대만 해도 우리나라 대형세단의 종류는 적었습니다. 그러다가 2000년대에 접어들면서 정통대형세단보다 작고 한단계 낮은 준대형세단이 나오면서 대형세단도 2가지 차급으로 나누어졌습니다. 정통VIP대형세단과 VIP대형세단보다 한 단계 낮은 대형 혹은 준대형세단으로 나누어지기 시작했습니다.


쌍용자동차의 경우 1997년부터 나온 체어맨이 2000년대 들면서 외관이 바뀐 체어맨H가 나왔고 체어맨H 윗급이며 현대 에쿠스와 경쟁하는 체어맨W가 윗급으로 새롭게 나오면서 체어맨H는 기아 오피러스 한국지엠의 알페온과 경쟁하게 되었습니다. 


얼마전에 저는 2011서울모터쇼에서 처음 발표했던 체어맨H 뉴 클래식을 타보게 되었습니다. 두번의 외모를 바꾼 체어맨H 뉴 클래식을 처음 볼때 솔직히 적응이 안되었습니다. 더군다나 요즘 나오는 신차들은 공기역학을 고려해서 대형세단조차 각지지 않고 매끈한 유선형 바디로 나오는데 체어맨H 뉴 클래식은 1990년대에 개발한 체어맨에 외관만 바꾼거라서 기본적인 바디구조는 사실 요즘 나오는 신차들과 비교하면 스타일링 면에서 떨어지는게 사실입니다.


체어맨H 뉴 클래식을 얼마전에 시승해 보았습니다. 쌍용자동차에서 출시한 체어맨H 뉴 클래식 과연 어떤 차량일까요?


전체적인 실루엣 변화없이 보수적인 느낌이 강한 익스테리어

체어맨H 뉴 클래식은 엄밀히 말하면 완전한 신차는 아닙니다. 1997년 벤츠 S클래스 시리즈에 적용되었던 W124플랫폼 기반으로 출시된 체어맨의 바디를 그대로 둔 페이스리프트 모델이라고 볼수 있습니다. 인터넷용어로 흔히 사골 우려먹는다라고 하는데 최근 나오는 신차들과 비교하면 보기드문 사례라고 볼수 있습니다.


다만 1990년대에 개발된 바디디자인이라 그런지 체어맨H 뉴 클래식이라는 차명 답게 디자인이 매우 보수적입니다. 신형차들만 쭉 보아온 사람들 특히 젊은 층에서는 이러한 디자인이 왜소해보이고 거부감이 들수도 있습니다. 다만 보수적인 성향을 가진 50-60대이상 장년층과 노년층의 경우에는 이러한 체어맨H 뉴 클래식 디자인에 대해서 거부감 없을겁니다. 실제로 지금 환갑이 다되신 저희 아버지 또한 이차 실제로 보더니 차 멋지고 좋다라고 말씀하셨을 정도니까요.

다만 뒷모습은 이왕 바뀐거 좀더 잘 다듬었으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 아니면 차라리 바뀌기 전의 체어맨H 뒷모습을 그대로 쓰면 더 좋을거 같은데 말이죠.  

체어맨H의 후드앰블럼입니다.

체어맨H 헤드램프입니다. HID헤드램프가 적용되어 있습니다.

체어맨H 휠타이어 사이즈입니다. 215/55/17 사이즈의 타이어와 17인치 휠이 매칭되어 있습니다.

사이드미러에 적용된 사이드리피터입니다.

체어맨H 리어윈도우 뒤쪽에 붙은 H로고입니다.


체어맨H 뉴 클래식 인테리어는 어떨까?

체어맨H 뉴 클래식 인테리어 사진입니다. 보수적인 연령층에 어필하기 위해서 나온 차량이라 그런지 중후한 우드그레인이 둘러져 있고 브라운 가죽시트 그리고 대쉬보드는 블랙으로 마감되었습니다.

체어맨H 뉴 클래식 1열과 2열 도어트림 및 내부사진입니다. 한가지 이해안되는것은 내년부터 뒷좌석 가운데 3점식 벨트가 의무적으로 적용됩니다. 최근 나오는 국산 신차들도 빠르게 가운데 3점식 벨트가 적용되고 있는데 체어맨H 뉴 클래식에는 가운데3점식 벨트트가 적용되지 않았습니다.


물론 뒷좌석 가운데자리에 사람이 많이 탈일은 그리 많지 않겠지만 그래도 탑승자의 안전을 위해서라면 3점식 안전벨트는 있어야 하지 않았나? 라는 생각을 해봅니다. 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아닌점도 옥의 티라고 볼수 있겠습니다.

체어맨H 뉴 클래식 네비게이션입니다. 네비게이션은 아이나비 제품이 탑재되었는데 오디오볼륨이나 오디오 사운드 설정은 스크린 양옆에 있는 작은버튼을 통해 조절하거나 스크린 안쪽 메뉴를 통해 조절해야 합니다. 그런데 스크린 양옆에 있는 버튼이 너무작고 글씨크기도 많이 작습니다.


중장년층 운전자의 경우 눈이 그리 좋지 않은 분들이 적지않은데 버튼과 버튼안에 있는 글씨가 작으니 오른손가락으로 네비게이션 메뉴 및 오디오 볼륨 조작할때 꽤 불편할거 같습니다. 

다만 터치스크린 아래에 있는 공조장치 버튼이 큼직하고 글씨도 크며 조작하기도 쉽습니다. 보기쉽고 편리한 공조장치 버튼만큼 터치스크린 양옆 버튼 또한 아래쪽에 별도로 마련했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.

체어맨H 뉴 클래식 네비게이션 화면입니다. AUX와 USB단자(사진상에는 안나오며 센터페시아 하부에 마련되어 있습니다)가 마련되어 MP3플레이어에 있는 파일을 재생할수 있으며 CD재생을 원한다면 윗 사진처럼 스크린이 가로로 접히며 CD삽입구가 나타납니다. 

체어맨H 뉴 클래식 스티어링휠 사진입니다. 스티어링휠 그립감 자체는 나쁘지 않았습니다.
 

체어맨H 뉴 클래식 스티어링휠 칼럼 좌우측에 붙은 레버와 크루즈컨트롤 스위치입니다.

체어맨H 뉴 클래식 계기판 사진입니다. 시인성 자체는 만족스러운 편입니다.

그리고 체어맨H 뉴 클래식에 나오는 타이어 정렬확인 메세지입니다. P레인지에 놓을때 나오는데요. 주차시 혹은 주차장에서 차 뺄때 비교적 유용합니다.

체어맨H 뉴 클래식 기어레버 사진입니다. 기어레버디자인은 이전 체어맨과 별반 다르지 않은듯 합니다.

운전석 왼쪽 대쉬보드에 붙어있는 버튼들입니다. 계기판 트립컴퓨터를 설정 및 주행안전장치 해제버튼과 파킹센서 해제버튼 뒷유리에 있는 커튼 조절버튼과 계기판 조명조절 그리고 파킹브레이크 버튼이 붙어있습니다.

기어레버 밑에 있는 컵홀더입니다. 컵홀더 크기가 작은 편이라 펫트병 수납은 힘듭니다.

컵홀더 뒤쪽 콘솔박스 사진입니다. 콘솔박스 크기 자체는 크지도 작지도 않은 적당한 수준입니다.

조수석 글로브박스 사진 찍은 모습입니다.

조수석 워크인 스위치입니다. 뒷좌석에 높으신분 태울때 레그룸을 편안히 확보하기 위한 필수적인 아이템이라고 보면 됩니다.

뒷좌석 센터 암레스트 사진입니다. 2단계 열선시트 버튼이 마련되어 있는데 이왕이면 오디오 트랙 및 볼륨조절 버튼까지 마련하면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

이번 체어맨H 뉴 클래식에는 룸미러 뒤쪽에 하이패스 시스템이 마련되어 있습니다. 저는 하이패스를 쓰지 않은관계로 테스트해보지 않았지만 하이패스 사용하시는 운전자라면 별도의 하이패스 기기를 구매하지 않아도 룸미러 뒤쪽에 카드를 삽입하고 하이패스 차선을 이용할수 있습니다. 

체어맨H 뉴 클래식 트렁크입니다. 트렁크마감은 꼼꼼하게 잘되어 있지만 트렁크가 그리 넓은편은 아닙니다.


체어맨H 뉴 클래식 주행성능 부드러우면서도 고속 주행안전성 뛰어나

제가 시승한 체어맨H 뉴 클래식은 500S모델이며 600S에 적용된 직렬6기통 3.2L DOHC엔진이 아닌 직렬6기통 2.8L DOHC엔진이 적용되어 있습니다.


체어맨H 뉴 클래식의 2.8L엔진은 최고출력 200마력 최대토크 27kg.m의 파워를 냅니다 공차중량 1735kg을 감안하면 부족한 편은 아닙니다. 다만 파워트레인과 기본 아키텍쳐가 90년대에 개발되어서 그런지 공인연비를 포함한 연소효율성이 일단 경쟁모델인 알페온이나 제네시스와 비교하면 열세입니다.

