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최근에 포르테 에코플러스를 시승해보게 되었습니다. 포르테 에코플러스는 ISG기능이 추가된 모델로 정지시 엔진시동이 꺼지고 출발할때 자동적으로 엔진이 켜지는 기능이 포함되어 있습니다.


ISG는 아이들링 스톱앤 고 시스템의 약자입니다. 정차할때 스스로 엔진이 꺼지는 이 기능은 유럽에서 판매되는 차들이 많이 도입된 기술입니다. 다만 수동변속기를 아직도 많이 선호하는 유럽자동차시장 특성상 대부분 수동변속기차량 위주로 ISG가 탑재되었습니다.


포르테 에코플러스는 자동변속기 모델에 ISG가 적용된 케이스라고 보면 되겠는데요. ISG가 적용되면서 공인연비가 1km/l상승했습니다. 비싼 고유가시대에 연비 1km/l상승된 수치는 결코 낮은게 아닙니다. 포르테의 연료탱크가 55L인데 공인연비로 따지면 기존 포르테 1.6GDI모델과 비교시 가득 주유후 달릴수 있는 주행거리가 55km늘어난것과 같은 효과입니다.


윗 사진은 주유소에 들어가서 기름 2만원어치 넣고 트립 리셋하였습니다. 사진속의 왼쪽 하단트립은 엔진이 정지할때 누적된 시간을 측정하는 트립이며 포르테 에코플러스에만 포함되어 있습니다.


시승을 끝낸뒤 찍은 트립입니다. 정확한 연비를 측정해보고 싶은데 시승시간 짧고 비가 내렸던 점때문에 여의치 않았습니다. 이점 양해를......


포르테 에코플러스는 시승기간이 짧았고 시승기간동안 비가 내렸던 관계로 사진을 찍지  못했고 별도의 시승기를 쓰진 않았습니다. 대신 시내주행을 통한 포르테 에코플러스 주행영상을 찍었는데요. 아래영상을 클릭하면 포르테 에코플러스의 트립연비 및 ISG작동과정등을 볼수 있습니다. 별도의 시나리오 준비없이 즉석에서 찍은영상이라 진행이 매끄럽지 못할수도 있으니 양해바랍니다.





포르테 가솔린 1.6GDI 일반모델과 에코플러스의 가격차이는 125-140만원 차이



ISG가 적용된 포르테 에코플러스는 디럭스 에코플러스와 럭셔리 에코플러스트림 두가지로 출시됩니다. 디럭스 에코플러스는 1600만원, 럭셔리 에코플러스는 1790만원으로 일반 가솔린 디럭스 트림의 1475만원과 럭셔리 트림의 1650만원에 비해 각각 125만원, 140만원이 비싼 편입니다. 


가격만 따지면 ISG가 얼마나 대단한 기술이라고 100만원이상 비싼가? 라고 반문하시는 분들도 적지않을건데요. 제가 에코플러스모델과 일반모델의 옵션을 하나하나 따져보니 같은 이름을 가진 트림이라도 에코플러스가 더 많은 안전 및 고급옵션이 포함되어 있었습니다.



일반 가솔린 디럭와 디럭스 에코플러스 모델간의 옵션차이를 따져보면 디럭스 에코플러스 모델은 차체자세제어장치인 VDC가 에코플러스에는 기본으로 포함되어 있으며(일반모델에는 옵션으로 선택), 경사로 밀림방지장치(HAC), 후륜디스크 브레이크, 급제동 경보시스템, 풀오토 에어컨, 무드조명이 포함된 슈퍼비전 클러스터, 가죽 스티어링 휠 & TGS 노브등이 적용되어 있습니다. 


에코플러스가 더 많은 안전 및 고급 편의사양이 포함되어 있으니 125-140만원 가격차이는 적당한 편이라고 생각됩니다. 다만 텔레스코픽 스티어링휠이 일반 가솔린모델 최고급트림인 프레스티지에만 적용되어 있는데 가능하면 에코플러스 아니 모든 트림에 기본으로 적용되었으면 하는 아쉬움이 있습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존




2008년말 GM의 글로벌 월드카 라세티프리미어가 출시되면서 국내 준중형차 업계에 큰 반향을 일으켰습니다. 국내 최초의 6단 자동변속기 그리고 탄탄한 섀시와 놀라운 주행안전성으로 인해 자동차매니아들은 물론 일반 소비자들도 큰 관심을 보였습니다.



하지만 처음 출시된 라세티프리미어 가솔린1.6L의 경우 힘이 없고 가속력이 느리다는 불만사항이 많았습니다. 특히 앞차를 추월하거나 급가속해야할때 제대로 가속이 되지 않는다는 불만이 많았는데요.


저 또한 작년과 올해 1.6L가솔린엔진이 적용된 라세티프리미어를 타보면서 절실히 느낀것이 서스펜션과 차체강성은 상당히 훌륭한데 엔진이 너무 빈약하다라고 느꼈습니다.



GM대우도 위기의식을 느꼈는지 얼마전에 출시한 2011년형 라세티프리미어에서는 1.6L엔진의 출력을 끌어올렸습니다. 그리고 미션셋팅도 바꾸었다고 하는데요. 소프트웨어로만 해결한건지 아니면 하드웨어 자체를 바꾼건지는 잘 모르겠습니다.(제 경험상 미션 하드웨어도 바뀐거 같습니다. 특히 2-3단 기어비가 종전보다 약간 짧아졌다는 느낌이 듭니다)



2011년형 라세티프리미어를 최근에 시승해 보게 되었습니다. 일단 완전히 새로 교체된 모델이 아니고 기존모델을 보강한 이어모델이니 만큼 익스테리어나 인테리어에 관한 세세한 설명과 소감은 생략하고 다만 바뀐부분만 언급하겠습니다.



2011년형 라세티프리미어 인 익스테리어 바뀐점.



시승차량은 1.6L CDX 고급형 모델입니다. 라세티프리미어 라인업중 가장 상위라인업인데요 CDX고급형이 1821만원입니다. 제가 탄 시승차를 얼추 견적내보니 CDX고급형에 리어스포일러, 선루프, R-EPS시스템이 추가되었습니다. 추가된 옵션까지 더하면 제가탄 시승차량의 가격은 1916만원이라는 가격이 나옵니다.



외관상으로는 크게 달라진건 없습니다. 뒤쪽에 립 타입 리어스포일러가 붙어있는거 빼곤 말이죠.



다만 2가지 새로운 색상이 추가되었다는데 제가 시승한 차량은 그중 하나인 건스모크 그레이라는 색상입니다. 얼핏보면 기존의 퓨터 그레이와 비슷하지만 퓨터그레이보다 좀더 진한 쥐색이라고 생각하시면 됩니다.



사실 개인적으로 라세티프리미어 뒷모습이 좀 아쉬웠는데요. 일체화 립 타입 스포일러 추가되어서 그런지 약간 아쉽던 뒷모습이 좀더 역동적으로 변한거 같습니다. 뒷모습만 보면 4도어 스포츠카처럼 보입니다. 



립 타입 스포일러만 추가된 외관과 달리 인테리어의 경우 달라진 점이 적지 않습니다. 우선 2011년형 라세티프리미어에서 가장 눈에 띄는 부분은 시트가 스티치 처리되었다는 겁니다. 특히 3쌍 세로스티치가 처리된 엉덩이 시트와 등받이 시트의 경우 시각적으로 쿠션이 두툼해 보이는 장점이 있습니다.


뒷좌석의 경우 스티치 처리된것 이외에 6:4 분할시트가 추가되었습니다. 따라서 화물적재량이 많거나 부피가 큰 짐을 적재할때 한결 수월합니다. 또한 이전연식 라세티프리미어의 경우 리어 헤드레스트가 분리형이 아닌 시트등받이와 일체된 구조여서 뒷좌석에 앉아 목을 받치기 불편했는데 2011년형 부터는 분리형 헤드레스트로 바뀌어서 그런지 뒷좌석이 한결 편해졌습니다.


6:4분할시트 기능을 활용하여 시트를 전체 폴딩할수 있었고 한쪽만 폴딩할수 있었습니다. 큰짐 혹은 많은 화물을 적재할때 6:4폴딩기능이 추가되면서 스키스루가 삭제되었습니다.


