글로벌 경기가 회복되면서 국내 자동차시장을 포함한 전세계 자동차시장이 해빙을 맞고 있어서일까요?


불과 올해 상반기까지만 해도 연비가 좋고 경제성이 뛰어난 중소형차들이나 하이브리드카를 포함한 친환경차들이 크게 인기가 있었지만 최근에는 차체가 크고 배기량이 큰 중대형차들의 판매량이 점점 늘고 있는 추세입니다.


특히 최근에 출시되는 중 대형차들은 낮은 배출가스 및 고유가에 대비해서 연비를 높였기 때문에 예전 대형차들처럼 연비가 크게 나쁜 편도 아닙니다.


올해 하반기 현대자동차의 영원한 베스트셀러이며 대한민국의 대표적인 중형차 신형쏘나타가 출시되었으며 뒤이어 한국시장에 진출한 세계 최대의 자동차회사 토요타가 캠리를 앞세워 국내에 상륙하면서 중 대형차의 인기가 크게 높아졌습니다. 그리고 기아의 차세대 준대형 신차 K7이 사전예약에 들어갔습니다.


곧 출시될 GM대우 라크로스의 가장 강력한 경쟁자 기아 K7



현대자동차의 쏘나타에 이어 기아자동차의 K7까지 잇따라 신무기를 내놓는 현대 기아차는 최신 신무기들을 앞세워 중형차시장과 준대형차 시장을 완전히 석권하려고 하지만 후발주자들도 속속 후속모델을 내놓고 있습니다.


다음달에는 르노삼성의 중형차이자 쏘나타의 가장 강력한 라이벌 SM5후속모델이 등장할것이며 내년초에는 GM대우가 뷰익 라크로스 모델을 GM대우의 차세대 준대형차로 삼아 현대 그랜져와 기아K7과의 뜨거운 한판 승부를 예고하고 있습니다.




그럼 본격적으로 내년에 출시될 GM대우의 준대형차 라크로스부터 소개하겠습니다. 라크로스는 올해초 디트로이트 오토쇼에서 선보인후 곧바로 양산되었으며 3.0L엔진과 3.6L엔진 두가지 엔진라인업이 존재합니다.




라크로스는 FF구동 플랫폼 기반으로 제작되었으며 기존 라크로스 모델보다 연비를 높인 V6 엔진과 충돌시 탑승자들을 최대한 보호하는 각종안전장비로 무장되어있으며 CXL모델에 한해 옵션으로 AWD를 선택할 수 있습니다.




익스테리어는 균형미가 있으면서 역동적인 차체표면을 강조했으며 전면그릴과 브레이크등 테두리에는 뷰익마크를 중심으로 크롬을 둘러서 럭셔리한 이미지를 풍깁니다


시각적인 효과 및 원활한 공기흐름을 위해 머플러는 범퍼안으로 매립되었습니다.




인테리어는 계기판에는 크롬을 둘렀으며 센터페시아는 윗부분 안쪽과 기어봉 좌우로 우드그레인을 장착한것이 특징입니다. 그리고 실내조명을 푸른색으로 통일시켜 시원하면서도 은은한 느낌을 줍니다.




또한 usb포트와 블루투스를 지원하며 매립형 인대쉬 네비게이션, dvd엔터테인먼트 시스템, 그리고 시트백 뒤에 장착된 두개의 lcd스크린은 라크로스에 타고있는 운전자와 동승자가 장거리 여행시에도 즐거움을 선사합니다.





라크로스는 아웃사이드미러에 보이지 않는 사각지대에 다른차나 물체가 근접할시 이를 알려주는 경고시스템과 리어뷰카메라 네비게이션 시스템도 함께 제공합니다.





또한 최적의 서스펜션의 조율로 조용하면서도 안전한 주행을 보장합니다. 또한 6기통 알루미늄 재질 가솔린 직분사 엔진과 FF기반 하이드라매틱 6단 오토미션으로 높은 연비를 구현했으며 라크로스에 장착되는 직분사 엔진은 압축비를 높여 높은 출력을 얻으면서도 더 적은 연료로 주행할수 있습니다. 실제로 라크로스는 이전 라크로스 모델 대비 연료소비량을 25% 줄였다고 주장합니다.




