볼보트럭이 영국에서 디젤엔진과 전기모터가 결합된 하이브리드트럭을 시범 운행한다고 합니다. 전기모터와 디젤엔진이 독립적으로 동력을 전달한다고 하니 가다서다 반복되는 시내구간에서는 연비가 꽤 많이 올라갈듯 싶습니다.


자세한건 아래 보도자료를 보시면 나옵니다.


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볼보트럭코리아(사장 김영재)는 볼보트럭이 새로운 대형 하이브리드 트럭을 개발, 영국 런던에서 첫 시험운행을 실시한다고 밝혔다.
 

‘품질’, ‘안전’ 그리고 ‘환경에 대한 배려’를 핵심가치고 삼는 볼보트럭은 하이브리드 차량 보급을 확대한다는 정책에 따라 대형 하이브리드 트럭 개발에 박차를 가해 왔으며, 지난 2011년 세계 최초로 일부 유럽 시장에서 운송 및 폐기물 처리 업무를 위한 대형 하이브리드 트럭의 판매를 시작한 바 있다.

 
볼보 하이브리드 트럭은 7리터 디젤엔진과 전동 모터 에너지를 동시, 또는 개별적으로 사용 가능한 병렬 하이브라이드 방식을 채택해 상황에 따라 두 가지 에너지를 선택적으로 사용할 수 있다. 전기모터는 시동 시 또는 20km대의 가속 시 또는 단거리 이동, 공회전, 길 막힘, 적재와 하역 시에 사용된다. 전기모터는 강력한 토크로 저속에서 뛰어난 기능을 발휘하며, 고속으로 운행할 때는 디젤엔진이 동력을 담당한다. 전동 작동 시 디젤엔진은 완벽히 차단 되며, 서로의 기능에 전혀 영향을 미치지 않는다는 것이 장점이다. 또한 볼보의 하이브리드 기술은 브레이크를 밟을 때 발생하는 에너지를 최대한 재활용 할 수 있어 추가적인 충전이 필요하지 않을 뿐만 아니라, 전기 전원을 사용하여 소음을 크게 줄인 점이 특징이다.

 
이번에 새롭게 선보이는 볼보 하이브리드 트럭에는 전동 파워스티어링과 사용자의 편의를 높인 컨트롤 시스템이 적용되었으며, 운행 시 배터리 사용을 최적화 함으로써 배터리의 평균 수명 또한 연장되었다. 특히 볼보 하이브리드 트럭은 운전자의 습관과 주행 상황에 따라 연료와 이산화탄소 배출량을 30%까지 절감할 수 있다. 2008년부터 볼보 하이브리드 트럭을 시험 운행 한 스웨덴 고텐버그 소재 폐기물관리업체 르노바 (Renova)측은 “볼보 하이브리드을 도입한 후 기존 디젤 차량을 운행할 때와 비교해 연간 5,250 리터(국내 경유가격 기준 약 1천만원)의 연료를 절약할 수 있었다”며 만족감을 표했다

 
볼보트럭 하이브리드팀 매니저 프레드릭 보린 (Fredrik Bohlin)은 “새로운 하이브리드 트럭은 볼보의 핵심 기술이 집약된 모델로, 성능·차량의 수명· 연료효율성을 두루 만족시키는 모델”이라고 밝히며, “최근 전세계적으로 친환경, 연료효율성이 높은 차량에 대한 관심이 높다. 향후 대형 하이브리드 트럭에 대한 수요가 크게 증가할 것”이라고 전망했다.

 
한편 볼보트럭은 새로운 하이브리드 트럭의 현장 테스트를 마친 후 2012년 내에 하이브리드 트럭의 본격양산에 돌입할 계획이다.

 


작년초까지 미국에서 크게 이슈되었던 토요타차량의 급발진사건 그리고 일본대지진등으로 큰 타격을 입었던 토요타가 작년말 신형캠리를 본격적으로 선보이면서 다시 미국의 패밀리카 시장의 점유율을 끌어올리기 시작했습니다.