라세티프리미어의 트렁크는 꽤 큰편입니다. 하지만 트렁크가 동급차량중 큰편일뿐 압도적으로 더 많은 짐을 적재하지는 못합니다. 그래서 어떻게 보면 4도어세단이나 해치백모델을 포함한 승용차는 6:4폴딩시트기능이 기본으로 적용되어야 한다고 생각됩니다. 특히 차체가 작은 중소형차는 그 필요성이 절실하죠.


시트 전체를 폴딩한 후 찍은 사진입니다. 시트폴딩후 차량실내까지 화물을 적재할수 있게 되어 보드나 스키등을 적재할때 유용합니다.


앞좌석에 착석해보니 엉덩이 쿠션이 조금더 두꺼워졌습니다. 또한 엉덩이시트 끝부분이 조금더 위로 올라와서 운전할때 허벅지를 받치는게 좀더 편해졌습니다. 하지만 이전연식에서는 없었던 단점도 느꼈는데요. 방향지시등이나 와이퍼 작동할때 이전연식 차량보다 뻑뻑해 졌습니다. 이부분은 조금 아쉽습니다. 



스티어링휠을 보면 가장 눈에 띄는 부분이 있는데 바로 스티어링휠 왼쪽에 크루즈컨트롤이 적용되어 있었다는 겁니다. 라세티프리미어 그리고 GM대우 준대형차 알페온의 경우 오른쪽에 오디오 관련 리모콘버튼이 있지만 왼쪽에 아무것도 없어 뭔가 허전한 느낌인데 2011년형 라세티프리미어에서 크루즈컨트롤이 적용되어서 그런지 스티어링휠 디자인이 균형있고꽉차 보입니다. 비로소 제자리를 찾았다고 해야할까요?



아 그리고 한가지 재미있는게 고급차량 혹은 수입차에서나 볼수 있는 계기판 웰컴 세레머니가 있다는 겁니다. 즉 시동걸면 그순간 계기판이 끝까지 올라갔다가 내려옵니다. 나중에 가격표 보니 웰컴 세레머니는 CDX 고급형에서만 적용된다고 하네요.

 
가장 많이 변경되고 개선된 부분은 바로 6단 오토미션



제가 작년에 라세티프리미어 1.6L가솔린 차량으로 문막발보린모터파크에서 달려보았었고 최근에는 대리운전을 통해 라세티프리미어 1.6L 가솔린차량을 3대 정도 운행해 보았는데요. 대리운전하면서 타본 라세티프리미어 1.6L 차량의 공통점이 무엇이냐면 저속에서 20-30km/h로천천히 달리다가 앞차를 추월해야 되거나 벌어진 앞차와의 간격을 엑셀레이터 밟을때 즉각적이지 않고 약간 뜸들이다가 가속이 됩니다.



여기까지는 차량특성이니 이해가 되는데 급가속 하려고 엑셀레이터 밟으면 때때로 변속 히스테리 현상이 일어났습니다. 그러니까 정확히 말하면 엑셀레이터 밟을때 미션이 바로 체결되지 않아 엔진회전수가 2회 이상 웅웅거리다가 미션에 체결되어 가속되는 것이죠.



물론 수동모드를 쓰면 그런일이 일어나지 않지만 우리나라 운전자들이 급가속할때도 D레인지에 놓고 운전하는 경우가 많으므로 변속히스테리를 줄였으면 하는 바램이 있었습니다.



2011년형 라세티프리미어 1.6L의 경우 이전연식 차량에서 보이던 고질적인 변속 히스테리 현상이 없었습니다. 또한 변속시점이나 변속속도등 이전연식 차량과 비교해 적지않은 부분이 바뀌었는데요. 6단 자동미션이 소프트웨어만 업데이트 된건지 하드웨어까지 변경된건지는 알수 없습니다만 개선히 상당히 많이 이루어졌습니다. 변속시점과 변속속도 모두 이전연식보다 빨라졌습니다. 



이전연식 라세티프리미어 1.6과 비교시 가장 많이 개선된게 쉬프트다운입니다. 수동모드로 변경뒤 기어단수를 내릴때 그전에는 약간뜸을 들인뒤 다운쉬프트가 되었지만 2011년형 의 경우 수동모드에서 -레인지로 레버를 내리는 순간 바로 쉬프트다운됩니다.



저회전 주행시 단수를 한단 내리면 바로 한단 내려가고 2500rpm이상에서 주행시 쉬프트다운 하면 그순간 엔진회전수가 낮아진 기어비에 맞춰 순간 보정된뒤 쉬프트다운 됩니다. 위~잉~ 이런식으로 말이죠. 폭스바겐DSG와 약간 흡사합니다.



대신 변속충격은 이전연식보다 약간 증가한듯 합니다. 미션반응 및 변속속도가 빨라진 댓가라고 해야할까요? 일반적으로 변속속도가 빠르면 변속충격은 늘어나고 반대로 변속속도가 느리면 변속충격이 줄어듭니다. 2011년형 라세티프리미어는 달리기 좋아하는 젊은 오너들은 상당히 선호하는 셋팅이겠지만 부드러움을 좋아하는 중장년층 운전자들 입장에서는 변속충격이 꽤 거슬리게 느낄 겁니다.



최고출력 9마력 최대토크 0.2kg.m 올랐지만 실제로 느낀 성능은 그 이상



2011년형 라세티프리미어 1.6L 엔진의 가장 큰 변화는 제원상 출력과 토크가 종전모델보다 올랐다는 겁니다. 가변흡기 매니폴드(VIS)가 적용되면서 최고출력은 기존 115마력에서 124마력으로, 최대토크는 15.5kg.m에서 15.7kg.m으로 파워가 약간 올라갔습니다.



출시때부터 라세티프리미어 공차중량이 다른경쟁차보다 무겁고 1600cc가솔린 엔진으로 커버가 되는가에 대한 논란이 적지 않았는데요. 실제로 2011년형 이전에 출시한 라세티프리미어 1.6L 가솔린오토의 경우 초반가속이 더디고 연비가 좋지않다는 소비자들의 반응이 많았습니다.



작년 문막발보린모터파크에서 라세티프리미어 1.6L가솔린오토와 포르테 1.6L가솔린오토(124마력 감마MPI) 비교시승기 작성할때 두 차량 가속력 테스트를 해보았는데요. 라세티프리미어 1.6L가솔린모델의 경우 스톨스타트해서 제로백(0-100km/h도달하는데 걸리는 시간) 약13-14초정도 나왔습니다.


그렇다면 2011년형 라세티프리미어는 가속력수치는 어떻게 나왔을까요? 두번 측정했는데 제로백수치 11초대 중반 정도 나왔습니다. 제로백수치는 처음에는 큰 기대 안했는데 막상 재보니 의외로 많이 빨라졌다는걸 알수 있었습니다.



다만 제로백 수치 증가된 이유가 비단 엔진의 출력과 토크가 증가된것만은 아닌거 같았습니다. 정확하진 않은데 2011년형 라세티프리미어 1.6L 가솔린모델에 적용되는 오토미션 기어비중 2단과 3단 기어비가 이전연식차량보다 조금더 타이트하게 셋팅된듯 합니다. 1단과 6단 기어비는 이전연식차량과 동일하구요.



제가 측정한 2011년형 라세티프리미어 0-100km/h까지 걸리는 시간은 11초대, 0-140km/h까지 걸린 시간은 23초대입니다. 이정도면 넉넉하지는 않지만 그렇다고 해서 힘이 부족한편은 아니라고 생각됩니다.



2011년형 라세티프리미어 1.6L에서도 R-EPS를 옵션으로 선택할수 있다.



2011년형 라세티프리미어에서는 1.6L가솔린엔진 차량에도 전동식 파워스티어링시스템 R-EPS가 적용되었습니다. EPS는 말그대로 전동식 파워스티어링 시스템의 약자입니다. 차에 관심 있으신 분들이라면 대부분 아실겁니다. 하지만 그중에서도 R-EPS가 무엇인지 궁금하신 분들도 계실거 같아 제가 사진한장 올려드리겠습니다.



