Carn Redzone

제목을 보시면 왠 토끼? 라고 의문을 보이실 분들이 많을겁니다. 제가 토끼라고 언급한 폭스바겐 차종은 무엇일까요? 토끼는 바로 폭스바겐 골프를 지칭하는겁니다.


폭스바겐 골프를 북미에서는 래빗(Rabbit)이라는 모델명이 붙기도 했습니다. 래빗은 말그대로 토끼라는 뜻을 가지고 있는데요. 5세대까지는 래빗이라는 모델명을 같이 사용하다가 6세대부터는 모델명칭을 골프(Golf)로 통일시켰습니다.


지난주에 저는 운좋게도 현재 판매되고 있는 폭스바겐 골프 6세대 모델을 짧은시간동안 시승해볼수 있게 되었습니다.


폭스바겐 골프가 어떤차인지는 아마 여기에 오시는 분들이라면 다 아실겁니다. 흔히 해치백의 교과서라고 말하기도 하고 한편으로는 아우토반에서 고성능 세단을 위협하는 핫해치라고도 하지요.


1974년에 등장한 1세대 골프는 현재까지 전세계에 2600만대라는 판매량을 기록하여 폭스바겐 최고의 베스트셀러 모델로 자리매김 하였습니다. 그래서인지 폭스바겐 하면 떠오르는 차종은 단연 골프입니다. 


골프는 작년에 6세대로 바뀌었으며 우리나라는 작년9월쯤 출시되었습니다. 골프는 경제성을 중시하는 1.4L가솔린엔진부터 265마력의 강력한 출력을 내뿜는 고성능 R모델까지 다양한 라인업을 가지고 있습니다.


이중 우리나라에 들어온 라인업은 140마력의 출력을 내뿜는 배기량 2.0L 터보디젤엔진입니다. 골프GTD라고도 하지요.


5세대 골프의 경우 TDI외에 고성능모델인 GTI까지 수입되었지만 6세대 모델의 경우 GTI라인업은 아직 수입되고 있지 않습니다.


6세대 골프TDI는 어떠한 면모를 보여주었을까요? 지금부터 6세대 골프에 대한 시승소감을 언급하겠습니다.


해치백의 표준디자인을 고수한 익스테리어


최근 자동차디자인의 추세를 보면 공기저항을 줄이기 위해 공기역학적인 설계가 고려되고 있고 개성을 중시하는 젊은 소비자들의 취향에 부합하기 위해 보다 더 공격적인 디자인이 유행하고 있는 추세입니다.


즉 경차부터 초고성능을 지닌 수퍼카까지 유선형 디자인은 이제 선택이 아닌 필수적인 요소로 자리잡았으며 특히 한눈에 봐도 해당 메이커에서 만든 차량임을 알아볼수 있도록 패밀리룩까지 고려한 디자인을 선보이고 있기 때문에 최근에 나온 차량들은 디자인이 점점 상향 평준화 되어가고 있는 추세입니다.


6세대 골프의 경우에도 윗급인 파사트와 아랫급인 폴로와 같은 혈통임을 나타내는 형제차임을 보여주기 위해 폭스바겐 고유의 패밀리룩이 적용되어 있습니다. 그래서인지 6세대 골프는 가늘고 직선적이며 날카로운 느낌을 주는 헤드램프 디자인으로 인해 더 강인하고 남성적인 이미지를 풍깁니다.


특이한것은 전고가 1517mm로 5세대 골프와 전고수치가 비슷하지만 뒤에서 보면 루프위로 올라갈수록 좁아지는 듯한 느낌을 주는 5세대와 달리 6세대는 뒤에서 볼때 디자인이 평평한 편이어서 상대적으로 낮아보이고 안정감 있어 보입니다.




덩치가 큰 독일인의 체형을 고려한 프론트 시트와 평범한 인테리어




인테리어는 전체적으로 심플하면서 무난합니다. 조작성은 편리하지도 그렇다고 딱히 불편하지도 않은 편입니다. 다만 센터페시아의 공조장치 다이얼 돌릴때 느낌이 그리 좋지는 않았습니다.