최근 한국토요타가 뉴캠리를 출시하여 국내소비자들을 공략하기 시작했습니다. 연식변경 및 신모델출시하면서 꾸준히 가격을 올리고 있는 국내자동차업체와 달리 한국토요타는 종전모델과 비교시 가솔린모델100만원 하이브리드는 300만원이나 할인하여 파격적인 행보를 이어나가고 있습니다. 캠리때문에 현대기아차를 포함한 다른자동차업체에서 할인을 포함한 각종 프로모션으로 캠리에 판매량을 잠식당하지 않기 위해 노력하고 있습니다.


최근에 제가 토요타 뉴캠리를 시승해 보았었습니다. 시승한 모델은 뉴캠리 하이브리드모델이며 우리나라에서 4290만원에 판매되고 있는 차량입니다.


윗 사진을 보시면 아시겠지만 공인연비는 무려 23.6km/l라는 놀라운 공인연비를 획득하였는데요. 과연 공인연비대비 실제연비가 어떤지 궁금해서 대전에서 서울까지 다시 서울에서 춘천모터파크까지 약300km정도를 주행하였습니다. 일반적인 차량과 달리 전기모터가 동력을 어시스트하는 하이브리드카의 특성상 시내연비와 고속도로주행연비가 차이가 없거나 오히려 시내연비가 더 날나오는경우도 적지않습니다.


특히 토요타 하이브리드 시스템인 THS시스템은 시내연비가 상당히 좋지만 고속도로나 국도 정속주행연비는 좋지 않았던걸로 평가되어 있습니다. 뉴캠리 하이브리드가 과연 고속도로 정속주행 연비가 얼마나 좋아졌을까요? 아래영상을 클릭하면 토요타 뉴캠리 하이브리드 실제연비를 알수 있습니다. 주행구간은 대전애서 출발하여 서울-하남-서울-춘천을 거쳐 춘천모터파크에 도착하는 것이었으며 거리는 300km정도입니다.



영상 잘보셨는지요? 고속도로에서 공인연비보다 좋지않지만 그래도 1600cc소형차 이상의 실제연비를 보여주었습니다. 서울 춘천간 고속도로의 경우 오르막 구간이 많다는점을 포함해서 말이죠.


뉴캠리 익스테리어 입니다. 몇년전부터 토요타를 벤치마킹하면서도 북미시장에서 캠리의 높은 점유율을 빼앗기위해 나왔던 YF쏘나타가 쿠페스타일의 미래지향적인 디자인을 지니고 있었지만 뉴캠리는 YF쏘나타와 비교시 상대적으로 보수적인 디자인입니다. 역동성보다는 패밀리세단 본연의 기능을 살리기 위해서일까요? 저 개인적인 생각으로는 뉴캠리 디자인은 뒷모습빼고는 무난하다고 봅니다.


뉴캠리 하이브리드 프로젝션 안개등입니다. 안개등 디자인 자체는 심플하지만 안개등 주위에 크롬을 덧붙여 고급스러움을 더했습니다.


사이드미러에 붙은 사이드리피터


그리고 17인치 215/55/17사이즈의 브리지스톤 투란자 EL400타이어가 적용되어 있습니다. 브리지스톤 투란자 EL400 이라는 타이어가 딱히 아주 뛰어난 성능을 지닌 타이어가 아니지만 뉴캠리를 비롯해서, 말리부, CTS3.0등 국내외 많은 차종에 적용된걸 보면 여러성향의 운전자들을 골고루 만족시키는 아주 좋은 타이어인가 봅니다.


뉴캠리 하이브리드 운전석을 옆면에서 찍은 사진입니다. 일단 인테리어 디자인 자체는 너무 보수적이지도 너무 튀지도 않는 무난함 그 자체입니다.(한세대전 구형캠리도 비슷했으니.....)


뉴캠리 하이브리드의 스티어링휠 사진입니다. 4스포크이며 그립감은 무난하고 스티어링휠 좌우에 붙은 리모콘버튼의 경우 2개의 버튼을 제외하고 핸들에서 손을 떼지않고도 조작할수 있었습니다.