체어맨H 뉴 클래식 500S 공인연비입니다. 3.2L엔진이 적용된 600S의 경우 공인연비가 8.7km/l로 거의 차이가 없습니다.


시승차의 체어맨H 뉴 클래식은 버튼시동방식입니다. 시동을 걸어 엔진음을 들으면 엔진음 자체가 그리 조용한편은 아닙니다. 쌍용 체어맨의 경우 공회전시 엔진음이 경쟁차들과 비교하면 그리 조용한편은 아닙니다.


정숙성을 크게 추구하는 일본차와 우리나라차들과 달리 체어맨H를 포함한 유럽차들의 엔진은 고속도로 주행성능을 우선적으로 중요하게 여기기 때문에 정숙성보다는 주행성능쪽에 초점을 맞추고 있습니다.


예전에 제가 구형체어맨과 체어맨H 400, 500, 600모델 모두 운전해본적 있었는데요. 구형600의 경우 브레이크페달과 엑셀레이터 페달이 무겁고 엑셀레이터 반응 또한 상당히 진중한 편입니다. 이번에 시승한 체어맨H 뉴 클래식 500S의 경우 빠른 반응성을 중시하는 우리나라 사람 취향에 맞게 엑셀레이터 페달과 브레이크 페달이 약간 가벼워지고 반응도 약간 빨라진 듯했습니다.


가속성능은 의외로 괜찮은 편입니다. 힘이 넘칠 정도로 파워풀한 편은 아니지만 그렇다고 크게 부족하지는 않습니다. 시속 100km/h주행시 엔진회전수는 2000rpm에서 딱 머무릅니다.


벤츠는 전통적으로 고속주행이 편안하고 안전성이 뛰어납니다. 체어맨H 뉴 클래식은 비록 오래된 W124플랫폼 기반으로 제작되었지만 경쟁모델과 비슷하거나 오히려 더 편안하고 안정적인 주행성을 보여주었습니다. 경쟁차종인 제네시스가 고속주행안전성 부분은 아직까지 체어맨에는 못미친다고 생각될 정도니까요. 다만 체어맨H 뉴 클래식은 윈드실드각도가 경쟁차종보다 각진 편이라 풍절음유입은 의외로 큰편입니다.


제가 자유로에서 체어맨H 뉴 클래식 500S 80-120km/h 추월가속테스트 및 80km/h주행시 순간연비를 촬영했습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



한가지 지적하고 싶은 게 있다면 이전 체어맨시리즈부터 대두되었던 파워스티어링 펌프소음이 체어맨H 뉴 클래식에서도 큰편이라는 겁니다. 스티어링휠 완전히 꺾을때 소리가 유난히 큰데 이부분이 개선되지 않은건 옥의 티라고 생각됩니다.


체어맨H 뉴 클래식 출퇴근 연비는?


체어맨H 뉴 클래식은 뒷좌석의 VIP모실수도 있는 대형세단인 만큼 출퇴근용 비중이 높을거라 생각됩니다. 따라서 짧지만 퇴근길에 연비를 측정해 보았습니다. 제 직장은 영등포구 양평동에 있으면 저희집은 경기도 하남시 덕풍동입니다.


트립상으로 측정한 것이니 주유소에서 휘발유 가득넣고 일정거리 주행한뒤 주행한거리를 다시 주유된 휘발유양과 나눈 실제연비하고는 차이가 날수 있습니다.
 

연비 측정하기 위해 주행시간, 평균속도 주행속도 평균연비등의 트립을 리셋하였습니다. 연료게이지는 1/4정도 남은 상태입니다.

     

저는 퇴근길을 노들길, 강변북로등 간선도로를 주로 이용합니다. 체어맨H 뉴 클래식 타고 퇴근할때 간선도로는 전반적으로 한산했습니다. 윗 사진은 노들길인데 많이 한산하죠.

노들길에서 한강대교를 건너 강변북로 진입했는데 용산에서 동호대교까지 지체와 서행이 반복되었습니다. 동호대교 이후에는 소통이 원활했구요. 

 

퇴근길 주행거리는 약35-40km 정도 됩니다. 목적지에 도착후 계기판 찍어보았습니다.
 
  

평균연비가 트립상으로 리터당 12.9km/l라고 나오는데요. 겨우 1000km넘은 신차임을 감안하면 그리 나쁜 연비는 아닌듯 싶습니다. 오히려 공인연비를 감안하면 의외로 좋은 연비라고 볼수 있겠는데요 그렇지만 실제로 측정한 연비가 아닌 트립상 연비라는점 참고하셨으면 합니다.


체어맨H 뉴 클래식 시승기 마치며......

체어맨H  뉴 클래식 때문에 인터넷상에서 논란이 많습니다. 1997년부터 개발된 체어맨 아키텍쳐를 그대로 사용했다는 의견이 많은 편인데요. 사실 맞는 말입니다. 더군다나 경쟁모델 신차는 꾸준이 차체크기를 키우며 실내공간을 확보하는 반면에 체어맨H는 바디크기 변화가 거의없어 실내공간도 경쟁차종인 제네시스와 알페온과 비교시 좁고 갑갑한건 사실입니다.


사실 쌍용자동차의 행보를 보시면 아시겠지만 중국 상하이차가 쌍용자동차를 인수한뒤 몇년뒤 다시 쌍용자동차를 내놓으면서 공중으로 산산조각조각날 운명을 맞이할 뻔하기도 했습니다. 자금이 부족한 쌍용자동차의 경우 스몰SUV인 코란도C 신차 내놓을때까지 몇번이나 연기하면서 올해초 겨우 런칭했을 정도니까요.


코란도C 하나 새로 개발하는데도 쌍용자동차 입장에서는 매우 벅찬데 경쟁사의 대형세단에 대항할 신차를 제작할 여력은 더더욱 없었을겁니다. 그래서 기존 체어맨H기반으로 페이스리프트 모델을 개발한 체어맨H 뉴 클래식 출시를 저는 이해됩니다.


무엇보다도 보수적인 사고방식을 가지고 있는 50-60대 운전자들은 이러한 체어맨H 뉴 클래식같은 보수적인 이미지를 풍기는 차량을 선호합니다. 저희 아버지만 해도 체어맨H 뉴 클래식 타보시고는 마음에 든다고 하셨을 정도니까요.


혹자는 편의사양이 경쟁모델보다 많이 부족해서 상품성이 떨어진다고 하는데 중장년층 오너들의 경우 단순히 차를 이동수단으로 생각하는 경우가 많기 때문에 차량의 편의사양에 대해 생각외로 많이 관대한 편입니다. 대표적인 초대형  VVIP차량인 롤스로이스 팬텀의 경우 편의사양이 생각외로 적은편이고 수동으로 조작하는 경우가 많죠. 


체어맨H  뉴 클래식 시승기는 여기서 마치겠습니다.

한동안 코란도C 이후 이렇다 할 쌍용자동차 신모델에 대해서 언급하지 못했습니다. 올해 국내외 각 메이커에서 수많은 신차들이 쏟아지고 있는 상황인데요. 이번에 언급할 모델은 쌍용자동차의 체어맨H 뉴 클래식입니다.


쌍용자동차의 새로운 대형세단 체어맨H 뉴 클래식은 2011 서울모터쇼 프레스데이에서 처음 외관을 본뒤 그후로 체어맨H 뉴 클래식을 거의 보지 못했습니다.(쌍용자동차 영업소에서 잠깐 본게 전부) 자동차에 대해 아시는 분이라면 대부분 다 아시겠지만 체어맨H 뉴 클래식은 완전한 신차는 아닙니다. 엄밀히 따지면 1997년에 나왔던 쌍용자동차의 초대 체어맨의 기본골격은 거의 동일하다고 볼수 있죠.


그래서인지 이번에 발표한 체어맨H 디자인 자체는 크게 신선한건 없습니다. 최근에 나오는 차들 디자인을 보면 상대적으로 디자인 변화에 보수적인 대형세단마저 공기저항을 덜 받도록 곡선위주의 유선형으로 설계된데 반해 체어맨H 뉴 클래식은 전면부 후면부를 제외하면 디자인적으로 큰 변화는 없습니다. 그래서인지 쌍용자동차에서도 체어맨H에 뉴 클래식이라는 수식어가 붙인 듯 합니다.

오랫동안 변하지 않는 체어맨의 디자인과 같이 파워트레인 또한 큰 부분에서 변화는 없습니다. 직렬6기통 2.8L엔진과 3.2L엔진 두가지가 있으며 변속기는 5단 변속기입니다. 사실 경쟁사의 경우 시대변화에 맞춰 아키텍쳐와 디자인 파워트레인이 끊임없이 변화되는것과 비교하면 이번에 발표한 체어맨H는 파격적으로 변화는 디자인과 파워트레인이 자주 바뀌는 최근에 나오는 신차들과는 다소 상반된 케이스라고 볼수 있는데요.