바로 요렇게 생겼습니다. 사진 중앙에 보온병같이 생긴 통 보이시죠? 경쟁모델인 아반떼나 포르테의 EPS시스템은 라세티프리미어와 달리 핸들조향축에 핸들을 돌리는 전기모터가 연결되어 있습니다. 그래서인지 특히 아반떼 차량의 경우 핸들잠김 현상을 호소하는 소비자들이 적지않더군요. 암튼 위 사진 보이는 보온병같이 생긴 물체가 라세티프리미어 EPS 전동모터입니다. 경쟁차와 달리 시동을 끄고 달려도 절대 무거워지지 않습니다.


2010년형 1.8L가솔린모델에만 적용된 EPS시스템이 1.6L가솔린에서도 옵션으로 선택할수 있는데요. 근데 기왕이면 옵션이 아닌 기본으로 해주면 더 좋았지 않나? 생각됩니다.



엔진동력을 사용하는 유압식 파워스티어링과 달리 EPS는 전동식어어서 동력손실이 약간 더 적고 연비가 증가된다는 잇점을 가지고 있습니다만 절대적인 핸들링감각은 유압식보다는 약간 떨어진다는 단점이 있습니다.



크루즈 컨트롤 다 좋은데 버튼 누르는 방식 아쉬워



준중형차 최초로 적용된 크루즈 컨트롤은 3시 9시방향으로 스티어링휠을 잡은 상태에서 조작할 수 있게끔 버튼이 배치되어 있습니다.



사진을 보시면 아시겠지만 스티어링휠 왼쪽 스포크에 붙은 크루즈컨트롤 버튼 3개가 붙어있는데 계기판모양이 표시되어 있는 왼쪽 오른쪽 버튼은 크루즈컨트롤 활성화 및 비활성화 하는 버튼이고 가운데 툭 튀어나온 버튼은 크루즈컨트롤 속도설정 및 크루즈컨트롤을 셋팅하는 버튼입니다.


크루즈컨트롤을 설정하고 싶으면 오른쪽 계기판모양 버튼을 위로 누릅니다. 그리고 일정속도 주행하면서 가운데 버튼을 -SET방향으로 내리면 크루즈컨트롤이 활성화되면서 운전자가 설정한 속도에 맞춥니다. 윗 사진을 보면 엔진회전수를 나타내는 rpm게이지 한쪽에 계기판모양의 녹색불이 점등된걸 볼수 있습니다. 계기판모양의 녹색불이 점등되면 크루즈컨트롤이 활성화 된겁니다. 이때는 엑셀레이터 페달에 발을 떼어도 차가 알아서 운전자가 설정한 속도에 맞추어주죠.



2011년형 라세티프리미어 1.6L가솔린모델의 경우 크루즈컨트롤로 적극 운전한다면 D레인지 보다는 수동모드에서 적절한 단수로 고정하는것이 더 낫습니다. D레인지에서 크루즈컨트롤 버튼으로 설정속도를 쭉 올리면 미션이 킥다운되어 급가속이 되는데 파워가 넉넉하지 않은 1.6L 가솔린모델의 경우 D레인지에 놓고 언덕길 주행시 크루즈컨트롤 속도설정을 올리면 킥다운되면서 미션단수가 자동으로 내려가게 됩니다.


크루즈컨트롤 해제는 버튼을 누르지 않고도 브레이크를 밟아 해제할수 있습니다. 그리고 크루즈컨트롤이 활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달 밟으면 운전자가 엑셀레이터 페달 밟는만큼 속도가 증가하다가 엑셀레이터 페달 떼면 다시 감소되는데 속도계 계속 감소되지 않고 크루즈컨트롤이 설정한 속도로 자동으로 맞추어줍니다.



한가지 아쉬운점이 있다면 버튼 누르는 방식이 아쉽습니다. 저는 캐딜락처럼 버튼을 전체 누르는 방식이었으면 좋겠는데 라세티프리미어 크루즈컨트롤 버튼은 전체가 아닌 위쪽을 누르는 방식입니다. 또한 크루즈컨트롤 속도설정시 운전자가 어느정도 속도로 설정했는데 별도의 속도설정을 보여주었으면 하는 바램도 있는데 고급차가 아닌 준중형차임을 감안하면 이해는 됩니다.


차량을 선택할때 가장 중요한 요소중 하나인 연비는 어떨까?



시승일정이 그리 길지 못하고 금전적인 여유가 없어서 정확한 연비는 측정해보지 못했습니다. 그 이유는 본래 연료를 가득 채우고 트립리셋한뒤 일정거리 지나서 다시 연료 채우고 주행한 거리와 다시 채워진 연료량을 나누어 실연비를 계산했어야 하는데 그러지 못한게 아쉽네요. 


윗사진은 연료를 가득 채운후 트립리셋한걸 찍은 사진입니다. 그리고 아래사진은 트립컴퓨터 주행거리상으로 236.6km주행후 트립을 사진으로 찍었는데요. 제가 실수로 연료게이지를 찍지 못했는데요. 당시 연료게이지는 1/4정도 떨어진 상태였습니다. 평균속도 40.9km/h, 남은연료로 주행가능한 거리 457km, 그리고 트립상 평균연비가 13.4km/l로 표시되어 있습니다.


작년에 문막발보린모터파크에서 가혹주행 테스트할때 찍은 라세티프리미어 1.6L 가솔린오토의 실제연비와 트립연비 모두 리터당 6.1km/l로 동일해서 트립연비가 매우 정확했었기 때문에 이번에 시승한 2011년형 라세티프리미어 또한 트립과 실제연비가 정확히 맞으리라 예상하고 있습니다.



제가 하남시에 살고 있는데 주행한 구간은 경기도 하남시 풍산동 S-oil 셀프주유소에서 연료를 가득 채우고 미사리 -> 올림픽대로 -> 올림픽대교 -> 강변북로 -> 한강로 -> 숙대입구역 -> 한강로 -> 강변북로 -> 천호대교 -> 올림픽대로 -> 미사리를 거쳐 집에 도착했습니다. 이날 토요일이어서 도로가 혼잡했는데 특히 한강로구간이 상당히 많이 막혔습니다.(토요일 오후나 저녁 한강로 자주 오시는분들은 교통체증이 얼마나 심한지 아실겁니다)



일요일에는 팔당대교 -> 양수리 -> 서종면 -> 문호리 -> 정배계곡 -> 중미산천문대 -> 중미산 -> 옥천면 -> 국수리 -> 용담대교 -> 팔당대교 -> 미사리 -> 올림픽대로 -> 김포공항 -> 계양IC -> 장수IC -> 정왕IC -> 목적지까지 갔습니다. 토요일 일요일 총 주행거리가 236.3km나 되었네요.



라세티프리미어 1.6L 가솔린 오토의 공인연비가 13.0km/l로 이전연식 모델과 동일합니다. 저 같은 경우 연비운전도 했지만 가속력 체크도 했었고, 막힌도로도 적지않게 주행하였으며 중미산에서 와인딩까지 했었던거 감안하면 실제연비가 의외로 좋은거 같습니다.



바뀐 6단 오토미션과 엔진 대만족 그러나 안전옵션선택이 아쉬워



이번에 나온 2011년형 라세티프리미어 1.6L가솔린 차량의 경우 편의사양이 좀더 보강되고 승차감도 약간 더 부드러워졌습니다. 무엇보다도 라세티프리미어 1.6L의 가장 약점으로 지적되었던 엔진출력이 증가된 점은 출력부족으로 인한 소비자들의 불만을 어느정도 잠재울수 있을거라 생각되며 이전연식에 비해 좋아진 6단 미션이 특히 강점이라고 생각됩니다. 장거리 주행시 한결 편한 크루즈컨트롤 또한 상품성을 업그레이드 할수 있는 아이템이라 생각되구요.



다만 가격과 옵션정책은 개인적으로 마음에 들지 않습니다. 특히 안전사양인 S-ESC를 CDX이상 등급 이상에서만 선택할수 있고 급박한 상황에서도 핸들이 거의 무거워지지 않고 운전자의 의지대로 잘 돌아가는 R-EPS 시스템을 1.6L가솔린모델의 경우 CDX이상 그것도 옵션으로 구분을 했다는 점은 지금도 이해가 되지 않습니다.