북미시장에 시판되는 뷰익 라크로스는 CX, CXL, CXS 3가지 모델이 제공되며 CX, CXL모델은 3.0리터 255마력 엔진이 장착되고 최상급인 CXS모델은 3.6리터 280마력 엔진이 탑재됩니다. 나중에 182마력 2.4L직분사엔진 모델도 추가된다고 하는데 아직 확정되지는 않은거 같습니다.


북미사양이라 실제로 우리나라에 들어오는거하고는 차이가 날수 있습니다. 그나저나 시트백 뒤에 장착된 두개의 LCD스크린은 정말 탐나는 옵션이네요. 국내에도 그대로 들여왔으면 좋겠습니다.


다음 표는 라크로스 제원표입니다.


 


이상 GM대우의 차세대 준대형차가 될 뷰익 라크로스를 소개해 보았습니다.
 

 

이 시승기는 2007년 5월에 작성했었던 시승기입니다.

개인적으로 주행성능이 참 마음에 들었으며 특히 V6 3.6L 얼로이텍 엔진의 웅장한 사운드는 저의 귀를 즐겁게 해주었습니다.

2년이 지난 현재 스테이츠맨은 역사속으로 사라지고 대신 베리타스가 GM대우의 기함으로 자리잡았습니다. 외관을 바뀌었지만 파워트레인은 그대로입니다.

사실적인 전달을 위해서 평어체를 사용했습니다.

호주의 홀덴사에서 들여온 스테이츠맨은 2005년에 현대에쿠스, 쌍용체어맨과의 정통대형세단과의 경쟁자로 내세웠던 모델이다. 조립생산만 우리나라에서 하는것일뿐 사실상 거의 외제차라고 해야 할 것이다. 이전의 아카디아처럼 말이다. 하지만 소비자의 외면으로 극심한 판매부진을 겪은 스테이츠맨은 결국 지난달 남은 재고량을 모두 소진시키면서 예상보다 일찍 단종되었다.

그 후속인 L4X라는 새로운 대형세단이 GM대우의 기함으로 자존심을 걸고 출격준비를 하고 있지만 에쿠스와 체어맨의 아성을 뛰어넘을지는 의문이다.

스테이츠맨의 외관을 보면 전체적으로 납작하고 길쭉한 형태를 취하고 있다. 본넷에는 홀덴 앰블럼이 떡 자리잡았다. 겉보기에는 그리 커보이지 않는다 하지만 체어맨이나 에쿠스 옆에 대고 비교해보면 결코 덩치가 밀리지 않는다. 오히려 길이는 더 길어보인다. 즉 전체적인 모습은 보수적인 모습을 취하고 있다.

다만 아쉬운것은 타이어크기인데 조금더 큰 사이즈의 타이어를 장착했으면 하는 아쉬움이 있다. 스테이츠맨 순정사이즈가 225/55/16사이즈를 취하고 있는데 최소 235내지 245정도로 좀더 광폭타이어를 달았으면 하는 아쉬움이 있다.

※내장 및 편의성 미국과 호주에서 생산된 모델을 거의 변형없이 조립생산을 한 모델이라 내장재는 확연히 미국차의 느낌이 물씬 풍긴다. 그래서인지 각종 장비들을 조작하는데 이질적이라 익숙해지는데 시간이 많이 걸렸다.

일례로 스테이츠맨 처음 받을때 렌트카직원이 비상등을 켠채 건네줬는데 나중에 비상등스위치를 찾지 못해서 한동안 차안에서 해맸었다.

10분정도 비상등스위치 찾느라고 애먹었는데 알고보니 센터페시아가 아닌 기어봉 밑에 위치해 있었다. 또한 중앙 센터페시아에 조작버튼이 지나치게 많아서 오디오 에어컨 작동하는걸 익숙하게 설정하는데도 시간이 걸렸다. 그래서인지 편의성이나 조작성은 그리 썩 만족스러운 편은 아니다. 내장부분은 대우에서 한국실정에 맞게 고쳐서 출시했었으면 더 좋았을걸 하는 아쉬움도 있다.

정통 VIP대형세단답게 앞 뒷좌석 모두 공간이 상당히 여유롭고 넓다 운전석 시야도 만족스럽다. 계기판 시인성도 좋다. 특히나 스테이츠맨의 장점은 무식하게만치 넓은 뒷좌석 공간인데 이부분은 에쿠스나 체어맨이 한수 배워야 할정도로 상당히 넓은 뒷좌석 레그룸 공간을 제공해주고 있다.