체어맨H 뉴 클래식처럼 디자인이나 아키텍쳐, 파워트레인 변화없이 지속적으로 꾸준히 생산하고 있는 브랜드를 나열해보면 우리가 흔히 알고있는 초대형 럭셔리 세단 마이바흐나 롤스로이스가 대표적입니다. 마이바흐는 구형S클래스 기반으로 제작 생산되고 있으며


초대 체어맨과 체어맨H 그리고 쌍용자동차의 기함급 모델이라 할수 있는 체어맨W까지 시승 및 대리운전을 통해 경험해 본적이 있었습니다. 모델마다 다르지만 체어맨 시리즈의 공통점은 뒷좌석이 편안하면서도 고속주행안전성이 좋다는 점입니다. 개인적으로 저는 체어맨의 고속주행안전성 능력을 높게 평가하고 있으며 새로나온 체어맨H 뉴 클래식 또한 기본 아키텍쳐는 변하지 않았으니 뛰어난 고속주행안전성을 보여줄 걸로 생각됩니다.

체어맨H 뉴 클래식은 현재의 대부분의 차량에 적용되는 유선형 기반 자동차 바디 디자인에 대해 거부감을 가지고 있는 중 장년 보수층에 어필을 하리라 생각됩니다. 많지는 않지만 꽤 보수적인 분들중에 현재 대부분 출시되고 있는 유선형 자동차디자인에 대해 대체로 거부감이 있는 분들이 적지 않습니다.
 

체어맨H 뉴 클래식은 3900만원 - 4600만원대 까지 가격이 설정되어 있습니다.


아래는 요즘 공중파TV등에서 방송되는 체어맨H 뉴 클래식 CF입니다.

2011년 신묘년인 올해초부터 국산차 수입차 막론하고 수많은 신차들이 쏟아져 나오고 있습니다.그중 가장 눈에 띄는건 현대자동차의 신형 그랜저와 기아자동차의 신형모닝입니다. 특히 신형 그랜저는 국내 자동차모델중 쏘나타, 아반떼와 함께 베스트셀러 모델을 유지하고 있으며 2005년에 출시한 그랜저TG이후 6년만에 풀모델체인지 되었습니다.

 
최근 1주일동안 신형 그랜저를 시승했습니다. 하루 이틀 시승하는게 아니고 1주일이나 시승을 하게 되었는데요. 그래서 신형그랜저 시승기는 여러개 올려볼 예정입니다. 특히 신형 그랜저에서 개인적으로 궁금한 부분이 바로 전세대모델인 그랜저TG에 비해 공인연비가 적지않게 향상되었는데 실제로 연비가 눈에 띄게 좋아졌는지 많이 궁금했습니다. 이부분은 나중에 따로 작성하겠습니다.


차량등급은 그랜저중에서 가장 최고급 모델인 HG300 ROYAL이며 파노라마썬루프, 8인치 네비게이션 + 전 후방카메라, SCC(어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤) 옵션을 모두 포함했습니다. 차량가격은 4396만원입니다. 


그랜저라는 단어는 차에 관심이 없는 사람이라도 한두번씩 꼭 들어본 말일겁니다. 첫 출시된 1986년 이후 지금까지 국내를 대표하는 VIP대형차의 대명사는 그랜저였습니다. 1986년 초대 그랜저 첫 출시때부터 90년대까지만 해도 그랜저는 부유층 집안에서나 구입할수 있는 차량으로 많이 인식되었습니다.


2000년대부터 그랜저 윗급 초대형세단 에쿠스 그리고 후륜구동 럭셔리세단 제네시스가 등장하면서 그랜저는 부유층 집안의 전유물이 아닌 성공한 중산층의 럭셔리 패밀리세단으로 그 지위가 한단계 내려갔지만 그래도 대형차=그랜저라는 인식은 예나 지금이나 변함없습니다.


이번 포스팅에서는 그랜저의 디자인과 신형그랜저에 추가된 기능에 대해서 중점적으로 다루겠습니다. 


현대자동차의 패밀리룩을 따랐지만 그랜저 고유의 아이덴티티를 드러낸 익스테리어  




사실 신형 그랜저의 경우 익스테리어 디자인때문에 논란이 있었습니다. 현대자동차의 아랫급 모델인 쏘나타, 아반떼, 엑센트와 너무 닮아서 그 차이점을 모르겠다라는 의견들이 적지않게 있었는데요. 전면부는 좀 닮은구석이 없지않아 있지만 그렇다고 해서 구분이 안될정도는 아닙니다.


서로 닮은듯한 디자인을 자동차업계에서는 패밀리룩이라고 언급하는데요. 패밀리룩 디자인은 현재 전세계 자동차업계에서 유행하고 있습니다. 패밀리룩 디자인 장점은 바로 한눈에 봐도 자사차량인지 쉽게 알수있다는 장점을 지니고 있습니다.

그랜저의 전면부와 후면부 램프디자인을 보면 전면부와 후면부 디자인이 따로놀지 않고 일체화 되어있습니다. 디자인은 뭐 주관적인 입장이 강하니 그랜저의 디자인을 싫어할 분도 계시겠지만 저는 일단 디자인 자체는 괜찮은 편이라고 생각됩니다.

신형 그랜저의 전면부의 그릴입니다. 이전모델인 그랜저TG에 비해 그릴의 크롬라인이 더 두터워지고 그릴간의 간격도 좀더 좁혀졌습니다.


YF쏘나타의 경우 앞쪽으로 튀어나온 전면부 디자인에 맞춘 그릴디자인 때문에 오히려 크롬그릴이 약간 거부감이 들이고 했는데 그랜저는 적당히 그릴이 튀어나온 디자인이라 크게 거붐감이 느껴지지는 않았습니다.


참고로 그릴 한가운데 작게 툭 튀어나온건 전방카메라입니다. 주차할때 상당히 유용하죠. 그리고 범퍼 안쪽에 있는 센서는 전방감지센서입니다.
 

신형 그랜저 사이드미러입니다. 신형 그랜저는 웅장한 활공이라는 뜻의 그랜드 글라이드 컨셉으로 디자인되었다고 하는데요. 그래서인지 전체적인 인 익스테리어 디자인이 마치 독수리가 날개를 핀 형상입니다.


사이드미러도 그냥 미러만 보면 잘 모르겠지만 차량 전체를 보면 사이드미러가 마치 독수리날개 같은 느낌을 선사합니다.

신형 그랜저의 18인치 휠타이어입니다. 타이어사이즈는 245/45/18이며 한국타이어의 벤투스 S1노블이 적용되어 있습니다.


벤투스S1노블 타이어의 특징은 타이어 재질이 부드럽고 조용하면서도 스포츠성능도 어느정도 겸비한 타이어입니다.(그렇다고 UHP타이어라고 보기엔 약간 무리가 있구요) 예전에 이 타이어를 장착한 SM3구형 수동모델을 타보고 와인딩 해보았는데 타이어스키드음이 커질때 횡그립도 급격히 떨어진다는 단점이 있었지만 스키드음을 적게내면서 코너를 돌면 횡그립이 생각외로 괜찮았던 기억이 있습니다. 


이전모델인 그랜저TG만 해도 일반OEM타이어를 출고시켰었지만 신형그랜저에 적용된 타이어는 일반OEM타이어가 아닙니다. 비로소 준대형차량에 걸맞는 타이어셋팅이라고 긍정적으로 생각하고 있습니다.


운전자와 탑승자를 포근하게 감싸는 듯한 인테리어와 풍부한 편의사양


제가 가지고 있는 카메라가 28 - 300mm 망원렌즈 한가지 뿐이라 인테리어 전체샷 찍을때 운전석과 조수석 좌우부분이 짤려서 나옵니다. 그래서 인테리어 전체샷을 찍지 못했습니다. 이점 양해 바랍니다.

운전석과 뒷좌석 측면을 찍어본 사진입니다. 운전석은 제가 평소에 운전하는 자세로 맞추고 사진을 찍었습니다. 시트를 등에 최대한 밀착한 상태에서 스티어링휠 위쪽에 팔을 뻗어 손목이 스티어링휠에 닿은 상태가 가장 안전하고 이상적인 운전자세입니다. 그리고 추돌사고시에도 부상위험이 적고 생존확률이 높죠. 


그리고 시트를 자세히보면 운전석과 조수석 시트 버켓이 많이 튀어나와 있는걸 보실수 있을겁니다. 실제로 착석해보니 착좌감이 편하면서도 이전모델인 그랜저TG랑 비교할때 좌우를 잘 잡아주었습니다.


시트 포지션은 그랜저TG보다 약간 낮아졌습니다. 다만 한가지 단점이 있다면 전방시야가 좀 갑갑한데요. 신형 그랜저 윈드실드각도가 꽤 많이 눕혀져 있어서 그런지 전면시야가 좀 갑갑했습니다. 


뒷좌석 측면을 찍어본 사진인데요. 뒷좌석 레그룸이 상당히 넓다는걸 시각적으로 보실수 있을겁니다. 실제로 뒷좌석 레그룸이 넓으며 이전모델인 그랜저TG보다도 조금 더 넓다고 생각됩니다.(사실 큰 차이는 안납니다)

신형그랜저에는 전동식 틸트&텔레스코픽 스티어링휠과 운전석 시트 왼쪽에 2단계 요추조절 스위치 및 등받이 안마기능이 있습니다. 현대자동차에서는 액티브 시트라고 명명되어 있네요.