대쉬보드 왼쪽 가운데에 붙은 파킹센서와 VSC해제버튼입니다. 운전하면서 저 버튼 손댈일은 없을거라 생각됩니다^^;


뉴캠리 하이브리드 좌우시트 열선버튼과 에코모드, EV모드 버튼입니다. EV모드로 주행할경우 배터리 충전이 충분하다면 배터리로만 주행이 가능합니다.


뉴캠리 하이브리드 오토미션입니다. 맨 아래 B레인지의 경우 언덕길에서 엔진브레이크 부하를 걸고 싶을때 주로 요긴하게 쓰입니다. B레인지에 놓으면 브레이크를 덜밟으면서도 엔진브레이크 부하를 통해 배터리 충전이 빨라집니다.


뉴캠리 하이브리드의 최대장점 향상된 배터리 충전효율성


뉴캠리 시승기간이 짧은관계로 가속성능이나 최고속등은 체크해 보진 못했습니다. 다만 구형대비 향상된 엔진과 모터출력 때문인지 가파른언덕길에서도 힘이 부족하다는 느낌은 받지 못했습니다.


놀라운 것은 빠른 배터리 충전효율성인데요. 이전에 아반떼 LPi 하이브리드, 토요타 프리우스, YF쏘나타 하이브리드등의 하이브리드카를 시승해 보았었는데 계기판에 표시된 배터리게이지의 특징 때문인지 모르겠지만 배터리 충전속도만 비교하면 뉴캠리 하이브리드가 가장 빨랐습니다. 그래서인지 주행시 모터 어시스트를 받는 비율이 다른 하이브리드카보다 좀더 높았습니다.


프리우스와 달리 뉴캠리 하이브리드는 시속120km/h언저리까지 모터어시스트가 되었으며 시속100km/h가까이 주행시에도 배터리잔량이 많으면 짧은 시간이지만 엔진동력없이 모터로만 동력이 구동되었습니다. 또한 고속도로 연비도 괜찮았지만 시내주행비율이 많으면 많을수록 트립연비가 계속 올라가는것 또한 인상적이었습니다.


뉴캠리 하이브리드는 뛰어난 시내연비도 돋보였지만 고속도로연비또한 그리 떨어지지 않았는데요. 복잡한 도심을 출퇴근하면서 가끔 가족과 같이 드라이빙을 하는 30-40대 가장에게 더없이 좋은 차량이라 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 



어제부터 프랑크푸르트 모터쇼가 정식으로 오픈되어 25일까지 모터쇼가 진행됩니다. 프랑크푸르트 모터쇼는 스위스 제네바모터쇼와 함께 유럽에서 상당히 인지도가 높은 모터쇼라고 볼수 있으며 특히 올해는 고유가시대와 맞물려 기존 내연기관을 대체하는 전기차등의 친환경차를 각 브랜드에서 앞다투어 전시하고 있습니다.


그런데 이렇게 모터쇼등에서 전시되는 친환경차나 대체연료차량이 과연 서민들이 구입하기에 적당한 가격일까요? 현재 우리나라에서 구입할수 있는 친환경차는 저배기량 디젤승용 혹은 엔진과 모터가 결합된 하이브리드카 두가지가 있습니다. 하이브리드카의 경우 정부가 제시한 공인연비 기준을 넘은 하이브리드카 차량은 정부가 최대 310만원까지 세제혜택을 주고 있긴 합니다.


국내에 출시되는 하이브리드 차량은 쏘나타 하이브리드와 K5 하이브리드 그리고 1600ccLPG엔진과 전기모터가 결합된 아반떼LPi등이 있습니다. 정부의 세제혜택 등으로 이들차량은 기존차량과 비교해도 가격이 큰 차이가 나지 않는 장점을 지니고 있습니다. 


그러나 아직까지 우리나라는 일부 하이브리드카를 제외한 친환경차를 서민들이 구입하기가 쉽지 않은 나라입니다. 또한 구입한다고 해도 전기차 충전시설등이 아직도 많이 미비한 편이죠. 내연기관이지만 연비가 높고 이산화탄소 배출량이 낮은 승용디젤의 경우 준중형급 이상은 찾아보기 힘든 실정입니다.