3스포크 스티어링휠 디자인도 심플합니다. 수입차에는 대부분 달려있을법한 핸들리모콘이 없어서 그런지 몰라도 처음에 볼때 약간 황량하다는 느낌도 듭니다. 다만 스티어링휠 잡을때의 촉감은 좋은 편이었으며 핸들돌릴때 느낌도 저에게는 잘 맞는 편입니다.


문제는 운전석인데요. 운전석 시트포지션의 경우 시트 높낮이 조절할수 있는 각도가 큰편입니다. 그렇지만 운전석 시트의 높낮이를 조절할수 있는 각도가 큰 만큼 스티어링휠의 틸트각도또한 그에 맞춰 커야 되는데 스티어링휠의 틸트 각도는 움직임이 제한적인 편입니다.


제 키가 178cm정도 되는데 저는 그리 불편하지 않았습니다만 키가 작은 사람이 타면 적당한 시트포지션을 맞추기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 전체적으로 골프의 시트포지션은 덩치가 큰 독일인의 체형에 맞추어 설계된 듯 합니다. 그리고 시트등받이 각도를 조절할때 다이얼로 조절해야 되는데 개인적으로 다이얼방식은 불편했습니다.




운전석과 조수석 헤드룸은 여유가 많은 편이고 운전석 시야도 좋은 편입니다. 글로브 박스 크기도 큰편이었구요. 다만 센터콘솔 박스의 용량이 작은편이며 센터콘솔 위쪽에 있는 컵홀더의 깊이도 얕은것은 단점이라고 생각됩니다. 




보다시피 센터콘솔박스 용량이 작죠? 콘솔박스에 안의 물품은 하이패스기기인데요. 한손으로 쥘수 있는 하이패스기기가 딱 맞게 들어갈정도면 골프의 콘솔박스용량이 얼마나 작은지 알수 있습니다.


공간이 넉넉한 운전석, 조수석과 달리 리어시트는 헤드룸이 상대적으로 좁고 레그룸도 좁았습니다.  현대자동차의 해치백 모델인 i30과 비교시 헤드룸은 비슷비슷하거나 골프가 약간 더 여유있다고 느껴졌지만 레그룸은 i30보다 좁았습니다.


무엇보다도 가장 불만족인건 골프의 리어시트입니다. 골프의 리어시트는 성인이 앉기에는 약간 부적합한 편입니다. 등받이 각도가 직각에 가까운데다 엉덩이 시트크기도 작은 편이라 뒷좌석에 착석할때 불편하다고 느꼈습니다. 또한 뒷좌석 암레스트의 크기도 작은편입니다.




다만 리어시트 및 공간이 좁은대신 트렁크는 생각보다 넓은 편입니다. 사람1명이 들어가 있어도 거뜬할정도로 트렁크가 넓은 편이라 어지간한 크기의 화물은 굳이 시트폴딩을 하지않고도 화물을 적재할수 있습니다.


그리고 트렁크 오른쪽 부분에는 캐스트롤 엔진오일 한통이 적재되어 있습니다. 아마 엔진오일 보충용으로 사용하라고 메이커에서 적재한듯한데 확실치는 않지만 기본적으로 2.0TDI엔진의 엔진오일 소모량이 적지않은듯 합니다.




리어시트폴딩은 6:4로 폴딩할수 있으며 적재할 화물의 부피가 크거나 화물량이 많다면 시트를 완전히 폴딩할수 있습니다. 


센터콘솔 뒤쪽에는 2열에 착석한 탑승자가 더욱 쾌적한 여행을 즐길수 있도록 리어 에어 벤틸레이션이 있으며 에어 벤틸레이션 아래쪽에는 2열 탑승객이 음료수 캔이나 컵등을 놓을수 있게 컵홀더가 마련되어 있습니다. 그렇지만 컵홀더를 암레스트 위쪽에 만들었으면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.




5세대 골프TDI보다 뛰어난 정숙성과 승차감 그러나 너무 민감한 브레이크 페달




지난해 9월에 국내에 선보인 6세대 골프TDI는 기본적으로 5세대 골프TDI와 파워트레인이 비슷합니다. 2.0L 터보디젤엔진은 최고출력 140마력  최대토크 32.6kg.m의 폭발적이고 넉넉한 파워를 제공합니다.


