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 우리나라에서는 태어날때는 부모의 경제력 그리고 자라면서 학력 등 학창시절에 쌓은 스펙에 의해 인생이 결정됩니다. 갓난아기때부터 늙어죽을때까지 말이죠. 아기때부터 대학교 졸업할때까지 스펙을 향상시키기 위해 공부에 매진하게 됩니다. 스펙이 높아야 상급학교에 진학하게 되고 상급학교 진학후에도 높은 공직자리 혹은 대기업 일자리에 들어가기 위해 학교성적은 물론 토익과 토플등 영어점수를 높이기 위해 학원이나 온라인강의를 듣게 됩니다.

 

이렇게 어릴때부터 청년기까지 젊은시절에 공부에 매진해서 원하는 대기업이나 공직에 통과되었다 하더라도 다른경쟁자들에게 도태되지 않도록 또 공부를 해야 합니다. 결혼도 마찬가지죠. 결혼하기전 이성을 만나서 교제해보거나 중매를 해보면 아시겠지만 결혼할때의 경제력과 스펙이 높을수록 이성이 호감을 가지게 되지만 그렇지 않으면 그냥 가벼운 만남으로 끝나거나 평생 솔로로 살게되죠.

 

제조업도 마찬가지입니다. 특히 후발주자의 경우 선발주자의 제품경쟁력 이상을 갖추려면 선발주자의 제품이상의 스펙을 갖춰야 합니다.

 

스펙은 인생의 성공을 좌우하며 경쟁모델과 차별화되는 제품의 스펙은 판매량상승으로 이어진다.

 

 

이렇듯 스펙은 아주 중요합니다. 스펙이 높으면 높을수록 스펙이 높은 사람을 고용한 회사 및  주위사람들은 큰 기대를 하게 됩니다. 그러나 고학력 스펙을 가진 사람이 큰 잘못을 하면 그만큼 주위사람은 크게 실망하게 되거나 신뢰를 잃어버립니다.  특히 고학력 스펙이 만에하나 허위로 밝혀지면? 상상은 독자분들께 맡기겠습니다.

 

제품도 마찬가지입니다. 스펙이 높으면 소비자들이 그 제품을 선호하지만 그 제품이 표시된 스펙에 비해 좋지않으면 그 제품을 구매한 소비자들은 그 해당회사의 제품을 구매안하는 경우가 많습니다.

 

최근 현대기아차 많이 시끄럽죠. 시끄러운 원인은 바로 북미에서 표시된 공인연비가 다른경쟁차량과 비슷하거나 오히려 더 높았지만 실제연비는 이보다 못미쳐서 미국내소비자들이 불만을 제기하면서 큰 문제로 붉어졌습니다. 미국에서 시작된 연비과장사건(일명 뻥연비)이 일파만파로 커지면서 현대기아차 그룹에서는 미국소비자들에게 지불할 거액의 배상금을 준비하고 있는데요. 미국뿐만 아니라 우리나라에서도 이전부터 연비때문에 오래전부터 논란이 있었습니다. 특히 미국소비자들에게 배상금을 지불한다는 소식이 전해지면서 국내 네티즌들은 왜 A/S부터 배상금까지 미국과 우리나라 소비자들을 차별하냐는 불만도 적지않습니다.

 

불행인지 다행인지 올해부터 고속도로주행과 시내주행까지 표시되는 신연비제도가 마련되었고 내년부터 전차종에 적용한다고 하지만 여전히 공인연비를 신뢰하지 못한다는 네티즌들이 적지않은데요. 이것은 신연비기준으로 측정된 공인연비를 불신한다기 보다는 기존공인연비와 실제주행연비간의 차이가 워낙 커서 이를 불신하는 네티즌들이 선뜻 신연비기준측정 공인연비를 믿지 못하기 때문입니다.

 

승승장구하던 현대기아차 무리하게 파워트레인 스펙을 높이다가 연비과장이라는 화를 자초했다.

 

현대기아차는 10여년전만 해도 미국시장 점유율이 상당히 낮은 편이었습니다. 하지만 꾸준한 기술개발로 성능과 내구성을 확보하면서도 경쟁모델대비 낮은가격책정으로 미국시장에서의 점유율을 꾸준히 상승시켰습니다. 그리고 지난 2008에 발생한 글로벌 금융위기에서 경기불황여파로 다른자동차브랜드가 마케팅을 주춤하는 사이 현대기아차는 실직자 보상 프로그램등 마케팅을 오히려 강화해 200년 상반기에는 유일하게 현대기아차 판매량이 상승한 사례도 있었습니다.

 

또한 2009 - 2010년 토요타 급발진 사태 그리고 각 자동차 모델들의 파워트레인 스펙을 크게 높이면서 최근에는 미국시장에서 10%이상의 점유율을 달성하기도 했습니다. 남들이 NO할때 홀로 YES하는 역발상 마케팅과 뛰어난 상품성 그리고 예전과 달리 내구성등 품질도 확보하면서 현대기아차는 무섭게 성장했습니다. 하지만 이번 연비과장사태로 현대기아차는 급제동이 걸렸습니다. 설상가상 최근에는 미국에서 판매량도 크게 떨어지게 되었고 또한 급발진사건과 일본 쓰나미로 큰 타격을 맞은 토요타가 다시 무섭게 치고 올라오고 있는 상황입니다.

 

사실 저는 현대기아차가 GDI엔진을 개발 탑재하면서 약간 걱정한 부분이 있었습니다. 경쟁모델대비 월등한 출력만큼 더 빠른지 내구성은 큰 문제없는지 등등 걱정을 했었는데 실제로 북미에서 현대 쏘나타를 포함한 패밀리세단 테스트를 해보면 스펙에 표기된 출력은 가장 높지만 가속력은 의외로 토요타 캠리가 가장 빨랐습니다. 그리고 연비테스트에서도 경쟁모델대비 딱히 나은점이 없다는 리포트도 적지않았구요. 이를 빌미로 미국정부가 혹시 꼬투리 잡지 않을까? 예상을 했었는데 그게 들어맞았습니다.

 

독보적인 현대기아차 엔진출력 그러나 시내연비는 손해를 볼수도 있다.

 

 

현대기아차가 YF쏘나타 2.4GDI엔진을 시작으로 현대 아반떼에 1.6GDI엔진 그리고 그랜저HG에 3.0GDI엔진을 탑재하면서 직분사엔진으로 빠르게 대체되었고 엔진출력또한 과거와 비교가 되지 않을정도로 크게 상승했습니다. 실제로 높아진 출력만큼 가속력이나 최고속 상승을 이루었습니다. 

 

제작년에 처음 아반떼MD가 출시될때 잠시 시승해보기도 했었고 대리운전으로도 아반떼MD를 접해본적이 있었습니다. 지금도 그렇지만 아반떼MD의 140마력의 높은 출력은 140마력이라는 높은출력답게 가속력이 상당히 빨라서 놀랬던 기억이 납니다. 그리고 최근에 같은플랫폼으로 제작되고 같은엔진이 탑재된기아 K3의 경우 내리막이 아닌 오르막에서도 시속200km/h부근까지 속도가 올라가는걸 보고 깜짝 놀랬었습니다. 과거 몇년전만해도 내리막이나 아닌 평지이상에서 200km/h 도달영역은 2000cc이상 중형차에서나 가능한 영역이었거든요.

 

아반떼MD 다이노그래프 실용영역에서는 종전모델인 아반떼HD와 별차이가 없다고 한다.

 

그런데 이차를 운전할때 단점이 하나 있었습니다. 2000rpm이하 저회전에서 힘이 의외로 약하다는건데요. 그래서 시내주행시 엑셀레이터 페달을 조금만 깊게 밟아도 락업이 풀리거나 쉬프트다운되기 일쑤였으며 시속 100km/h 이하로 평지에서 정속주행해도 완만한 언덕길에서는 락업이 풀리거나 쉬프트다운되는 경우가 적지 않았습니다. 최고출력은 높지만 사람들이 많이 사용하는 실용엔진영역대의 저회전토크가 부족하다는 사례인데요. 이부분이 연비를 갉아먹는 주범입니다. 북미수출형은 엔진이 다르지만 셋팅은 1.6GDI와 비슷하다고 생각됩니다.(미국형 아반떼MD 다이노그래프를 본 개인적인 생각입니다)

 

미국에서 판매되는 현대 아반떼MD 수출명 엘란트라의 미국 공인연비는 시내 29MPG 고속 40MPG를 입니다. 그런데 미국의 컨슈머와치독이라는 소비자단체에서 현대 엘란트라가 공인연비만큼 실제연비가 잘 나오지 않는다는 불만이 많았고 처음에는 문제없다던 현대자동차가 나중에 연비가 과장되었다고 시인하게 되었습니다. 표면적인 이유는 미국의 거친아스팔트가 아닌 마찰이 적은 고운 아스팔트에서 연비테스트를 한게 원인이었다고 합니다만 저는 저회전에서 토크가 낮은게 가장 큰 원인이라고 보고 있습니다.

 

흔히 우리나라 운전자들이 대체로 성격이 급하고 급가속 급출발을 많이 한다고 하지만 미국도 마찬가지라고 합니다. 미국의 경우 특히 대배기량 차량이 많이 판매된 나라라서 그런지 법정최고속까지 급가속하는 경우가 많다고 합니다. 다만 법정최고속을 넘는 과속운전은 잘 안하는 편이죠. 아마도 북미형 엘란트라 또한 내수형 아반떼MD와 비슷하게 저회전에서 토크가 부족한게 이번 연비하락의 직접적인 원인이라 생각됩니다.

 

 

해외에서 퍼온 미니쿠퍼(122마력 모델) 다이노그래프 모습 3500rpm에서 토크가 하락되지만 2000-2500rpmdptj 최대토크에 근접하는 높은 토크를 제공한다.