다만 아쉬운것은 뒷좌석 형태를 일부 유럽산 대형세단처럼 가운데를 분리시키는 VIP2인승 형태로 나왔었으면 더 좋지 않았을까? 라는 생각이 든다. 뒷좌석 시트형태가 조금 어정쩡해 보이는게 조금 아쉽다고 해야할까?

※성능 및 정숙성 운전석에 앉아 시동을 걸어보면 부드러운 엔진음이 들린다. 기어 중립상태에서 엑셀을 밟아보면 높은 RPM에 도달할수록 엔진음이 그르릉하는 소리가 난다. 마치 야수가 포효하는 느낌이다. 엔진음이 상당히 매력적이다. 그러면서도 고RPM에서 크게 거슬리거나 그러진 않는다.

엔진음이 적당히 유입되면서도 필요한 엔진음만 유입되는 그런느낌이다. 작년에 시승해본 렉서스 LS460은 엔진음과 아예 차단해버려 뭔가 삭막한 느낌이었는데 스테이츠맨은 그런 삭막한 느낌이 없다.

변속기는 GM자체미션이라는데 정확히 어떤미션인지는 모른다. 하지만 상당히 좋은 미션이라고 들었다. 미션은 P,R,N,D,4,3,L포지션으로 되어있으며 핸들에는 기어를 쉬프트업 쉬프트다운시킬수 있는 셀렉트 레버가 마련되어 있다. 또한 별도로 기어봉 하단쪽에 파워버튼이 마련되어 있다.

고속도로로 나가 풀스로틀을 시도했다. 1단 80km/h, 2단 120km/h, 3단 160km/h에서 6500rpm까지 도달한후 변속된다 셀렉트 레버로 변속하면 +300rpm을 더 쓸수 있다. 전체적인 기어비가 3단을 제외한 나머지 단수에서는 그랜져TG나 sm7에 비해 롱기어비를 가지고 있다.



그래서인지 풀스로틀 느낌은 한번에 팍 나가는 느낌보다는 부드러우면서도 강력한 토크로 꾸준하게 밀어붙이는 타입이다. 다만 4단이 지나치게 길게 설정해 놔서 3단에서 맹렬히 가속되다가 4단 변속되면 힘이 팍 떨어지는 느낌이다.

4단 5000rpm에서 속도는 210km/h를 조금넘는 수준이니 계산대로라면 4단 6000rpm부근에서 240km/h부근에 도달한다는 얘기가 된다. 엑셀응답성은 민감하지도 않고 둔감하지도 않은 적당한 응답성을 취하고 있다. 그리고 시속100km/h에서 rpm은 약 1700-1800rpm을 가리킨다.

핸들링은 날카롭고 빠르진 않지만 정확하다. 빠른 핸들링을 원하는 프로페셔널 드라이버부터 부드러운 드라이빙을 원하는 연로한 드라이버까지 만족하도록 중첩되게 설정해놓은거 같다. 핸들링특성은 뉴트럴 수준이다.

다음은 서스펜션부분 처음에 미국, 호주태생이라서 서스펜션이 무르겠지라고 생각했는데 예상과는 달리 정반대의 성향을 띄웠다. 스포츠카처럼 아주 단단한편은 아니지만 적어도 우리나라 대형세단과 비교하면 아마 제일 단단한 서스펜션을 가지고 있을 것이다. 승차감이 상당히 하드한 편이다. 안좋은 노면에서는 충격을 흡수해 주면서도 엉덩이에 노면정보를 비교적 정확히 전달해주는 성향을 가지고 있다.

그래서인지 고속안전성과 코너링 수준이 예상외로 상당히 좋은 편이다. 급커브를 돌아도 롤링이 상당히 억제되어 있으며 코너안전성 또한 필자가 타고있는 구형SM5보다 더 낫다. 물론 지그재그코너에서는 휘청거릴때도 있지만 폭에 비해 길이가 긴 차체에 타이어 사이즈가 차체에 비해 작다는 걸 감안하면 상당히 뛰어난 운동성향을 가지고 있다고 봐야한다.



일부 자동차잡지 시승기에서 스테이츠맨 서스펜션이 두부처럼 부드럽고 코너링을 자제해야 한다고 평가절하한 부분이 있는데 약간 이해가 안되는 대목이다.

