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2010년 새해를 맞이한게 엊그제 같은데 벌써2010년의 절반이 흘러갔습니다.


하지만 2010년이 아직 하반기에 접어들지 않았음에도 자동차업계는 벌써부터 상품성을 강화한 2011년형 모델을 출시하고 있는 실정입니다. 


최근에 현대자동차는 럭셔리 후륜대형세단 제네시스와 정통 후륜구동 스포츠카 제네시스쿠페의 2011년형을 선보였습니다.


2011년형 제네시스와 제네시스쿠페의 공통점은 전모델과 비교시 가격인상을 억제 또는 인하하거나 옵션을 추가해 상품성을 높였다는것이 특징입니다.


특히 제네시스의 경우 3.3럭셔리VIP 트림에서 최대 502만원을 가격인하 했다고 합니다. 사실 502만원이면 상당히 큰 액수죠.


502만원이라는 가격이 내릴수 있는 이유는 2010년형 제네시스3.3VIP의 옵션중 전자제어 에어서스펜션(EAS), 그리고 세이프티 파워트렁크 리드 두가지 품목이 삭제되어 가격경쟁력을 높였기 때문이라고 합니다.


그런데 이러한 가격발표가 나오고 난뒤 일부 언론과 블로거 분들이 제네시스 가격이 인하된것은 502만원이라는 가격을 내린 3.3 VIP에서만 해당되는 것이지 나머지 트림은 가격이 인상되었다고 합니다.


과연 현대자동차측의 주장대로 가격을 내려 상품성을 강화했는지 아니면 일부 언론과 블로거분들 주장대로 3.3VIP만 가격인하하고 나머지는 슬그머니 가격을 올렸는지 자세히 한번 따져보겠습니다.


먼저 이것은 2010년형 제네시스 가격표입니다. 제네시스의 가장 기본형 모델 Grand라인업의 가격은 4129만원입니다.
선택품목을 자세히 보시면 붉은 네모상자가 보이는데 네모상자 안에 있는 옵션이 2011년형에서 기본으로 포함된 옵션입니다.


2011년형 제네시스 가격표입니다. 가격이 20만원 인상된 4149만원입니다. 하지만 선택사양으로 분류되었던 하이패쓰 시스템, 그리고 후석 시트 열선기능이 추가되었습니다.


그런데 위의 두 가격표를 자세히 보시면 2011년형 가격표에 후석 시트 열선기능이 기본으로 포함되었지만 후석 암레스트 오디오 리모컨이 포함되어 있다는 부분이 없습니다. 가격표에서 표기안했지만 실제로 오디오 리모컨까지 포함되어 있는지 아니면 실제로 열선기능만 추가하고 오디오리모컨을 삭제했는지는 모르겠지만 제 생각에는 후자일 가능성이 높습니다.


어쨌든 제네시스3.3 Grand는 가격이 20만원 추가되었지만 선택사양인 하이패쓰시스템과 후석 시트 열선기능이 포함되었으니 기본차량가격이 미세하게 인하된것은 맞습니다.(아주 쥐꼬리만하게......)


다음은 Grand 윗급트림인 Grand Prime Pack, Luxury, VIP트림을 비교해 보겠습니다.


먼저 2010년형 제네시스 Grand Prime Pack은 4400만원입니다. 그리고 Luxury트림은 4674만원이구요. Luxury Prime Pack은 5073만원이며 가장 3.3라인업중 가장 상위라인업인 VIP는 5705만원입니다. 


2010년 가격표를 보시면 네모난 파란색부분이 보일겁니다. 네보난 파란색 부분은 2011년형 제네시스 Grand Prime Pack에서 삭제된 품목이며 이들 품목은 바로 윗급 트림인 Luxury에 기본으로 포함되었습니다.


그리고 2011년형 제네시스에서는 Luxury Prime Pack이 삭제되었는데 삭제된 이유를 정확히 모르겠지만 제 생각에는 최상위급 트림인 VIP와 가격차이가 많이 나지 않아 현대가 라인업 단순화를 위해 Luxury Prime Pack을 삭제한 것이라고 예상됩니다.

   
2011년형 제네시스 가격표입니다. Grand Prime Pack의 가격은 4440만원입니다. 2010년형 보다 40만원이 인상되었는데요. 인상된 대신 버튼시동장치 & 스마트키 시스템이 포함되었다고 합니다. 하지만 사이드 크롬몰딩과 인대쉬6매CDC옵션이 삭제되었으니 음...... 사실상 Grand Prime Pack은 가격이 인상된것이 맞다고 보아야겠죠.


2011년형 제네시스 Luxury가격은 4724만원입니다. 2010년형보다 50만원 인상되었는데 Luxury트림의 경우 HID가 기본으로 포함되었습니다. 


사실 HID램프 단가 자체는 그리 비싼편은 아닌데 순정으로 나오는 HID램프의 경우 마주오는 차량의 눈부심을 방지하고 전조등 높이를 자동으로 맞춰주는 오토레벨링이라는 부품이 필수적으로 들어갑니다(법규상 무조건 들어갑니다. 비싸고 싸고를 떠나서)


이 오토레벨링 부품가격이 꽤 비싼데 그걸 감안하면 2011년형 제네시스 Luxury트림의 가격은 실질적으로 아주 소폭 오르거나 동결이라고 봐야 할거 같습니다.


마지막으로 2011년형 제네시스 3.3VIP트림은 에어서스펜션이나 세이프티 파워트렁크리드를 제외하면 나머지는 옵션변동이 없어보입니다.


혹시나 해서 제네시스VIP트림의 가격이 왜 이렇게 낮아졌나 라고 궁금해하시는 분들이 계실거 같은데 2011년형에서 빠진 에어서스펜션(EAS)의 경우 가격이 엄청 비싼 품목입니다.(사제로 달면 최소400만원 이상은 지불해야 합니다).
 

에어서스펜션은 비싼만큼 값어치를 하는 물건입니다. 서스펜션 감쇄력 조절은 운전자 성향에 따라 맞출수 있고 일부차종의 경우 차고를 오르내릴수 있습니다.


하지만 단점이라면 한번 고장나면 수리비가 어마어마하다는거 그리고 수명이 아무래도 일반적인 유압식 서스펜션보다는 짧습니다. 


개인적으로 에어서스펜션이 빠진건 나쁘지 않다고 생각됩니다. 에어서스나 일반서스가 승차감이 크게 차이가 나는 편은 아니거든요. 수리비용도 만만치 않구요.


하지만 2011년형 제네시스가 일부 품목이 포함되고 3.3VIP트림이 가격이 내렸다고 해서 현대자동차가 잘했다고 생각되지는 않습니다.


개인적으로 비싼값어치를 하는 럭셔리카라면 네비게이션 정도는 전 모델 기본으로 장착해줘야 하지 않을까요? 하지만 위의 가격표를 보면 가장 싼 네비인 DMB네비게이션을 별도로 구입해야 합니다.


2000만원 이하의 중 소형차도 기본적으로 네비게이션이 기본 또는 옵션으로 나오는데 4000만원이 넘는 자칭 현대의 럭셔리카 제네시스는 예나 지금이나 여전히 네비게이션을 기본으로 포함시키지 않고 있습니다.