현대자동차 아반떼의 경우 기본형모델부터 VDC를 선택할수 있게 마련해 놓았습니다. 비록 편의장비는 상위 등급 고객들을 위해 제한적인 옵션정책을 두는거야 그렇다 쳐도 기본형 모델을 구입하는 소비자들도 안전하게 차를 타는 권리는 있습니다. 생명은 소중하니까요.



얼마전 알페온 런칭했을때에도 이런 논란이 있었는데 그때 GM대우에서는 "상위 등급을 선택하는 소비자들을 위한 프리미엄 전략" 이라는 이해가 안되는 답변을 제시했는데요. 



내년에 GM대우에서 8개의 차종을 국내에 출시한다고 합니다. 아직까지도 현대 기아차가 전체 80%수준의 독과점 시장지배구조를 유지하고 있는데 각 메이커가 치열하게 경쟁해야  차를 구매하는 소비자들의 입장에서는 좋은 편입니다. 고객과의 소통을 강조하는 GM대우가 신속하게 고객들의 의견을 반영해서 개선할점은 적극적으로 개선해야 할것입니다. 아무튼 내년에도 분발했으면 합니다.
 

Posted by 레드존



2009년 불볕더위가 시작되는 6월 기아자동차에서는 준중형세단인 포르테를 기반으로 만든 포르테 쿱을 발표했습니다.

 
스타일리쉬 쿠페라는 기치를 내걸고 국내자동차시장에 첫선을 보인 포르테쿱은 프런트 범퍼 안개등 주위를 피아노 하이그로시 재질로 둘렀고 안개등 형상을 기존 포르테 세단과 모양을 달리하여 차별화 하였습니다. 
 

또한 후면부의 리어램프 형상을 다르게 하고 번호판을 범퍼 아래로 내렸습니다. 무엇보다도 본넷 앞쪽부터 트렁크 뒤쪽까지 긴 일직선 라인을 넣어 좀더 남성적이고 역동적인 느낌을 선사했습니다.

 
세단의 파생버전에만 머무르지 않고 독자적인 모델에 가깝게 국내시장에 첫발을 내딘 기아 포르테쿱은 당시 포르테 세단과 달리2.0L 가솔린엔진 라인업을 추가하여 고성능 쿠페를 선호하는 소비자들의 이목을 집중시켰습니다.

 
개인적 생각이지만 포르테쿱은 현대 투스카니의 뒤를 이어 전륜 국산 스포츠쿠페의 혈통을 이어받는 모델이라고 생각됩니다. 세단에서 파생된 모델이 무슨 투스카니 후계자라며 반문하겠지만 현재 국내자동차시장에 재밌게 즐길 스포츠쿠페가 전무하다는점을 감안하면 포르테쿱 또한 스포츠쿠페의 혈통을 이어받았다 라고 주장할수 있습니다.
 

최근 제가 포르테쿱 2.0 수동을 타보았습니다. 신차는 아니고 16600키로가 약간 넘은 상태입니다. 신차가 아닌 중고차이며 차량은 SK엔카에서 제공했습니다.

 
이번에 시승한 차량은 완전한 순정은 아닙니다. 사진으로 순정 포르테쿱과 어떠한 차이가 있는지 사진으로 설명드리겠습니다.
 

위 사진은 이번에 시승한 차량의 엔진룸 사진입니다. 순정상태는 검은색 엔진인데 이 차량은 푸른색과 흰색으로 이루어진 그라디
언트 도색을 한 상태입니다. 또한 흡기 인테이크와 흡기필터가 순정이 아닙니다. 우엇보다도 오른쪽 아래 보면 배터리가 있던 자리가 휑합니다.
 

시승차에 적용된 오픈필터입니다. 오픈필터가 순정보다는 흡기량을 늘릴수 있는 장점이 있지만 엔진열기에 노출되면 공기밀도가 낮아서 흡기효율이 떨어지는 단점이 있는데 시승차는 격벽대신 배터리를 뒤로 옮기고 배터리 자리 아래쪽까지 흡기 인테이크를 연결하여 엔진과 최대한 거리를 두어 엔진과의 거리를 최대한 벌려놓았습니다. 


포르테쿱 트렁크입니다. 엔진룸에 보이지 않던 배터리가 트렁크 안쪽에 자리잡고 있습니다. 인테이크를 길게하고 오픈필터 작업할때 자리가 나오지 않으면 배터리를 뒤로 옮기는 작업을 많이 합니다. 

 
또한 무게배분 및 좌우밸런스도 좀더 좋아진다고는 합니다. 이외에도 오디오작업시에도 배터리를 뒤로 옮겨 배터리용량을 키우거나 레이스카의 경우 화재예방을 목적으로 배터리를 트렁크로 옮기는 작업을 합니다.
 

위 사진은 포르테쿱 롤케이지를 찍은 사진입니다. 롤케이지는 포르테쿱 원메이크 레이스 출전을 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지입니다. 롤케이지의 목적은 전복사고날때 탑승자의 공간을 최대한 확보하여 승객을 보호하는 목적이 가장 크다고 볼수 있습니다 또한 차대강성 증대효과도 볼수 있습니다.
 


 
포르테쿱 2.0수동 페달사진입니다. 전 차주분께서 엑셀레이터 페달에 사제페달을 하나 더 덧대는 작업을 한 상태입니다. 그래서인지 다운쉬프트 할때 순정페달에 비해 힐앤토하기 쉽습니다.(포르테쿱 순정페달은 힐앤토가 생각외로 어렵습니다.)

 
이외에도 타이어가 포르테쿱 17인치 순정휠에 215mm 타이어가 아닌 15인치 아반떼 순정휠 그리고 195/65/15 사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.

 
시승소감
 
 


포르테쿱이 나온지 1년이 훌쩍 넘었으니 인테리어에 대한 자세한 사항은 생략하겠습니다. 제가 시승한 차량은 2.0고급형이며 DMB네비게이션과 선루프, 그리고 사이드에어백이 없는 모델입니다. 차량가격은 1684만원입니다.

 
전자식 스로틀이 적용된 포르테쿱의 경우 느린 엑셀레이터 반응으로 인해 달리기 좋아하는 운전자들의 원성? 을 사고있는 차량이기도 합니다. 그래서 흡기튜닝된 시승차량은 어떤느낌을 주는지 궁금했는데요. 순정보다는 엑셀레이터 반응이 빠르다는 점이 마음에 들었습니다.

 
파워트레인을 살펴볼때 이 차는 흡기튜닝된걸 빼면 나머지는 순정입니다. 따라서 가속시 엔진룸에서 쉬익 하는 공기 빨아들이는 듯한 소리가 약간 들립니다. 다만 배기는 순정상태인데요. 그래서인지 전체적인 가속력은 순정과 큰 차이가 없습니다. 

 
시승차량의 한가지 단점을 발견했는데 순정보다 엔진반응 자체는 약간 더 빠르지만 엑셀레이터 페달을 밟는만큼 가속이 순간적으로 지연되는 현상이 있는데 왜 이런현상이 있는지는 자세히 모릅니다. 혹시라도 이차 구입하실 의향이 있다면 참고하세요.

   
차체무게에 비해 엔진출력이 넘치는 포르테쿱은 기어비 간격이 비교적 긴편입니다. 5단넣고 100km/h 주행시 2500rpm을 가리키는데 150마력이 살짝넘는 자연흡기 출력을 감안하면 적정한 기어비라고 생각되지만 서킷주행을 하거나 고갯길에서 와인딩한다면 살짝 아쉽긴 합니다.



원메이크 레이스 주관하는 KMSA에서 제작한 롤케이지가 제작되어 있어 서스펜션도 원메이크 레이스 서스펜션이 들어가지 않았나 예상했지만 서스펜션은 순정서스펜션을 적용했습니다. 

 
포르테쿱 원메이크 레이스 차량 타보신분들은 아시겠지만 원메이크 레이스용 서스펜션은 감쇄력이 너무 딱딱해서 방지턱 넘을때 충격이 그대로 엉덩이에 전해지는데 제가 시승한 차량은 원메이크 레이스 포르테쿱 튜닝차량과 비교하면 벤츠라고 말할수 있을정도로 꽤 부드럽습니다.

 
다만 휠타이어가 195/65/15 아반떼휠이 적용되어서 그런지 승차감은 부드럽지만 코너를 돌때 좌우롤링이 있는 편입니다. 
 