뒷좌석에서 제 무릎을 사진으로 찍어보았습니다. 보시다시피 공간이 상당히 많이 남죠. 제가 상반신에 비해 엉덩이와 하체에 살이 많아 다른사람들보다 레그룸 공간을 많이 차지하는 편입니다. 그럼에도 불구하고 레그룸이 꽤 넉넉하죠.

운전석 문짝을 사진으로 찍어보았습니다. 도어그립 위쪽에 전동으로 시트를 조절하고 운전석 시트를 기억하는 버튼이 자리잡고 있습니다. 그리고 윈도우 버튼이 자리잡은 곳은 나파가죽으로 마감되어 있습니다. 아쉬운것은 스피커 위쪽과 도어그립 사이 공간은 플라스틱으로 마감되어 있지만 크게 거슬릴정도는 아닙니다.


현대자동차 그랜저는 패밀리세단과 쇼퍼드리븐을 겸하고 있는 준대형세단인데요. 그래서인지 도어포켓 실용성을 잘 살렸습니다. 도어포켓이 넓고 500ml 펫트병까지 넓을수 있는 컵홀더가 자리잡고 있습니다.

신형 그랜저 센터페시아와 센터페시아 뒤쪽의 수납공간과 12V 파워아웃렛 사진입니다. 센터페시아 편의성 자체는 좋지만 버튼이 작고 복잡했습니다. 특히 공조장치 온도조절 할때 불편하게 느껴졌는데요. 차라리 온도조절 부분도 다이얼식으로 적용했으면 어떨까? 하는 생각이 들었습니다.


그리고 센터페시아 뒤쪽에 수납공간이 있는데 수납할때 편의성 자체는 떨어집니다.(원조격인 볼보S80에 비해서)다만 파워아웃렛 위치는 적절한데요. 거치식 네비게이션(네비게이션이 있으니 따로 사서 장착하는 분은 거의 없을듯하네요), 블랙박스나 하이패스등의 전자기기를 12V 파워아웃렛에 장착할때 선이 앞으로 나오지 않게 되어 깔끔하게 보입니다. 12V 파워아웃렛 위치선정은 적절하다고 생각됩니다.

센터페시아 아래쪽 수납공간입니다. 시거잭과 USB단자가 마련되어 있습니다.

기어봉과 그 주위를 사진으로 찍어보았습니다. 피아노 하이그로시로 마감되어 있는데 피아노 하이그로시가 깨끗할때 보기에는 좋지만 오래탈때 기스가 나거나 먼지가 뭍으면 보기흉한 단점이 있는데 기아K7처럼 센터페시아 자체에 피아노 하이그로시가 마감되어 있지 않고 기어봉 주위에 마감한건 나쁘지는 않다고 봅니다. 

기어봉 뒤쪽에 컵홀더 두개가 마련되어 있습니다. 작은 음료수캔이나 종이컵정도 수납할수 있지만 500ml펫트병은 들어가지 않았습니다. 컵홀더도 조금더 키웠으면 하는 아쉬움이 있네요.

조수석 글로브박스입니다. 글로브박스가 열려있는 사진을 보시면 안쪽에 트렁크 잠금기능 버튼이 있습니다. 글로브박스 용량 자체는 크게 넓지도 좁지도 않습니다. 

신형 그랜저 스티어링휠입니다. 그립감 자체는 만족스러우며 스티어링휠 버튼 배치도 비교적 적절합니다. 하지만 이왕이면 계기판 가운데 디스플레이를 변경하는 버튼과 핸즈프리, 음성인식 버튼도 스티어링휠 좌우스포크에 배치하면 더 좋지 않을까? 생각됩니다.

오디오는 JBL오디오시스템이 적용되어 있는데요. 음질자체는 아주 뛰어난 편은 아닙니다. 그렇지만 깔끔하게 들려주는 장점이 있으며 볼륨을 최대로 올려도 노이즈가 들리지 않습니다.(경쟁차종인 알페온의 경우 노이즈가 적지않게 섞여있어 좀 실망했었습니다)


영문은 물론 한글과 일본어 한자까지 깨끗히 디스플레이 제목에 나옵니다.

신형 그랜저의 운행정보 및 소모품교환시기를 알려주는 오토케어 서비스입니다. 한가지 아쉬운점이 있다면 엔진오일 교환의 경우 차에서 스스로 엔진오일상태를 감지해서 교환시기를 알려주는게 아니고 오토케어에서 권장하는 교환주기가 될때 알려준다고 합니다.


이런 기능도 있다. 라는 정도로 보시면 될거 같습니다.

네비게이션은 무난합니다. 요즘 나오는 최신 사제 네비게이션보다 그래픽이 약간 떨어지긴 하지만 네비게이션은 엄연히 길찾아주는 기능에 충실해야지 쓸데없이 그래픽이 좋아야 될 필요는 없죠.


한가지 의미심장한 기능이 있다면 주행중에도 목적지를 손으로 터치해서 입력할수 있습니다. 보통 수입차들은 주행중에는 목적지입력이 안되는데 안전성의 이유라고 생각하면 됩니다. 네비게이션 화면보다가 사고가 날수도 있다는 이유에서 말이죠. 그러나 우리나라 운전자들은 대부분 이런방식 불편해합니다.


신형그랜저를 포함한 대다수 현대기아차는 운행중에도 목적지를 입력할 수 있는데요. 안전성이 우선인지 편의성이 우선인지는 여러분들이 한번 판단해 보셨으면 합니다.

우리나라의 대표적인 텔레메틱스 모젠화면입니다. 별도로 가입해야 하는 서비스인데요. 텔레메틱스 서비스가 목적지 및 여행정보, 경로안내는 물론 차량도난신고, 사고로 에어백 터질때 자동 모젠센터에 연락됩니다. 저는 이 서비스를 아직 제대로 써보지 못해서 잘 모르겠는데 써본분들 얘기로는 꽤 편리하다고 합니다. 

기어레인지를 R에 놓으면 후방카메라를 통해 신형그랜저 뒷부분을 볼수 있습니다. 그리고 직각주차, 평행주차등 자동주차 어시스트 기능이 있으며 탑뷰는 말 위에서 아래로 내려다보는 기능입니다. 뒷차와의 간격 확인할때 보면 유용합니다. 설정버튼을 누르면 위에 보이는 주차안내 설정화면으로 넘어갑니다.


뒷좌석은 좌우에 착석한 승객들의 착좌감을 극대화한 대신 가운데자리를 희생시켰습니다. 그리고 사진을 보시면 이제 가운데좌석에도 3점식 벨트가 적용되어 있다는걸 눈으로 볼수 있을겁니다.


국산차를 보면서 가장 아쉬운게 가운데뒷좌석의 3점벨트 부재였습니다. 수입차에는 일찍부터 적용된 3점식벨트가 그랜저에도 적용되었습니다. 몇몇분들은 가운데 3점식 벨트가 얼마나 유용하길래? 라고 반문할수도 있는데 우리나라의 경우 가운데뒷좌석에 앉는 경우가 생각외로 많다고 합니다. 
 

뒷좌석 암레스트를 내리면 오디오볼륨컨트롤을 포함 오디오 조작버튼 및 2단계 열선버튼이 보일겁니다. 뒷좌석 온도조절버튼도 있었으면 좋겠지만 이정도만 되어도 쇼퍼드리븐 용으로 써도 괜찮겠다 싶었습니다.


뒷좌석에는 ISOFIX규격의 유아시트를 적용할수 있는 고정장치와 JBL우퍼입니다.


뒷좌석 가운데 암레스트를 아래로 젖히면 스키등 긴 물건을 적재할때 편리한 스키스루기능이 있습니다.


센터콘솔박스 뒤쪽에 있는 뒷좌석 에어벤트입니다. 뒷좌석 에어벤트 아래쪽에는 12V파워아웃렛이 자리잡고 있습니다.


트렁크는 넓습니다. 예전부터 현대기아차들 트렁크 넓이가 꽤 넓은편에 속했는데 이번 신형그랜저 또한 트렁크가 넓은 편입니다. 


주목할만한 점이 있다면 이전모델인 그랜저TG에는 사진에서 보다시피 트렁크마감이 되어있지 않고 철판이 그대로 드러났는데 신형그랜저에서는 트렁크 천정까지 잘 마감되어 있습니다. 지금나오는 BMW528i에도 트렁크 천정윗부분이 철판이 훤히 보이는 걸 감안하면 신형그랜저의 트렁크마감은 칭찬하고 싶습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 그리고......


신형그랜저 시승하면서 보여준 메세지입니다. 위의 타이어공기압 부족 메세지는 어제아침에 나타났는데 오후에는 저 메시지가 사라졌습니다. 보통 날씨가 추우면 추울수록 공기밀도가 높아지면서 타이어공기압도 낮아지게 되는데 아침에 뜬 위의 공기압부족 메세지는 최근에 낮은기온 때문에 앞티이어 공기압이 약간 빠지면서 발생한 메세지라고 생각됩니다.


그리고 주차브레이크를 체결한 상태에서 도어를 열면 위와 같은 메세지가 나오더군요. 사실 주차브레이크 메세지는 굳이 한글메세지까지 나타내지 않아도 되는데 이번에 현대가 그랜저의 세세한 부분까지 신경을 썼다고 생각됩니다.