 

이론적으로 연비는 주행시 엔진회전수가 낮으면 낮을수록 그리고 스로틀을 최대한 덜 개방할수록 연료소모가 적어지면서 연비가 올라갑니다. 따라서 낮은 엔진회전수에서도 충분한 토크를 내뿜는 엔진이 연비가 좋습니다. 토크가 높으면 높을수록 정속주행시 그만큼 스로틀을 덜 개방할수 있으니까요. 미국차들이 고속도로에서 정속주행시 연비가 의외로 좋은것도 2000rpm이하에서의 토크가 높아 힘이 좋기 때문입니다.

 

제가 최근에 올린 포스팅을 보시면 아시겠지만 드라이브노트라는 오픈차계부가 있습니다. 각 운전자들의 평균연비를 볼수 있는데 아반떼MD가 동급준중형차중에서 공인연비가 TOP으로 높은 편임에도 상대적으로 공인연비가 낮은 르노삼성 NewSM3나 쉐보레 크루즈(라세티프리미어)와 비교시 실제연비가 높지 않거나 오히려 낮아보이기까지 했었습니다. 혹시 못보셨다면 아래링크 클릭하세요.

 

http://redzone.tistory.com/1340

 

현대자동차 사장급 임원물갈이 실시 정몽구 회장의 책임은 없나?

 

 

현대기아차 정몽구 회장은 질책성 인사를 단행하기 일보직전 본래 예정에 없던 미국LA를 방문하여 연비과장사건을 직접 보고받았다고 합니다. 그리고 귀국직후 현대자동차 정몽구 회장이 사장급 임원인사를 단행하였다고 합니다. 물론 미국에서 일어난 연비과장사건으로 인한 질책성 경질인사 성격을 띄고 있는데요.

 

개인적인 생각이지만 이번 연비과장사건은 정몽구회장도 책임있다고 봅니다. 정몽구회장은 오래전부터 꾸준한 기술개발을 통해 독자적인 기술을 구축하여 자동차모델 상품성을 높이도록 독려했었는데요. 최근에는 엔진출력은 BMW를 뛰어넘어야 한다고 지시했었습니다. 이 지시내용이 최근에 나온 언론기사 내용이긴 하지만 실제로는 아주 오래전부터 엔진출력을 크게 높이라고 주문했었을겁니다. 경쟁모델대비 스펙을 높여 상품성에 우위를 점하겠다는 건데요. 아무래도 후발주자다 보니 경쟁모델에 비해 상품성을 높이려면 엔진출력과 연비를 높이는게 가장 좋을 겁니다. 그래야 소비자들의 이목을 쉽게 잡을수 있죠. 이러한 선택자체는 나쁘지 않다고 봅니다.

 

허나 엔진출력과 연비를 동시에 잡는건 쉬운일이 아닙니다. 대다수 메이커들이 신차 혹은 이어모델을 출시할때 출력을 연비 두마리 토끼를 잡았다고 선전하지만 여기서 언급하는 연비는 공인연비 측정방식에 맞춘 스펙성 연비지 실주행연비는 아닙니다. 특히 현대기아차는 경쟁모델보다 출력을 높게 잡아야 하니 스펙연비와 실주행연비간의 편차가 다른메이커에 비해 더 컸을겁니다. 일반적으로 출력이 높을수록 연료소모율도 더 높아집니다.

 

차라리 스펙상의 출력을 약간 낮추더라도 저회전토크를 조금 더 높였으면 공인연비와 실연비간의 차이는 조금은 줄어들 여지가 있었을겁니다. 정몽구회장이 요구하는 페이퍼스펙에 우선적으로 너무 치중한 나머지 저회전토크가 낮은게 연비하락의 직접적인 요인이 되었고 결국 미국에서 연비과장논란이 발발했다는게 제 개인적인 생각입니다.

 

마치며.....

 

사실 공인연비와 실연비간의 괴리는 현대기아차만의 문제만은 아닙니다. 한국지엠이나 쌍용 그리고 르노삼성도 여전히 공인연비와 실연비간의 연비편차가 존재하죠. 단지 현대기아차만큼은 크지 않다고 합니다. 다행히 올해부터 도입되는 신연비측정법은 개인적으로 실제주행연비에 근접한 편입니다.

 

특히 저배기량 차량의 경우 연비측정을 더욱 엄격하고 꼼꼼히 해야한다고 생각됩니다. 특히 경차의 경우 공인연비가 20km/l가 넘는경우도 있지만 실제주행연비는 공인연비와의 괴리가 소형차 이상 상급모델에 비해 큰편인데요. 태생적으로 경차는 차량무게대비 엔진출력과 토크가 부족하여 주행시 스로틀을 더 많이 개방하여 연료소모가 많을수밖에 없습니다. 제 스파크 수동도 공인연비는 리터당 21km/l지만 실제연비는 20km/l를 못넘는 경우가 많습니다.

 

이번 연비과장 사건을 계기로 차량구매자들이 공인연비를 신뢰하고 차를 구매할수 있도록 실제연비와 공인연비간의 차이를 최소화했으면 하는 바램입니다.

 

Posted by 레드존

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  1. 하모니 2012.11.16 15:53  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    잘 읽어보니깐
    공인연비측정방법도 문제인데요.

    공인연비가 저회전 토크를 강조하는 방법으로 설정되었다면
    현기차가 출력만 올릴려고 기를 썼을까요?

    어차피 공인연비 측정방법이라는 제한 하에서
    최고출력을 뽑는 겁니다.

    공인연비측정방법의 문제가 더 크다고 봅니다.
    유럽 미국도 포함해서 말입니다.

    • 레드존 2012.11.16 18:31 신고  댓글주소  수정/삭제

      http://redzone.tistory.com/802

      링크 클릭하면 공인연비 측정 어떻게하는지 보여주는 시뮬레이션 그래프입니다. 구연비 공인측정은 이렇게 윗 그래프에 입력된 시뮬레이션을 통해 다이노상에서 측정합니다.(신연비측정은 로드테스트도 포함되었죠)

      본문글 쓰다보니까 출력높이는걸 부정할수도 있다고 보여지는데 제품상품성 높이려면 출력도 중요합니다. 그러나 출력이 아무리 높아도 토크가 낮으면 적용될수 있는 차종은 스포츠카뿐이죠 배기가스측면에서도 불리하구요

      그나마 개인적으로 공인연비측정법은 미국연비측정이 제일 현실적이라고 봅니다. 유럽은 시내 고속주행시 연비측정법이 분리되어 있음에도 좀 부풀려진 측면이 있더군요.

  2. 無樂 2012.11.20 10:26 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    차는 크고 무겁고...엔진힘은 못 따라가고...맞습니다.
    제 차도 오래된 소형차인데...그 당시 공인연비(구 연비측정법이겠죠?) 14Km인데...고속도로 달려보면 그렇게 안되는거 같아요.
    고속도로 주행이 많은 편이 아니라서 재본적은 없습니다.

    시속 100키로를 좀 넘겨 달리다보면...조금만 오르막을 만나도 기어다운. 맞바람이 불어도 기어다운....

  3. 비취 2012.12.04 21:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    예전에 수험강의 들었을때 공부를 잘하는 학생과 시험을 잘치는 학생은 다르다고 강사가 강조했죠...
    실전은 꼼수라고..^^;;;

    한국은 언제부터인가 치열한 경쟁때문인지 꼼수사회가 되어버렸네요...
    아무도 도가되건 모가되건 목적만 달성하면된다 식인거 같네요...

    가끔 한국산 제품에 의심의 눈초리를 보냅니다....
    특히나 안전같은?? 왠지 충동하는 부분만 보강했을꺼 같은 의심을 덜칠수가 없네요..

  4. bchoe 2012.12.24 21:43  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    별로 수긍이 가지 않습니다.
    요지는 현대차가 마력을 높이다보니 실사용 영역에서 토크가 떨어지고 그래서 실제 연비가 안좋다는건 이해가 갑니다.
    런데 그랬다면 공인연비도 실연비과 비슷하게 나쁘게 나왔어야지요.
    마력을 올리지 않는 대신 실사용영역에서의 토크에 중점을 둔 자동차가 실제 연비가 더 좋다면 그 차가 공인연비도 더 좋게 나와야 맞지 않지 않을까요?
    즉 마력과 상관없이 실제 연비와 근사하게 공인연비가 나와야 맞습니다. 마력이 낮은 A 자동차가 실제 연비가 더 좋다면 공인연비도 A 자동차가 높아야지요. 그런데 현실은 마력이 높은 B 자동차가 공인연비가 더 좋으니 그게 문제겠지요.
    현기차 연비 하락은 기존 연비측정방식에서 다른 메이커와는 다른 어떤 영향을 미쳤기 때문이겠지요.

    • 레드존 2012.12.25 08:11 신고  댓글주소  수정/삭제

      좋은 의견 감사합니다.

      종전연비측정은 다이노상에서 운전자가 그래프를 보며 가감속을 반복하면서 연비측정합니다.

      근데 이게 문제가 뭐냐면 출발시 부하를 고려하지 않으며(바퀴달린 탈것은 정지하다가 출발할때 가장 큰 힘을 냅니다) 노면마찰 + 공기저항을 전혀 고려하지 않기 때문에 공인연비와 실연비간의 차이가 클수밖에 없습니다.

      사람들이 차를 구입할때 내차가 공인연비대비 잘 나오지 않는다고 불만을 적지않게 제기하는 이유가 그것입니다.

      이번에 바뀐 신연비제도는 5가지 주행상황에 맞게 직접 로드테스트를 통해 연비를 측정하여 그 결과값을 계산합니다.

      따라서 종전연비 측정법은 저회전토크가 낮아도 위에서 언급한 조건이 필요하지 않기때문에 저회전토크가 낮은 차량들도 연비가 좋게 나올수밖에 없습니다.

      이번에 YF쏘나타 신연비공개되었는데 복합연비가 기존 14km/l에서 11.9km/l로 대폭하락했습니다. 반면 가장 무겁고 가장 출력이 낮은 쉐보레 말리부가 기존 12.4km/l 변경된 연비 11.6km/l로 하락폭이 상대적으로 적었지요.

      말리부가 전체적인 출력과 토크가 낮지만 3000rpm이하에서의 토크는 yf쏘나타보다 좋다고 한국지엠에서 이부분을 대대적으로 홍보했었습니다.