※연비 및 총평 렌트카업체에서 처음 차를 가져올때 기름게이지가 full에 맞춰져 있었다. 스테이츠맨을 끌고다니면서 기름게이지가 거의 반으로 떨어 졌다. 반납하기 직전에 다시 기름을 채웠다. 정속주행 시내주행 산길와인딩 드래그까지 포함해서 평균연비 리터당7km소모한걸로 나왔 다. 이정도면 3000cc가 넘는 대형차치곤 좋은 연비라고 할수 있겠다.



2005년에 처음 한국시장에 진출해서 판매고전을 한 끝에 결국 2007년 4월에 재고차량을 모두 팔면서 단종이라는 비운의 길을 걸은 스 테이츠맨, 분명 나쁜차는 아니다. 하지만 실내내장을 비롯한 몇몇부분은 한국실정에 맞게 고쳐 팔았었으면 어떨지 하는 아쉬움이 있다

. 후속모델인 L4X는 이런부분을 고쳐서 출시해줬으면 좋겠다. 즉 차의 기본은 좋지만 소비자가 원하는 부분을 제대로 반영하지 못한거 같다. 그리고 대우자동차의 네임밸류로 인한 사람들의 인식도 한몫했을 것이다. 후속모델인 L4X의 선전을 바라며 시승기는 이만 줄이겠다.

  닛산이 공격적인 마케팅으로 국내시장을 잡기 위한 노력에 힘을 쏟아 붓고 있습니다.

  작년말에 현대 베라크루즈와 경쟁하는 V6 3500cc급SUV 닛산 무라노와 한단계 아랫급인 2500cc 닛산 로그를 수입차가

격으로는 파격적으로 싼 4000만원대 후반과 2000만원대 후반으로 가격을 책정한데 이어 올해초 국산준대형시장을 장악하

고 있는 현대 그랜져와 그랜져의 시장을 잠식할려고 노력중인 혼다 어코드를 추격하기 위해 닛산에서 대항마인 알티마를

드디어 오늘 런칭했습니다.


  닛산 알티마는 아시는분들은 아시겠지만 르노삼성의 SM7과 NEWSM5와 플랫폼을 공용하는 차량입니다 하지만 실제로

파워트레인 및 인테리어 익스테리어 등 많은 부분이 다르니 사실상 다른차라고 봐야 합니다.


  닛산 알티마와 플랫폼을 공용하는 차종으로는 알티마 윗급인 맥시마가 북미에서 팔리고 있고 또한 알티마 아시아버전이

라고 볼수 있는 닛산 티아나와 플랫폼을 공유하며 닛산의 중대형 SUV인 무라노 또한 알티마와 플랫폼을 공유하고 있습니

다.


  알티마는 북미시장에서 가장 많이 팔리는 닛산의 패밀리세단이며 북미에서는 도요타 캠리 혼다어코드의 다른일본차와

시보레 말리부 포드 퓨전등의 미국차 그리고 현대의 소나타등과 경쟁을 하고 있습니다.


스포츠쿠페형태의 루프설계로 날렵한 이미지


  닛산알티마의 외형은 일단 아담하면서도 날렵한 이미지를 가지고 있습니다. 즉 날카롭고 카리스마가 풍겨지는 이미지가

아닙니다. 오히려 온순해보이기까지 합니다. 하지만 알티마의 전면부를 정면에서 보면 자연스럽게 볼륨감 있는 전면휀다

가 눈에 들어옵니다. 이렇게 적당히 볼륨감 있는 휀다는 프리미엄 세단이면서도 스포츠성이 가미되어있다는것을 사람들에

게 인식을 시켜줍니다. 또한 최근에 나온 중대형이상 차량들의 디자인 특성이기도 합니다.

알티마의 전면부 모습 그리 날카로워 보이지는 않는다.


  또한 루프라인은 스포츠쿠페형태의 날렵함을 지향하고 있으며 이 역시 요즘 많이 유행하는 디자인방식입니다. 이미 알티

마뿐만 아니라 먼저나온 르노삼성의 sm5, sm7에서도 스포츠쿠페형식의 루프라인을 선보였으며 현대 소나타 후속또한 알

티마와 비슷한 스포츠쿠페형태의 루프라인을 가지고 있습니다.