최근 우리나라에서 리터당 30km/l이상 주행하는 스마트디젤이 출시되었습니다. 국내에 등록된 국산차나 수입차 막론하고 연비가 가장 뛰어난 모델이라고 하며 4만2천원으로 서울 부산을 왕복할수 있는 놀라운 경제성을 지녔다고 합니다. 고유가로 신음하는 서민들에게는 귀가 솔깃하지만 차량가격은 2590만원입니다. 경차혜택을 받는다고 하지만 국산경차인 스파크와 올뉴모닝과 비교시 가격이 1000만원이상 비싸고 무엇보다도 두명만 탑승하는 단점을 가지고 있습니다. 


스마트디젤보다 사이즈가 큰 2000cc이하 수입 승용디젤의 경우 가격이 많이 낮아졌다고는 하지만 여전히 3000만원대의 가격을 유지하고 있어 서민들이 구입하기엔 버거운 편입니다. 국산메이커는 디젤승용차를 잘 내놓지 않고 있고 수입차메이커의 승용디젤은 구입하기 부담스럽고 말이죠.


제가 예전에 쉐보레 볼트 시승할때 들은 이야기인데 미국의 경우 볼트 구입할때 정부와 주정부에서 혜택을 줘서 약1500만원까지 지원을 받을수 있다고 합니다. 우리나라도 전기차구입시 최대600만원을 정부에서 지원한다고 하는데 사실 단순한 지원을 떠나서 전기차 충전시설부터 미리 확충해야 되겠죠.   


우리나라의 경우는 석유를 100% 수입하는 나라입니다. 거기에 자동차에 들어가는 휘발유나 경유가격도 상당히 높은편에 속합니다. 따라서 기름값이 부담스러운 저소득층이나 서민층의 경우 차를 유지하기가 더 부담스럽게 됩니다. 따라서 다른나라보다도 전기차등의 대체연료 차량이나 연비가 뛰어난 친환경차를 구매를 많이해야 정상이지만 아직까지 서민들이 마음놓고 구매하기엔 부담되는 가격입니다. 언제쯤 에너지효율이 뛰어난 차량을 서민들이 큰 부담없이 구매할수 있는 세상이 올까요? 



얼마전까지만해도 정유사들이 기름값을 100원씩 할인해서 판매했지만 지난달 초부터 다시 원래 가격대로 돌아오면서 기름값이 다시 크게 치솟고 있습니다. 최근에는 서울지역 휘발유값이 사상 최대를 기록했다고 하죠.


워낙 기름값이 비싸진 탓에 우리나라 기름소비가 줄었다고 합니다. 환경적인 측면에서는 긍정적으로 봐야겠지만 기름소비가 무조건 줄어든다고 해서 우리나라에 이득이 되지는 않죠.(뭐든 적당한것이 좋습니다)


비싼 기름값때문에 하이브리드카나 친환경디젤차에 관심을 가지는 소비자들도 많아지고 있는 추세라고 합니다. 기름한방울 쓰지 않는 전기차나 수소연료전지차등도 있긴 하지만 우리나라에서는 아직까지 관련 인프라가 선진국과 비교시 열악한 수준입니다.


그런데 전기차 부럽지 않은 뛰어난 연비를 가진차가 있습니다. 그것은 바로 한국지엠주식회사의 쉐보레 스파크입니다. 에이 스파크연비가 뭐가 뛰어나? 라고 반문하실수 있겠지만 이번에 포스팅하는 스파크는 현재 국내에서 판매되는 스파크가 아닌 인도에서만 판매되는 비트 디젤입니다.


참고로 인도에서 판매되는 스파크는 우리나라에서 단종된 올뉴마티즈로 판매되는 우리나라의 스파크 즉 마티즈 크리에이티브는 인도에서 비트로 불리워집니다.


4기통이 아닌 3기통 디젤엔진이 장착된 쉐보레 비트 디젤

 



우리나라의 쉐보레 스파크는 1L( 995cc) 가솔린엔진과 LPG를 연료로 사용하는 LPGI엔진 두가지를 선택할수 있습니다.  그러나 인도의 비트는 1.2L급 가솔린엔진과 LPG엔진 이외에 3기통 1L(936cc)디젤엔진을 선택할수 있다고 합니다.