  5. 중국염성 2014.01.22 21:25  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

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뉴스와이어 검색하다가 아주 흥미로운 보도자료를 보게 되었습니다. 아세안투데이라는 매체에서 중국의 CCTV가 미국에서 논란이 되고 있는 현대자동차 연비과장 논란이슈를 위성 보도방송를 통해 4일 연속으로 보도하였다고 합니다. 중국이나 동남아시아와 별 관련없는 미국내 현대자동차 연비논란을 왜 CCTV에서 4일 연속 방송하는 그 이유는 보도자료를 읽어보시면 알수 있습니다.

 

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북미에서 판매되는 현대·기아차의 연비 부풀리기가 중국 위성방송을 통해 아시아 전역에 보도되면서 한국산 자동차에 대한 심상치 않은 기류가 감지되고 있다.

이는 지난 2일, 미국 환경보호청(EPA)이 현대·기아차의 연비가 과장을 발표한 후 이를 세계 최대의 중국 CCTV가 10여개 채널을 통해 위성으로 보도함으로써 파급효과가 나타나는 것으로 보인다.

CCTV는 문제가 시작된 지난 11월 3일부터 7일까지 4일째 현대·기아차의 연비 부풀리기를 미국발로 계속 보도하고 있다.

특히 지난해 10월부터 중고자동차 수입이 전면 금지된 라오스는 중국산 저가 신차와 한국산 차량이 판매 경쟁을 벌이는 가운데 연비 과장이 보도돼 중국산 차량들에게 유리하게 작용하는 것으로 관측된다.

또 지난해 말부터 세계무역기구(WTO) 가입에 따른 충족조건과 아시아·유럽정상회의(ASEM) 개최에 따라 신차에 부과하던 세금을 인상하는 등 차량 규제정책이 시행되는 상황에서 이번 문제가 불거져 한국산 차량들이 신뢰에 타격을 받고 있다.

비엔티안에서 한국 자동차부품을 취급하는 Oh모씨(54)는 “중국이 지속적으로 연비문제를 보도하는 것은 다분히 의도가 있는 것으로 보인다”면서 “파장이 얼마나 갈 지 모르지만 유리하게 작용하지 않을 것”이라고 우려를 나타냈다.

여기에 한국산 차량의 1/2~2/3가격이면 구입이 가능한 중국산 저가 신차들의 판매가 호조세를 보이면서, 이번 CCTV의 연비 과장 보도는 향후 아시아 자동차시장에도 적지 않은 영향을 줄 수 있다는 분석이다.

특히 라오스와 캄보디아, 태국 등 인도차이나 반도는 대부분의 상권을 중국 화상들이 장악한 상태여서 이번 중국 관영방송의 보도 파장은 쉽사리 가라앉지 않을 전망이다.

 

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보시면 아시겠지만 동남아시아는 오래전부터 우리나라가 완성차나 중고차 수출을 하고있지만 중국의 자동차업체 또한 동남아시아에 수출을 많이 하고 있다고 합니다.

 

그런데 저 보도자료대로라면 CCTV를 보는 동남아시아 사람들(거의 대부분 화교로 추정되지만)의 현대자동차 인식이 안좋아질수도 있겠다는 생각이 듭니다. 물론 뉴스를 통해 연속으로 보도한다고 해도 직접적인 매출에 타격이 될 가능성은 당장은 적지만 한번 하락한 브랜드 인지도는 회복하기까지 힘들죠.

 

근데 동남아시아에 현대차 인식이 안좋아진다고 현대차를 구매안하는 동남아 고객들이 모두 중국산자동차를 구매할까요? 저는 상당수가 일본브랜드 차량을 구입할듯한데......(소득이 충분하다는 전제로......)

 

Posted by 레드존

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  1. 염성 2013.04.14 10:46  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

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현대·기아자동차(회장 정몽구)는 23일(화) 남양연구소 및 롤링힐스(이상 경기도 화성 소재)에서 개최된 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스(2012 Hyundai-Kia International Powertrain Conference)’에서 파워트레인 기술 설명회를 갖고 부문별 주요 기술 경쟁력과 향후 개발 방향에 대해 설명했다.

 

이 자리에서 현대·기아차는 가솔린 엔진 부문에서는 세계적인 추세에 따라 엔진 다운사이징 및 터보차저 적용으로 연비와 성능을 향상시킨 ‘터보 직분사(GDI) 엔진’ 개발에 박차를 가한다고 밝혔다.

 

현대·기아차는 현재 양산 중인 준중형급(1.6ℓ), 중형차급(2.0ℓ) 가솔린 터보 직분사 엔진 기술력을 바탕으로 엔진 배기량은 작지만, 힘도 좋고 연비도 좋은 ‘작고 강한 엔진’을 만들어 새로운 운전하는 즐거움(Fun to Drive)를 선사할 계획이다.

 

디젤 엔진 부문에서는 엑센트, i30, i40와 SUV 차종 등에 적용 중인 U엔진, R엔진, S엔진 기술력을 바탕으로, 강력하고 다양한 디젤엔진 라인업을 개발해 다양해진 국내외 소비자들의 수요에 보다 효과적으로 대응할 방침이다.

 

변속기 부문에서는 완성차 업체 최초 후륜 8속 자동변속기를 개발한 기술력을 바탕으로 연비 개선, 경량화 등 효율과 성능이 조화된 신개념 변속기 개발, 프리미엄 자동차 시장을 겨냥한 고급 다단화 변속기를 개발에도 주력할 계획이다.

 

아울러 해외 시장별 특화된 파워트레인을 개발해 ▲미국, 중국 등 주요 지역 출시 모델에 가솔린 터보 직분사 엔진 탑재 비중을 늘리는 한편, ▲에탄올, LPG 등 지역별 연료 특성을 고려한 연료 병용 사용 엔진 개발 ▲혹한, 혹서 등의 지역적 기후 특성과 관계없이 안정적인 성능을 발휘하는 엔진 출시 등을 통해 글로벌 판매 확대에 힘을 실을 계획이다.

 

기술 설명회에 이어 롤링힐스에서 진행된 ‘2012 현대기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’에서 ▲저배기량 고성능 엔진 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’과 ▲경소형차용 ‘카파 무단변속기(CVT)’를 선보이며 현대·기아차의 파워트레인 혁신기술을 공유하는 시간을 가졌다.

 

기아차 레이(Ray)에 탑재되고 있는 ‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’은 최고출력 106마력, 최대토크 14.0 kgf.m으로 동급 최고 수준의 성능을 갖추었으며, 우수한 연비는 물론 CO2 배출량을 기존 가솔린 엔진보다 줄인 친환경성까지 갖춘 신개념 터보 엔진이다.

 

‘카파 1.0 터보차저 가솔린 엔진’에는 ▲12밸브 DOHC ▲배기일체형 터보차저 ▲옵셋 크랭크 샤프트 등 연비와 성능을 극대화 하기 위한 다양한 기술이 적용됐으며, ▲알루미늄 실린더블록 ▲플라스틱 재질의 흡기 매니폴드 ▲헤드커버 등을 적용해 무게를 줄였으며, 레더프레임 등 진동 및 소음을 감소시켜주는 기술도 적용됐다.

 

‘카파 무단변속기’는 2단 부변속 기어를 적용해 변속기폭을 증대시킨 경소형차용 무단변속기로, 일반적인 무단변속기에 비해 연비 및 동력 성능을 더욱 향상시켰다.

 

한편, 23일부터 양일간 진행되는 ‘2012 현대·기아 국제 파워트레인 컨퍼런스’는 ‘인간과 환경, 파워트레인의 융합’을 주제로 전세계적으로 강화되고 있는 친환경 정책에 대응해 차세대 파워트레인 개발 방향을 논의하고, 다양한 혁신기술을 공유하는 자리다.

 

올해 행사에는 현대·기아차를 포함, 보쉬, 콘티넨탈, 마그나 파워트레인, 델파이, 덴소, 말레 등 세계적 파워트레인 회사들과 국내·외 학계 및 업계 관계자 1,000여 명이 참가했다.

 

이틀 동안 진행되는 파워트레인 컨퍼런스에서는 ▲차세대 가솔린엔진 기술 ▲배기 및 후처리 기술 ▲디젤 혁신기술 ▲배출가스 저감기술 ▲고효율 구동장치 및 운전성 향상 등 6개 부문 44편의 주제 발표 세미나가 진행된다.

 

이외에도 카파 1.2 터보 GDI 엔진, 감마 1.6 터보 GDI 엔진, 누우 2.0 CVVL 엔진, 세타2.0 터보 GDI, 디젤 U2 1.1 엔진, 디젤 R 2.0 유로 6 대응 엔진 등 엔진·변속기 전시물 9종과 연비기술 특별전시물을 전시하고 컨퍼런스 참가자들에게 현대·기아차의 파워트레인 기술력을 알리는 데 주력했다.

 

현대·기아차 관계자는 “최근 세계 각국의 다양한 환경보호 강화 정책으로 미래 파워트레인 핵심기술 개발 경쟁이 치열해지고 있다”면서 “국제 파워트레인 컨퍼런스 등을 통해 R&D 경쟁력을 강화하고 고성능, 친환경성을 갖춘 혁신적 파워트레인을 개발해 글로벌 기술 경쟁을 주도할 것”이라고 말했다.

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출력과 연비 다운사이징 다 좋은데 요즘 많이 보급되는 가솔린직분사엔진(GDI)엔진의 경우 기존 MPI방식대비 미세먼지와 질소산화물 배출량이 증가되었다고 합니다.(디젤보다야 낫지만) 유럽에서는 이문제로 내년인가 내후년부터 CPF(후처리장치)를 의무화한다고 하던데...... 아무튼 뭐 기술개발 꾸준히 하는 브랜드니 앞으로도 잘될거라 생각됩니다.(지금도 충분히 잘나가는 업체지만)

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  1. 연애가중매 2012.10.24 22:14 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    파워트레인을 지속적으로 개발 하는군요.
    좋은내용 잘보고 갑니다.