시동을 걸고 실내에서 엔진음을 들어보면 5세대 골프TDI와 달리 엔진음이 덜 유입되고 진동이 생각보다 많이 줄었습니다. 


혹시나 해서 본넷을 열고 바깥에서 엔진음을 들어보았는데요. 5세대 골프TDI의 경우 엔진음이 크고 신경질적인데 반해 이번에 나온 골프TDI는 엔진음이 상대적으로 작아졌습니다.


6세대 골프에서는 아우디-폭스바겐 고유의 TDI시스템을 버리고 보쉬의 CRDI 시스템을 적용했다고 하는데 시스템이 바뀐 결과물일까요? 엔진음 자체가 더 조용해졌으며 경쟁력이 조금더 높아졌으리라 생각됩니다.
 



2.0L 터보디젤엔진과 궁합을 맞춘 미션은 폭스바겐의 DSG미션입니다. DSG미션을 개발한 폭스바겐은 변속시간이 0.04초만 걸린다고 주장합니다. DSG에 대해서는 제가 나중에 따로 포스팅하겠습니다.


DSG미션의 기어레인지는 P, R, N, D, S로 구성되어 있고 D레인지 우측에는 수동으로 운전자가 변속할수 있도록 수동변속시스템이 마련되어 있습니다. 


기어레버를 D레인지에 놓고 지긋이 가속해보면 2000rpm을 약간 넘기면서 변속이 됩니다. 평상시 급가속시 할거없이 엔진회전수 타코미터를 보면 변속시 빠르게 변속되는 광경을 볼수 있을겁니다. 스포츠모드를 뜻하는 S레인지에서는 rpm을 높게 쓰는 특징이 있는데 최소 2500rpm에서 변속됩니다.


레드존은 5000rpm부터 시작되는데 기어를 고정하고 가속하면 엔진회전수가 5500rpm까지 올라갑니다. 그렇지만 보통디젤엔진이 4000rpm에서 최고출력이 나오니 굳이 5500rpm까지 올릴이유는 없다고 생각됩니다.


골프를 타고 과속방지턱을 넘으면 엉덩이에 약간의 충격이 느껴지지만 5세대 골프보다는 충격이 덜한 편입니다. 확실한것은 5세대 골프보다는 섀시 및 서스펜션이 좀더 유연하다는 느낌이 듭니다. 5세대 골프의 경우 서킷달릴때는 괜찮은데 공공도로에서 오랫동안 타고다니기에는 약간 피곤한 편입니다.


핸들링은 정확하고 빠른 편입니다. 골프 핸들링이야 대부분 칭찬이 자자하니 굳이 제가 설명할 필요는 없겠죠.


문제는 브레이크페달 감각입니다. 엑셀레이터 페달은 상대적으로 리니어한 편인데 브레이크페달 감각은 현대, 기아차처럼 초반에 너무 몰려있습니다. 제가 신호대기시 실수로 브레이크 페달을 순간적으로 밟았는데 깊게 밟지 않았음에도 차체가 크게 껄떡거리며 민감하게 멈춰섭니다. 왜 이런 셋팅을 했는지 알수 없지만 저에게는 맞지 않는 편이었습니다.




시속100km/h 정속주행시 엔진회전수는 1800rpm을 가리키는데 다른 디젤승용과 비교시 6단 기어비는 평균적인 수준을 보여주고 있습니다. 엔진rpm이 낮아서 그런지 고속도로 주행시 엔진음은 거의 들리지 않으며 오히려 노면소음이 많이 올라오는 편입니다.

 
3300만원대 차량치고는 부족한 가속력 계기판 매뉴얼이 한글화가 되어있지 않은것은 아쉽다.


우리나라에서 폭스바겐 골프는 흔히 양의 탈을 쓴 늑대 별명을 붙이기도 합니다만 그것은 2.0L 가솔린 터보엔진을 장착한 골프GTI에 걸맞는 별명이구요. 골프TDI는 가속력보다는 경제성을 중시하는 모델입니다.


먼저 가속력을 객관적으로 비교해보기 위해서 다른 자동차블로거인 카앤로드(http://carnmimi.tistory.com)가 소유하고 있는 기아자동차 포르테쿱 2.0수동과 드래그를 해보았습니다.