윗 사진은 인도에서 판매되는 쉐보레 비트 디젤엔진입니다. 스마텍이라는 이름으로 명명된 비트 디젤은 최고출력 58.5마력에 불과하지만 실용영역에서의 가속력을 가늠할수 있는 최대토크는 1750rpm이라는 낮은 엔진회전수에서 15.3kg.m나 되는 넉넉한 토크를 제공한다고 합니다. 현재 국내에서 판매되고 있는 스파크나 올뉴모닝의 최대토크가 제원상 10kg.m미만임을 감안하면 비트 디젤의 토크가 상당하다고 볼수 있습니다. 이정도면 현재 판매되는 1.4 - 1.6L가솔린엔진 최대토크 수치와 맞먹습니다.


우리나라에서 판매되는 스파크는 소음과 정숙성에서 뛰어난 평가를 받고있는 S-TEC2엔진이 적용되어 있습니다. 제가 타고있는 스파크도 이엔진인데요. 정숙성이나 회전질감은 아주 좋지만 3000rpm이하에서의 실용영역에서는 힘이 부족하다는 느낌을 많이 받게 됩니다. 인도의 비트디젤은 적어도 실용영역에서 힘이 부족하진 않으리라 생각됩니다.


인도에서 인증받은 쉐보레 비트 디젤의 연비는 무려 24km/l




작은 경차에 작은 배기량 디젤엔진이 장착된 쉐보레 비트의 연비가 궁금하신분들이 있으신데 비트 디젤은 인도의 인증연비 기준으로 시내에서 리터당 20.5km/l, 고속도로에서는 리터당 24km/l를 달릴수 있다고 합니다.


공인연비만 보면 에이 생각외로 연비가 높지 않네..... 라고 볼수 있겠지만 인도에서 측정한 공인연비가 우리나라나 유럽과 비교시 꽤 낮은 편인듯 합니다. 비트 디젤이 아닌 1200cc가솔린모델의 경우 시내주행시 리터당 14.5km/l, 고속도로에서 18.6km/l를 기록했으니까요. 참고로 전부 수동기준입니다(인도의 경우 스파크 오토는 없는듯 합니다)


만약 우리나라에서 비트 디젤이 연비인증을 받는다면 아마 리터당 25km/l이상은 달성할수 있을거라 생각됩니다. 비트 가솔린 즉 유럽에서 판매되는 스파크 가솔린의 경우 1.0L가솔린엔진과 1.2L가솔린엔진 둘다 시내와 교외주행연비 합산한 연비가 리터당 19.6km/l로 동일합니다. 우리나라에서 스파크 가솔린 인증연비는 수동기준으로 리터당 21km/l입니다.


우리나라에 스파크 디젤엔진이 탑재된다면 경쟁력이 있을까?




쉐보레 스파크에 탑재되는 1L급 디젤엔진은 VGT가 아닌 WGT방식의 터보차져입니다. WGT를 쓴 가장 큰 이유는 아마 원가 때문이라 생각됩니다.


15.3kg.m라는 최대토크가 1750rpm부터 터지기 때문에 실용영역에서 힘이 떨어진다는 느낌은 없을겁니다. 다만 우리나라는 수치상 제원을 중요하게 여기는 분들이 많기 때문에 최고출력 58.5마력이라는 수치는 경쟁력이 조금 떨어질거라 생각됩니다. 만약 터빈이 WGT가 아닌 VGT방식으로 바뀌고 분사압이 좀더 높아진다면 제원상 출력 70마력이상 도달할 가능성이 있겠지만 원가가 더 많이 들겁니다.


또한 소형이나 경차 디젤의 경우 엔진룸공간이 좁기 때문에 상대적으로 부피가 큰 오토미션을 탑재하기가 힘듭니다. 실제로 과거에 잠깐 나왔다 단종된 클릭디젤의 경우 오토미션 없이 수동미션차량만 판매되기도 했으며 기아자동차의 경쟁모델인 모닝 디젤도 수동만 나왔었습니다. 우리나라의 경우 90%이상이 오토미션을 선택하기 때문에 쉐보레로서는 도입하기가 쉽지 않을겁니다.