그리고 가격표를 자세히 보면 가장 싼 트림인 Grand와 그 윗급 트림들과의 가격차별을 볼수 있습니다. Grand를 선택한 상태에서 DMB네비게이션을 선택하면 190만원을 지불해야 하지만 그 윗급 트림에서는 160만원만 지불하면 DMB네비게이션을 구입할수 있습니다.


결국 네비게이션을 선택하지 않은 제네시스 오너들은 폼 나지 않은 사제 거치식 네비게이션을 붙이고 다녀야 합니다. 전 이래서 현대 제네시스가 상품성이 뛰어나다고 생각하지 않습니다.


다만 오디오쪽은 확실히 경쟁력이 있다고 생각하는데 제네시스3.3VIP에서 기본으로 포함된 렉시콘오디오를 예전에 잠시 들어본적이 있었습니다. 렉서스의 마크레빈슨, 벤츠, BMW의 하만카돈과 비교해도 절대 꿀리지 않거나 오히려 더 나은 부분도 있습니다.


제 생각에 제네시스의 가장 큰 장점은 오디오입니다. 제네시스와 동급모델인 벤츠E클래스나 BMW5시리즈의 경우 6000만원대 모델인 E300과 528i에서도 프리미엄 오디오인 하만카돈을 선택할수 없습니다. 아우디도 마찬가지구요. 그나마 5000만원대에서 프리미엄 오디오를 선택할수 있는 동급모델은 보스오디오가 기본으로 포함되어 있는 캐딜락CTS 정도입니다.    
 

이상으로 2011년형 제네시스에 대한 가격 및 옵션분석을 마치겠습니다. 여러분들은 어떻게 생각하시는지요?
Posted by 레드존




BMW가 세계 최초로 레이싱카에 세계적인 아티스트 제프 쿤스가 디자인한 BMW M3 GT2를 선보였다고 하네요.


저 차로 르망레이싱 출전한다는데 예술가가 직접 바디페인팅을 했으니 레이싱경기때 관객들의 눈에 확 띌거 같습니다.


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BMW 그룹은 6월 1일 저녁, 파리 퐁피두센터에서 세계적인 아티스트 제프 쿤스(Jeff Koons)가 디자인한 17번째 BMW 아트카 ‘BMW M3 GT2’를 전세계 300여명의 귀빈들 앞에서 공개했다고 밝혔다.


 

올해 35주년을 맞는 BMW 아트카는 프랭크 스텔라, 로이 리히텐슈타인, 앤디워홀, A.R. 펭크, 데이빗 호크니, 올라푸어 엘리아손 등 세계적인 아티스트들이 참여해 탄생하였으며 이번에 제프 쿤스가 17번째 아트카를 제작하기에 이르렀다.


 

디자인 과정

제프 쿤스는 전통에 따라 지난 1977년 로이 리히텐슈타인 이미 그랬듯이, 파리 퐁피두센터에서 자신이 디자인한 아트카를 처음으로 발표하는 자리를 가졌다.


 

초기 디자인 컨셉을 설정함에 있어서 쿤스는 레이스카의 이미지, 빛의 폭발, 속도에 대한 역사를 살폈고, 이 같은 과정을 거쳐 힘과 움직임, 빛을 떠올리게 하는 그래픽을 고안해 냈다. 아울러 실버 인테리어와 대조를 이룬 블랙 외장으로 짙은 색감을 표현했다. 이러한 디자인 덕분에 차가 정지해 있을 때도 역동적인 레이스카의 모습을 담고 있다.


 

제프 쿤스는 “레이스카는 마치 우리의 삶과 같아서 강력하고 에너지가 넘친다”라며, “엔진후드 밑에서 솟는 기운을 받아 새로운 아이디어를 펼쳐보고 싶다”라고 설명하고 “이 같은 힘과 교감을 나누는 것이 중요하다”고 덧붙였다.


 

수개월에 걸쳐 뮌헨에서 BMW 팀과 함께 일하면서 자신의 예술적 기법을 BMW의 첨단 엔지니어링과 결합시켜 르망24시에 참가할 17번째 BMW 아트카를 성공적으로 탄생시켰다.


 

지난 2월 2일, 17번째 아트카 제작을 발표한 이래 독일을 수차례 방문했으며 BMW 엔지니어링과 디자인 팀들과 함께 작업하면서, 레이스카의 미적인 특징과 공기역학적 특징을 최적화하는데 매우 중요한 자재와 애플리케이션 옵션에 대한 심도 깊은 연구를 실시했다. 또한 BMW M3 GT2의 실제 3D CAD 모델을 사용하여 차량 표면에 적용되는 그래픽 애플리케이션을 시뮬레이션하고, 모든 각도에서 이를 평가했다.


 

제프 쿤스와 BMW





BMW와의 인연은 2003년 제프 쿤스가 BMW 아트카 제작 의사를 내비친 것으로부터 시작된다. 20년전 당시 뮌헨에 거주하고 있던 쿤스는 BMW를 운전했고 자동차에 대한 깊은 관심을 갖고 있었다.

 

1955년 미국 뉴욕에서 태어났으며, 80년대 중반 미디어의 과포화와 그로 인한 예술표현의 위기에 대한 논쟁을 가능하게 한 대표적인 작가 중 하나다. 그는 원래 증권 거래인으로 사회 생활을 시작했고, 이때 큰 돈을 번 뒤 재산을 모두 자신의 미술 작업에 투자하며 갑자기 예술가의 길을 걷기 시작했다.


쿤스는 주로 대량생산물, 대중문화, 그리고 자본주의 소비문화를 소재로, 새로운 미니멀리즘과 팝 아트를 종합하고 예술을 관습적인 미학의 종속체계 안에 묻어 버리지 않았던 하나의 상품으로 제시한다. 미국뿐 아니라 세계 미술계 키치 문화의 스타로 대접받고 있으며, 앤디 워홀이나 마르셀 뒤샹에 자주 비견되며 최고 수준의 네오 팝 아티스트로 평가 받는다.


 

BMW 그룹의 국제 문화 행사를 맡고 있는 BMW 그룹 보드멤버인 프랑크 페터 아른트 (Frank-Peter Arndt)는 “올해 BMW 아트카 35주년을 맞아 제프 쿤스가 참여하게 되어 기쁘며, 예술가가 자신의 관점을 자동차를 통해 표현하는 작업을 지켜볼 수 있다는 것은 참으로 멋지고 감동적인 경험이 아닐 수 없다”면서 “제프 쿤스가 BMW 팀과 함께 자신의 비전을 레이스카에 부여하는 모습을 보면서 기술과 예술 사이에 이루어지는 교감을 확인할 수 있었다”고 말했다.


 

파리 퐁피두센터에서 최초 공개



파리 퐁피두센터는 현대 미술을 대표하는 세계적인 문화 기관으로 손꼽히고 있다. 제프 쿤스의 아트카 차량번호인 ‘79’는 1979년 앤디 워홀이 발표한 아트카를 기리는 의미에서 붙여졌다. 워홀의 아트카는 이보다 앞서 1976년 발표된 프랭크 스텔라의 아트카를 기리기 위해 ‘76’이라는 번호를 사용한 바 있다. 79년과 76년 아트카 모두 르망 레이스에 참가해 경주를 벌였다.