그럼 여기서 포스팅 마치겠습니다.

우리나라에서 편안한 승차감과 넓은 실내공간 그리고 고급스러운 내장으로 마감된 럭셔리 대형세단 모델은 단연 현대자동차의 에쿠스, 쌍용자동차 체어맨, GM대우의 베리타스등을 꼽을수 있습니다. 실제로 위 차량들은 운전기사를 따로 두고 오너는 뒤에 앉는 경우가 많죠. 그래서 이들 차량을 다른말로 쇼퍼드리븐(chauffeur-driven)세단이라고 합니다.

 

쇼퍼드리븐 세단은 기사를 따로 두고 운전하기 때문에 운전자의 편의사양 뿐만 아니라 뒷좌석에 타고있는 오너의 편안함 또한 신경을 써야 됩니다. 따라서 뒷좌석 시트쿠션이 편안하고 개별온도공조장치 뒷좌석 엔터테인먼트등 오너들의 편리함을 위한 고급장비를 탑재하고 있습니다. 일부 고가의 쇼퍼드리븐 차량의 경우 VIP시트라고 해서 비행기의 퍼스트 클래스 좌석에 버금가는 좌우가 독립된 시트를 장착하기도 합니다.

이번에 제가 시승한 차량은 포드 산하 고급브랜드인 링컨의 기함모델이며 쇼퍼드리븐 세단 링컨 타운카입니다. 쇼퍼드리븐 세단이나 수입차에 관심있는 사람이라면 링컨 타운카라는 모델명을 들어보셨을겁니다. 링컨 타운카 또한 우리나라에서 정식 수입된지 꽤 오래된 역사를 자랑하고 있는 모델입니다.

그럼 링컨 타운카는 어떤 차량일까요? 간단한 소개부터 하겠습니다.

 

링컨 타운카의 역사는 1981년부터 시작됩니다. 링컨 타운카는 링컨 컨티넨탈 타운카의 후속 모델로 데뷔했으며 V8 4.9L엔진과 4단 자동변속기가 탑재되었습니다.

 

 

링컨 타운카는 1990년, 1998년에 풀모델체인지 되었고, 1985년, 1995년, 2003년에 마이너체인지를 단행으며 과거부터 지금까지 GM의 캐딜락 드빌과 함께 미국 고급차의 양대산맥을 구축하였고 지금도 미국인들에게 사랑을 받고있는 차종입니다.

 

링컨 타운카는 2007년 한때 단종될 뻔한 운명을 맞기도 했습니다. 타운카를 조립했던 포드 미시건주 윅섬 조립공장을 폐쇄와 동시에 타운카를 단종시킬 예정이었지만 미국산 풀사이즈 대형세단을 선호하는 소비자들의 반발로 인해 조립공장을 캐나다로 옮겨 계속 생산하고 있습니다.

 

 

우리나라에서도 오래전부터 링컨 타운카를 수입하여 판매하고 있는데요. 현재 링컨 타운카의 국내수입가격은 숏휠베이스(SWB)모델가격은 7200만원 롱휠베이스(LWB) 모델은 7800만원입니다.

다른차들을 압도하는 큰 바디사이즈와 폭포를 연상하는 전면그릴

링컨타운카는 미국 풀사이즈 대형세단 다운 육중한 사이즈가 가장 큰 장점입니다. 특히 다른차와 나란히 주차할때 그 위용은 빛을 발합니다. 워낙 큰 덩치탓에 도로 주행하다가 다른차선으로 끼어들때 뒤에있는 차들이 먼저 비켜주는 경우가 많았습니다. 아무튼 우리나라만의 독특한 문화인거 같습니다. 제차가 경차인데 경차타고 끼어들때 간혹 빵빵거리면서 못끼어들게 하거나 끼어들려고 하면 엑셀레이터 페달 밟아서 위협당한적도 몇번 있었거든요.

 

 

이야기가 약간 옆으로 샜네요. 아무튼 링컨 타운카의 외관 중 가장 눈에 띄는 전면부를 보면 가장 크게 눈에 띄는 부분은 나이아가라 폭포를 연상케 하는 세로줄이 빽빽한 전면그릴입니다. 크롬도금을 선호하는 미국인들의 취향에 맞춰 그릴을 채운 세로줄마다 크롬도금을 하였으며 그릴 가운데에는 링컨 앰블럼이 박혀있습니다.

 

 

그릴뿐만 아니라 앞 뒷범퍼 사이드몰딩에도 길고 가느다른 크롬띠가 둘러져 있어 링컨 타운카의 고급스러운 외모를 더욱 돋보이게 합니다.

그릴 중앙뿐만 아니라 후드 중앙위쪽에도 링컨 앰블럼이 박혀 있습니다. 앰블럼이 두개나 박혀 있으니 고급브랜드 차량중에서도 최고급임을 증명하는 듯한 느낌입니다.

헤드램프는 미국차량 답게 길고 큽니다. 그리고 앞뒤로 툭 튀어나온 범퍼는 든든해 보이는데요. 요 근래 나오는 차량의 경우 보행자 충돌테스트를 고려하고 실내공간을 확보하기 위해 범퍼가 짧아지고 있는 추세인데 링컨 타운카의 경우 아무래도 설계자체가 오래된 모델이니 앞뒤 범퍼길이가 최근 출시하는 차량과 거리가 있긴 합니다.

듬직해보이는 전면부와 달리 뒷모습은 날씬해 보입니다. 특이한 점이 있다면 리어램프가 모두 붉은색이라는 점인데요. 우리나라의 경우 방향지시등이 황색이지만 미국은 방향지시등도 붉은색으로 되어 있습니다. 우리나라와 달리 미국은 붉은색으로 방향지시등이 규정되 있기 때문입니다.

 

휠타이어는 크롬도금된 17인치 휠과 225/55/17사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다. 최근에 주행안전성을 향상시키고 스포츠드라이빙을 선호하는 오너들을 위해 편안함을 우선시하는 쇼퍼드리븐 차량 또한 서스펜션이 점차 단단해지고 있고 타이어 사이즈가 커지고 있으며 타이어 편평비가 점차 낮아지고 있는 추세입니다. 현재 출시하여 판매되고 있는 현대 에쿠스가 그렇게 바뀌었죠.

 

 

위 사진은 운전석 도어에 있는 시큐리티 코드입니다. 미국브랜드 차량의 경우 운전석 도어 손잡이 부근에 이러한 시큐리티 코드가 마련되어 있는데 이 코드가 있으면 키를 잃어버리거나 키를 차안에 둔채 잠그더라도 운전자가 암호를 알면 키없이 문을 열수 있습니다.     

 

 

 

링컨 타운카의 라인업을 상징하는 시그너쳐 앰블럼입니다. 영문 필기체로 제작된 고급스러운 앰블럼인데요. 보통 모델라인업을 상징하는 앰블럼이 트렁크 뒤쪽에 붙어있는데 링컨 타운카는 C필러 아래쪽에 붙어있습니다.

 

 

 

트렁크에 보면 후방카메라 하나 붙어있는데 원래는 없는 옵션입니다. 아마 전 차주가 네비게이션 매립하면서 후방카메라를 같이 설치한듯 한데요. R레인지에 놓고 후진할때 네비게이션 화면으로 후방화면을 볼수 있습니다.

 

 

우리나라의 경우 주차면적이 비교적 좁은편이라 링컨 타운카 같이 사이즈가 큰 차량은 주차하기가 상당히 힘듭니다. 반면에 땅덩어리가 크고 주차면적이 넓은 미국차는 우리나라와 달리 사이드미러를 접을 필요가 없는데요. 그래서인지 링컨 타운카는 사이드미러 접는방식이 수동식입니다. 참고로 포드 머스탱을 포함한 일부 미국차의 경우 사이드미러 자체가 아예 접을수 없다고 합니다.

 

 
두껍고 편안하며 일자로 들어누울수 있는 벤치시트가 매력적

 

이 차량은 메이커에서 제공한 시승차가 아니라 6만키로가 약간 넘은 중고차입니다. 링컨 타운카는 원래 네비게이션이 없는 차량인데 이 차량은 네비게이션이 매립되어 있고 뒷좌석승객들을 위해 센터콘솔박스 뒤쪽에 LCD디스플레이가 장착되어 있습니다. 아무튼 완전한 순정차량은 아니라는점 참고하셨으면 합니다.

 

 

센터페시아 위쪽에는 아날로그 시계가 있는데 시간을 맞추면 시계 좌우측에 있는 크롬도금 버튼을 누르면 됩니다. 왼쪽버튼을 누르면 반시계방향으로 바늘이 돌고 오른쪽버튼 누르면 시계방향으로 바늘이 돕니다.

 

 

매립형 네비게이션은 본래 순정차량에서는 없던 옵션이며 그 아래 공조장치는 심플하면서도 한눈에 보기 쉽게 배치해 놓았습니다. 그리고 센터페시아 아래에는 시거잭과 재떨이가 있으며 파워아웃렛 단자가 바로 밑에 위치해 있습니다.