그 결과 초반은 비슷하게 나갔지만 그 이후에는 포르테쿱이 조금씩 앞서더니 120km/h이후에는 포르테쿱이 골프를 확실히 제치고 치고 나갔습니다. 


골프TDI의 경우는 가속력보다 경제성을 중시한다고 하지만 골프TDI가격이 3300만원이라는점을 감안해 볼때 140마력의 골프TDI보다는 연비는 약간 떨어지지만 출력이 30마력이나 높은 170마력의 골프GT TDI 라인업을 들여왔어야 한다고 생각됩니다. 


제가 돈 3300만원 있는데 달리기가 재미있는 차량을 선택한다면 저는 제네시스쿠페 2.0수동을 구입할것이고 차선책으로 달리기재미와 연비까지 고려한다면 라세티 프리미어 디젤을 구입할 것입니다.


최근 국내 수입차시장이 토요타 진출이후 수입차가격이 하락하면서 3000만원대의 일본 패밀리세단이 들어오고 있는 실정입니다. 일본제 패밀리세단은 일단 골프보다 크고 넓고, 안락하면서도 파워트레인성능은 최소한 골프TDI와 비슷하거나 오히려 앞서고 있습니다. 물론 연비면에서는 골프가 좋긴 하겠지만 연비를 제외한 나머지 부분은 메리트가 없어 보입니다.




또하나 아쉬운것은 계기판에 나타나는 차량정보 및 오디오매뉴얼등이 한글화가 이루어지지 않았다는 겁니다. 위의 사진을 보면 아시겠지만 MP3기기등을 연결할때 나타나는 파일명의 경우 한글파일명이 나타나지 않습니다. 또한 계기판 트립을 눌러보면 언어설정하는 부분이 나오는데 영어, 독일어, 중국어등 몇가지 언어설정이 있지만 한글은 선택할수가 없었습니다.


최근 수입차업계가 국내수입차시장의 파이가 커지는것을 인식하고 국내소비자 취향에 맞게 한글화된 인포테인먼트 시스템을 탑재하거나 차량셋팅을 조절해서 시장에 내놓고 있습니다. 폭스바겐에서도 현재 국내수입차시장 상황을 인지하고 매뉴얼부분은 한글화가 이루어졌으면 하는 바램입니다.


고속도로 주행시 연비는 리터당 23.5km/l


짧은 시간에 한정된 시승을 하다보니 연비체크를 할때 풀투풀(주유소에서 기름 가득채우고 주행한뒤 다시 동일한 주유소에서 기름을 가득 채워 연비를 체크하는 방법)방식의 연비체크를 하지 못했습니다.


그래서 고속도로에서 트립연비로 연비를 체크해 보았습니다.


고속도로 연비 체크시작지점은 제2경인고속도로 신천IC이며 체크끝지점은 서울외곽순환고속도로의 송파IC입니다.




지정체 구간은 없었으며 고속도로 주행시 속도는 주로 80-110km/h로 주행했습니다. 또한 앞차를 추월하기 위해 두번정도 120km/h 이상 밟기도 했습니다.




그 결과 윗 사진을 보면 아시겠지만 트립상 평균연비가 23.5km/l가 나왔습니다. 정확하게 측정한것이 아니라서 실제연비와 오차가 있을수 있겠지만 수입차의 경우 트립이 비교적 정확한 편이니 고속도로만 정속주행하면 리터당 20km/l는 나올것으로 생각됩니다.(연비운전만 한다면 리터당 25km/l이상도 가능하겠군요)




참고로 퓨얼컷 주행시 트립에 나타나는 순간연료소비량은 리터당 85km/l입니다.


좀더 타기쉽고 편리해진 6세대 골프 그러나 개선할 부분은 개선해야




5세대 골프가 달리기를 좋아하는 마니아들을 위한 차량이라면 6세대 골프TDI모델은 5세대와 달리 더 정숙해졌고 승차감이 좀더 유연해졌습니다. 그래서인지 승차감도 조금 더 좋아진 느낌입니다.