  휀더는 볼륨감 있으면서도 끝부분이 수직으로 깎여있는 형상이고 알티마 옆면에는 사이드몰딩이 붙어있습니다. 한가지

아쉬운점이 있다면 사이드몰딩이 삭제하거나 파사트CC처럼 얇은 크롬선만 보이게 하면 더 좋지 않았을까? 하는 생각이

듭니다. 물론 사이드몰딩 존재로 인한 장점도 있습니다만 요즘 중대형이상의 승용차들이 사이드몰딩을 없애거나 줄이고

있는 추세임을 감안하면 필자의 생각으로 알티마의 사이드몰딩은 계륵같은 존재라고 생각되기도 합니다.


  필자는 보통 어코드 그랜져같은 차량들은 뒷모습보다는 앞모습을 더 선호합니다. 하지만 알티마는 반대로 오히려 전면부

보다는 뒷모습이 필자의 마음에 쏙 들었습니다.


  특히 리어램프와 뒷범퍼 사이로 파고드는 트렁크라인은 전면그릴과 비슷한 모양인 역사다리꼴 디자인을 취하고 있어 전

면부와 매칭이 잘되어 있으며 리어램프안쪽에 있는 브레이크등과 리어헤드라이트 둘레에는 크롬을 적당히 둘러 스포티한

이미지를 각인시켜줍니다. 또한 범퍼밑에는 트윈머플러가 알티마의 리어디퓨저 형상과 함께 잘 어울린다고 느껴집니다.

필자가 마음에 들어하는 알티마 뒷모습


메탈재질 인테리어와 편안한 시트


  알티마의 형제차라고 볼수 있는 sm7과 뉴sm5의 공통적인 단점이 두가지가 있었습니다.

  하나는 바로 좁고 답답한 앞좌석 시트와 부족한 뒷좌석 헤드룸입니다.

  알티마의 앞좌석 시트는 르노삼성의 sm7과 뉴sm5와는 반대로 편안한 시트에 우선권을 두었습니다. 시트가 평평하고 특

히 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다.


  즉 시트자체의 성격만 보면 현대 소나타나 그랜져와 비슷한 느낌입니다. 따라서 일상적인 주행시에는 상당히 편안하고

안락했습니다. 따라서 급격한 코너링시 시트 양날개가 필자의 몸을 제대로 지지해주지 못했습니다. 이건 필자의 느낌이고

필자보다 체구가 큰 사람이라면 적당한 시트라고 느껴지지 않을까 생각됩니다. 알티마는 북미수출전용모델이라서 시트또

한 미국사람의 체형에 맞춰 나와서 그럴수도 있겠다는 생각이 듭니다.


  스포츠쿠페라인과 비슷한 알티마의 루프라인은 옆에서 볼때 상당히 스포트해 보이지만 뒷좌석 그로인한 뒷좌석 헤드룸

부족은 알티마에서도 나타났습니다. 실제로 제 동료가 뒤에서 허리를 폈는데 천장에 머리가 닿았다고 하였고 필자 또한 뒷

좌석에서 정자세 취할때 머리가 천장에 닿았습니다. 또한 루프라인이 내려오는 뒷좌석 설계 특성상 뒷좌석 전면시야가 갑

갑하다는 느낌도 들었습니다. 하지만 이것은 경쟁모델인 그랜져에 비교시 상대적으로 헤드룸이 약간더 좁은것일뿐 일상적

으로 뒷좌석에 착석했을때는 별 문제 없었습니다.


  또한 경쟁모델인 그랜져가 중후하게 보이는 우드그레인을 둘렀지만 알티마는 메탈그레인을 적절히 사용해 그랜져 달리

젊고 스포티한 분위기를 냅니다. 그리고 에어컨과 히터가 나오는 에어벤트디자인 또한 둥근원형인점도 알티마의 스포티한
분위기를 부가적으로 더 돋보이게 하였습니다.


스포티한 이미지의 메탈그레인을 군데군데 섞어논 알티마의 실내



  운전석에서 각종 공조장치 및 오디오를 조작할때 비교적 편안했습니다. 아쉬운것은 네비게이션이 없다는것과 테이프데

크가 오디오와는 동떨어진 센터페시아 하단에 아래쪽에 붙어있다는건데 알티마는 내외관상 젊은 오너들이 선호하는 차량

이라서 차라리 테이프데크를 아예 삭제하거나 테이프데크 위치를 오디오버튼과 공조장치 사이에 두고 공조장치 하단에는

작은 포켓 수납공간을 두면 더 좋지 않았을까? 라는 생각을 합니다.


  테이프데크는 아직 중장년층 드라이버를 중심으로 음악을 들을때 아직 많이 사용하니 그렇다 치더라도 경쟁모델에 존재

하는 네비게이션의 부재는 상당히 아쉬운 대목입니다.