포르테쿱을 타보면서 여러가지 면에서 아쉬운 점이 있습니다. 일단 외관상으로 4도어 세단과 차별화를 많이 추구했고 시트도 4도어 세단과 다릅니다. 앞좌석 시트는 세단과 달리 버켓시트여서 좌우 버켓이 몸을 잘 잡아줍니다.

 
하지만 스포츠드라이빙을 추구하는 2도어 쿱모델 특성상 시트포지션을 조금만 더 낮추고 핸들높낮이조정 조절범위도 좀더 확대되었으면 하는 바램이었는데 이부분은 1.6L GDI엔진이 추가된 이어모델에서도 변경되지 않았습니다.

 
포르테쿱의 장점은 2도어 쿱이지만 뒷좌석이 의외로 편하고 넓다는겁니다. 포르테쿱보다 비싼 현대 제네시스쿠페의 경우 뒷좌석 헤드룸이 너무 좁아서 목을 숙이고 있어야 할정도이고 레그룸도 좁아 무릎에 앞좌석이 닿을정도로 매우 불편합니다. 따라서 패밀리용으로는 부적합하지만 포르테쿱의 경우 뒷좌석에 성인이 앉고 다녀도 크게 불편한점이 없습니다.


 

16600km뛴 포르테쿱 중고차와 포르테쿱 신차 비교시 경쟁력은?
 
 



위에서 언급했듯이 제가 시승한 포르테쿱은 순정차량은 아닙니다. 제 예상으로는 일단 KMSA원메이크 레이스용 롤케이지가 설치되어 있고 엔진쪽에 흡기튜닝 되있는걸로 봐서 포르테쿱 페스티발에 출전했다가 나중에 흡기튜닝 한뒤 어떠한 이유로 다른차량을 구입했을거라고 추측됩니다. 아마 KMSA용 서스펜션과 휠타이어는 따로 분리한듯 합니다.

 
시승한 차가 신차가 아닌 중고차라서 신차 시승때 없던 단점도 몇가지 보였는데요. 일단 순간적인 가속지연현상이 있었고 내기/외기 순환버튼이 잘 작동하지 않았습니다. 

 
또한 가끔 정지상태에서 1단 넣을때 1단이 걸리는 부분이 있습니다. 하지만 그 부분만 빼면 특별한 증상은 없었습니다.

 
이 차량의 장점이라면 일단 KMSA롤케이지가 장착되어 있었고 엔진이 순정이 아닌 흡기튜닝 되어있다는점 그리고 위에서 언급하지 않았지만 천정이 무광검정으로 도색 되어 있었습니다. 차량가격은 1350만원으로 현재 판매되고 있는 포르테쿱 2.0 순정 수동차량가격 1715만원보다 400만원 가까이 저렴한 편입니다.

 
만약 제가 이차를 구입한다면 지금 겨울철이니 겨울철에는 현재 장착된 휠타이어를 그대로 사용하다가 따뜻한 봄에 휠타이어를 탈거하고 휠은 겨울철을 대비해서 보관할겁니다. 

 
KMSA 포르테쿱 원메이크 레이스에 참여한다면 롤케이지를 뺀 나머지를 페스티발 튜닝하고 다니다가 경기가 열리는 날에는 레이스에 참여할것이고 레이스에 참가하지 않고 일상적으로 타고 다닌다면 휠타이어만 교체하고 그대로 타고다닐 거 같습니다. 이번 시승기는 여기서 마치겠습니다.


포르테쿱 2.0 수동 제원표

분류

내용

 전장(mm)

 4,480

 전폭(mm)

 1,765

 전고(mm)

 1,400

 축거(mm)

 2,650

 전륜윤거(mm)

 1,546

 후륜윤거(mm)

 1,550

 배기량(cc)

 1,998

 최고출력(ps / rpm)

 158 / 6,200

 최대토크(kg.m / rpm)

 20.2 / 4,300

 미션

 수동5

 브레이크

 전륜 디스크, 후륜 디스크

 서스펜션

 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 CTBA

 공인연비(km/l)

 14.3

 이산화탄소 배출량(km/g)

 163

공차중량(kg)

 1201kg

차량가격(만원)

 1684만원(2010 2월 기준)

Posted by 레드존
제가 최근에 직장생활을 하고 있습니다. 주5일제로 근무하고 있는데 그동안 직장생활없이 집에서 블로그만 하다가 갑자기 정시에 출근하고 정시에 퇴근하니까 처음 며칠간은 생활습관 맞추기 쉽지 않더라구요^^; 지금은 왠만큼 적응되었습니다.


참고로 제가 다니는 직장이 자동차와 관련되어 있습니다. 그래서 직장다니면서도 시승을 많이 할수 있게 되었는데요. 평소에 잘 시승하지 못했던 수동차량 위주로 시승하려고 합니다. 우리나라는 이제 출고되는 차량의 90%이상이 오토미션이라고 합니다.


불과 10년전만 해도 2500cc급 준대형차에서도 수동차량이 생산되었는데 이제는 소형차 최상위 트림에서도 수동을 선택을 못하게 되었습니다. 그만큼 수동의 수요가 줄었다는 반증이죠.


직장생활과 병행하는 거라서 시승시간이 짧고 그래서 시승기 자체도 그렇게 디테일하지는 못할겁니다. 하지만 열심히 노력하겠습니다.


참고로 오늘은 포르테쿱 순정 2.0 수동을 시승할 예정입니다. 포르테쿱 순정 오토 시승차량 및 스피드페스티발에 출전하는 수동차량을 많이 타본관계로 순정 2.0 수동은 거의 접하지 못했었습니다.




개인적으로 포르테쿱 순정상태 핸들링과 R버전에서 새로 바뀐 핸들링 차이를 경험해 보고 싶었는데요. 전에 포르테쿱 R버전 MDPS 포스팅 읽어보신 분들은 아시겠지만 스피드페스티벌에 출전하는 오너중 원하는 사람에 한해서 MDPS값을 바꾸었다고 합니다. 


제가 포르테쿱 모델중 제일 오랫동안 타보았으며 현재 포르테쿱 원메이크 레이스에 출전하는 자동차블로거 카앤로드의 포르테쿱 또한 MDPS값이 수정된 상태이구요. 그래서 순정차량을 시승해 보면서 핸들링 차이를 느껴보고 이부분에 대해서 작성도 해보겠습니다. 
Posted by 레드존


지난주에 제가 속한 자동차 동호회 클럽인 카앤드라이빙에서 와인딩 번개가 있어 모임장소인 의왕 도깨비도로에 갔습니다. 


의왕 도깨비도로가 몇몇 와인딩동호회나 스쿠터동호회에서 번개를 많이쳤던 장소로 알려져 있습니다. 와인딩 즐기는 분도 있고 도깨비도로 옆 포장마차에서 국수먹고 서로 대화하러 오는 분들도 있구요(지금 그 포장마차는 보이지 않네요)


예전에 도깨비도로 왔을때에는 도로 중간이 공사구간이었고 노면이 좋지 않은 곳도 있어서 달리기가 약간 불편했는데 지금은 말끔히 포장되 있습니다. 짧지만 타이트한 코너가 많아 꽤 재미있습니다. 그리고 와인딩 번개에 참석한 차량은 제 마티즈 크리에이티브, 제가 작년까지 탔었던 구형프라이드(엔드머플러 장착되어 있습니다), 그리고 예전에 자동차블로거로 활동했었던 카앤로드의 애마 포르테쿱2.0 R버전(스피드페스티벌 튜닝차량), 구형SM3 등입니다.


이중 와인딩번개에 참가한 포르테쿱 2.0 R버전에 대해서 간단히 작성하려고 합니다.


사실 제가 예전에 운이좋게도 포르테해치백, 포르테쿱1.6GDI, 포르테2.0 6단 자동을 시승해본적이 있었는데요. 그차들을 타다가 지난주 와인딩번개에서 잠깐 운전했던 포르테쿱2.0 R버전 타니까 핸들링이 뭔가 다르다는 느낌이 있었습니다.