ESP를 꺼도 여전히 개입되는 부분은 저에겐 아쉽지만 경제성을 중시하는 TDI모델이라면 ESP를 꺼도 그대로 개입되는것은 봐줄만한 요소라고 생각됩니다. 또한 동급 수입차에 없는 파크 어시스트 시스템은 주차에 익숙하지 않은 초보운전자에게 분명히 유용한 옵션이며 골프TDI만의 강점이라고 생각됩니다. 


그러나 수입차장벽이 점점 낮아지고 있고 특히 크고 품질좋은 일본차들이 물밀듯이 수입되고 있는 현실에 과연 골프TDI가 언제까지 제자리에 머물지는 의문이 듭니다.


골프TDI도 물론 장점이 있습니다.3390만원이라는 가격자체는 나쁘지 않습니다. 오히려 그동안 국내에 골프의 인지도 및 판매량을 생각해보면 저렴하다는 생각이 들때도 있긴 합니다. 실용성을 강조한 해치백이라는 모델 특성상 조그만 물품을 수납할수 있는 공간이 곳곳에 마련되어 있습니다




허나 3000만원대의 수입차를 구매할 소비자들에게 골프는 대중적인 소비자들을 끌어들이는 요소가 아직도 부족합니다. GT TDI면 모를까? 가속력도 2000만원 안팎의 포르테쿱2.0수동보다 뒤쳐지니 골프TDI는 그다지 매력이 없어 보입니다.


그럼 이만 6세대 골프TDI 시승기 마치겠습니다.


참고로 제목을 왜 이렇게 지었는지 궁금해 하시는분들이 많은겁니다. 폭스바겐의 토끼는 폭스바겐의 골프를 뜻하는 것이구요. 좀더 빨라졌으면 좋겠다 라는 문구는 단순히 가속력이 빨라지는것이 아니라 상품성을 좀더 개선했으면 좋겠다 라는 저의 생각을 은유법으로 표현한 겁니다.^^;(은유법 맞나......)

토요타가 국내에 공식진출한지 거의 한달이 다되어 갑니다만 온라인과 오프라인에서는 아직도 토요타 진출에 대한 여파가 상당합니다. 


그도 그럴것이 토요타에서 생산하는 차량 대부분은 국산차와 비슷한 성격을 가지고 있습니다. 특별히 어느부분이 뛰어난것도 아니지만 어느부분이 못난것도 없는 아주 무난한 차량이죠. 


국산차 특히 국산차에서 독과점 우위를 점하는 현대,기아차와 성격과 소비자취향이 비슷한데다 북미시장에서 높은 내구성을 탄탄한 입지를 다지고 있어 우리나라에 진출하자마자 사전계약대수가 폭발적으로 증가하여 토요타는 즐거운 비명을 지르고 있습니다. 


흔히 폭스바겐 골프를 보고 해치백의 교과서 라는 말을 합니다. 그리고 골프중에서도 GTI이상의 고성능 라인업은 고속도로에서 매우 빨리 달릴수 있는 핫해치 모델로 불리어지기도 합니다.


그런데 토요타에서 생산한 차들중 폭스바겐 골프GTI도 능가할 정도의 공포의 핫해치 모델이 존재한다는 사실을 아는분은 거의 없을겁니다.


대체 어떤 차종이길래 폭스바겐 골프GTI를 능가할 정도의 핫해치 모델일까요?


그것은 바로 토요타에서 생산하는 준중형 해치백 모델인 블레이드(BLADE)라는 모델입니다.


토요타 아우리스에서 가져온 섀시, 일본 내수전용모델

블레이드의 형제차 토요타 아우리스

블레이드의 형제차이며 유럽수출형 해치백모델인 토요타 아우리스 헤드램프 그릴 범퍼디자인을 제외하면 블레이드와 거의 동일합니다.


실용성을 강조하고 컴팩트한 크기를 가진 해치백의 경우 BMW1시리즈를 제외한 거의 대다수가 전륜구동 방식을 채용하고 있습니다.


토요타의 고성능 핫해치 모델인 블레이드 또한 유럽수출형 해치백 모델인 아우리스의 섀시를 약간 변형시킨 것으로 전륜구동 레이아웃을 채용하였으며 전륜기반 AWD 모델도 존재합니다.


이차는 2007년에 출시되었는데 당시 유럽에서 제일 잘나가는 해치백은 단연 폭스바겐 골프였습니다. 골프의 탑 퍼포먼스 라인업에는 V6 3.2L엔진을 장착한 R32라는 무시무시한 고성능 핫해치 모델이 있었습니다.