 

 

겉보기에 크고 크롬도금된 휠과 그릴때문에 인테리어도 화려하다고 생각되시겠지만 인테리어는 의외로 수수합니다. 아니 오히려 럭셔리 풀사이즈 세단이라는 등급을 생각하면 수수한 편입니다.

 

철저히 미국식의 부드러움을 지향한 링컨 타운카는 시트 쿠션도 매우 두껍고 상당히 푹신푹신합니다. 마치 거실의 고급쇼파를 시트에 옮긴 듯한 느낌이죠. 요즘 나오는 쇼퍼드리븐 럭셔리 대형세단은 스포츠성까지 가미되어 시트가 약간 안쪽으로 모아진 버킷형상을 취한 모델이 적지않은데 타운카 시트를 보면 그러한 타협을 하지 않았습니다.

 

 

 처음 타운카 시트에 앉을때 쉽게 우그러지는 시트가죽때문에 시트재질이 좋지 않다고 속을 뻔했습니다. 하지만 나중에 알고보니 시트재질 자체는 천연가죽을 그대로 사용한듯 하더군요. 시트가 너무 부드러워서 그런지 아무튼 가죽을 가공할때 노하우가 약간 부족한지 모르겠지만 쉽게 우그러지는 특성은 조금 아쉽습니다.

 

스티어링휠은 2스포크 타입입니다. 미국차량의 특징답게 심플하면서도 버튼이 큼지막해서 스티어링휠 스포크 좌우측에 붙은 버튼이 무슨역할 하는지 보자마자 알수 있었습니다.

 

 

그리고 사진을 보시면 아시겠지만 기어봉은 스티어링휠 칼럼에 붙어있는 칼럼쉬프트 형식입니다. 기어 레인지는 P, R, N, D, 2, 1 레인지로 구성되어 있으며 계기판 아래쪽에 기어레인지를 확인할수 있습니다. 그리고 비상등 스위치의 경우 센터페시아에 붙어있지 않고 스티어링휠 칼럼 위쪽에 붙어있습니다. 마치 옛날 국산차들 처럼 말이죠.

 

스티어링휠 왼쪽에 있는 버튼이 크루즈컨트롤, 오른쪽이 오디오와 실내온도를 제어하는 버튼인데요. 크루즈컨트롤 설정하는 법은 간단합니다.

 

 

운전자가 원하는 속도만큼 엑셀레이터 페달을 밟은뒤 엑셀레이터 페달에서 발을 떼고 - 버튼을 누르면 됩니다. 그리고 브레이크를 밟으면 자동으로 크루즈컨트롤이 해제되는데 이때 RESUME버튼 누르면 운전자가 바로 직전에 설정한 크루즈컨트롤 설정속도까지 올려 속도를 고정시켜줍니다.

 

계기판을 보면 주행거리를 포함한 각종정보를 나타내는 트립창이 나와 있습니다. 계기판 오른쪽에 버튼4개가 있는데요. 이중에서 INFO버튼을 누르면 윗사진에 보이는 트립정보가 나타납니다. 만일 초기화 하려면 옆에 있는 RESET버튼을 누르면 됩니다.

 

 

 

그리고 고급차량답게 엔진오일, 워셔액, 에어서스펜션, 그외 자동차에 부착된 각종장치를 체크할수 있는 기능도 있습니다.

 

 

 

오버드라이브 해제시에는 칼럼쉬프트 끝에 붙은 버튼을 누르면 됩니다. 그러면 계기판에 OD/OFF불이 들어오면서 4단 주행중 3단으로 변속됩니다. 생각해보니 라이벌모델인 캐딜락드빌도 칼럼쉬프트 형식으로 되어있죠.

 

 

 

트랙션컨트롤(TCS) ON/OFF 버튼과 전동식 조절페달 버튼입니다. 참고로 링컨 타운카는 텔레스코픽 스티어링휠 기능이 없습니다. 대신 전동식 조절페달 버튼을 통해 페달 깊이를 조절할수가 있는데요. 그래서인지 텔레스코픽 스티어링휠이 없음에도 정확한 운전포지션을 유지할수 있었습니다.

 

 

전동식 선루프 버튼과 실내등 버튼입니다.

 

한가지 특이한걸 발견했는데 운전석 선바이져에 버튼 3개가 붙어있었습니다. 선바이저 뒤에 화장거울과 조명등이 있는데 그거랑 관련된건지는 자세히 알아보지 못했습니다.

 

 

그리고 링컨 타운카나 캐딜락 드빌같은 미국 고급차량의 가장 큰 특징은 바로 센터콘솔 암레스트가 상당히 크다는것입니다. 이 콘솔박스때문에 운전석 조수석이 하나로 이어져 있는데 센터콘솔을 젖히면 미니시트가 됩니다. 다른말로 벤치시트라고 합니다. 그래서가운데 한사람 더 탈수 있습니다. 물론 안전벨트가 없기 때문에 센터콘솔을 젖히고 가운데에 사람이 앉는건 엄연히 불법입니다.(자동차등록증 형식상 5인승으로 분류되어 있습니다)

 

센터콘솔은 폴딩하고 젖힐수 있으며 안쪽에 물건을 수납할수도 있습니다.

 

이차를 탈때 쇼퍼드리븐이라는 차량 특성상 뒷좌석을 시승도 해보고 싶었는데 저 혼자만 시승한거라서 거의 대부분 운전석에 앉아있었습니다. 그래서 뒷좌석에 탑승하고 주행할때의 느낌을 느끼지 못한점이 아쉬웠습니다.

 

뒷좌석 공간자체는 생각외로 크게 넓지는 않습니다. 정확히 따지면 앞뒷좌석 시트가 워낙 두껍다는 이유가 가장 큽니다.(뒷좌석 너비만 따지면 스테이츠맨이나 베리타스가 더 넓습니다) 하지만 시트쿠션이 두꺼운 만큼 뒷좌석 착좌감또한 굉장히 편합니다.

뒷좌석을 보시면 아시겠지만 뒷좌석 가운데 3점식 벨트가 적용되어 있습니다. 어떻게 보면 이런점이 당연한데 아직까지도 국내대형세단을 보면 가운데 3점식이 없고 2점식 벨트를 고수하고 있습니다.

물론 가운데3명이 탈일이 얼마나 있겠냐?라고 반문하시는 분들도 있지만 부동산개발이나 건설현장 답사할때 의외로 뒷좌석에 3명이 탑승하는 경우가 많다고 합니다. 가운데 뒷좌석3점시트 어떻게 보면 아무것도 아니지만 사고시 가운데 뒷좌석에 탄 사람도 동등하게 안전을 보장받을 수 있다는 점에서 한국대형세단에 없는 큰 무기라고 생각합니다.

링컨 타운카의 트렁크입니다. 트렁크 커버를 벗기면 작은 물품을 수납할수 있는 수납공간이 마련되어 있습니다.

 

타운카는 승용차이지만 바디 온 프레임 형식의 차체구조를 가지고 있습니다. 템포러리 타이어가 트렁크 공간으로 툭 튀어나온것 또한 바디 온 프레임 방식으로 설계된 차체때문입니다. 프레임 위로 바디를 설계하기 때문에 일반 모노코크로 설계된 승용차처럼 스페어타이어를 아래로 장착할수가 없습니다.

그리고 사진 보시면 아시겠지만 트렁크 좌측에는 연료펌프 차단 스위치 및, 에어 서스펜션 스위치 버튼이 달려있습니다. 우측에는 주행중 타이어가 펑크날때 차체를 들어올릴수 있는 쟉키등 공구가 구비되어 있습니다.

윗 사진에 보이는 스위치는 트렁크와 주유구를 열고닫을수 있는 버튼입니다. 트렁크 버튼은 오른쪽 열쇠구멍무늬가 새겨진 버튼이고 주유구 버튼은 왼쪽에 보이는 작은 동그라미 버튼입니다.

 

그리고 트렁크를 닫을때 트렁크 완전히 닫히지 않은상태가 되면 차가 자동적으로 트렁크를 닫아줍니다. 요즘 대형세단을 보면 트렁크 뿐만 아니라  자동차도어까지 자동으로 닫게 해주는 기능이 있는데 타운카에는 도어까지 자동으로 닫을수 있는 기능은 아쉽게도 없습니다.

시승소감

 

유럽이나 일본 우리나라 대형세단의 경우 엔진라인업이 다양하지만 링컨 타운카 시리즈는 전통적으로 V8엔진만 적용하고 있습니다. 포드의 V8엔진은 링컨 타운카 뿐만 아니라 타운카 형제차인 머큐리 그랜드 마퀴스, 포드 크라운 빅토리아, 포드 머스탱 등에 폭넓게 적용된 엔진입니다.