포르테쿱 순정의 경우 MDPS 즉 전동식 스티어링휠 시스템 특성인지 몰라도 핸들링이 약간 이질감이 있는 셋팅이었습니다. 포르테 해치백이 포르테쿱 순정에 비해 핸들링이 더 자연스러웠는데요. 같은 MDPS라도 포르테 해치백에 들어간 MDPS가 더 자연스럽게 느껴졌습니다. 그리고 코너를 돌아나갈때의 느낌또한 포르테쿱과 해치백이 의외로 다릅니다. 이부분은 나중에 비교시승기 작성할때 언급하겠습니다.




그런데 지난주에 탔었던 포르테쿱 R버전 핸들링은 순정 포르테쿱과 달랐습니다. 포르테쿱 보다는 해치백과 거의 비슷했습니다. 처음에는 R버전 포르테쿱이 왜 순정쿱과 다른지 몰랐었는데 나중에 차주가 된 카앤로드가 충격적인 얘기를 해주었습니다.


포르테쿱 출시되고 얼마뒤에 KMSA에서 포르테쿱 원메이크 레이스를 추진했었고 지금도 포르테쿱 원메이크 레이스가 대회가 이어지고 있다는걸 아마 대부분 아실겁니다. 포르테쿱 원메이크 레이스 추진한뒤 KMSA에 현대자동차측 직원들이 와서 원하는 사람들에게 한해서 MDPS 셋팅을 소프트웨어적으로 바꾸었다고 합니다. 즉 MDPS값을 바꾸는 것은 엔진의 점화타이밍을 바꾸는 ECU맵핑과 비슷한 원리라고 하네요.(맵핑이라기 보다는 좌우값을 바꾼것에 불과하지만요) MDPS셋팅이 저장된 값도 ECU에 내장되어 있다고 합니다.


바뀐 MDPS셋팅의 경우 순정상태 차량과 비교하면 핸들 좌우유격이 거의 없고 좀더 핸들링이 자연스러워 졌습니다. 다만 소프트웨어로 MDPS셋팅을 바꾼것에 불과해서 현대/기아차의 고질병이었던 핸들이 순간적으로 무거워지는 현상은 그대로 나타난다고 합니다. 그걸 해결하려면 소프트웨어가 아닌 하드웨어 자체를 바꾸어야 하니까요.


사실 소프트웨어적으로 MDPS 셋팅 바꾸는거 어려운거 아닙니다. 부품이 추가되는것도 아니고 단순히 핸들돌릴때 좌우로 어느정도 돌아가는지에 대한 셋팅을 말그대로 소프트웨어를 변경하는건데 왜 굳이 이질감 있는 핸들링 셋팅을 고수하는지 모르겠네요. 핸들링 유격을 어느정도 두어서 고속도로 크루징시 편한 주행을 보장하는것이면 모를까? 그런것도 아니고 말이죠.(아시죠? MDPS적용된 차들 타보면 핸들유격이 거의 없다는거......)


혹시라도 제가 잘못 느꼈을수도 있습니다. 그래서 다음주쯤 포르테쿱 2.0수동 순정차량을 시승할 계획입니다. 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.
Posted by 레드존



제목 그대로 입니다. 만약 제가 올해 차를 살때 마티즈 크리에이티브가 없었거나 여윳돈이 더 많았다면 마티즈 크리에이티브가 아닌 신형아반떼를 구입했을 겁니다.


올해초 GM대우에서 마티즈 크리에이티브 그루브 스타 오토 풀옵션모델을 6개월 동안 롱텀테스트하면서 제가 중고로 업어왔던 구형프라이드를 처분하였으며 롱텀테스트가 종료되면 차가 없어서 이동할때 불편하기 때문에 차가 한대 필요한 상황이었습니다.


제가 시흥시에 사는데 교통이 편리한 서울시내라면 차를 굳이 살 필요가 없지만 시흥시는 대중교통 접근성이 상당히 떨어지는 편입니다. 특히 서울 들어갈때 4호선 지하철이 유일한데요. 사당역까지 거의 1시간 걸립니다. 그리고 배차간격도 넓은 편이어서 기다리는 시간까지 포함하면 사당역까지 1시간이 훌쩍 넘을때가 많습니다.


서울과 안산 시흥시를 경유하는 시외버스도 타보았는데 강남역에서 탈때 안산까지 서서가는 경우가 많고 버스운전도 난폭한 편이어서 별로 타고 싶지는 않더라구요. 그래서 고민끝에 차를 구입할 계획을 가졌으며 그 결과 7월말에 핑크 마티즈 크리에이티브 수동을 구입하게 된것입니다.




사실 저는 차를 선택할때 연비와 경제성이 좋아야하지만 성능과 옵션도 따집니다. 그리고 한번이라도 경험해보지 않은 차량이라면 더더욱 그 차량에 호기심이 가는 편입니다.


연비와 경제성이 좋을려면 1600cc이하 준중형차 및 소형차 또는 경차를 선택해야 합니다. 현재 판매되고 있는 준중형차는 아반떼, 포르테, 라세티프리미어, NewSM3 4종류가 있고 소형차는 베르나, 뉴프라이드, 젠트라, 경차는 모닝과 마티즈 크리에이티브가 있죠.


이중 모닝은 예전부터 타보았는데 모닝이라는 차가 크게 나쁘지는 않지만 그래도 2009년에 출시한 마티즈 크리에이티브와 비교시 세월의 흔적이 많이 느껴졌습니다. 그래서 모닝은 일찌감치 제외했구요. 베르나, 뉴프라이드, 젠트라등의 소형차들은 차체가 준중형차보다 작은 대신 무게가 가벼워 동력성능이나 순발력 연비가 준중형차보다 우위를 보여야 하는데 그렇지 못했습니다.


일례로 뉴프라이드 1.6가솔린과 아반떼HD1.6가솔린모델이 드래그한걸 본적 있는데 뉴프라이드가 지더라구요. 그러한 이유로 1600cc 소형차는 제외시켰습니다.


1600cc 준중형차중에서 올해7월까지 판매된 아반떼HD는 마음에 들긴 한데 풀모델체인지 되어 지금은 신차가 나오지 않고 기아 포르테는 글쎄요. 가벼워서 순발력이나 동력성능은 좋은데 바디강성이 별로 마음에 들지 않았습니다. 라프는 바디강성은 좋은데 1.6가솔린모델은 너무 굼뜬게 흠이고 그렇다고 1.8을 선택할려하니 차값상승과 세금이 비싸지고 뉴SM3는 라프처럼 굼뜨다는게 마음에 들지 않았습니다.


그래서 신형아반떼를 구입을 한때 염두해 두었구요. 특히 아직까지 타보지 않은 신차인점 그리고 저는 경제성을 중시하기 때문에 수동차량을 선호하는 편인데 이번에 나온 신형아반떼 수동 기어노브가 상당히 마음에 들었습니다.


요즘 신형아반떼 오토모델 시승기는 많은데 정작 수동차량 시승기는 찾을수 없다는것도 신형아반떼를 구입하려는 이유가 있구요. 만일 신형아반떼 수동모델 구입했다면 핑크 마티즈 크리에이티브 포스팅 대신 신형아반떼를 중점적으로 포스팅 했겠죠.




그렇다면 신형아반떼 구입시 어떤 트림을 선택하겠냐면 최하급 트림인 디럭스를 선택하였을겁니다. 위에 보이는 신형아반떼 가격표를 보시면 아시겠지만 사실 디럭스만 해도 제가 필요한 안전사양 및 편의사양이 다 갖추어져 있습니다. 거기에 USB단자까지 기본으로 제공하는점은 정말 마음에 들더군요.


그렇지만 초기에 나온 차량의 경우 자칫 베타테스터가 될수도 있다는 점 그리고 검증되지 않은 1.6L GDI엔진 무엇보다도 새차구입시 취득세 등록세등을 내야된다는점 때문에 마티즈 크리에이티브를 구입하게 된겁니다.


신형아반떼의 시승기를 보면 아직까지 실소유주 오너들이 쓴 시승기가 적은 편입니다. 지금까지 나온 신형아반떼 시승기의 경우 대부분 좋은 평가가 많지만 몇몇 유명하신 블로거분과 언론매체에서 고속주행안전성에 문제있다고 지적한 부분도 더러 있는데 저는 아직 시승하지 못해서 신형아반떼가 어느정도 고속안전성이 불안한지 궁금하네요. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

Posted by 레드존



우연히 네이버 검색어 입력창에 아반떼MD 드래그 키워드 넣고 검색해보니까 네이버동영상에 아반떼MD 드래그레이스 동영상이 줄줄이 뜬걸 확인했습니다.