그러나 쉐보레가 현대 기아차와 달리 현재 자동차라인업에 이렇다할 친환경차가 없다는점 그리고 고유가로 인해 소형이나 경차수요가 꾸준히 있다는점을 감안할때 인도에서 판매되는 비트디젤은 분명히 우리나라에도 충분히 가능하리라 생각됩니다. 


참고로 인도에서 판매되는 비트디젤은 우리나라 환율환산 기준으로 1030만원부터 1380만원대까지 설정되어 있습니다. 우리나라도 아마 이정도 가격이 되지 않을까? 싶은데요. 솔직히 말하면 가격이 좀 비싸다고 해도 국내수입시 4000-5000만원 이상 가격이 책정되리라 예상되는 쉐보레 볼트보다 비트 디젤이 훨씬 더 메리트 있다고 생각됩니다.



요 근래 다른블로거분들이 쉐보레 볼트에 관한 시승기를 쓰신걸 보셨을겁니다. 한국지엠주식회사에서 특별히 쉐보레 볼트 시승을 저를 포함하여 블로거분들이 할수 있도록 배려해 주면서 저도 운좋게 볼트를 시승할수 있게 되었습니다. 지난주 목요일 비가 내리는 궃은 날씨에 쉐보레 볼트를 시승했는데요.


쉐보레 볼트는 일단 우리나라에서는 정식으로 런칭하지 않은 차량입니다. 그리고 우리가 흔히 접할수 있는 내연기관이 차량이 아니고 최근 판매량이 증가하고 있는 하이브리드카도 아닌 전기모터가 동력을 100% 전달하는 전기차라고 합니다.


고유가 시대를 맞아 연비가 높은 중소형차 혹은 하이브리드카등를 구입하는 소비자들이 증가하고 있는 추세입니다. 그러나 기존의 내연기관을 완전히 대체하는 대체연료 차량이나 전기차는 아직까지 우리나라에 정식으로 판매되고 있지 않고 있으며 일부관공서에서 전기차를 시범적으로 운행하고 있는 정도입니다. 전기차가 아직까지 지금 판매되는 양산차정도로 가격이 낮아지지 않았기 때문이지요.


그럼 지금부터 쉐보레 볼트에 대해 차근차근 살펴보겠습니다.


이번 시승회에 준비한 쉐보레 볼트는 2대입니다. 하루에 2팀씩 1팀당 2명의 블로거가 시승하게 되는데요. 저는 오른쪽 빨간색 차량을 타게 되었습니다. 참고로 이번에 시승한 쉐보레 볼트는 북미에서 생산된 차량이며 북미 소비자들에게 판매되는 차량과 거의 동일하다고 합니다.


쉐보레 볼트 익스테리어입니다. 가장 눈에 띄는건 공기저항을 줄이기 위해 프론트 그릴이 완전히 막혀있다는점 그리고 리어램프가 쉐보레가 고집하는 원형 리어램프가 아닌 쭉 찢어진 일자형이라는점 입니다. 그리고 얼핏 보면 4도어 세단처럼 보이지만 실제로는 5도어 세미 해치백에 더 가깝습니다.(리어도어가 뒷유리까지 통째로 열리는 구조입니다) 


쉐보레 볼트의 휠타이어 사진입니다. 휠은 17인치이고 타이어사이즈는 의외로 큰편입니다. 215/55/17사이즈의 타이어가 적용되었는데요. 르노삼성 SM7순정타이어 사이즈와 비슷합니다. 타이어는 구름저항을 줄인 연비형타이어가 적용되어 있습니다.


쉐보레 볼트 사이드미러에 붙어있는 사이드리피터와 볼트앰블럼입니다. 보통 양산차들의 경우 대부분 차명 앰블럼이 트렁크에 붙어있는데 볼트는 A필러 안쪽에 차명앰블럼이 붙어있습니다.