 

파리 퐁피두센터에는 제프 쿤스가 디자인한 차량이 전시됨은 물론, 6월 2일 오전 11시부터 오후 9시까지는 퐁피두센터 포럼이 개최돼 일반 대중들에게 무료로 개방될 예정이다. 또한, 같은 날 오후 5시 30분에는 박물관 내 서점에서 제프 쿤스의 저자 사인회가 진행된다.


 

아울러, 오는 6월 12일과 13일 양일간 프랑스 르망에서 개최되는 ‘르망 24시 레이스’에는 제프 쿤스가 디자인한 ‘BMW M3 GT2’가 르망 24시 레이스에 출전한다.


 

르망24시 레이스





르망24시는 자동차 레이스 중 가장 오래된 내구성 경주대회로써, 1923년 첫 대회 이후 프랑스 사르트에 위치한 르망에서 매년 개최되고 있다. 내구성 그랑프리 대회(Grand Prix of Endurance)라고 알려져 있으며, ACO (Automobile Club de l’Ouest) 주관으로 폐쇄된 일반도로가 포함된 서킷에서 경주가 열린다. 이 대회는 차량과 운전자의 완주 기록과 함께 24시간이라는 긴 시간을 버틸 수 있는 지구력을 테스트한다.


 

BMW M3 고성능 스포츠카에서 출발한 BMW M3 GT2는 최대 500마력의 4.0리터 V8 엔진, 업그레이드된 섀시, 레이싱 캘리버 브레이크, 널리 사용된 경량 자재를 자랑한다. 3.4초 만에 시속 100km를 돌파하는 BMW M3 GT2는 올해 경주에서 처음으로 선보이는 강력한 후보로 급부상하고 있다.


 

올해 9월부터 제프쿤스의 아트카는 아트카 프로그램 35주년을 기념하는 특별 전시회의 일환으로 뮌헨에 위치한 BMW 박물관에서 전시될 예정이다.


 

BMW 아트카 컬렉션(BMW Art Car Collection)이란?





BMW는 세계적으로 잘 알려진 아티스트들과 함께 1975년부터 BMW 자동차를 이용한 자동차 예술작품을 만들어 오고 있다.


 

자동차와 예술의 만남, 그리고 예술가들에 의해 재창조된 BMW 아트카는 프랑스의 경매가이자 열렬한 레이서인 에르베 풀랭(Hervé Poulain)이라는 아티스트에 의해 처음 구상되었다. 이 재미난 발상은 1975년 그의 친구인 알렉산더 캘더(Alexander Calder)가 레이싱카인 BMW 3.0 CSL에 페인팅을 하면서 실현되었다. 예술과 모터스포츠 사이의 공존 관계를 수립한 최초의 결과물인 이 자동차는 후에 24시간 레이싱인 르망(Le Mans) 경기에 참가하게 되며, 이 같은 자동차 예술에 자극을 받은 BMW는 이후 번뜩이는 아이디어인 아트카 컬렉션을 실행에 옮기게 되었다.


 

BMW 아트카는 매년 루브르, 구겐하임, 상하이 아트 박물관 등의 전세계 유명 미술관에서 전시되고 있으며, 2005년부터 2010년 사이에는 뮌헨 BMW 박물관에 전시되었고, 상당 수의 작품은 아시아, 러시아, 아프리카, 인도, 미국, 멕시코 등 세계 투어를 통해 전세계에 공개되고 있다. 국내에는 2007년 5월 서울 소격동 아트선재센터에서 앤디 워홀, 프랭크 스텔라, 켄 돈, 로이 리히텐슈타인 아트카 4대가 전시되어 자동차와 예술의 매혹적인 만남을 보여준 바 있다.


 

1.      Alexander Calder (USA) 1975 BMW 3.0 CSL

2.      Frank Stella (USA) 1976 BMW 3.0 CSL

3.      Roy Lichtenstein (USA) 1977 BMW 320I Group 5 Race Version

4.      Andy Warhol (USA) 1979 BMW M1 Group 4 Race Version

5.      Ernst Fuchs (A) 1982 BMW 635 CSi

6.      Robert Rauschenberg (USA) 1986 BMW 635 CSi

7.      Michael Jagamara Nelson (AUS) 1989 BMW M3 Group A Race Version

8.      Ken Done (AUS) 1989 BMW M3 Group A Race Version

9.      Matazo Kayama (J) 1990 BMW 535i

10.   César Manrique (E) 1990 BMW 730i

11.   A.R. Penck (D) 1991 BMW Z1

12.   Esther Mahlangu (ZA) 1991 BMW 525i

13.   Sandro Chia (I) 1992 BMW 3-Series Racing Touring Car Prototype

14.   David Hockney (GB) 1995 BMW 850CSi

15.   Jenny Holzer (USA) 1999 BMW V12 LMR

16.   Olafur Eliasson (DEN) 2007 BMW H2R World Speed Record Hydrogen Car, “Your mobile expectations: BMW H2R project”

17.   Jeff Koons (USA) 2010 BMW M3 GT2



 

Posted by 레드존



지난 4월 드디어 BMW의 메인스트림 모델인 프리미엄세단 BMW5시리즈의 6번째 모델이 국내에서 출시되었습니다.


코드명F10 이라고 불리는 6번째 BMW5시리즈의 가장 큰 특징은 지구온난화 및 고유가 시대에 대처하기 위해 BMW가 제시하는 이피션시 다이내믹스 기술력이 접목되어 있다고 합니다.


저는 5월25일부터 27일까지 BMW5시리즈 중 국내에서 가장 많이 판매될것으로 예상되는 BMW528i를 시승했습니다. 그리고 몇가지 새롭고 특이한 기능이나 사실을 알아낼수 있었습니다.


대체로 신기술 도입에 보수적인 벤츠와 달리 BMW는 신기술을 적극 도입하는 브랜드인데요. 이번 포스팅에 언급할 내용은 BMW가 새로 내놓은 신형 8단 자동변속기에 관한 부분입니다.(어떻게 보면 변속기라기 보다는 엔진에 관련된 것일수도 있겠네요)


파워트레인의 효율성을 높이기 위해 최근 미션의 다단화가 진행되고 있는데요. 불과5년전까지만 해도 4단 변속기가 주류였던 국내자동차시장이 현재는 5단 아니면 6단으로 점차 바뀌고 있는 추세입니다.




8단 자동변속기를 처음에 도입한 브랜드는 렉서스입니다. 렉서스의 기함 LS460을 출시할때 세계 최초로 8단 자동미션을 선보였는데요. 처음에 저는 트럭도 아니고 승용차에 8단까지 필요할까? 라고 부정적인 생각을 가지고 있었습니다. 


렉서스8단의 경우 기존6단 미션에 기어비2개를 추가한 구조여서 LS460같은 대배기량 차에는 적합하지만 V6이하 저배기량 엔진에 아직 장착한 선례가 없습니다.


그러나 이번에 출시한 BMW5시리즈는 저배기량, 고배기량 엔진 관계없이 모두 8단 오토미션을 선택할수 있다고 합니다. 또한 기존6단 미션에 2단을 추가한 렉서스와 달리 8단 미션은 완전히 새로 설계했다고 합니다.




다단미션의 장점은 다음단으로 넘어갈때 부드럽게 동력이 전달된다는 것입니다. 또한 시내주행시 다단미션은 엔진회전수를 많이 올리지 않고도 부드럽고 빠르게 가속할수 있다는 장점이 있습니다. 왜냐하면 미션단수가 많으면 많을수록 다음단으로 넘어갈때 기어비 간격이 좁기 때문이지요. 그래서 다단미션은 시내주행시 연비향상을 도모할수 있습니다.