  2. 비취 2012.12.04 21:22  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    1.1디젤 참 탐나네요 한국에서도 DCT랑 조합한다면 좋을꺼같네요 과거CC TDI의 엄청난 연비를 맞봐서^^

    저배기량 디젤에 기대가 큽니다

  3. 혼다슬래쉬 2017.02.13 00:03  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대기아차를 많이 자주 구매해주는 고객으로 정몽구 인생에 많은 풍요로움을 주고 있는 소비자 인데요
    사실 정몽구나 그이하 를 보고 차를 사지는 않죠
    하지만 현대기아차는 디자인이 많이 떨어지고 품질은 중급정도로 가장 중요한 가격대에 충실해서 경쟁력을 갖추고 시장에서 고객의 편리함에 많이 접목해서 차를 겉만 번드리하게 잘 만들죠 그게 현대기아차의 매력이고
    근데 그런 현대기아차 엔진광고 모델 사진이 너무 덜 떨어져 보이고 고리타분해보이며 유치한 모습은 놀라지 않을수 없는
    왜케유치한건지
    정말 안타갑고 실망입니다

  4. 혼다슬래쉬 2017.02.13 00:05  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    엔진 광고 모델
    혹시 저거 교회에서 스카웃 해왔나 ?
    애들이 왜저런건지
    아님 부모중에 백인계 새끼가 있나
    정말 짜증나네

    다음엔
    엔진 모델을 홍록기로 추천합니다
    현대기아차 전속모델은 홍록기가 딱이죠




얼마전에 인터넷 뉴스등으로 SK엔카 매물의 포니기사가 나왔었습니다. 엔카에서 매물로 나왔던 포니의 중고가격은 2000만원에 육박하는 가격으로 현재 판매되고 있는 중형차 쏘나타에 육박하는 아주 비싼 몸값을 자랑하고 있습니다. 그만큼 매우 귀한 차량이기 때문이지요.


누구나 한번쯤 들어보았을법한 자동차명 포니 포니는 단순히 현대자동차의 첫 독자모델이 아닌 국내 최초로 국내자동차회사에서 독자출시한 모델입니다. 비록 파워트레인과 플랫폼은 일본 미쓰비시의 것을 들여왔지만 해외메이커가 만든 모델을 그대로 조립해서 판매한것이 아닌 현대자동차에서 설계한 고유독자모델이라는 것만으로도 포니가 국내자동차업계에서 시사하는 바는 큽니다.


포니는 1976년부터 출시한 포니1과 포니1의 페이스리프트격이라고 볼수 있는 포니2 두가지가 있습니다. 포니2가 후기형이며 제가 시승한 포니모델도 포니2입니다. 포니2는 1200cc엔진과 1400cc엔진 두가지를 선택할수 있는데 제가 시승한 차량의 엔진은 1400cc 4기통 캬브레터 엔진입니다.


날렵한 패스트백 스타일읠 갖춘 포니의 익스테리어




지금 국산차업계의 경우 메이커에서 자체적으로 디자인한뒤 자동차를 개발하지만 불과 10여년전만 해도 우리나라 차량을 유명한 외국 자동차디자이너가 디자인은 맡는 경우가 있었습니다. 더욱이 자체개발이 전무했던 국내자동차회사의 초창기 시절에는 외국디자이너가 차를 디자인한 비중이 높았습니다.


포니의 경우 이탈리아 출신의 유명한 자동차 디자이너 조르제토 쥬지아로가 디자인을 맡았습니다. 조르제토 쥬지아로가 포니를 디자인할때 뒷 해치경사가 완만하고 평평한 패스트백 디자인이 크게 유행했던 시기였습니다. 당시 그가 디자인한 차량들 대부분이 포니와 유사한 디자인 이었는데요. 포니보다 2-3년 앞서 출시된 골프와 시로코가 포니와 비교적 유사한 디자인이었습니다.


포니2의 외관입니다. 30년 가까이된 오래된 모델이지만 경사가 완만한 패스트백 디자인이라 그런지 올드카라고 해도 의외로 날렵한 느낌이 가미되어 있습니다.


크롬도금된 휠캡의 경우 전 차주분이 착용하셨다고 합니다.


포니의 전 후면범퍼가 유난히 툭 튀어나와 있는데 이당시에는 수출형과 동일하게 국내에 출시된 경우가 많았다고 합니다. 포니의 윗급 모델인 스텔라 그리고 1세대 쏘나타의 범퍼도 툭 튀어나온 모델이 있었습니다. 툭 튀어나온 범퍼는 당시 북미의 안전기준을 맞추기 위한 5마일 범퍼입니다. 시속 5마일 속도로 접촉사고를 내도 차체변형이 없다는걸 보장한 범퍼라고 합니다.


단순하고 수동적인 포니의 인테리어


요즘과 달리 과거에는 단순히 이동수단이면 만족하던 시대였습니다. 사진을 보시면 아시겠지만 이당시의 차들은 일부 고급차를 제외하면 운전석 조수석까지 수동윈도우였습니다(이후에 나온 프레스토 출시하면서 파워윈도우가 도입되었습니다)


포니 센터페시아는 아주 단순합니다. 송풍구와 라디오 그리고 시거잭과 재떨이 이렇게만 구성되어 있습니다.(카세트데크조차 보이지 않네요) 사진 왼쪽에 보이는 작은 스위치는 어떤용도인지는 저도 잘 모르겠습니다.


포니 계기판입니다. 특이하게 엔진회전수를 가리키는 타코미터가 없으며 대신 시계가 자리잡고 있습니다.


포니계기판 좌우측에는 송풍등을 조절할수 있는 공조장치 버튼과 열선버튼이 자리잡고 있습니다. 열선버튼 아래 에어컨 안개등 버튼자리가 남아있는걸 보니 수출형의 경우 에어컨이나 안개등이 포함되어 있거나 옵션으로 구입할수 있는듯 합니다.


포니의 4스포크 스티어링휠입니다.
 

포니의 4단 수동변속기입니다. 후진의 경우 기어봉을 누른 상태에서 좌측 아래쪽으로 당겨 변속하면 후진기어를 넣을수 있습니다. 사진상으로 1단 기어는 그냥 위로 넣으면 된다고 하지만 제가 운전해보니 1단 변속하려면 왼쪽으로 약간 당긴 상태에서 위로 넣어야 1단 변속됩니다(그냥 넣으면 3단 상태가 됩니다)


포니2 운전석과 뒷좌석 시트 그리고 도어트림 사진입니다. 지금차량에서는 상상할수 없는 수동식윈도우 손잡이(일명 닭다리윈도우)가 달려있습니다. 지금은 상상할수 없지만 당시에는 이런 수동식윈도우가 당연했던 시대였습니다.


포니2의 뒷좌석입니다. 포니2의 차체는 지금 생산되는 소형차는 물론 전폭과 전고는 지금 생산되는 경차보다도 작고 낮습니다. 그래서인지 뒷좌석에 앉으면 사진에 보이는것과 같이 앞좌석 뒤쪽에 무릎이 닿습니다. 그래도 뒷좌석 실내공간은 제네시스쿠페나 투스카니와 비교하면 꽤 넓습니다.


포니의 트렁크공간입니다. 트렁크공간은 의외로 넓은편입니다. 또한 시트폴딩기능까지 있어 시트폴딩까지하면 생각외로 많은 화물을 적재가능합니다.
 

포니2 시승해보니......


포니2엔진입니다. 처음 포니1이 출시될때는 1200cc엔진이 적용되었지만 포니2부터는 배기량이 200cc 더 높은 1400cc 4기통 캬브레터엔진이 적용되었습니다. 엔진위에있는 동그란 밥통같은 구조물이 바로 공기와 연료를 혼합시켜주는 캬브레터입니다.


관리가 아주 잘된차이긴 하지만 30년 가까이된 올드카이고 해서 다른 현역차량들처럼 가혹한 주행등은 해보지 않았습니다. 속도도 가능하면 80km/h이상 달리지 않았구요. 어차피 포니2는 존재 자체만으로도 상징적인 차량이니 좀 주행성능을 체크하는건 무의미하다고 생각됩니다.


포니2의 경우 전자제어방식이 아니기 때문에 시동을 걸때 쵸크밸브를 열고 시동을 걸어야 합니다. 처음에 포니2의 특성을 모르고 그냥 시동 걸었다가 시동이 걸리지 않아 의아했는데 자동적으로 공연비를 조절하는 요즘차량과 달리 포니2는 시동걸때 쵸크밸브를 열어 연료가 연소실에 들어가주도록 해줘야 시동이 걸립니다. 그후 엔진열이 받았다 싶으면 조금씩 쵸크밸브를 닫으면 됩니다.


시승해보니 생각외로 운전하기가 편했습니다. 저회전부터 토크가 풍부해서 현재 제가 타고있는 스파크보다 출발히 쉽고 편하며 언덕에서 정차하다 출발해도 힘이 딸린다는 느낌이 별로 없었습니다. 서스펜션은 전반적으로 부드럽지만 그렇다고 해서 흔히 물침대라고 부르는 수준까지는 아닙니다. 그리고 의외로 핸들을 좌우로 꺾고 놓을때 핸들복원력이 빨랐습니다.
 

다만 아무래도 공간이 좁다보니 헤드룸공간이 넉넉치 않고 시트는 푹신했지만 제 체격에는 약간 불편했습니다.


SK엔카 선유도직영센터에서 헤이리까지 왕복했는데 연비는 정확히 측정해보지 않아서 모르겠지만 대략 리터당15km/l정도는 나오리라 생각됩니다. 


미쓰비시의 기술력을 빌려 자체개발모델을 성공한 현대자동차의 포니는 이후 X카 프로젝트로 탄생한 포니엑셀(프레스토)가 탄생하면서 바통을 서서히 넘기고 1988년 단종되었습니다.(포니픽업은 1990년까지 생산) 그러나 해외에서 포니의 명칭은 X-2카 즉 현대 뉴엑셀 수출형까지 쓰였습니다. 이후 현대자동차는 꾸준히 자동차부품을 독자개발하고 국산화하면서 현재 현대자동차는 글로벌에서도 아주 잘 알려진 세계적인 자동차메이커가 되었습니다.