폴딩시트가 적용된 알티마 스키스루정도는 문제없이 적재할수 있다.


꾸준한 가속력과 스포츠성이 가미된 뉴트럴 핸들링


닛산알티마는 1994년부터 2008년까지 10대엔진상을 수상한 VQ엔진을 탑재하고 있으며 최대출력 271마력으로 경쟁모델인
혼다 어코드보다는 4마력 떨어지지만 그랜져330보다는 12마력이 높습니다. VQ엔진은 지금부터 10년전에 르노삼성자동차

가 출범하면서 나온 모델인 SM5 V시리즈에서부터 탑재되었고 지금도 르노삼성차에서 최상위급 엔진라인업에 존재하는

엔진이어서 우리나라 소비자들에게 많이 접한 엔진입니다.

271마력의 고출력 VQ3.5리터엔진을 탑재한 닛산 알티마


또한 VQ엔진과 짝을 이루는 알티마 미션은 닛산이 자랑하는 토로이달식 CVT미션입니다. 우리나라에서 마티즈와 옵티마

뉴ef소나타 등에서 선보인 CVT미션은 그러나 벨트 풀리식 CVT방식 미션으로 구조가 간단하지만 벨트 내구성이 짧고 변

속충격이 크다는 단점이 있어서 당시 소비자들에게 CVT에 대한 부정적인 인식을 가지게 되었고 그결과 다른 외제차에 적

용된 CVT미션 또한 불신하게 되었습니다.


각단 기어가 없는 CVT특성상 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟을때 엔진이 6300RPM 부근까지 치솟으며 계속 고정되면서 속

도가 빠르게 붙는다. 즉 알티마의 가속특성은 일반적인 자동차처럼 일정RPM에 도달할때 다음기어로 바꾸면서 계속 가속

이 되는 방식이 아니고 전기자동차나 디젤기관차처럼 최대출력까지 동력을 돌리면서 가속이 되는 형식입니다.


미션레버에 별도의 수동모드가 존재하지만 사실 CVT 수동모드는 내리막에서 엔진브레이크 쓸때를 제외하면 특별히 사용

할일이 없습니다.


알티마의 경우 0-100까지의 초중반 가속보다는 80-150까지의 중후반 가속력이 더욱 돋보였습니다. 문막 발보린모터파크

에서 긴 직선구간에서 가속할때 완만히 커브를 돌고 엑셀레이터를 끝까지 밟으면 시속 150km/h까지 도달하며 타이트하게
주행할시에는 시속 160km/h까지 마크할수 있습니다.


  엔진출력도 출력이지만 공차중량이 가벼운것도 가속력이 증대되는 하나의 잇점이라고 생각됩니다. 알티마의 공차중량이

1550kg으로 동급 경쟁모델에 비해 100kg이상 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 최고의 튜닝이 경량화라는 말이 있는만큼
타 메이커의 경쟁모델에 비해 가벼운 중량은 이론적으로 핸들링과 코너링등의 운동성능이 더욱 민첩해집니다.


  실제로 필자가 느낀 알티마의 서스펜션의 댐핑스트로크가 운동성능을 중시하는 스포츠카처럼 짧은 느낌은 아니었습니다. 


  핸들링은 빠르지만 일상적인 운전시 부담스러울정도로 아주 민감한 편도 아닙니다. 그럼에도 알티마는 오너가 핸들을 돌

리는대로 정확한 궤적을 그려주는 코너링을 선보였습니다. 핸들링 특성은 4륜구동에 가까운 뉴트럴 특성입니다. 또한 슬

라럼을 할때 차체가 거의 뒤뚱거리지 않아서 매우 인상깊었습니다.


  알티마의 경우 차체자세제어장치인 VDC가 있으며 별도의 단계설정없이 ON / OFF기능만 있습니다. ESP의 개입속도는

빠르지도 느리지도 않은 비교적 적절한 수준입니다.


마무리


  알티마가 우리나라에서 성공할수 있냐고 묻는다면 저는 "지켜보아라" 라고 대답할거 같습니다.

  알티마의 경우 경쟁모델과 비교시 몇가지 약점이 있긴 하지만 제 생각에는 알티마의 강점인 스포티한 운동성능을 강조한다면 그래도 나름 한국자동차시장에서 선전을 할수 있을거 같습니다.


+ Recent posts