엔진은 회전수가 낮으면 낮을수록 연료를 적게 먹습니다. 제가 시승한 BMW528i를 타면서 느낀건데요.



수동모드에서 운전자가 직접 변속할경우 시속 60km/h에서부터 8단으로 변속할수 있으며 D에 놓고 주행할때 시속65-70km/h에서 8단으로 자동 변속됩니다.



놀라운것은 수동모드로 8단으로 고정해서 주행할경우 시속50km/h 까지 속도를 유지할수 있습니다. 시속 50km/h에서 엔진회전수는 900rpm정도입니다 ㅡ.ㅡ; 아래사진을 보시면 알겠지만 시속 55km/h으로 8단 주행할때 찍은 사진입니다. 엔진회전수는 1000rpm약간 아래에 있으며 타코미터 가운데 보면 M8이라는 표시가 보이죠? 그게 바로 8단임을 나타내는 겁니다.





무엇보다도 더 놀라웠던건 약간 언덕길에서 8단이 물린 상태에서 시속 50km/h에서 속도 유지하다가 엑셀레이터 페달을 약간 밟아도 속도가 서서히 증가된다는 겁니다. 믿지 못하시겠지만 사실입니다.



보통 회전수를 지나치게 낮춰 운행할 경우 자동차의 속도를 유지할수 있는 충분한 파워가 나오지 않는 경우가 많아 연비가 오히려 나빠질수 있는데 BMW5시리즈의 경우 시속50-60km/h에서 8단이 물려있을때 속도를 유지하면 순간연비가 15-20km/h사이를 왔다갔다 합니다.



내일 저는 전남 영암으로 갑니다. 그때 제가 운전해서 서울에서 영암까지 운전하면서 연비테스트할겁니다. 지난3월에 열린 볼보 연비랠리 때처럼 느리게 달리지는 않을겁니다. 아마 좀더 현실적인 연비가 나오겠죠.



여담이지만 BMW528의 트립상 평균연비가 상상을 초월합니다. 실제로는 어떨지 모르겠지만 실제연비도 트립연비처럼 나왔으면 하는 바램입니다.




생각해보니 528i의 직렬6기통 3000cc엔진의 경우 저회전토크가 꽤 좋아진거 같습니다.

Posted by 레드존


영국의 감성을 보고 느낄수 있는 소형차 미니(MINI)의 스페셜모델이 국내에서도 속속 출시하고 있습니다.




이번에 소개되는 BMW 미니의 스페셜모델은 영어로 월계수를 뜻하는 미니로렐이라는 모델입니다. 작년 하반기 미니의 스페셜모델 메이페어와 미니의 고성능라인업 미니쿠퍼 스페셜모델 캠든에 이어 미니의 롱바디 라인업이라고 할수 있는 미니 클럽맨의 스페셜모델 미니로렐 출시되었습니다.




미니의 스페셜모델은 희소성가치를 높이기 위해 한정생산판매가 대다수입니다. 앞서 발표한 메이페어와 캠든의 경우 출시후 단1년만 생산하며 미니로렐은 150대 한정판매 됩니다.


미니로렐은 미니 클럽맨 바디에 미니 로렐을 상징하는 스트라이프, 본넷, 루프, 도어씰에 부착됩니다.



Posted by 레드존



영국전통의 소형차 브랜드 MINI의 스페셜 모델이 또하나 발매되었습니다. 자세한것은 아래 뉴스를 보세요.


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MINI가 지난해 하반기 해치 스페셜 모델인 50 메이페어, 50 캠든의 성공에 힘입어 프리미엄 소형차 브랜드 MINI가 이번에는 클럽맨 스페셜 모델을 소개한다. 바로 MINI 클럽맨의 스페셜에디션 MINI 로렐(MINI Laurel).


 

MINI 로렐의 이름은 월계수, 영예를 뜻하며 MINI 클럽맨에 영국 특유의 클래식한 스타일이 가미된 특별한 모델로 한정 수량 생산된다. 작년 이태리를 시작으로 영국, 미국 등지에 판매되기 시작했으며 오는 25일 전국 MINI 전시장에서 MINI 로렐을 만나볼 수 있다.




 

특징으로는 MINI 로렐만을 위한 스트라이프와 문양이 차 옆면과 뒤, 그리고 본닛, 루프, 도어실 등에 부착되며, 이밖에 USB 인터페이스, 16인치 블랙 경합금 휠(MINI 로렐 쿠퍼)이 장착되고 가죽시트 및 자동에어컨이 기본으로 제공된다.


 

기존 클럽맨 가격과 동일한 가격으로 이 특별한 MINI를 만날 수 있다.


 

MINI 로렐 쿠퍼는 3,600만원, MINI 로렐 쿠퍼 S는 4,100만원(VAT포함).



Posted by 레드존
4월1일 어제 BMW에서는 BMW의 대표적인 프리미엄 비즈니스 세단 New5시리즈를 아시아 최초로 발표했습니다.


삼성동에서는 Kring에서 발표한 이번 전시회는 매체기자분들과, 자동차블로거분들이 초청되었으며 6번째 풀모델체인지된 New BMW5시리즈를 보기 위해 열띤 취재경쟁을 벌였습니다.


1972년 이후 현재까지 총6번의 풀모델체인지를 거친 신형 BMW5시리즈, 코드명 F10이라고 불리우는 New BMW5시리즈는 8단 자동변속기를 전 모델 라인업에 탑재하여 효율성과 성능을 끌어올렸다고 합니다.


지금부터 New BMW5시리즈에 대한 포스팅을 시작하겠습니다. 파워트레인 및 성능부분은 차후에 따로 포스팅할 예정입니다.


BMW5시리즈 신차발표회장인 Kring입니다. 내부규모가 넓고 1층에서 2층으로 올라가는 계단이 투명한것이(실제유리는 아니겠지요^^)인상적이었습니다.


위의 5시리즈는 1972년부터 1980년까지 생산된 1세대 BMW5시리즈입니다. 코드명 E12이라고 하는데 앞뒤 5마일 범퍼가 인상적입니다.


윗 사진은 3세대 BMW5시리즈입니다. 이때부터 BMW특유의 키드니그릴과 4등식 원형 헤드램프를 본격적으로 적용하여 BMW만의 개성있는 전면디자인을 보여주었습니다.


4세대 BMW5시리즈입니다. 코드명 E39라고도 하는데 3세대에 비해 그릴과 헤드램프가 커지면서 더욱 날카로운 앞모습으로 바뀌었습니다.


제가 면허를 취득하고 처음으로 수입차를 탔었던게 바로 윗 모델 4세대 BMW5시리즈입니다. 당시 525i를 잠깐 타보았는데 국산차에서 느낄수 없었던 안정감과 단단한 하체가 참 인상적이었습니다. 개인적으로 역대 BMW5시리즈중 가장 좋아하는 디자인입니다. 


5세대 BMW5시리즈 입니다. 코드명E60이라고도 하는데 지금도 판매되는 모델이지요(시간이 흐르면서 단종되겠지만)


베일에 가려진 6세대 BMW5시리즈입니다.