신형아반떼와 같이 달린 차종들 보니 라세티프리미어 1.8, 라세티프리미어 2.0디젤, 아반떼HD, 포르테등이 신형아반떼와 같이 달렸는데 라세티프리미어2.0 디젤을 제외한 나머지 차량들을 모두 신형아반떼가 이겼습니다.


8월2일부터 본격적으로 출고되었으니 신차를 처음부터 드래그레이스 시키지는 않았을거고 아마 시승용차량으로 드래그레이스한걸로 예상되는데 확실한 것은 신형아반떼가 140마력으로 출력을 업그레이드한 만큼 더 잘달려준거 같다는 생각이 듭니다.


윗 이미지 보이시죠? 네이버 검색어 입력창에 아반떼MD 드래그 키워드 입력하세요.


신형아반떼 출시후 엔진에 대해 여러가지 말이 많던데 일단 가속력은 검증되었으니 그렇다 치고 연비 및 내구성은 어떨지 저도 사뭇 궁금하네요. 또한 일반휘발유와 고급휘발유 넣을때 차이점도 없는지 궁금하구요. 무엇보다도 오랫동안 일반유넣어도 트러블이 안날지 그게 가장 걱정됩니다.


근데 GM대우와 르노삼성은 언제 준중형라인업에 다운사이징 터보엔진 장착하나요? 라세티프리미어 1.8과 신형아반떼 드래그레이스 영상 보니까 3-4대차이로 라세티프리미어 1.8이 지던데 뭐 가속력이 자동차의 전부를 평가하는건 아니지만요.......

Posted by 레드존



기아자동차의 준중형 모델 포르테가 4도어 세단과, 2도어 쿱 버전에 이어 실용성을 강조한 5도어 해치백모델 디자인을 공개했습니다.


특히 이번에 포르테5도어를 공개한 장소는 해치백의 천국이라고 할수 있는 유럽지역이 아닌 미국 뉴욕모터쇼에서 디자인을 공개한 것이 가장 큰 특징입니다. 미국의 경우 해치백의 인기가 그리 높은편은 아니었지만 최근 개성을 중시하는 젊은층 오너들을 중심으로 해치백디자인이 주목을 서서히 받고 있다고 합니다.




포르테 5도어 해치백모델은 디자인만 다를뿐 파워트레인은 기존 4도어세단과 2도어 쿱에 들어간 파워트레인과 동일합니다. 북미수출형의 경우 4기통 2.0L, 2.4L가솔린엔진을 선택할수 있으며 6단 수동변속기와, 자동변속기를 선택할수 있습니다.


포르테5도어의 가장 큰 특징은 기아자동차에서 나온 동급모델중 최초로 엔진스타트 버튼을 옵션으로 선택할수 있다는것이며 이외에도 오토미션을 선택한 고객은 펀투드라이빙 요소를 부가시키는 패들쉬프트가 적용된다고 합니다.




현대, 기아자동차는 북미형과 유럽형 모델을 분리시켜 운용할 생각인가?




포르테 5도어 해치백모델을 뉴욕모터쇼에 공개한것을 보면서 약간 놀란 부분이 있는데 기아 씨드가 페이스리프트모델을 내놓은지 1년도 안된 시점에서 어떻게 보면 씨드의 후속모델이라고 볼수 있는 포르테 5도어 해치백 양산차를 내놓은 것입니다.


얼마전에 스웨덴 혹한기 테스트를 받고 있는 위장막을 쓴 포르테5도어 해치백모델을 보았을때만 해도 양산시기는 빨라야 올해말이나 내년초가 될것이라고 생각했습니다만 예상보다 빨리 선보인 포르테5도어 해치백모델을 보면서 어쩌면 유럽형과 미국형 모델을 따로 운용할 수도 있겠다고 생각됩니다.




가령 현대자동차의 경우 작년 하반기에 출시한 YF쏘나타를 국내에 이어 북미에서도 선보였지만 유럽의 경우 완전히 디자인을 달리해 생산한다고 합니다. 각 나라마다 선호하는 디자인과 부품등을 적용해서 같은 플랫폼과 차대를 공유하지만 디자인이며 파워트레인 차량셋팅등이 다른 완전히 다른 차량을 생산하는 것이죠.


이러한 전략은 일본차 특히 토요타 혼다등에서 볼수 있습니다. 혼다의 경우 미국형 어코드와 유럽형 어코드를 각각 분리해서 팔고 있는데요. 이름만 같은 어코드지 완전히 다른차라고 보면 됩니다. 미국형 어코드는 크고 안락함을 중시하였고 유럽형 어코드는 스포츠성능을 중시했습니다.


예상보다 빨리 나온 포르테5도어 해치백, 과연 미국에서 얼마나 어필할수 있을지 사뭇 기대가 됩니다.  


Posted by 레드존



하이브리드카를 접하기 힘든 우리나라에서 세계 최초의 LPG연료를 사용한 하이브리드카 포르테 하이브리드LPI를 이틀간 시승할수 있는 기회가 생겼습니다.


응모방법은 기아자동차 홈페이지 -> 회원가입 -> 응모하면 된다는데 현재까지도 이벤트창에 포르테 하이브리드 LPI 이틀체험 이벤트는 아직 없네요. 그리고 당첨발표는 2월3일 (두근두근) 기다려집니당~~


시승기까지 작성하면 추첨하여 넷북 등 푸짐~~~ 한 상품도 준다고 하니 저도 이참에 응모할려고 합니다.


참고로 ‘포르테 하이브리드 LPi’는 세계 최초 LPi 하이브리드 시스템을 탑재한 신개념 친환경차로 공인 연비 17.8km/ℓ의 뛰어난 경제성과 함께 99g/km라는 국내 최저 이산화탄소 배출량으로 북미 배기가스규제인 SULEV(Super Ultra Low Emission Vehicle)를 만족시키는 뛰어난 친환경성을 갖췄다고 하네요. 


경차인 모닝과 마티즈의 이산화탄소 배출량이 100g를 초과하는만큼 포르테 하이브리드 LPI야 말로 진정한 친환경차라고 볼수 있겠죠잉~~(아반떼 LPI 하이브리드도 동일) 


자 여러분 포르테 하이브리드 LPI응모하셔서 이틀간 공짜로~~ 하이브리드카 체험하시고 시승기 써서 넷북 냠냠쩝쩝~~ 하자구요^^; 넷북이 아니라도 커피상품권도 좋습니다 기아자동차에서 제공하는 커피상품권으로 커피도 후루룩~~ 마시고 싶어요~~




 
Posted by 레드존
호랑이 기운이 듬뿍 넘치는 2010년 새해 경인년(庚寅年)도 이틀째를 맞고 있습니다. 올해에는 저뿐만 아니라 모든분들이 좋은 일만 있었으면 합니다.


2009년을 돌이켜보면 우여곡절이 많았습니다. 서브프라임 모기지로부터 시작된 금융위기가 제작년 리먼브라더스 파산으로 금융위기가 일파만파 확산되었으며 2009년 중반까지 금융위기가 이어지면서 자동차업계도 크나큰 시련의 시기였다고 생각됩니다.


무엇보다도 미국자동차의 절대아성과 같은존재인 미국 빅3가 흔들리면서 미국제1위의 자동차그룹 제네럴모터스(GM)과 미국 제3위 그룹인 크라이슬러가 각각 파산보호를 신청하면서 그들의 오래된 역사가 작년에 막을 내리게 되었으며 동시에 새롭게 출범하여 다시 재도약을 준비하기도 했습니다.


그러나 재도약을 준비하기 위해 허머, 볼보, 사브등 굵직굵직한 자동차브랜드가 매각되거나 사라질위기에 처하게 되었고 그러한 시련은 현재도진행중입니다.