현대자동차 포니시승기는 여기서 마치겠습니다. 
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  1. 호오~ 2011.07.29 16:57  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    우와 진짜 부럽네요 ㅠㅠ 저도 올드카를 몰아보고 싶은데 주위에는 전혀 그런 연고가 없네요 ㅎㄷㄷㄷ
    큰할아버지 께서 88년식 코란도를 가지고 계셧는데 이거라도 받아서 타고 싶었지만... 제가 고1때 오르막에서 파킹브레이크를
    체우는걸 깜빡하셔서 논에 그대로 굴러떨어졌다더군요 ㅎㄷㄷㄷ....(그것도 5m나 되는 절벽에서)
    폐차하고 갤로퍼2 숏밴을 사셨음 ㅠㅠ

  2. archmond 2011.07.30 06:25 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    재밌게 보고 갑니다.

  3. fluteer 2011.07.30 09:41  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포니2를 살 정도면... 이걸 타려고 사는 사람은 없을 거고 올드카 수집 목적 정도일텐데
    왠만큼 부자 아니면 사기 쉽지 않겠네요 ^^;; 2천만원이면 아반테 1대 값이군요 ㅎㅎ

  4. ===> 2011.07.31 15:42  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    1439cc 엔진은 포니 1 때부터 이미 적용되었던 엔진입니다. 포니는 1237cc와 1439cc의 두 가지 배기량이었습니다. 처음에는 1.2만 나왔다가 나중에 1.4가 추가되었습니다. 그리고, 포니 2의 수출형 모델에는 1597cc 엔진도 적용된 바 있습니다.

    포니 1과 포니 2의 차이점은 포니1은 해치백이 아니며(3도어 제외) 포니 2는 해치백이라는 점입니다.
    그리고, 포니 2와 포니 1의 차이가 크지는 않습니다만 실제로는 패널이 다른 부분이 많고, 바닥판이 같기는 하더라도 당시에는 그 정도면 "풀 모델체인지"로 보았습니다. 즉, 포니 2는 단순한 후기형이 아니라 포니 1의 풀체인지 모델입니다. (요즘 기준으로는 페이스리프트 수준에 불과합니다만.)

    포니 1에서 해치백이 채택되지 않은 이유 중 하나는 아마도 당시까지는 해치백이라는 것이 일반적인 것이 아니었기 때문일 것입니다.

    포니 1과 포니 2는 1970년대 중반의 미쯔비시 "랜서"(당시 세대 모델)의 플랫폼을 사용하고 있습니다.
    그리고, 둘 다 이탈리아의 죠르제토 쥬지아로가 디자인을 담당했지요. 현대 차는 1985년에 나온 X-카까지 쥬지아로 디자인을 사용했습니다.

    • 레드존 2011.07.31 16:53 신고  댓글주소  수정/삭제

      포니1의 겉보양이 해치백처럼 보였는데 해치백이 아니면 뒷유리가 통으로 열리지 않는다는 건가요? 음 첨 알게 되었습니다^^

  5. ===> 2011.07.31 15:48  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    포니의 전 후면범퍼가 유난히 툭 튀어나와 있는데 이당시에는 수출형과 동일하게 국내에 출시된 경우가 많았다고 합니다.

    ===> 이것은 사진의 모델이 "포니 2 CX"라는 모델이기 때문입니다. 그냥 포니 2가 있고 이후 나온 포니 2 CX가 있습니다. 포니 2 CX에서 "CX"는 캐나다 수출형이라는 뜻입니다. 당시에 그런 차가 많았던 것이 아니고, 포니 2 CX 시절에는 단지 포니 2 CX만이 유일하게 그런 종류의 차였습니다.

    비슷한 것이 적용된 것은 1985년의 "스텔라 CXL"입니다. 포니 2 CX와는 상당한 시간차가 있습니다. CXL 역시 캐나다 수출형 럭셔리라는 뜻입니다. 이후 스텔라 자체의 범퍼가 거의 모두 그 툭 튀어나온 범퍼로 교체되었으므로 자연히 CXL이라는 모델은 나중에 없어졌습니다만 일단은 그렇게 나왔습니다.

    그리고, 1986년에는 "엑셀 AMX", "프레스토 AMX"라는 것들이 나왔는데, 이는 "미국 수출형"이라는 뜻입니다. American Export라고 무식한 말을 만들어서 그냥 줄인 것이죠. 이전의 Canadian Export와 같은 식입니다.

    이 모델들은 모두 "수출형을 그대로 내놓은 것"이 아닙니다. 그럴 리가 있겠습니까? 단순히 수출형에 들어가는 범퍼 모양을 적용하고 일부 내용을 고급화해서 내놓은 상품에 불과했습니다. 마케팅적인 의미가 강했습니다.

  6. bikbloger 2011.07.31 19:13  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    본문내용에 오류가 있습니다.

    먼저, 카세트데크 있습니다. 라디오 주파수 표시하는 부분에 카세트 테이프를 대고 쭉 밀어주면 테이프의 음악을 들을 수 있습니다. 자세히 보시면 주파수 표시 부분의 왼쪽에는 EJECT 버튼, 오른쪽에는 REW와 FF 버튼이 있습니다. 테이프가 없었다면 이 버튼이 필요없었겠죠? 어렸을 때 제가 카세트 테이프 넣고 빼다고 고장 내봐서 잘 압니다 ^^;

    그리고 엔진룸에서 엔진 위에 가장 크게 원형을 자리잡은 것은 에어클리너 케이스고 캬브레터는 그 아래쪽에 있는거 아닐까 싶습니다.

    어렸을때 맨날 엔진룸 열어봤는데... 그 때 기억이 새록새록 합니다. 잘 봤습니다.

    • 레드존 2011.07.31 19:52  댓글주소  수정/삭제

      아항 카세트 데크가 있었군요. 그리고 캬브레터의 경우 엔진룸위에 밥통같이 생긴것까지 통칭 캬브레터라고 말하기 때문에 그냥 그렇게 썼습니다.

  7. 정수호 2011.12.13 13:01  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    저는포니2 1400GLS가제일기역에남네요

  8. zs 2012.06.19 15:04  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    라디오 왼쪽의 레버는 아마도 가스와 오일을 선택하는 레버가 아닐까.... ^^

우리가 흔히 아는 국산차, 수입차메이커들의 가장 큰 과제는 이윤입니다. 비단 자동차회사 뿐만 아니라 다른 업종도 마찬가지긴 하지만 철강, 기계, 원단, 전자기기등 모든 산업이 복합적으로 이루어져 나온 자동차는 그만큼 들어가는 부품도 많을뿐더러 경쟁차보다 우월한 성능과 상품성을 유지하면서 이익을 최대한 남겨야 합니다.


물론 자동차는 고객을 만족시키는 품질 및 성능도 중요하지만 이윤이 남지 않으면 그 자동차회사는 망할수밖에 없게 됩니다. 그리고 실제로 그러한 사례도 있었구요. 


저는 자동차메이커는 3가지 요소와 끊임없이 전쟁하고 있다고 생각합니다. 제가 생각하는 자동차회사의 끝없는 전쟁 3가지는 무엇일까요?

  
첫째 고유가시대를 맞아 파워트레인의 효율성을 더 높이기 위해 파워트레인 부품과 끝없는 전쟁을 한다.


차를 가지고 계신분들은 아시겠지만 요즘 주유소가기 두려울정도로 휘발유와 경유가격이 높아졌습니다. 따라서 현재는 조금이라도 연비가 좋은 차량에 소비자들의 관심이 높아질 수밖에 없습니다. 또한 우리정부를 포함한 세계각국 정부는 배출가스를 적게 배출하거나 연비가 높은 차량에 세금감면하거나 우대하고 있는 추세입니다.


따라서 아무리 좋은 품질과 성능을 가진 차량이라도 현재의 고유가 시대에는 파워트레인 효율성을 높이지 못하면 소비자들의 관심에서 멀어질수밖에 없게 됩니다. 현대 기아차가 요즘 파워트레인 효율성을 높이기 위해 안간힘을 쓰고 있는데 저는 긍정적으로 보는 편입니다.

둘째 연구소에서 나온 조립매뉴얼대로 자동차회사 근로자들이 최대한 매뉴얼대로 잘 조립하는지 감독하면서도 근로자들의 사기를 증진시키기 위해 근로자들의 사기향상을 도모해야 한다.



어떻게 보면 첫번째 항목보다 더 중요할수도 있습니다. 보통 자동차연구소에서 연구소 매뉴얼대로 제대로 조립한 차량의 경우 보증기간 이내에는 조립불량이 거의 일어나지 않습니다.(부품자체가 불량이 아닌한) 


조립불량이 일어나지 않도록 메이커에서는 근로자가 제대로 차를 조립하는지 철저하게 감독하고 검사해야 합니다. 그렇다고 해서 근로자를 억압해라 이런건 아니구요. 근로자가 근로욕구를 충족시킬수 있도록 동기부여를 잘 해둬야 합니다.


과거 미국차가 미국자동차시장에서 일본차에 밀렸던 이유중 하나가 조립품질이 일본차보다 떨어졌다고 합니다. 당시 미국자동차 브랜드에서 근무한 근로자들은 헤드폰 끼고 차를 조립한게 용인되었을정도로 자동차메이커가 미국자동차근로자를 허술하게 감독했었습니다. 그러니 연구소 매뉴얼대로 조립되어 못해 불량발생율이 일본차보다 높을 수밖에 없었습니다.


어떻게 보면 두번째 항목도 자동차메이커의 역량입니다. 그러기 위해서는 자동차메이커의 CEO와 근로자와의 소통도 매우 중요합니다. 한국지엠이 이부분은 잘 하는거 같더군요.


셋째 품질이 뛰어난 부품을 적용하면서도 이윤을 극대화하기 위해서 필요할때 원가절감도 해야한다.


자동차는 집 다음으로 비싼 물건입니다. 쉽게 살수가 없죠. 집과 마찬가지도 자동차를 구매하려면 현금을 많이 보유하고 있지 않는 이상 할부를 포함한 리스등 금융상품 서비스를 받아야 구입할수 있을겁니다.