벽에 걸린 BMW 키드니 그릴 장식입니다.


BMW는 자동차뿐만 아니라 BMW의 이미지를 원하는 고객을 위해 따로 액세사리도 만들어 팝니다. 윗사진의 골프백과 베낭도 자세히 보면 BMW앰블럼이 붙어있죠.


BMW코리아의 김효준 사장님께서 이번에 런칭 신형 BMW5시리즈에 관해 설명하고 있습니다.


모델들이 올라오면서 신형 BMW5시리즈 공개가 임박해졌습니다.


드디어 공개된 BMW5시리즈 이전모델인 E60 BMW5시리즈와 비교시 그릴이 더 커졌고 후드에 직선라인을 삽입하여 더욱 강인한 남성적인 모습으로 탈바꿈하였습니다.


모델들과도 잘 어울리죠.


윗 사진의 차는 535i인데 국내에 런칭되는 신형 BMW5시리즈중 가장 높은 성능을 자랑하는 모델입니다. 참고로 신형 5시리즈중 제일 높은 출력을 내는 모델은 BMW550i로 407마력의 어마어마한 파워를 제공합니다. 550i의 경우 아직 미정이라고 하네요.


우리나라에서 가장 많이 판매될걸로 예상되는 528i모델입니다. 535i와 같은 3000cc 6기통 엔진이지만 535i와 달리 트윈터보시스템이 적용되어있지 않은 자연흡기엔진입니다. 최고출력은 245마력입니다. 


매혹적인 BMW5시리즈 눈매 언제나 봐도 참 멋집니다. 4세대부터 적용된 엔젤아이가 6세대에서는 더욱 세련되어 보입니다.


2층에서 찍어본 신차발표회장 풍경모습입니다. 


국내 수입차시장을 보면 BMW가 항상 1-2위를 다투고 있습니다. 그중에서도 5시리즈의 판매량이 독보적인 편이죠.


정확한 사전계약대수를 알수 없지만 아마도 1000대를 가뿐히 넘었을거라 생각됩니다.


신형 BMW5시리즈의 정확한 사양과 제원에 대해서는 나중에 언급하겠습니다.
Posted by 레드존



BMW가 최근에 6번째 5시리즈를 선보이면서 전세계 프리미엄 비즈니즈 세단시장을 뒤흔들고 있는 와중에 넓은 공간을 지녔으면서도 고급스러운 럭셔리 웨건 5시리즈 투어링 모델도 조만간 선보인다고 한다.


코드명 F11로 명명된 5시리즈 투어링 모델중에서는 BMW의 전설적인 탑 퍼포먼스 모델인 M5의 파워트레인을 계승할 탑 퍼포먼스 웨건모델 M5 투어링 렌더링 이미지가 공개되었다.


이 렌더링 이미지는 세계적인 자동차 렌더링 디자이너 jonsibal.com에서 공개가 되었는데 jonsibal에서 나온 렌더링이미지가 나중에 나온 양산차 이미지와 거의 흡사한걸 감안하면 이번 M5 투어링 모델또한 jonsibal에서 선보인 렌더링이미지와 거의 비슷할것으로 생각됩니다.


한편 BMW는 이산화탄소를 줄이고 출력을 높여 효율성을 증대시키는 저배기량 다운사이징 터보엔진을 차기 M5모델에도 적용시킬것이라고 언급했었는데 차기 M5모델에 들어가는 엔진은 V8 4.4L 트윈스크롤 트윈터보엔진이며 최고출력 585마력, 최대토크는 73.5kg.m이라고 한다.


이는 현재 판매되고 있는 기존 M5모델의 V10 5.0L엔진과 비교시 배기량은 0.6L낮아졌고 기통수도 2기통 줄어들었지만 출력과 토크는 오히려 높아졌으며 특히 연료소모량이 30%증가하였다고 한다. 


   

Posted by 레드존


최근 국내 수입차업계가 국내시장을 공략하기 위해 안간힘을 쓰고 있습니다.


신년초 닛산 알티마를 시작으로 BMW의 컴팩트SAV X1과 차세대 프리미엄 세단 5시리즈가 출시되었으며 인피니티의 2010년형 G37세단이 새롭게 출시되었고 볼보가 T6엔진라인업을 새롭게 선보였습니다.


이가운데 제가 주목하는 차종은 국내에 수입된 차세대 BMW5시리즈중 가장 높은 퍼포먼스 라인업인 BMW535i모델과 볼보의 기함급 모델인 S80에 T6엔진이 추가된 S80T6 모델입니다.


BMW535i와 볼보S80T6는 두가지 공통점이 있습니다. 하나는 직렬6기통 3.0L 엔진이라는것 또 하나는 터보래그를 최소화한 트윈스크롤터보차져 시스템이라는 것입니다.


BMW나 볼보의 3.0L 직렬6기통엔진은 자연흡기상태에서도 200마력의 출력을 훌쩍 넘기는데 거기에 트윈스크롤 터보가 달렸으니 출력과 토크가 훨씬 더 많이 올라갔다는건 불 보듯 뻔합니다.


BMW535i의 경우는 출력이 300마력을 약간 상회하며 볼보S80T6는 이보다 약간 낮은 285마력의 고출력을 자랑합니다. 실용영역에서의 가속력과 등판능력을 결정하는 토크는 둘다 40.8kg.m이며 두차 모두 낮은rpm에서부터 최대토크가 나오기 때문에 어떤 주행상황에서든 넉넉한 파워를 제공하며 기어비를 보다 더 길게 셋팅할수 있다는 장점을 가지고 있습니다.  


이번에 새로 발표한 신형BMW5시리즈 535i의 전체적인 외관과 엔진, 트윈스크롤 터보엔진 적용으로 출력은 300마력이 넘었으며 40.8kg.m라는 넉넉하고 강력한 토크를 제공한다.


BMW535i와 볼보S80T6는 배기량 3.0L의 직렬6기통 엔진이지만 터보시스템 적용으로 V8 4.0L이상의 자연흡기엔진을 대체할수 있는 고성능 다운사이징 터보시스템 차종이라고 생각됩니다. 다운사이징이라는 뜻은 말 그대로 규모나 크기를 줄인다는 뜻이며 터보는 과급기의 일종이죠.(작년말에 발표된 X5와 X6의 탑 퍼포먼스모델인 X5M과 X6M도 엄밀히 따지면 다운사이징 터보입니다)


가로배치 직렬6기통 트윈스크롤 터보차져엔진 최고출력은 285마력이지만 토크가 40.8kg.m으로 실용영역에서도 폭발적인 가속감을 즐길수 있다. 


그럼 여기서 터보는 어떠한 시스템이며 다운사이징 터보는 무슨뜻일까요?




자동차에 관심있는 분들이라면 다운사이징 터보라는 단어를 한번씩을 들어보셨을 겁니다.


터보라는 단어를 한번쯤이라도 들어보셨을겁니다. 터보는 터보차져의 줄임말인데요. 터보차져 안쪽에 보면 임펠라가 있습니다.


터보는 배기가스의 힘으로 터빈의 임펠라를 돌리게 되는데 이 임펠라가 공기를 빨아들이면서 엔진연소에 필요한 공기를 넣어줍니다.