 

링컨 타운카에 적용된 V8 4.6L 최고출력은 242마력, 최대토크는 최대토크는 39.7kg.m입니다. 수치상으로 따지면 에게? 겨우 그거밖에 안되나? 라고 반문할수도 있지만 최대출력이 나오는 시점이 5000rpm도 채 되지 않기 때문에 실용영역에서의 가속은 시원스러운 편입니다.(정확하게 측정해보진 않았는데 제로백 약8초정도 나오는듯 합니다)

 

타운카에 적용된 오토미션의 경우 평상시에는 상당히 부드럽게 변속됩니다. 심지어 주행중 엔진브레이크 걸 목적으로 쉬프트다운 할때 한템포 늦게 변속됩니다. 대신 그만큼 부드럽게 넘어갑니다. 하지만 급가속시에는 변속충격을 혀용하며 빠르게 변속되며 맹렬하게 가속되는데요. 정속주행시 부드럽게 빠른가속시에는 변속충격을 어느정도 허용하면서 빠른변속을 보여주는 링컨타운카 오토미션 셋팅이 꽤 마음에 들었습니다.

 

4단 자동변속기가 적용된 링컨 타운카는 배기량이 넉넉한 풀사이즈 미국세단답게 기어비폭이 상당히 넓은데요. 1단에서 시속80km/h까지 커버가 되며 2단에서 시속150-160km/h까지 커버됩니다. 엔진회전수는 6000rpm부근에서 더 이상 올라가지 않습니다. 시속 100km/h주행시 엔진회전수는 1800rpm정도 가리킵니다.

철저히 미국식 스타일에 맞춘 차량이다 보니 핸들링 또한 유격이 많은 편입니다. 엑셀레이터나 브레이크 페달 셋팅 또한 현대차처럼 초기에 몰려있지 않고 리니어하게 셋팅되어 있습니다. 서스펜션 또한 승차감을 살리기 위해 물렁하게 셋팅되어 있습니다. 그래서 당연하지만 스포츠주행과는 거리 멀죠. 그렇다고 해서 마냥 무른건 아닙니다. 타운카로 코너를 돌때 초반 롤링은 심하지만 일정수준 이상 돌때는 서스펜션이 의외로 잘 버텨주는 편이라 차체가 의외로 많이 기울어지진 않았습니다.

링컨 타운카의 경우 전륜 코일스프링, 후륜에 모노튜브 에어서스가 적용되어 있습니다. 전자식으로 감쇄력을 조정하는 기능은 없지만 무거운 짐을 적재하거나 승차인원이 많은경우 지상고가 낮아지는 현상을 방지하는 셀프레벨링 기능은 있다고 들었습니다.(직접 보고 확인한건 아닙니다)

에어 서스펜션 때문인지는 모르겠지만 재밌는것은 정차시 혹은 주차하려고 할때 마치 버스처럼 에어가 빠지는 소리가 미세하게 들립니다. 어떨때는 제가 이거 승용차가 아닌 본넷이 긴 고급버스를 운전하는거 아닐까? 하는 생각이 들 정도니까요.

 

링컨 타운카의 우리나라 공인연비는 리터당 7.6km/l입니다만 정속주행시 연비가 공인연비의 2배나 될정도로 정속주행연비가 탁월했습니다. 시속 70-90km/h에 크루즈컨트롤 활성화하고 계속 정속주행하면 리터당 13-15km/l사이를 왔다갔다 합니다. 
 

 

흔히 미국차들이 연비가 아주 좋지않다고 하는데 100% 시내주행을 해보지 않았고 시승거리가 길지않아 정확히 연비측정을 해보지는 못했지만 트립에 나타난 연비만 따지면 배기량 4600cc 대배기량 차량치고는 정속주행 연비가 상당히 좋은편이라고 생각됩니다.

 

 

한없이 부드러운 승차감이 링컨타운카의 최대경쟁력 

 

주행거리가 6만키로 정도 되어서인지 실내에서 약간씩 잡소리가 나는 편입니다. 또한 미국차라서 마감이 좋지않은 부분도 눈에 띄었고 조수석 뒷좌석 냉방 열선시트 버튼은 상당히 헐거웠습니다. 하지만 그러한 점을 제외하면 제가 시승한 차량상태는 상당히 양호했습니다. 미국차가 잔고장많고 기름많이 먹는다라는 편견이 있는데 비록 짧은거리지만 제가 시승한 바로는 연비가 생각외로 좋았고 특별한 이상증상은 없었습니다.

 

 

아직까지 국내에서 미국차에 대한 인식이 좋지않은 탓에 중고차가격 하락폭이 큰편입니다. 링컨 타운카의 경우 신차가격은 숏휠베이스 모델 기준으로 7200만원이지만 제가 탄 차량은 2007년 10월식인데 매물은 2350만원으로 나와있습니다. 개인적인 생각이지만 링컨 타운카의 경우 리스가 아닌이상 신차보다는 중고차로 구입하는게 더 낫다고 생각됩니다. 
 

다만 국산차에 비해 수입차가 수리비가 비싸고 A/S가 불편한건 감안하셔야 됩니다. 다만 그래도 위안이 되는게 있다면 포드의 부품가격이 대체로 독일메이커보다는 싼편입니다.

 

많은 편의사양을 필요로 하지 않으면서 편안함 그 자체를 선호한다면 타운카만한 차량은 없다고 생각됩니다. 넓고 안락하며 부드럽게 탈수 있다는 점 자체가 이차의 강점이라고 생각됩니다.

 

이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.

링컨 타운카 제원

분류	내용
전장(mm)	5,465
전폭(mm)	1,990
전고(mm)	1,495
축거(mm)	2,990
전륜윤거(mm)	1,610
후륜윤거(mm)	1,610
배기량(cc)	4,601
최고출력(ps / rpm)	242 / 4,900
최대토크(kg.m / rpm)	39.7 / 4,100
미션	자동4단
브레이크	전륜 디스크, 후륜 디스크
서스펜션	전륜 코일스프링, 후륜 모노튜브 에어서스
공인연비(km/l)	7.6
이산화탄소 배출량(km/g)	303
공차중량(kg)	2000kg
차량가격(만원)	7200만원(2010년 SWB모델기준)

예전에 BMW528i를 며칠간 시승했었습니다. 그리고 그후 소형차와 맞먹는 BMW528i의 뛰어난 연비 그리고 8단 1000rpm 이하에서도 괴력? 의 파워를 보여준 성능을 체험할수 있었습니다.


이번에는 BMW528i의 시승소감과 전체적인 특징 그리고 장점과 단점을 짧게 쓰겠습니다. 그리고 익스테리어와 인테리어 디자인은 주관적인 성향이 강하고 지난4월 BMW5시리즈가 출시될때 디자인에 대한 소감도 적었기 때문에 디자인부분은 언급하지 않겠습니다.


올해 4월 국내에 첫 출시된 BMW5시리즈의 메인스트림모델 BMW528i은 출시되자마자 선풍적인 인기를 끌었으며 5월과 6월 수입차 단일모델별 판매량 부문에서 단숨에 1위를 차지했습니다.


그렇다면 BMW528i는 어떠한 특징을 가지고 있는지 저의 시승소감을 작성해 보겠습니다.


성능부분

엔진 - 예전에도 언급했었지만 BMW의 직렬6기통 엔진은 대단히 완성도가 높다는 생각이 듭니다. 특히 오너의 감성을 자극시키는 엔진사운드는 정말 마음에 듭니다.


신형528i의 엔진의 특징은 예전에 판매되었던 E60 528i 엔진과 비교시 특히 저속토크가 좋아졌습니다. 그래서인지 톱기어인 8단이 물린 상태에서도 왠만큼 가속이 잘되며 언덕길 주행에서도 큰 스트레스를 느끼지 못했습니다.

미션 - 신형BMW5시리즈는 모든라인업에 8단 자동변속기를 기본 또는 옵션으로 포함시켰습니다. 그동안8단 자동변속기는 렉서스 LS시리즈등 일부 VIP 초대형세단에서만 접할수 있었지만 프리미엄 대형세단에서는 사실상 BMW5시리즈가 최초입니다.(렉서스GS시리즈중 GS460도 8단 자동변속기가 탑재되어 있지만 GS350은 6단 자동변속기입니다)


스포츠성능을 추구하는 BMW 특성을 반영한 덕분인지 제 예상과 달리 각단 기어비가 상당히 촘촘합니다. 시내주행시에는 시속5km/h증가할 때마다 수동모드로 기어를 한단계씩 올릴수 있을정도입니다.


다만 단점도 있었는데 다단미션의 장점은 부드러움입니다. 단수가 많으면 많을수록 부드러워 져야 정상인데 BMW528i는 동급경쟁모델과 비교시 부드러움이 딱히 우위에 있다고는 보기 힘들었습니다.


서스펜션, 핸들링 - 만일 BMW특유의 감성을 좋아하시거나 과거에 BMW를 타보셨던 분이라면 이번에 나온 BMW528i은 BMW가 아닌 전혀 다른 차라고 언급할겁니다. 반대로 일반적인 오너라면 BMW528i 서스펜션이 아주 이상적이라고 평가할겁니다.


BMW528i의 서스펜션은 상당히 부드러워졌습니다. 너무 부드러워서 운전자들을 대상으로 앰블럼을 모두 가리고 블라인드테스트하면 아마 십중팔구 일본차나 미국차라고 대답할겁니다.