블레이드의 강력한 경쟁자 골프R32


블레이드는 R32를 겨냥해서인지 렉서스 IS, ES, GS등에 쓰이는 V6 3.5L엔진을 장착하였고 또한 스티어링 칼럼에 패들쉬프트까지 넣었습니다. 그렇지만 토요타는 고성능 핫해치 블레이드를 해치백의 본고장 유럽에는 팔지 않았습니다.


왜 유럽에는 출시하지 않고 일본 내수용으로만 돌렸는지는 정확히 알수 없지만 한가지 가정을 한다면 현재 유럽 일부 국가에서 자동차세를 책정할때 이산화탄소 배출량으로 자동차세를 책정하기 때문에 일본 내수 전용으로 돌렸다고 생각됩니다.(나중에 나온 6세대 골프R과 시로코R의 파워트레인이 기존에 사용되었던 V6엔진이 아닌 골프GTI엔진 출력을 끌어올린것도 이산화탄소 규제에 대응하기 위한 방안이었습니다)


또하나 유럽의 경우 큰 배기량을 선호하는 북미와 달리 작은차체 작은 배기량 수동미션을 선호하였기에 작은 차체에 큰 배기량 오토미션(CVT)으로 구성된 블레이드가 거의 팔리지 않는다는 것을 토요타에서 미리 알고 유럽에 출시하지 않은거 같습니다. 블레이드와 형제차이며 유럽전략형 해치백인 토요타 아우리스만 봐도 주력엔진을 살펴보면 가솔린엔진의 경우 1400-1600cc, 디젤엔진은 1400cc ~ 2000cc입니다. 


비록 유럽에 출시되지는 않았지만 블레이드는 유럽의 해치백 매니아들 사이에서 널리 알려지게 되었습니다. 그리고 지금까지도 블레이드는 일본 내수 전용 모델로 돌리고 있습니다.


167마력 4기통 2.4L, 280마력 V6 3.5L 두가지 엔진라인업을 선택할수 있는 블레이드

고성능을 지향하는 해치백 블레이드는 2.4L 가솔린엔진부터 V6 3.5L 280마력 고성능엔진 두가지 엔진라인업을 선택할수 있습니다.


블레이드 2.4L엔진만 해도 우리나라에서 팔고있는 중형차의 기본배기량보다 400cc더 높으며 크기가 작은 컴팩트 해치백이라 무게도 가벼워 가속력이 상당히 빠른편입니다. 2.4L 2륜구동 모델의 공차중량이 1400kg 안팎으로 무게는 현대자동차의 i30 2.0모델과 비교시 좀더 무겁지만 배기량이 높아 출력 및 토크가 월등해 전체적인 성능은 더 높습니다. 


2.4L 라인업의 경우 FF방식의 2륜구동 이외에  AWD도 선택할수 있습니다. 미션은 CVT 한가지가 조합되는데 CVT가 이론상 동력손실이 전혀없어 연비 및 가속력에서 일반 오토미션에 비해 유리하다는 장점을 가지고 있습니다.  무엇보다도 연비가 좋은편이라 2륜구동의 경우 일본에서 측정한 연비기준으로 리터당 13.4km/l AWD모델은 리터당 12.8km/l입니다.


진정한 블레이드는 V6 3.5L 엔진이 장착된 라인업입니다. V6 3.5L엔진은 토요타 캠리, 아발론, 하이랜더에는 물론 렉서스의 대부분 모델에도 쓰이는 검증된 엔진입니다.

블레이드 3.5L 라인업의 공차중량은 1480kg에 불과하지만 최고출력280마력 최대토크 35.1kg.m로 골프R32보다 무게가 더 가벼우면서도 출력은 오히려 높습니다. 2.4L 모델이 CVT를 채용하고 있지만 3.5L 모델은 ECT 6단 오토미션과 짝을 이루고 있습니다.