가솔린엔진이 장착된 일반승용차의 경우 2000년대 초반까지만 해도 아무런 과급장치가 없는 자연흡기엔진이 거의 대부분이었으며 터보차져는 고성능 수퍼카 및 스포츠카에서 대부분 접할수 있었습니다.


터보가 고성능 차량및 스포츠카에서 접할수 있는 이유가 터보는 엔진에 벨트를 걸어 동력성능을 높이는 수퍼차져와 함께 보다 더 강력한 파워를 얻기 위한 대표적인 아이템입니다.
 

예를 들어 200마력의 출력을 내는 자연흡기 엔진이 있는데 터보차져가 장착된 시스템으로 개조를 하면 300마력 혹은 그이상의 출력을 얻을수 있기 때문입니다.


그렇지만 약점도 존재했는데요. 터보차져는 순간적인 가속반응이 자연흡기엔진이나 수퍼차져 시스템에 비해 늦는 편입니다. 그래서 과거에 나온 차량들중 부스트압을 크게 높인 고출력차들의 경우 순간적으로 가속페달을 급히 밟을때 공회전 상태의 터빈이 과급압에 도달할때까지 시간이 걸리게 되는데 이러한 현상을 터보랙(혹은 터보래그)라고 합니다.  


과거에 나온 가솔린 터보차량의 경우 이러한 터보래그가 심해 가속지연시간이 비교적 길었으며 일본에서는 엔진배기량에 비해 출력이 높지만 터보랙이 길어 가속지연이 빈번한 터보튜닝시스템을 꽝터보 혹은 도깡터보 라고도 부릅니다 꽝터보차들이 부스트압이 제대로 걸리면 치고나가는게 상당히 빠르고 강력하죠(이니셜D에 보면 꽝터보에 대한 설명이 잘 나와있습니다)


이러한 터보래그를 최소화 위해 메이커에서는 많은 연구를 했습니다. 절대적인 출력은 높지 않지만 부스트압을 높게 쓰지 않는 저압터보부터 배기매니폴드에 직접 연료를 분사하여 배기가스 온도를 일정하게 유지 재가속시 터보래그를 아예 없앤 미스파이어링 시스템, 그리고 근래에 자동차메이커를 중심으로 채용하고 있는 트윈스크롤터보시스템까지 가벼워지고 연소효율성이 높아지는 엔진개발에 맞춰 터보시스템 또한 꾸준히 개발되고 있습니다. 


미쓰비시 란에보에 적용된 미스파이어링 시스템 터보래그를 아예 없앤 최고의 장점을 지니고 있지만 배기매니폴드에 항상 연료를 분사하기 때문에 연비가 좋지 않다는 단점이 있다.


또한 높은 회전수를 순간적으로 내는 터보차져 엔진 특성상 유지보수가 일반자연흡기엔진보다 많이 갑니다. 터보엔진의 경우 터빈 임펠라 보호를 위해 예열과 후열은 꼭 지켜줘야 하는데요. 근래에 나온 터보차들은 기술발전으로 꼭 지킬 필요는 없지만 그래도 시동걸자마자 출발하거나 가혹주행하고 나서 시동을 빨리 끄는것은 가급적 자제해야 합니다.


이렇게 고성능 차에서 접할수 있는 터보는 2000년대 중반 고유가 시대를 맞이하여 대체연료차량 및 하이브리드카가 급속도로 보급하게 되었고 기존 내연기관 차량들또한 연비를 조금이라도 높이려고 자동차메이커에서 안간힘을 쓰며 연구개발에 투자했습니다. 그런 와중에 다운사이징 터보가 나오게 된거죠.


배기량이 낮으면 연비는 좋아집니다. 하지만 차체무게 및 크기에 비해 배기량을 지나치게 줄이면 출력부족 및 과부하문제로 오히려 잃는것이 더 많아지게 되는데 배기량을 줄이면서도 출력을 증강할수 있는 아이템이 바로 터보시스템입니다. 즉 다운사이징 터보는 좀더 컴팩트해진 엔진과 터보시스템이 결합된 것이며 고유가 및 지구온난화 시대를 맞아 터보는 사라져야 할 아이템이 아니라 오히려 반드시 있어야 할 아이템으로 자리잡게 된것입니다.


국내에서 다운사이징 터보시스템이 정착될려면?


승합차나 SUV를 중심으로 디젤엔진이 일찍 보급된 국내자동차시장의 경우 직분사 연료분사시스템과 터보차져가 결합된 커먼레일 디젤의 기술이 크게 발전해 디젤엔진의 경우 터보차져와 직분사인젝터가 절대로 없어선 안될 필수적인 아이템으로 자리잡았습니다.


최근 승용디젤엔진에 빼놓을수 없는 고압 인젝터 디젤엔진에 이어 가솔린엔진 또한 고압인젝터를 통해 직분사 시스템으로 바뀌고 있다.


그러나 상대적으로 가솔린엔진이 많이 보급된 승용차의 경우 승용차를 소유한 우리나라 오너들 대부분이 경제성보다는 편의성을 월등히 선호합니다. 또한 상대적으로 성격이 급한 우리나라 운전자들은 예열 후열을 제때 지키는 경우가 흔하지 않으며 가속시 빠른 엑셀레이터 반응을 선호합니다. 무엇보다도 다운사이징 터보시스템이 아무래도 유지보수 비용 및 손이 많이 가는건 사실입니다.


그러나 기술개발이 꾸준히 이루어지고 있으며 향후 유가가 더 올라갈 가능성이 높은 걸 감안하면 다운사이징 터보는 머지않아 우리나라 자동차시장에도 많이 보급되리라 생각됩니다.


현재는 몇몇 수입차에서만 가솔린 터보시스템을 선보이고 있지만 조만간 국내자동차업체 또한 중 소형차를 중심으로 다운사이징 터보시스템이 장착된 차종을 선보일 예정이라고 합니다.


Posted by 레드존
이틀전인 3월8일 월요일에 BMW코리아는 블로거들을 대상으로 BMW의 차기 프리미엄 세단인 신형5시리즈 디자인을 공개했습니다.


코드명 F10이라고 불리우는 신형 BMW5시리즈는 6번째 풀모델체인지 모델이며 5시리즈의 윗급이며 BMW의 기함모델인 신형7시리즈와 플랫폼을 공유하고 있다고 합니다.


1972년부터 현재까지 이어져온 BMW의 메인스트림급이며 프리미엄 럭셔리세단인 신형 BMW5시리즈 과연 어떻게 바뀌었을까요? 일단 겉보기엔 상당히 커졌습니다.


전면부는 E60 5시리즈와 비교시 전체적으로 납작해졌습니다. 그리고 굴곡진 후드디자인은 신형 5시리즈가 마치 우람한 근육을 가진 남성을 보는듯합니다.


뒷모습입니다. 얼마전에 발표한 BMW의 컴팩트SAV X1 디자인과 비슷하지만 X1에 비해 좀더 유순합니다.


더욱 날렵하고 역동적인 디자인을 가진 신형 BMW5시리즈 BMW는 신모델을 발표할때마다 BMW가 가지고 있는 노하우 및 신기술을 아낌없이 접목시킨다고 하는데 이번 BMW에 들어가는 파워트레인 및 신기술에 대해서 간단히 살펴보겠습니다.


1972년부터 생산된 BMW5시리즈 얼마전에 555만5555대의 판매량을 달성하였다고 합니다.