그렇지만 부드러우면서도 한계치는 상당히 높습니다. 또한 서스펜션이 무른편임에도 고속주행 안전성은 여전히 좋았습니다. 위 사진은 제3경인고속도로에서 최고속도를 냈던걸 사진으로 찍었는데 크게 불안한 느낌은 없었습니다.


제 생각엔 아마 급격한 코너링에도 차체를 잘 지지해주는 더블위시본 형식으로 변경한것이 한계치가 높아진 이유중에 하나라고 생각됩니다.
BMW는 원래 맥퍼슨 스트럿을 계속 고수해왔던 브랜드인데요. 신형7시리즈부터 더블위시본으로 바뀌는 추세입니다.


스티어링휠은 전동식인데요. 딱히 핸들링이 날카롭다는 느낌은 없었습니다. 그리고 스티어링휠 돌릴때 비교적 가벼운 편이어서 여성들이 돌려도 크게 부담을 없을거라 생각됩니다.


주행 다이내믹 컨트롤(DSC) - 전자제어 차체자세제어장치라고도 합니다. 각 브랜드마다 명칭이 서로 다르죠.

DSC는 노멀, 트랙션OFF, DSC OFF 세단계로 설정할수 있습니다. 노멀은 말그대로 보통상태이고 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크등을 효과적으로 제어해 차체를 다시 안정을 찾을수 있도록 도와줍니다.

트랙션OFF는 차체가 미끄러질경우 엔진출력과 브레이크를 제어하지만 급출발시 타이어가 접지력을 잃고 미끄러지는것을 용인해줍니다. 드래그레이스 할때 유용하겠죠.

DSC OFF는 모든 차체자세제어장치를 비활성화 시킵니다. 즉 차체가 미끄러져도 DSC가 개입안합니다. 만일 DSC OFF 상태에서 급박한 상황이 발생하면 운전자의 능력으로 극복해야 합니다. 


BMW528i의 경우 DSC개입속도는 무난한 편입니다.(약간 빠르다고 해야하나.......) 아우디A6처럼 개입속도가지나치게 빠르지 않고 재규어XF처럼 너무 늦지도 않습니다. 견인력 테스트까지는 해보지 못했습니다. 그렇지만 명색이 프리미엄 브랜드가 붙은 차량인 만큼 DSC셋업은 많이 신경썼으리라 생각됩니다.


정숙성

정숙성은 프리미엄 세단답게 뛰어난 정숙성을 자랑합니다. 다만 경쟁차종인 캐딜락CTS나 벤츠E클래스에 비해 윈드 노이즈 소음이 약간 큰편이긴 합니다.


단점인지는 모르겠지만 주행중 엑셀레이터 페달을 밟지않고 에너지 재생브레이크 시스템이 활성화될때 고주파음이 발생한다는겁니다. 저는 크게 신경쓰이진 않았지만 민감한 사람이라면 은근히 신경쓰일수도 있겠다는 생각이 듭니다.


오디오

보통 BMW 7시리즈나 5시리즈 상위모델에는 하만카돈 오디오시스템이 적용됩니다만 528i의 경우 하만카돈 오디오는 아닙니다.


하만카돈 오디오가 아니지만 오디오음질이 크게 떨어진다는 느낌은 받지 못했습니다. 하지만 비슷한 가격대의 제네시스380의 경우 렉시콘 오디오가 적용되는데 렉시콘 오디오의 경우 음질이 굉장이 뛰어난 편입니다. 그리고 캐딜락CTS는 풍부한 베이스의 보스오디오가 적용되어 있구요. 그래서인지 오디오부분은 이들 경쟁차종과 비교시 좀 떨어집니다.


앞좌석

대체로 고속주행이 많은 독일차량들의 경우 앞좌석 시트가 상대적으로 딱딱한 편인데요. BMW528i 또한 예외는 아닙니다. 시트쿠션감이 딱딱합니다. 


또한 코너링시 몸을 잘 지지해주도록 프론트 시트의 양날개가 운전자를 잘 감싸는 편입니다. 그리고 체형이 큰 서구사람들에게 맞게 시트가 크고 허벅지를 잘 받쳐줍니다.


하지만 치명적인 단점이 있는데 조수석은 물론 운전석에도 요추조절버튼이 없다는 겁니다. BMW의 경우 등받이 시트가 허리의 요추부분을 은근히 압박하는 편인데 고속주행시에는 몰라도 평상시에는 싫어하는 편입니다. 하지만 대부분의 동급경쟁모델이 있는 요추조절버튼이 BMW528i 에는 없습니다. 


폭스바겐 파사트의 경우 운전석은 물론 조수석에도 요추조절버튼이 있습니다. 개인적으로 파사트 그리좋아하는 차종은 아닌데 그부분만은 상당히 마음에 들었습니다. 그런데 파사트보다 귀한 대접을 받는 BMW528i에서 요추조절버튼이 없다면 좀 심각하지 않을까요?


뒷좌석

뒷좌석은 비교적 마음에 듭니다. 각 경쟁모델의 장점을 고루 접목한 흔적이 보이더군요. 넓고 편안하구요. 적어도 경쟁모델인  벤츠E300이나 아우디A6보다는 좋습니다.


벤츠E300은 시트가 너무 딱딱하고 평평합니다. 그리고 뒷좌석 공간이 갑갑한 편입니다. 아우디A6는 뒷좌석 등받이 각도가 너무 세워져있어 등받이에 기대는것이 은근히 불편합니다. BMW528i은 뒷좌석 각도 및 시트쿠션도 적당하고 무엇보다도 뒷좌석 공간이 시각적으로 크고 넓게 느껴졌습니다. 


실내재질 및 마무리


실내재질 및 마무리 수준도 괜찮았습니다. 가죽과 폴리우레탄을 적절히 사용하였고 조립마감도 괜찮았습니다. 그렇다고 해서 딱히 럭셔리한 느낌은 들지 않습니다. 본래 BMW는 드라이빙에 초점을 맞춘 브랜드이지 럭셔리와는 약간 거리가 있습니다.


다만 인테리어는 적당히 잘 포장한 수준이라고 보면 됩니다.

미흡한 부분도 있는데 뒷좌석 손잡이의 경우 손잡이 부분의 재질이 벌어져 있어 잡을때 느낌이 좋지 않았습니다. 시승차만의 문제이길 바랄 뿐입니다.


편의사양 및 조작성

BMW528i는 합리적인 모델에 속합니다. 상위 라인업인 535i의 경우 서스펜션 감쇄력을 조절하는 기능, 하만카돈 오디오등 고급사양을 아낌없이 넣었지만 가격이 상당히 비싸죠 9190만원이었나......


528i는 편의사양 측면에서 따져볼때 미흡한 면도 없잖아 있습니다. 그동안 수입차 특히 독일수입차의 가격이 터무니없이 비싸다가 몇년전부터 가격이 떨어지고 있는 추세입니다. 그 부분까지 반영하면 뭐 528i의 편의사양은 눈감고 봐줄만한 수준입니다. 
 

조작성은 나쁘지 않습니다. 스티어링휠 리모콘의 경우 3시와 9시 방향으로 스티어링휠을 잡은채 리모콘버튼을 조작할수 있으며 센터페시아 공조장치 및 오디오 버튼도 그럭저럭 괜찮습니다.


네비게이션의 경우 터치스크린이 지원이 되지 않지만 BMW의 전매특허 아이드라이브에 익숙해지면 쉽고 빠르게 오디오, 네비게이션, 공조장치, 핸즈프리등을 조작할수 있습니다.

스크린화면이 마치 영화화면처럼 와이드한 편인데요. DVD로 영화볼때 아주 유용할것이라고 생각됩니다. 그리고 네비게이션이 아주 예술이더군요. K네비게이션으로 알고 있는데 차량이 움질일때 끊어짐이 없이 아주 부드럽게 움직입니다.


BMW528i의 최대장점은 바로 자동주차시스템입니다. 뭐 최신기술은 아니지만 우리나라에서 판매되는 동급경쟁모델중에 자동주차시스템이 적용된 모델이 아직 없는걸로 알고 있습니다. 저도 몇번 유용하게 썼는데요. 확실히 편리합니다.


총평

BMW528i은 상당기간동안 수입차 판매1위를 타이틀을 놓지 않을것이라고 생각됩니다. 우리나라에서 BMW브랜드 인지도가 높고 자동차성향이 전반적으로 우리나라 실정에 잘 맞게 나왔습니다.


다만 BMW특유의 핸들링과 딱딱한 서스펜션을 원하는 매니아들이라면 아마 528i는 기억하고 싶지 않은 차량일겁니다. 일단 서스펜션 특성이 미국차나 일본차, 한국차와 비슷하거든요. 절대적인 접지력은 구형모델보다 좋지만 코너를 돌때마다 롤이 심해 심리적인 불안감이 더 커진건 사실입니다.


다행이 BMW에서는 탄탄한 주행질감을 원하는 오너들을 위해 BMW5시리즈에 M패키지를 출시했다고 하는데 아마 우리나라에서도 나올거라 생각됩니다. 만약535i 구입하는게 부담스러우면서 528i의 무른 서스펜션 때문에 구입을 주저한다면 M패키지 나온 뒤 구입하는것도 괜찮으리라 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.