토요타에서 공식적으로 측정한 자료는 없지만 블레이드의 0-100km/h까지 걸리는 시간을 추정해보면 경쟁모델인 폭스바겐 R32의 공식적으로 측정된 수치가 6.2초인걸 감안하면 블레이드는 0-100km/h까지 걸리는 시간이 5초대 후반까지 나올수 있지 않을까? 하는 추측을 해봅니다. 무게가 일단 R32보다 더 가볍고 출력이 30마력이 더 높은걸 감안해서 예상한 수치입니다.  물론 정확히는 실제로 달려봐야 알겠지요.


블레이드는 넉넉한 파워와 스피드를 즐기는 중장년 운전자를 컨셉으로 나온 모델입니다. 그래서인지 형제차인 아우리스와 비교해 실내재질 및 옵션이 상당히 고급스러운 편입니다. 

윗사진은 블레이드 인테리어, 아래사진은 아우리스 인테리어 사진입니다. 인테리어 레이아웃은 동일하지만 블레이드 인테리어가 훨씬 더 중우한 편이죠. 내장재질 선택시 가죽 혹은 알칸테라 재질을 선택할수 있다고 합니다. 

블레이드의 가격은 2.4L라인업의 경우 256만2천엔(3350만원), 3.5L라인업은 277만2천엔(3620만원)부터 시작됩니다. 




      


   

최근에 폭스바겐 해치백의 탑 퍼포먼스 모델이라고 볼수 있는 시로코R과 골프R이 독일에서 출시되었다. 자동차매니아들 사이에서는 이렇게 강력한 파워트레인을 탑재한 고성능 해치백 모델을 핫해치라고 불리우기도 한다.

그런데 스페인의 자동차기업 세아트에서 디자인은 전혀 다르지만 R의 파워트레인을 그대로 이식받은 세아트 컴팩트 해치백모델 레온의 탑 퍼포먼스 모델이라고 할수 있는 레온 쿠프라R이 폭스바겐의 핫해치모델 출시에 맞춰 출격준비를 서두르고 있다.

세아트는 폭스바겐 계열사에 속한 자동차기업이며 그래서인지 파워트레인과 섀시등 자동차 핵심부품의 상당수를 폭스바겐과 공유하고 있다.

레온 쿠프라 R의 파워트레인 또한 폭스바겐 골프R과 시로코R에 장착된 2.0L 4기통 TSI엔진을 그대로 이식했으며 인터쿨러 용량과 터빈의 부스트 용량을 더 키웠다. 고압의 인젝터로 연료를 분사하는 직분사 방식을 채용하여 연소효율을 높여 최고출력은 폭스바겐 시로코R과 같은 265마력, 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 6.2초, 0-1km까지 걸리는 시간은 25.7초 미션은 6단 수동미션 한가지뿐이다. 최고속도는 250km/h

스포츠카를 뺨치는 강력한 출력도 일품이지만 공기저항 및 부품의 저항을 줄이고 연소효율성을 높여 100km의 거리를 달리는데 불과 8.1L의 연료만 소모하는 경제성도 갖추고 있다.(리터당 12.3km/l)

레온 쿠프라 R은 내외관 디자인도 다른라인업의 레온과 차별화를 꾀하였는데 중앙의 그릴, 해치도어 오른쪽 아래, 인스트루먼트 패널 다이얼과 리모트 컨트롤 키에 'R'로고를 새겼으며 CUPRA로고는 프론트 범퍼 왼쪽 하단과, 해치도어 중앙 아래쪽, 스티어링휠과 시트 등받이에 새겨져 있다.

레온 쿠프라 R은 고성능 이미지를 더욱 돋보이는 19인치 대구경 휠과 235/35/19사이즈의 광폭타이어, 하이그로시 블랙 아웃사이드 미러를 장착하였으며 강력한 출력에 걸맞게 브레이크시스템도 손보면서 전륜 브레이크 디스크 구경은 345mm 후륜 286mm로 증대되었다.

어떠한 횡가속 상황에서도 몸을 지지해줄수 있게 버킷시트가 장착되어 있으며 재질은 고급스러운 알칸타라 재질로 이루어져 있다.

레온 쿠프라 R은 강력한 출력에 걸맞게 독특한 주행안정시스템인 XDS도 새롭게 셋팅했는데 XDS는 기존의 ESP시스템과 TCS시스템을 통합적으로 제어하는 신개념 차체자세제어장치이다.