지구온난화등 환경문제가 크게 대두되면서 세계각국 자동차회사들은 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있습니다. BMW또한 오래전부터 연비 및 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있으며 그 결과 벤츠, 아우디, 렉서스등 다른 프리미엄 자동차 브랜드에서 생산되는 모델보다 이산화탄소 배출량이 더 적은것으로 조사되었습니다.


동력손실을 줄이고 보다 정확한 핸들링향상을 위해 유압식 파워스티어링이 아닌 EPS(전동식 파워스티어링 시스템)이 적용되었습니다. 무엇보다도 획기적이라고 생각되는부분은 조향하는 타이어가 앞타이어는 물론 뒷타이어도 조향이 된다고 합니다. 정확한 핸들링과 코너링 성능을 높이기 위한 BMW의 연구와 노력이 반영된 결과라고 할까요?


뒷타이어까지 조향하는 신형 BMW5시리즈는 기존모델에 비해 유턴반경이 0.5m 짧아졌다고 합니다. 유턴반경 0.5m 차이가 보기에는 별거 아닐지 몰라도 복잡한 골목길 또는 주차할때 꽤나 유용합니다.


다이나믹 댐퍼 컨트롤이 장착된 신형5시리즈는 오너의 성향에 따라 4가지로 댐핑 감쇄력을 조절할수 있다고 합니다. 극한의 스포츠성능을 원하는 사람들을 위한 Sport


BMW 신형5시리즈의 엔진라인업은 최고출력 407마력의 고출력파워를 내뿜는 550i부터 엔트리 라인업인 520d까지 다양한 엔진라인업이 존재합니다.


이중 우리나라에 수입되는 모델은 6기통 터보엔진이며 최고출력 306마력의 고출력과 뛰어난 효율성 그리고 부드러운 주행질감을 선사하는 535i, 경제적이면서도 최고출력 240마력의 파워를 내뿜는 528i, 그리고 184마력이라는 부족함이 없는 출력과 최대토크 35kg.m이상의 넉넉한 토크를 제공하는 520d모델등 총 4가지 엔진라인업을 선보인다고 합니다.


참고로 프리젠테이션에는 나오지 않았지만 BMW는 연소효율성과 동력성능을 극대화하기 위해 8단 자동변속기를 전 라인업에 장착한다고 합니다.


8단 자동변속기는 이미 렉서스에서 먼저 발표되긴 했지만 렉서스의 경우 기존 6단 자동변속기에 2단을 추가한것에 불과한 수준인데 BMW의 8단 자동변속기는 완전히 새로 설계하여 무게 및 동력손실을 줄인것이 특징입니다.


신형 BMW5시리즈에 장착되는 535i엔진입니다. 실용영역에서의 가속력을 결정하는 토크가 올라갔지만 연료소비량이 줄어들었고 이산화탄소 배출가스 또한 종전모델보다 17%나 감소하여 EURO5 기준을 만족한다고 합니다.


뛰어난 연비를 자랑하는 184마력 2000cc 디젤엔진인 520d입니다. 1리터에 19.2km/l를 주행이 가능할 정도로 매우 뛰어난 연비가 인상적입니다. 특히 돋보이는 부분은 이산화탄소 배출량이 겨우 137g/km밖에 되지 않는다고 합니다. 이정도의 이산화탄소 배출량은 경차가 내뿜는 이산화탄소 배출량과 비슷한 수준으로 친환경성이 매우 뛰어나다고 볼수 있습니다.


1972년에 탄생한 BMW5시리즈 장장38년이라는 역사를 간직하고 있는 모델이기도 하며 뛰어난 고속주행성을 인정받았습니다. 


지금까지 신형 BMW5시리즈의 파워트레인과 신기술을 살펴보았는데 다음에는 신형BMW 5시리즈가 추구하는 디자인에 대해서 자세히 살펴볼 예정입니다. 다음포스팅도 기대해 주세요^^; 









 
Posted by 레드존


BMW의 SUV라인업을 담당하는 X시리즈의 막내모델 X1이 국내에 정식 출시되기에 앞서 짧지만 먼저 시승해 볼수 있었습니다.


퍼포먼스와 다이나믹한 드라이빙을 추구하는 BMW답게 BMW SUV라인업또한 달리기 재미 절대 놓치지 않았습니다.


BMW에서는 X시리즈 라인업을 SUV가 아닌 SAV(스포츠액티비티차량)이라고도 부르는데요. SAV라인업중 대형 프리미엄 럭셔리급인 X5와 X6, 프리미엄 메인스트림급인 X3에 이어 컴팩트 프리미엄 SAV라인업을 담당한 X1은 작지만 저렴한 가격에 프리미엄 브랜드의 SAV를 구입하고 싶은 소비자들을 끌어들이기 위한 상품이라고 생각됩니다.


전세계 자동차시장에서 X1과 경쟁할 가장 큰 차량은 폭스바겐 티구안입니다. 폭스바겐 티구안은 유럽 최대의 자동차브랜드 폭스바겐에서 내놓은 컴팩트SUV인데 높은 경제성과 합리성을 최대 무기로 삼고 있는 차량이기도 합니다. 


우리나라에서 BMW X1과 직접적으로 맞붙는 차량은 현대자동차의 컴팩트SUV 투싼IX이며, 올해4월에 출시할 예정인 기아자동차의 스포티지R또한 BMW X1과 경쟁할 것으로 예상됩니다.


그럼 지금부터 BMW X1에 대한 시승소감을 언급하겠습니다. X1모델중 최고출력 177마력의 출력을 내뿜는 20d모델이며  BMW X1 시승도중에 투싼IX도 잠깐 타보았으니 약간의 비교글도 같이 올리겠습니다.


크로스오버? 웨건? 해치백? 넌 대체 정체가 뭐야?




BMW X1은 처음 외관을 볼때 제 눈을 의심했습니다. 


처음 사진상으로 볼때에도 SUV라기 보다는 크로스오버 웨건에 가까워 보인다는 느낌이었지만 막상 실제로 보니 SUV라기 보다는 크로스오버웨건 혹은 뉴카렌스와 비슷한 미니MPV에 가까운 디자인입니다.


특히 전고가 상당히 낮은것이 인상적인데요. 제가 타고 있는 마티즈크리에이티브와 비교시 전고가 똑같아 보일정도로 낮습니다. 그러면서도 뒤쪽이 펑퍼짐해 보여서 뒤에서 볼때 매우 안정감 있어보입니다.




전체적인 디자인 실루엣은 BMW의 고성능 해치백 모델인 1시리즈와 매우 유사합니다. 아니 뒷부분 디자인만 빼면 거의 똑같은 차라고 봐도 무방할 정도인데요. 마치 아우디의 올로드 콰트로처럼 BMW X1 또한 SUV라기 보다는 해치백 모델인 1시리즈 올로드 콰트로에 가까워 보입니다.




BMW에서 나온 모델답게 전면부는 독수리 눈매와 닮은 헤드램프 사이에 BMW특유의 키드니 그릴이 자리잡고 있습니다.



그리고 후면부를 살펴보면 번호판이 트렁크해치 안쪽에 들어가 있고 좌우에 리어램프가 자리잡고 잇는데 바깥쪽 리어램프 모양 또한 해치백 모델인 1시리즈와 거의 똑같습니다. 다만 리어램프 안쪽형상은 약간 틀리며 트렁크 안쪽에도 길쭉한 리어램프가 배치되어 있어 뒤에서 볼때 매우 안정감 있어 보입니다.