이렇게 비싼 자동차가 어느날 갑자기 주행중 부품불량으로 시동이 꺼지는 등 결함이 발생한다면? 그차를 구입한 소비자들은 화가나고 허탈해지겠죠. 물론 자동차도 사람이 조립하는 물건이니 만큼 불량이 아예 없다고 할수 없지만 그러한 불량을 최대한 줄여야 합니다. 그래서 매뉴얼대로의 조립도 중요하지만 부품재질도 좋아야 합니다.


그렇다고 해서 이윤이 거의 만지않을정도로 비싼 부품을 꼭 써야 될 필요는 없습니다. 오히려 때로는 상대적으로 싼 부품이 교통사고시에 도움이 될수도 있습니다.


완성자동차업계는 따라서 부품을 납품하는 하청업체를 많이 쥐어짜는 편입니다. 품질은 유지하면서도 납품단가를 유지하거나 오히려 더 낮추려고 합니다. 국산차 수입차브랜드 막론하고 말이죠. 그래야 이윤이 조금이라도 남죠. 요즘 자동차커뮤니티에 자동차 불량사진들이 종종 올라오는데 대부분 보면 하청업체에서 납품되는 저질부품이 원인인 경우가 적지않습니다.


그런 저질부품을 제대로 검사안하고 납품한 하청업체도 문제지만 그 부품을 제대로 관리안한 완성차업체 더 나아가서 하청업체를 터무니없이 납품단가를 낮추는 건 지양해야 합니다.


사실 원가절감이라는 단어가 나쁜건 아닙니다. 원가절감 안하는 브랜드는 없습니다.(수제 자동차 메이커인 페라리 람보르기니 벤틀리 마이바흐는 잘모르겠네요)원가절감은 조립공정을 간소화하고 개선하여 이윤과 품질을 더 높이는 것인데 우리나라에서는 원가절감이 이윤만 높이고 품질은 떨어지는걸로 인식이 되어 있습니다.


아무튼 원가절감은 필요할때 해야합니다. 그래야 자동차메이커가 이윤을 챙겨 후속자동차모델을 개발하거나 더 효율성이 높은 파워트레인을 개발할수 있겠죠. 개인적으로 원가절감은 어느브랜드이든 다 하는 편이라고 생각되는데요. 부품 퀼리티가 상대적으로 높은 브랜드는 제 생각에 르노삼성이라고 생각됩니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 이글은 그냥 제 관점에서 쓴 주관적인 글입니다.  

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  1. 중국염성 2014.01.24 12:59  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

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    E-mail: yanhaihotel@naver.net



지난주 목요일 현대 벨로스터 오프닝쇼에서 각기 색깔이 다른 벨로스터를 타고 미션을 수행하기 위해 총9명의 연예인이 벨로스터 원정대 대장을 맡아 출정하는 출정식이 진행되었습니다.


위 사진을 보시면 아시겠지만 9명의 연예인들은 벨로스터 미션을 수행하기 위해 각기 색깔이 다른 벨로스터를 타고 미션을 수행해야 합니다. 저는 이중에서 비타민C팀의 대장 유세윤씨의 미션수행과정을 취재하기 위해 3월15일 화요일 인천 송도신도시에 있는 인천대학교에 다녀왔습니다.


제목을 보시면 아시겠지만 연예인 유세윤씨의 비타민C팀의 미션은 벨로스터에 최대한 많은 사람을 탑승시켜라! 입니다. 이 미션을 수행하기 위해 인천대학교에 왔습니다.


본격적인 촬영을 하기 직전 촬영팀이 카메라 위치를 셋팅하고 있습니다.


드디어 유세윤씨가 인천대학교에 모습을 드러냈습니다. 마침 이때가 점심시간 이었는데 유세윤씨가 모습을 드러낸 순간 주위에 있던 학생들이 몰려들면서 벨로스터와 유세윤씨를 둘러싸고 인간띠가 둥그렇게 형성되었습니다.


이날 유세윤씨외에 모델 김지만씨와 배우 김진이씨도 함께 출연했습니다.


이번 미션을 진행하기 위해 유세윤씨가 직접나서 미션수행할 여학생들을 강제로 납치? 해서 끌고가는 장면을 찍어보았습니다. 하지만 여학생은 다칠 우려가 있다는 이유로 이번 미션에서 제외되었습니다. 그리고 솔직히 좁은 차안에서 남, 여학생이 뒤섞이는건 좀 민망하겠죠^^;


결국 벨로스터에 최대한 많은 사람을 태워라 미션은 상대적으로 왜소한 체구를 가진 남학생들이 참여하게 되었습니다. 위 사진은 비타민C 팀장 유세윤씨가 미션에 참여하는 학생들을 모아놓고 벨로스터에 최대한 많은 사람을 탑승시키기 위해서 서로 상의하고 있습니다.


미션에 참여한 학생들은 총2번 벨로스터에 탑승했습니다. 첫번째는 연습이고 두번째가 실제미션입니다. 위 사진은 학생들이 벨로스터에 탑승하기 직전 모습을 찍어봤습니다.


드디어 학생들이 벨로스터에 하나둘씩 탑승하기 시작합니다. 조금이라도 공간을 확보하기 위해 겉옷을 벗는건 물론 신발까지 벗으면서 열정을 보이고 있는 인천대학교 학생들입니다.


1열과 2열 도어에서 탑승이 불가능해지자 트렁크에도 학생들이 차곡차곡 탑승하고 있습니다. 음 이번 미션보고 벨로스터는 최대4명까지 트렁크에 낑궈 탑승할수 있다는걸 알게 되었네요.(뒷시트 폴딩해야 합니다) 


벨로스터에 탑승하기 위해 벗은 신발들입니다. 좁은공간 안에 신발까지 벗고 타니 차안에 발냄새가 진동했을거 같네요^^:


미션 연습때는 최대 18명 정도가 탑승했습니다. 그리고 본격적인 미션수행을 위해 학생들이 차에서 잠시 내려서 휴식을 취했습니다. 이분은 누구일까요? 런닝맨이라는 프로그램 PD라고 하는데 제가 TV는 잘 안봐서 누군지는 잘 모르겠네요. 근데 학생들이 윗분보고 잘생기셨다고 연발했습니다.


본격적인 미션수행이 시작되었습니다. 이번 미션이 벨로스터안에 최대한 많은 사람이 타야된다는 미션인데 목표는 20명이라고 합니다. 목표를 달성하기 위해 좁은 공간안에서 몸이 눌리는 고통을 감수하고 있는 인천대학교 학생들입니다.  

 

 

벨로스터의 적정탑승인원이 5인승인데 윗 사진을 찍을당시 적정인원보다 14명이 많은 19명이 타고 있었습니다. 총19명이 탑승한 과적 상태의 벨로스터는 뒷 서스펜션이 주저앉아 마치 모터쇼에서 전시되고 있는 전시차량처럼 서스펜션이 다운되어 타이어 윗쪽이 휀더 안으로 쑥 들어갔습니다. 차고가 크게 낮아지니 벨로스터가 평상시때보다 상당히 역동적으로 보이네요.    

 


19명이 탑승한 상태에서 마지막으로 유세윤씨가 벨로스터 안에 탑승하고 있습니다.


유세윤씨가 탑승하면서 총20명이 벨로스터 안에 탑승되어 벨로스터 미션을 성공적으로 수행하였습니다.


벨로스터 비타민C팀이 주어진 미션을 성공적으로 수행완료하면서 참가자들과 비타민C팀장 유세윤씨가 주먹을 쥐고 화이팅을 외치고 있습니다.


이번 미션수행에 동원된 벨로스터 탑승자들이 꽉꽉 탑승하면서 와이퍼가 지멋대로 움직이고 클락션이 울리는 후유증? 을 못소 겪은 차량입니다. 밑이 흥건이 젖은건 리어윈도우 와이퍼 워셔액이 분출된 결과물입니다.


어쨌든 유세윤씨가 이끈 비타민C팀의 미션은 성공했습니다. 과연 9팀중 1등을 할수 있을지 저로서는 궁금해집니다. 일단 앞서 다른 팀에서 수행한 미션과 비교시 인원이 많이 몰린거 같더라구요.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 음 근데 20명이 탑승한 상태에서 차가 굴러가긴 굴러갈지 사뭇 궁금하네요^^:

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  1. fluteer 2011.03.16 23:38  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    굴러가긴 할거 같은데.... 타이어를 더 높은 중량용으로 바꾸지 않는 한 타이어가 터져 버리거나
    혹은 서스펜션에 문제가 생겨서 금방 서버리지 않을까요 ㅎㅎ 턱이라도 하나 넘을라치면.... 후덜덜;;이네요 ㅎㅎ
    중간에 런닝맨 스탭은 PD는 아니고 촬영팀 VJ 입니다~ 유재석씨 전담 카메라맨이에요 ㅋㅋ



과거부터 지금까지 살면서 느껴왔던 거지만 요즘 세상은 갈수록 점점 더 빨라지는 거 같습니다.



본래 군사용으로 만든 인터넷이라는 기술이 1990년대 이후 급속히 퍼지면서 전세계 사람들과 채팅 및 이 메일을 주고 받을수 있게 되었고 핸드폰과 노트북이 발달하면서 무선인터넷을 사용할 수 있게 되었으며 2-3년 전에 스마트폰이 활성화되면서 핸드폰으로 PC를 대신할 수 있게 되었습니다.



또한 2000년대 초 중반 싸이월드 같은 미니홈페이지가 등장하였고 여기에 뉴스기능이 추가된 블로그라는 개념이 생겨나면서 기존언론을 대체할 수 있는 1인 미디어 시대가 열렸습니다.



뿐만 아니라 모바일 업계에서는 스마트폰이 활성화되면서 트위터, 페이스북 같은 소셜네트워크 서비스가 등장하면서 지금은 페이스북 트위터를 모르면 간첩이라는 말까지 생길 정도로 활성화 되었습니다.