특이한 재질 그리고 미래지향적인 볼트의 인테리어


볼트 인테리어 전체 사진입니다. 눈에 띄는점은 계기판 패널이 디지털계기판이며 기어레버가 센터스택 안쪽에 들어가 있습니다. 스티어링휠은 크루즈와 동일합니다.


볼트의 계기판입니다. 디지털 방식으로 되어 있으며 좌측 녹색게이지는 배터리잔량 게이지 우측은 엑셀레이터페달과 브레이크 페달 밟을때의 부하량을 그래프로 나타내줍니다. 참고로 배터리게이지의 경우 배터리가 방전되면 푸른색 휘발유모양 아이콘이 나타나게 됩니다.


1열 시트와 도어트림 그리고 2열 시트와 도어트림을 사진으로 찍어보았습니다. 운전석 도어트림 사진을 보면 밝은 상아색 재질이 눈에 띄는데 고광택 하이그로시 재질로 이루어져 있습니다. 


뒷좌석은 4인승으로 이루어져 있습니다. 좌우 시트 사이에 리튬-이온 배터리가 탑재되어 있기 때문에 4인승으로 제작한듯 합니다.


트렁크공간은 꽤 넓은 편입니다. 무엇보다도 뒷유리가 같이 열리는 해치백형식 도어라 부피가 큰 짐도 편리하게 적재할수 있는 장점을 지니고 있으며 시트를 앞으로 폴딩할수 있습니다.


볼트의 센터페시아 사진입니다. 버튼식이 아닌 터치식으로 되어 있어 크루즈와 비교시 손끝으로 터치만 해도 오디오 및 공조장치등을 조작할수 있습니다. 아쉬운게 있다면 센터페시아 폰트크기를 좀더 키웠으면 하는 생각이 듭니다.


또한 기어레버가 센터스택 내부로 들어간 형상인데요. 공간효율성을 높이는 장점은 있겠지만 손이 큰 사람이면 은근히 불편할수도 있겠다는 생각이 들었습니다.


볼트의 브레이크페달과 엑셀레이터 페달입니다. 브레이크페달에 볼텍이라는 영문단어가 음각되어 있는게 눈에 띕니다.


주유구 버튼 이외에 플러그를 꽃아 배터리를 충전할수 있는 버튼도 마련되어 있습니다.


전기모터로 구동력을 전달하는 쉐보레 볼트 주행해보니......


위 사진은 쉐보레 볼트의 엔진룸입니다. 1.4L자연흡기 엔진으로 엔진출력은 80마력(미국기준) 국내라면 아마 83-84마력정도 될듯 합니다. 아시다시피 사진속의 엔진은 배터리를 충전하는 발전용엔진이며 구동은 150마력의 파워를 내뿜는 전기모터가 담당합니다.  


시승은 2인1조로 진행되었으며 한국지엠직원 한분이 동승했습니다. 시승구간은 압구정 블루밍가든에서 남한산성을 왕복하는 구간으로 주행거리는 왕복80km가 약간 넘습니다. 남한산성으로 시승코스를 정한 가장 큰 이유는 사진을 찍을수 있는 장소도 많았던 이유도 있지만 그보다는 언덕길 등판능력을 알아보고 싶어서기 때문입니다.


남한산성 망월사로 올라가는 도로에서 시빅 하이브리드 차량은 아예 올라가지 못했습니다. 반면 쏘나타 하이브리드는 휠스핀내면서 거뜬히 잘 올라갔으며 쉐보레 스파크 기아 모닝의 경우 출발시에 약간 더디다는 느낌이 잠깐 있지만 속도가 붙으면서 힘있게 잘 치고 올라갔습니다.


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제작년 남한산성 망월사에서 마티즈 크리에이티브(쉐보레 스파크)시승차로 등판능력 테스트 했었습니다. 초반에 약간 버겁다는 느낌은 있지만 그래도 속도가 쭉쭉 붙어주는게 눈에 보이는데요.