BMW고유의 아이덴티티를 가진 인테리어 디자인




세계적으로 자동차디자인추세는 패밀리룩 이라는 요소가 빠지면 안될정도로 윗급차량과 아랫급차량의 익스테리어는 물론 인테리어 디자인까지 거의 비슷하게 디자인되어 패밀리룩을 이루고 있습니다.


BMW또한 이와 크게 다르지 않습니다. 아래사진은 X1 인테리어 사진입니다.  




어떻습니까? 여타 다른 BMW모델과 비교시 큰 차이를 보이지 않죠? 특히 BMW3시리즈와 비교시 인테리어 디자인이 많이 닮았습니다.


X1과 경쟁할 컴팩트SUV들은 실용성과 경제성 합리성을 무기로 소비자들을 끌어들이기 때문에 대부분 인테리어재질이 값싼 플라스틱 재질을 사용합니다. BMW X1은 대쉬보드부터 도어트림까지 우레탄으로 감싸져 있습니다. 비록 부드러운 가죽과 비교시 우레탄이 고급스러운 재질은 아니지만 그래도 거친느낌의 플라스틱보다는 나은 편입니다.




스티어링휠은 잡을때 약간 거친 느낌이지만 핸들을 돌릴때 느낌이 좋은 편입니다.


센터페시아는 T자형 레이아웃을 취하고 있는데요. 센터페시아 상단 중앙 안쪽에 네비게이션 및 DMB등을 시청할수 있는 스크린이 마련되어 있습니다. 한가지 아쉬운것은 터치스크린 방식이 아니고 기어레버 뒤쪽에 있는 BMW 고유의 컨트롤러 시스템 아이드라이브를 통해 네비게이션 DMB등을 컨트롤 할수 있게 되어있습니다.


아이드라이브 컨트롤러는 처음 타는 오너라면 약간 혼동될수도 있지만 익숙해지면 상당히 편합니다.


스크린 아래쪽에 에어컨 송풍구가 자리잡고 있고 비상등스위치가 작게 자리잡고 있습니다. 그리고 에어컨 공조장치 버튼과 MP3 6CD 체인저가 마련되어 있습니다.




센터페시아 아래쪽에는 AUX단자 및 USB단자가 마련되어 있어 아이팟등 MP3기기와 연동되어 음악을 들을수 있습니다. 


아쉬운것이 있다면 오디오 음질입니다. BMW에서 20d는 하만카돈 오디오가 아닌 일반 오디오시스템인데요. 그리 나쁜음질은 아니지만 고음영역을 먹는다고 해야할까요? 아무튼 약간 아쉬움이 있는 오디오시스템입니다.


시트는 체구가 큰 독일인의 체형을 고려해서인지 엉덩이 시트가 상당히 긴편입니다. 다만 드라이빙 퍼포먼스를 추구하는 BMW답게 등받이 시트가 의외로 옆구리를 잡아주는 느낌이 좋았습니다. 그렇지만 장거리 운전시 엉덩이 시트가 허리 아래쪽 요추를 은근히 압박하는 편이어서 신경이 좀 쓰였습니다.(조수석은 물론 운전석에서조차 요추조절하는 것이 다이얼 및 버튼이 없습니다)


조수석은 물론 운전석도 전동식 시트는 아닙니다. 현재 20d 런칭가격이 5000만원대 초반이라는 점을 감안하면 적어도 운전석은 전동식 시트를 넣어야 되지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


뒷좌석은 의외로 넓은 편입니다. 레그룸도 넓구요. 뒷좌석 착좌감도 크게 나무랄대는 없습니다. 




3열 트렁크 공간은 생각외로 좁은 편입니다. 잠깐이지만 같이 시승한 투싼IX와 비교하면 BMW X1의 트렁크공간이 조금더 좁은 편입니다.


천정에는 자연채광을 받을수 있는 파노라마선루프가 장착되어 있는데 겉보기엔 작아보여도 막상 선루프 열어보면 의외로 선루프 면적이 큰편입니다.


묵직한 엔진음과 폭발적인 성능을 선사하는 X1 20d의 파워트레인


작년초 BMW가 120d를 출시할때부터 접했던 2000cc 177마력 디젤엔진은 어느영역에서든 풍부한 파워를 제공해 주었습니다.




이 엔진과 궁합을 맞추는 트랜스미션은 후륜구동형 6단 오토미션입니다. 나중에 신형BMW5시리즈에서는 8단 자동변속기가 달려나올 가능성이 높다고 하지만 일단 X1에서는 BMW최신의 8단 오토미션을 접할수는 없습니다.


시동을 걸면 디젤엔진음 특유의 겔겔겔 거리는 소음이 유입됩니다. 다만 타회사의 승용디젤엔진과는 다르게 엔진음이 약간 묵직합니다.


고무적인 것은 가속시 들리는 엔진음입니다. 지금까지 나온 국산승용디젤차량의 달리 BMW디젤엔진음 고rpm에서도 신경질적이지 않고 묵직한 엔진음을 들려주는 편입니다.


잠깐 탔었던 투싼IX의 경우 저rpm주행시 혹은 정속주행시에는 조용하지만 고rpm에서는 마치 모래알이 굴러가는듯한 시끄러운 엔진음이 들리는데 BMW는 저rpm이나 고rpm이나 엔진음 크기가 일정하고 음색도 일정하게 느껴졌습니다.


X1 운전석에 착석할때 느낌은 여타 다른 컴팩트SUV와 달리 마치 승용차를 타는듯한 착각에 빠질정도로 시트포지션이 낮은 편입니다. 승용차처럼 낮은 시트포지션과 상대적으로 높은 SUV시트포지션은 각기 장단점이 있습니다. 다이나믹한 드라이빙을 원하는 사람이라면 낮은 시트포지션을 선호할것이며 쾌적한 전면시야를 원한다면 높은 시트포지션을 상대적으로 선호할겁니다. 



 
최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m의 풍부한 파워를 지닌 2000cc디젤엔진은 어느영역에서든 경쾌한 가속력을 선사합니다.


X1 출력뿐 아니라 연비도 좋습니다. 특히 시내주행연비가 좋았었는데요. 차와 사람이 항상 붐비는 홍대일대를 주행해봐도 트립상 연비가 리터당 11km/l이상을 기록할 정도였습니다. 고속도로 연비또한 리터당 20km/l정도는 나와주는 편입니다.


기존 컴팩트SUV의 이미지를 과감하게 탈피한 BMW X1


BMW X1은 보시다시피 여타 다른 컴팩트SUV하고는 전혀 다른 신개념 크로스오버 차량입니다. 


X1은 2000cc 디젤엔진과 3000cc트윈터보 가솔린엔진을 장착하는데 2000cc디젤엔진은 출력에 따라 18d, 20d, 23d 세가지 트림으로 나누어집니다.


이가운데 우리나라에 들어오는 트림은 20d와 23d입니다. 20d는 앞서 언급한 바와 같이 177마력이나 23d는 트윈터보시스템 적용으로 204마력의 고출력을 실현하였습니다.


그럼 X1에 대한 포스팅 여기서 마치겠습니다.


Posted by 레드존