점점 빨라지는 세상은 그만큼 새로운 아이디어를 요구합니다. 그 새로운 아이디어는 현재 실현가능성이 높아지고 있으며 미래에는 그 아이디어를 더 빨리 실현할 수가 있습니다.
 

현대자동차의 New Thinking. New Possibilities.(새로운 아이디어와 새로운 가능성) 이라는 브랜드 슬로건을 427대의 쏘나타가 출연한 메가 오르골 편에서 선보였습니다.



아마 TV나 인터넷을 통해 현대자동차의 메가 오르골 CF편을 보신 분들은 아시겠지만 단순히 이동수단으로만 인식되는 자동차가 훌륭한 악기도 될 수 있다는 사실에 깜짝 놀랬습니다. 개인적으로 올해 본 자동차CF 중 최고라고 볼 수 있겠네요.



누구도 생각하지 못했던 아이디어를 창출하여 실현한 현대자동차는 메가 오르골 CF뿐만 아니라 새로 나올 신차 및 현대차의 파워트레인에도 엿볼 수 있습니다.



 3월10일 발표될 현대자동차의 신개념 차량 벨로스터는 운전석쪽 도어1개 조수석 쪽 도어2개의 구조를 가지고 있는 지금까지 본 현대차 중에서 볼 수 없던 차량입니다.



좌우 비대칭 구조가 언뜻 보면 제작이 쉬워 보이긴 해도 실제로는 설계하기가 꽤 까다롭습니다. 좌우 비대칭 도어로 인해 좌측과 우측 차대강성의 균형이 맞지 않는 문제점에 노출되어 있는 벨로스터는 그러한 문제점을 극복하고 나왔기 때문에 현대자동차의 New Thinking. New Possibilities.(새로운 아이디어와 새로운 가능성) 의 슬로건에 부합된다고 생각됩니다.



이외에도 직분사엔진 라인업을 빠르게 확대한 것과 특히 배기량이 2000cc에 불과함에도 터보와 GDI라는 첨단기술을 도입하여 274마력이라는 최고출력을 내면서도 연비를 높여 효율성을 한 단계 업그레이드 한 것 또한 위 슬로건에 잘 맞는 아이템이라고 볼 수 있습니다.



그렇다면 제가 생각하는 New Thinking. New Possibilities.은 무엇일까요?



새로운 생각은 독자와의 소통이고 새로운 가능성은 간결하면서도 거짓이 없는 정확한 정보를 독자들에게 보여주는 것입니다.



저는 대학교 전공이 정보기술 계통입니다. 제가 2009년 초에 대학교를 졸업했는데 2008년까지도 전자회사나 소프트웨어 회사에 취직해서 평범하게 사는 게 꿈이었습니다. 그러나 전공 공부를 할수록 저와 맞지 않아서 대학교4학년 시절인 2008년에 방황을 많이 하기도 했습니다.



하지만 어릴 때부터 자동차를 좋아해서 가능하면 자동차와 관련된 일을 해볼 수 없을까? 라는 생각을 많이 해보게 되고 때마침 2008년 하반기 자동차동호회 회장 겸 자동차 블로거였던 카앤드라이빙 님의 권유로 자동차 블로그를 해보게 되었습니다.



사실 제가 대체로 보수적이라서 2008년부터 활성화된 블로그라는 개념조차 잘 몰랐었습니다. 예전에 그러다가 제가 블로그 만들고 활동하기 시작하면서 블로그에 대해 차근차근 알아가게 되었고 일방적으로 정보만 보내주는 게 아닌 독자와의 소통을 할수 있는 훌륭한 공간이라는 점을 알게 되었습니다. 이전에는 자동차 시승기는 동호회나 유명한 자동차 커뮤니티에 올리는 정도에 불과했거든요.



저는 블로거 입니다. 따라서 블로그를 통해 정보를 새로운 소식을 받고 신속하게 독자들에게 전달하는 역할을 하고 있습니다. 이 부분은 신문이나 TV뉴스와 다를 바 없지만 지면과 시간의 한계에 봉착한 신문이나 TV와 달리 블로그는 그러한 제약이 없습니다. 그래서 좀더 자세한 정보와 시승소감을 독자들에게 전달할 수 있는 장점이 있습니다.



블로그를 보시면 아시겠지만 글을 올리면 댓글을 독자들이 달수 있습니다. 시승한 차량에 대해 궁금한 점을 물어보기도 하고 제가 시승한 소감과는 반대되는 의견을 제시하기도 합니다. 그리고 많지는 않지만 제 블로그에 악플도 적지 않구요.



일부 블로거들은 자기 자신에게 불리하거나 욕하는 악플러들의 댓글을 삭제하는 경우도 적지 않은데 제 개인적인 생각엔 별로 바람직하지 않다고 생각됩니다.



블로그를 단순히 개인 홈페이지로 쓰면 모를까? 정보를 전달하는 목적의 블로그는 악플러들의 의견도 볼 필요가 있고 내가 쓴 글에 왜 악플이 달렸을까? 라는 생각도 해봐야 합니다.



악플러들의 의견을 지우기보다는 그대로 남겨두거나 악플러들의 의견을 반박하는 댓글을 쓰는게 더 낫습니다. 양방향 소통을 하는 공간이 블로그이고 최근에는 그걸 축소한 개념의 소셜네트워크인 트위터와 페이스북이 활성화 되었죠.



앞으로 저는 블로그 활동은 물론 더 많은 자동차 관련 정보를 전달하기 위해 노력할 겁니다. 그리고 외국에 나가게 되면 우리나라 차를 널리 알려보고 싶고 특히 우리나라 차량이 거의 전무한 일본에 직접 국산차를 타고 일본 전역에 국산차를 널리 알려보고 싶은 꿈이 있습니다. 이것이 새로운 아이디어고 새로운 가능성이라고 볼 수 있지 않을까요?



최근 현대자동차는 각 분야 전문가 8인의 New Thinking. New Possibilities. 에 대해서 인터뷰를 했었습니다. 8명의 전문가가 말한 New Thinking. New Possibilities. 은 어떠할지 궁금하다면 아래 클릭하시면 나옵니다.

 

 

8인의 New Thinker 인터뷰 보러가기

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  1. 2011.03.15 20:14  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    비밀댓글입니다

  2. 워크뷰 2011.03.15 21:38 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    요즘 현대가 마음에 듭니다^^



3월6일 일요일밤 10시30분에 KBS2에서 방영된 취재파일4321에서는 현대자동차 아반떼를 포함하여 결함으로 고통을 받고 있는 소비자들이 나와서 결함을 설명하고 현대자동차의 안이한 태도에 대한 울분을 토했습니다.


특히 그방송 내용중에서 어이없었던건 현대자동차 상품 홍보팀의 답변이 너무 실망스러웠습니다. 일방적으로 고객들에게 과실을 떠넘기고 자기들은 잘못이 없다고 한 부분은 욕먹어도 할말 없겠더군요.


인터넷에서 잘 알려져 있는 아반떼 화재사건 그리고 아반떼 뒷 차축 부러진 사건, 그랜저TG의 원인모를 사고등을 보았는데요. 이중에서 아반떼 뒷 차축 부러진 사건 당사자분과 예전에 뵌적이 있었습니다.


아마 맨위 사진보시면 아시는분도 계시겠지만 두어달전 인터넷 자동차 커뮤니티 중심으로 논란이 되었던 아반떼MD결함차량입니다. 사실 사고로 휠이 연석이나 보도블럭등에 부딪혓 휠이 깨진 경우는 적지않게 보아왔지만 타이어가 완전히 빠진건 저도 첨보았습니다.


그래서 수소문끝에 해당차주분께 연락을 하게되었고 약속을 잡아 논란이 되었던 아반떼MD차량과  차주분을 만날수 있게 되었고 사진도 찍게 되었습니다.


그럼 당시 제가 찍었던 사진 몇장 공개하겠습니다.


당시 축이 부러져 타이어가 빠졌던 아반떼MD입니다.


문제가 된 리어 서스펜션입니다. 디스크로터와 휠이 빠진 상태입니다. 


리어 토션빔과 스프링 쇼바입니다. 이부분은 이상 없었습니다.(육안으로 볼때......)


문제가 되었던 아반떼MD 휠타이어 사진입니다. 그전에 차주분께서 찍은 사진이 있었고 여기에 대한 논란이 있으니 자세한 건 생략하겠습니다.


좀더 확대한 부분입니다.


디스크로터입니다. 금이 가있는데요. 디스크로터는 사고당시에는 빠지지 않고 붙어있었다고 합니다. 이부분은 제가 나중에 설명해 보겠습니다.


아반떼MD 운전석쪽 하부입니다. 찌그러진 부분은 중앙분리대에 부딪혀 보인 흔적이라고 생각됩니다.


좀더 확대해 보았습니다. 부딪힌 충격으로 인해 하부프레임?(맞는지 모르겠네요)부분이 약간 안쪽으로 움푹 들어갔습니다. 그리고 운전석쪽 하부가 전체적으로 중앙분리대에 긁혔습니다.


운전석쪽 뒷좌석 도어사진입니다. 중앙분리대와의 충격으로 인해 차체와 도어의 단차가 벌어졌습니다.


조수석쪽 리어 휠타이어 사진입니다. 별다른 이상 없었습니다. 


운전석쪽 사이드미러 사진입니다. 중앙분리대에 부딪혀서 사이드미러가 깨져 있습니다.


문제가 된 아반떼MD휠타이어 사진입니다. 자세히 보시면 맨 위 휠스포크에 금이 가있는데 이 금때문에 몇몇네티즌들은 아반떼MD가 운전자의 부주의로 인해 중앙분리대에 휠타이어 박은뒤 빠진거라고 주장하고 있습니다.


하지만 제 생각에 저 스포크에 간 금은 축이 부러지면서 차체가 휠타이어를 순간적으로 눌러서 스포크가 버티지 못하고 금이 간것으로 생각됩니다. 위에 브레이크 디스크로터 또한 같은 이유로 금이 간거라 생각되구요.