미국뿐만 아니라 일본 유럽의 자동차브랜드도 금융위기에 따른 유동자금 조달의 어려움 및 판매량 감소로 어려움을 겪었으며 우리나라 자동차업계도 예외는 아니었지만 현대, 기아자동차의 경우 위기를 기회로 삼아 더욱 공격적인 마케팅으로 미국소비자들의 시선을 사로잡기도 했습니다. 그렇지만 국내소비자들을 홀대하는건 여전하였죠.


이번 포스팅은 2009년 국내외 수입차를 막론하고 어떤차종이 자동차 커뮤니티 및 동호회를 중심으로 오르내리게 되었는지 제 마음대로 순위를 정해 매겨보았습니다. 가장 가쉽거리가 된 상위5차종을 선별해 보았습니다.


2009년에 어떤 차종이 자동차 커뮤니티에서 크게 논쟁이 되었을까요?


5위 토요타 캠리




올해10월에는 역사상 처음으로 토요타가 국내에 공식진출하였습니다. 


토요타가 국내에 출시된 차종은 4차종으로 하이브리드카의 간판스타 프리우스와, 미국의 국민패밀리카라고 볼수 있는 캠리, 그리고 캠리의 하이브리드 버전인 캠리 하이브리드와, 토요타의 스몰SUV RAV4입니다.


그중에서도 계약이 제일 많이 이뤄진 차종은 단연 토요타 캠리이며 해외에서는 2.5L 4기통 라인업과 3.5L 6기통 라인업을 갖추고 있지만 국내에는 2.5L 한가지 라인업만 들여왔습니다.


캠리는 3490만원이라는 비교적 저렴한 가격책정으로 인해 현대 기아차의 독주를 막는 적임자로 급부상하게 되었고 결국 캠리로 인한 논쟁이 자연스럽게 커지게 되었습니다.


과연 국내의 캠리열풍이 올해말까지도 이어질수 있을지는 두고봐야 될거 같습니다.


4위 제네시스 쿠페380




2008년 하반기에 현대자동차 최초의 정통후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페가 등장하면서 인터넷에서 제네시스쿠페와 동급 수입차간의 비교가 자연스럽게 이루어지게 되었습니다.


특히 출시초기에는 제네시스쿠페의 벤치마킹 모델인 인피니티G35, G37과 비교가 되면서 제네시스쿠페와 인피니티G시리즈간에 감정섞인 인터넷 논쟁까지 일어나기도 했고 실제로 제네시스쿠페와 G35, G37간의 400m 드래그레이스도 적지않게 일어나기도 했습니다.


제작년부터 시작된 논쟁이 작년까지 이어지게 되었고 특히 작년부터는 제네시스쿠페 엔진데이터를 기반으로 튜닝파츠가 활성화되어 500마력이 넘는 고출력 제네시스쿠페가 출현하게 되면서 고성능 수입차와의 비교가 인터넷상에서 많이 이루어지게 되었습니다.


지금은 겨울철이라 그런지 그런논쟁이 잠시 주춤해진거 같지만 겨울이 가고 봄이 되어 후륜구동 스포츠카가 다시 도로에 많이 주행할때 제네시스쿠페에 대한 논쟁이 다시 뜨거워질거라는 예상을 해봅니다.


3위 YF쏘나타




작년 9월중순에 대한민국의 중형세단의 대표라고 칭할수 있는 쏘나타의 6세대 모델이 국내에 선보이면서 폭발적인 인기를 누렸습니다.


특히 YF쏘나타 출시후 국내 판매량만 2만대 안팎을 기록하면서 국내자동차 판매량 2위차종인 현대 아반떼 보다도 2배이상의 격차를 벌리며 쏘나타 독주시대를 이어갔습니다.


YF쏘나타는 이전 쏘나타와 달리 스포츠컨셉이 가미되었고 보다 젊은 취향으로 이미지 변신을 시도한점이 눈에 띕니다. 그리고 쏘나타 역사상 최초로 6단 오토미션을 장착하여 효율성을 높인것이 특징입니다.


국내에서 가장 판매가 많이 된 단일 차종답게 단일차종 동호회수도 가장 많은걸로 기록되어 있으며 많이 팔린 차 답게 고장 증상 및 클레임 횟수도 상당히 많고 벌써부터 리콜을 한번 실시하기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많지만 그래도 대한민국 대표 중형세단이라는건 변함없는 사실이지 않을까요?


2위 아반떼 LPI 하이브리드, 포르테 하이브리드 LPI




2009년 여름에는 세계 최초로 LPG연료를 사용한 하이브리드카 아반떼와 포르테 하이브리드 LPI가 출시되어 국내외 자동차업계 뿐만 아니라 자동차커뮤니티에서도 크게 화제가 되었습니다.


아반떼 LPI 하이브리드와 포르테 하이브리드 LPI의 공인연비는 17.8km/l로 당시 현대 기아차는 이들 하이브리드카를 광고할때 경제성이 휘발유 1리터당 38km/l를 주행하는 효과를 볼수 있다고 하여 크게 논란이 되기도 했습니다.


특히나 일찍부터 하이브리드카에 대한 지원이 이루어지고 하이브리드카를 구입한 외국과 달리 우리나라는 하이브리드카에 대한 인식이 부족하고 생소한데다 차량가격이 비싸고 배터리 교환주기 및 비싼 배터리 교환가격으로 하이브리드카에 대한 불신하는 소비자 및 네티즌들이 많았습니다.


그래서 한때 현대기아차에서 아반떼와 포르테 LPI 하이브리드카 생산을 중단하겠다는 루머가 흘러나오기도 했습니다.


이래저래 말도 많고 탈도 많았던 아반떼, 포르테 LPI 하이브리드카 내년에는 쏘나타 하이브리드등 가솔린연료를 사용하는 하이브리드카도 나온다고 하니 하이브리드카가 우리나라도 점차 더 많이 보급될거라 생각됩니다.


1위 라세티프리미어 2.0디젤(부제 - 라프디는 슈퍼카)   




아마 왠만한 자동차커뮤니티에서는 꼭 한번 나왔던 차종 GM대우의 라세티프리미어2.0디젤 줄여서 라프디는 2009년 인터넷상에서 가장 뜨거운 논쟁거리를 제공한 차량이 아닐까 생각됩니다.


사실 처음에 나올때는 비교적 조용했습니다. 연비는 좋았지만 경쟁업체인 현대 기아에서는 1.6L 소형디젤엔진을 장착한데 반해 라프디는 배기량 2.0L의 중형엔진을 장착했고 그로인해 가격이 비싸 처음에는 네티즌들이 관심을 크게 끌지 못했습니다.


그러나 소셜미디어를 통한 블로거들의 시승후기와 라프디를 구입한 실오너들의 극찬속에 점차 라프디에 대한 성능과 연비정보가 드러나게 되었고 충격적인 사실이 밝혀지게 되었습니다. 바로 계기판속도로 시속160km/h에 도달할때 엔진회전수는 불과 2000rpm에 불과했다는 것입니다.


이것은 국내차종은 물론 벤츠나 렉서스에 장착된 일부7-8단 이상의 다단변속기를 장착한 수입차를 제외한 대다수의 수입차보다 더 낮은 RPM으로 항속주행을 할수 있다는것인데 처음에는 반신반의 하다가 나중에 동영상으로 촬영된 것이 올라오게 되면서 사실로 판명나게 되었습니다.


출력은 150마력에 불과하지만 가벼운 차체, 기어비가 긴 6단미션으로 라프디가 3000cc이상의 고배기량 대형승용차를 직진가속력에서 이길수 있다는 루머가 퍼지게 되었고 결국 실제로 오너들끼리 달려본 결과 이는 사실이 아닌것으로 판명나게 되었습니다. 그러나 지금도 그 논란은 계속되고 있습니다.


 


사실 라프의 진가는 직진가속력이 아닌 높은 연비를 자랑하는 효율성입니다.


또한 FF구동방식에 상대적으로 무거운 디젤엔진이 장착되어 이론적으로 코너링성능이 불리한 편인데도 국내차에서는 볼수 없었던 섀시강성으로 인해 코너링성능이 상당히 좋은 편입니다.  이상하게 왜 이런쪽보다는 오직 가속력을 많이 따지는지 저도 좀 이해가 가지 않았습니다.


이상 작년에 인터넷 커뮤니티등에서 크게 화자되었던 5차종을 선별해서 올려봤습니다.


 
Posted by 레드존