레온 쿠프라 R은 3도어 버전과 5도어 버전 두가지로 나누어진다. 가격은 미정

해치백의 표준이라고 할수 있는 폭스바겐의 6세대 해치백 골프의 탑 퍼포먼스 라인업 골프R과 골프와 형제차이지만 새로운 해치백 장르를 개척한 시로코R을 지금부터 주문할수 있게 되었다.

전임세대의 골프R의 파워트레인은 배기량 3.2L에 6기통 가솔린엔진이지만 이번에 새롭게 선보인 골프R과 시로코R은 터보차져 과급시스템이 장착된 2L엔진이 장착되어 연소효율성을 높여 전임세대의 골프R보다 연비를 21% 높인것이 특징이다. 그러면서도 출력은 골프R의 경우 270마력, 시로코R은 265마력의 강력한 출력을 내뿜게 된다.

골프R의 경우 익스테리어에서 기존의 다른골프 라인업과 차별화를 꾀하기 위해서 LED헤드램프와 LED브레이크 램프를 새롭게 적용한것이 특징이며. R Line 로고가 새겨진 스포츠시트, 스티어링휠, 스테인레스제 페달커버, 블랙광택이 적용된 리어 디퓨져는 스포티한 이미지를 더욱 부각시켜준다.

골프R의 최고출력은 270마력 최대토크는 35.7kg.m이며 4륜구동 시스템으로 어떠한 노면에서도 안정적인 주행을 할수 있다. 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 5.7초(DSG 5.5초)이며 독일에서 주문할수 있다. 가격은 36400유로(우리돈으로 6320만원)

시로코R은 골프R과 달리 전륜구동 시스템이 적용되어 있으며 최고출력도 265마력으로 골프R보다 5마력이 낮다. 시로코R은 강력한 성능을 자랑하면서도 평균연비는 리터당 12.5km/l(DSG적용)를 주행할수 있어 매우 뛰어난 연소효율성을 보여준다. 이산화탄소 배출량도 불과 187g/km에 불과해 친환경 스포츠카라고 불릴만 하다.

뉘르부르그링 서킷 테스트에서 가뿐히 내구성테스트를 소화한 시로코R은 독일에서 주문할수 있으며 가격은 33475유로(우리돈으로 5810만원)이다.

한편 시로코R을 가상세계에서 미리 맛볼수 있는 시로코R 24시간 챌린지 게임은 아이폰으로도 즐길수 있으며 다운로드횟수가 100만회를 돌파하여 시로코R에 대한 전세계 사람들의 관심이 높은 대목이기도 하다.

 

미래지향적으로 진화된 6세대 폭스바겐 골프 퍼포먼스 디젤모델인 골프GTD가 4월22일 영국에서 판매를 시작한다.

골프GT TDI 후속모델이기도 한 골프GTD는 바디스타일과 파워트레인에 따라 4가지 모델라인업이 존재하며 파워트레인은 기존과 동일한 170마력 2.0터보디젤엔진이 장착되었으며 이 강력한 엔진과 짝을 이루는 미션은 6단 수동미션과 6단DSG미션을 선택할수 있다. 또한 3도어와 5도어 모델을 선택할수 있다.

특히 폭스바겐의 전매특허라고 볼수 있는 수동기반 6단 DSG미션은 동력손실이 일반적인 오토미션보다 적으면서도 변속속도가 빨라 연비를 높이면서도 가속성능이 개선된 미션이다.
 

골프 GTD 3도어 6단 수동모델의 경우 0-100km/h까지 8.1초 최고속도 138mph(222km/h)의 강력한 성능을 내며 높은연비로 1리터당 무려 22.7km/h를 주행할수 있는 고성능, 고효율 차량이다. 이산화탄소 배출량은 그럼에도 139g/km밖에 되지 않는다.

골프 GTD는 21850유로(약3800만원)부터 시작되며 6단 DSG미션을 추가할 경우 585유로(102만원)을 추가로 지불해야 한다.

골프GTD모델이 포함된 6세대 골프는 유럽에서 제일 엄격한 충돌테스트인 유로앤캡에서 별5개 만점을 받았으며 동급최초로 무릎에어백이 포함된 7개의 에어백이 장착되어 있다.