다음은 해당차주분께서 진술했던 내용을 요약해 보았습니다. 사실전달을 위해 평어체를 쓰겠습니다.
 

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밤10시30분 경부고속도로 남이분기점 지나 1차선으로 주행중 갑자기 뒤쪽이 주저앉는 느낌이 나면서 차체가 중앙분리대 쪽으로 붙었다.


핸들을 조작했는데 처음에는 순간적으로 무거워지는 느낌이 나서 조작이 잘 안되었다가 그후 조작되면서 차를 갓길에 세웠다. 주저앉은 느낌이 난 뒷타이어를 보려고 내렸는데 원래 있어야 할 자리에 뒷타이어가 없었고 뒷타이어가 중앙분리대를 타고 굴러오면서 중앙분리대에 기대어지면서 멈추었다. 리어디스크로터는 붙어있었다.


나중에 보험사 직원과 이야기했는데 보험사에서는 차량결함으로 생각하고 있고 운전자는 곧바로 현대자동차에 전화하였다.


하지만 그후 그당시에는 아무말도 없었다가 그날 저녁 다음홈페이지에 해당 결함차량에 관련된 내용이 인터넷 뉴스에 기재되었고 인터넷 뉴스에 기재된 다음날 현대측에서 전화왔었는데 현대자동차측 관계자분들이 결함차량이 있는 정비소에 와서 해당 차를 보고 운전자의 잘못으로 단정지었다. 당시 운전자도 같이 있었다고 한다.


운전중 부주의로 차체앞바퀴가 중앙분리대에 먼저 부딪혔고 그다음 뒷바퀴에 부딪히면서 축이 부러져 휠타이어가 빠진것이라고 한다.


나중에 알게 되었는데 사고가 난 당일날 아침 차주분 어머님께서 운전 도중 뒤쪽에서 뭔가 갈리는 듯한 이상한 소리를 들었다고 사고가 났던 다음날 차주분께 말해주었다


사고차량의 주행거리는 약 6400km였으며 2010년 9월20일에 차를 출고했다. 그전에는 특별한 증상이 없었다.


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여기까지가 그날 결함이 발생한 차주분과 처음만나서 들은 얘기였습니다. 그후 가끔씩 전화하면서 진행상황을 들었는데 나중에 현대자동차가 사고원인이 운전석쪽 앞바퀴가 부딪힌게 아닌 도로주행하다가 중앙분리대에 있는 맨홀에 뒷바퀴가 빠지면서 뒤쪽 축을 가격해 축이 부러졌다고 현대자동차에서 주장했다고 합니다.


또한 모 신문사에서 취재해서 기사가 나갔었고 KBS에서 취재제의가 오면서 차를 인천으로 보내 자동차 명장이신 분이 해당차를 보고 "운전자 실수가 아닌 자동차 결함이다"라고 말씀하셨다고 합니다. 또한 문제가 된 부품이 혹시 불량인지 분석을 했는데 부품자체는 이상이 없었다고 합니다.


최근에 전화할때 처음에 현대차가 KBS측과 운전자분과 같이 사고원인을 조사하자고 해놓고선 나중에 아무런 답변이 오지 않았다고 합니다. 현재 운전자분은 자차처리를 취소하고 현대자동차측에 소송을 준비하고 있다고 합니다.


KBS 취재파일 4321을 보셨던 분들은 아시겠지만 결함으로 죽을 위험고비를 넘긴 운전자를 위로해 주지 못할망정 운전자측에 책임을 떠넘기는 자동차회사의 태도에 분노하셨을겁니다. 물론 자동차메이커가 무조건 잘못했다 라고 단정짓는건 시기상조입니다만 최소한 인터뷰에서 미안한 마음을 가졌으면 하는데 인터뷰한 현대측 관계자분들의 답변이나 표정에서는 그런점이 전혀 느껴지지 않았습니다.


자동차는 쉽게 살수있는 물건이 아닙니다. 어떻게 보면 집 다음으로 비싼게 자동차인데요. 방송에서도 보도되었으니 현대자동차에서는 모르쇠로 일관하지 말고 결함으로 분통과 울분을 터뜨리고 있는 소비자들에게 먼저 다가가야 합니다.


방송말미에 현대자동차의 수익중 90%이상이 내수시장이라고 취재파일4321에서 지적했는데 사실이라면 순수입이 짭짤한 내수시장에서 모든것을 잃기전에 지금이라도 나서서 최소한 자동차결함으로 고통받는 피해자분들과 대화라도 했으면 하는 바램입니다. 비단 현대뿐아니라 국내 자동차메이커나 국내에 진출한 수입차메이커도 마찬가지입니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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  1. alan 2011.03.07 18:09  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    이런 정보는 여러 곳에 알리는게 좋을듯 하여 다음 아고라에 링크 걸어 두었습니다..

    문제가 될시 삭제 하도록 하겠습니다.

    좋은 정보 고맙습니다 :)

    • 레드존 2011.03.07 19:12 신고  댓글주소  수정/삭제

      아닙니다. 오히려 제가 더 감사할뿐이죠. 전 오히려 이글이 좀 마이 퍼졌으면 좋겠습니다.

      취재파일4321 보시면 아시겠지만 현대자동차가 본문의 아반떼 차주 이외에 다른고객들에게 한 행동을 보니 너무나 어처구니가 없었습니다. 현대가 좀 정신좀 차렸으면 합니다.

  2. 던힐 2011.03.07 19:55  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대 기아차가 압도적인 자금력과 영향력으로 틀어막고 있음에도 이렇게 결함으로 사고당한 케이스들이 속출하고 있는걸 보면 그 이면에 얼마나 많은 사고가 숨어 있을까요? 어쩌면 영문도 모른체 사망해버리거나 사랑하는 가족을 잃은 분들도 꽤 되리라 짐작해봅니다.

    상황이 이런데도 내수시장의 80%를 차지하고 있는 그들의 위상은 그대로이고 검증도 안된 디자인만 그럴듯한 신차 사전계약에 꿀물본 개미떼처럼 달려드는 한국 자동차 소비자들의 모습이 참 여러가지를 생각하게 합니다.

    국민이 깨어나야 국가가 변하듯 소비자가 깨어나야 시장이 바뀌는 법이거늘...어쩌면 소비자 수준에 딱 맞는 자동차시장이 아닐까 싶기도 합니다.

    • 레드존 2011.03.08 12:58 신고  댓글주소  수정/삭제

      근데 지금 살만한 차가 현기차밖에 없더라구요. 쉐보레는 안전사양좀 차별없이 기본형부터 탑재좀 시켜줬으면 바램이 있습니다.

  3. 양삐리 2011.03.08 00:32  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    현대차는 왼만하면 안사는게 좋습니다.
    내수차량과 수출차량은 보배에도 많이 떠돌듯이 엄청나게 차별을 하고있죠, 그러면서 더 사양이 안좋은 내수는 가격을 더 처올려받고 오히려 수출용은 가격을 덜받죠, 현대입장에선 해당국가에 맞게 제조를해서(언더코팅이나 내부 품질적인면) 판매를 한다고 하지만 전혀 이치가 맞지않습니다. 예를들어 우리나라같은경우는 4계절인 나라인데다가 습할때도있고, 눈도오고한데 왜 언더코팅을 안해주는지 모르겠군요

    그리고 현대차 점유율이 높은것은 어른들의 인식문제도 꾀합니다. 차산다고 하면 무조건 현대차 사라고 하십니다. 뭐 삼성차나, 시보레 들먹였다간 욕을 먹습니다. 뭐 현대차가 엔진이 좋니 뭐어떻니 이렇게 말씀을 하십니다. 나라가 내수시장을 너무 보호해주었고, 또한 국민들이 현대차를 이만큼까지 키워줬는데 정작 현대차는 국민들을 들먹이고 있습니다. 정몽구 회장이 도를넘어도 한참넘은것 같군요. 현대차 몰락은 곧 시작될겁니다. 지금 알게모르게 젊은사람들은 현대차 극도로 싫어하는사람이 많아지고 있습니다. 현대차는 계속 이런식으로 나간다면 앞으로 자국민들의 사랑을 받기는 글러먹은것 같습니다. 아무리 그래도 최소한의 양심이라도 있어야지 에휴..
    현대차는 사주면 안됩니다 ㅉㅉ 사주지맙시다 제발쫌

    • 레드존 2011.03.08 13:00 신고  댓글주소  수정/삭제

      요즘은 미국에서도 현기차 순이익이 나고 있다고 하더라구요. 그리고 가격차이도 없어지거나 오히려 미국형 수출차량이 더 비싸지고 있구요.

      다만 미국이 강화된 안전법규가 많기 때문에 안전사양이나 부품재질은 미국형이 더 좋습니다.

      어제 취재파일보니 미국 NHTSA같은 기관이 너무 부럽더군요. 소비자가 신경 안써도 신고접수되면 NHTSA에서 알아서 자동차회사의 결함을 찾고 말이죠.



국내 최대 자동차업체인 현대자동차(회장 정몽구)는 4일(금) 강남구 삼성동 소재 코엑스 아티움에서 김충호 현대차 국내영업본부장 및 회사 임직원 500여명이 참석한 가운데 정가판매제 ‘프라미스 투게더(Promise Together)’ 캠페인 시행을 다짐하는 선포식을 개최했다고 밝혔다.


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  1. fluteer 2011.03.04 23:16  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    소비자 입장에서는 그동안 받을 수 있었던 영맨할인은 적게는 10~20만원부터
    많게는 100만원이 넘는 금액을 못받게 되었으니 가격 인상과 다를 바 없게 된 셈이지요.
    실제 일선 영업현장에서도 영맨들이 절대 할인 못해준다고 얘기하고 있다고 하네요.
    정가판매에 걸맞는 더 좋은 서비스 제공으로 거듭나는 현대차였으면 합니다......만... 어떻게 될런지요 ^^;



국내 최대의 자동차업체 현대자동차(대표 정몽구)는 대학생들에게 생생한 자동차산업 현장 체험과 글로벌 취재 기회를 제공하는‘제7기 영현대 글로벌 대학생 기자단’을 3월 2일부터 모집한다.


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