쉐보레 볼트는 어땠을까요? 위의 영상과 같은 장소에서 등판능력 테스트시 배터리에 남아있는 전력이 떨어지면서 휘발유엔진이 작동하는 시점이었습니다. 볼트는 올라가긴 올라가는데 상당히 더디게 올라갑니다. 정확히 비유하자면 KTX가 처음 출발할때의 속도와 비슷합니다. 제가 미처 영상으로 찍지 못했는데 1초 간격으로 속도가 1km/h 단위씩 올라간다고 보면 됩니다. 1km/h, 2km/h, 3km/h, 4km/h......


그러니까 마티즈 크리에이티브가 언덕에서 20km/h까지 도달할때 볼트는 7-8km/h정도라고 생각하시면 될듯 합니다. 배터리에 전력이 꽉 충전된 상태면 좀더 나을수도 있겠지만 테스트해보니 언덕길에서의 등판능력은 좀더 보완해야 된다고 생각됩니다.(그래도 아예 못올라가는 시빅 하이브리드보단 낫네요)



쉐보레 볼트 제로백측정을 포함 주행에 대한 영상을 간략히 찍어 편집해 보았습니다. 영상 클릭하면 나옵니다.


핸들링을 포함한 주행성향은 전반적으로 쉐보레 크루즈와 비슷한 수준입니다. 아무래도 크루즈 기반으로 제작되어서 그런듯 합니다.  그러나 정숙성은 크루즈보다 더 좋다고 느꼈는데요. 배터리 충전시 엔진이 구동되지 않는 이유도 있지만 전반적인 방음수준이 크루즈보단 좀더 보강된듯 싶습니다. 풍절음도 많이 억제되어 있구요.


쉐보레 볼트의 충전플러그입니다. 220V가정용 전원으로 4시간이면 완충된다고 하는데요. 주의사항이 있다면 멀티탭으로 충전할때 다른멀티탭에 가전제품 플러그가 꽃혀있는경우 차에서 경고음을 냅니다. 충전 전력 부족 경고등이라고 하는데요. 아무튼 충전시 가능하면 멀티탭안쓰고 바로 플러그 콘센트 플러그 꽃아 충전하는게 좋다고 생각됩니다.


위의 영상에도 나오지만 볼트의 터치스크린에는 에너지흐름을 알수있는 파워플로우 그리고 충전완료 상태를 알수 있는 트립과 에너지정보 트립을 볼수 있습니다.


주행하고 다시 블루밍가든에 도착한뒤 파킹브레이크 걸고 파워를 끌때 위 사진과 같이 주행정보 메세지가 나옵니다. 왕복 82.8km를 주행하였고 2L의 휘발유를 소모했다고 나옵니다.


배터리로 57.5km를 주행했고 휘발유엔진이 발전하면서 25.2km를 주행했다고 하는데요. 얼핏 트립상 연비는 82.8km / 2L = 41.4km/l라고 생각할수 있겠지만 시승할때 배터리가 완충된 상태였다는점 그리고 남한산성에서 등판테스트할때 배터리가 모두 소진되었다는점 무엇보다도 휘발유 발전으로 25.2km를 주행했다고 표기된걸로 보았을때 실제연비는 더 떨어지리라 생각됩니다. 휘발유엔진 발전거리 25.2km / 2L = 리터당 12.6km/l 라는 결과가 나올수도 있네요.


쉐보레 볼트 근거리용으로는 OK 중장거리용으로는 글쎄......


볼트는 전기모터로 구동되는 전기차입니다. 시승을 통해 확인했구요. 또한 조용하고 빠르다는 장점을 확인했지만 단점과 보완해야 할 부분도 있었습니다.


볼트의 배터리는 한번 완충으로 제원상 80km거리까지 주행할수 있다고 합니다만 가혹주행시에는 트립에 표시된 배터리 주행거리보다 실제 주행거리가 더 짧았습니다. 또한 위에서 언급했지만 가파른 언덕길에서 잘 올라가지 못한것은 보완해야할 부분이라고 생각됩니다.


그리고 발전용으로 탑재된 1.4L가솔린엔진의 경우 소음과 진동이 커서 정숙성이 그리 좋은 엔진은 아니었으며 무엇보다도 이 엔진의 경우 미국기준 옥탄가 91에 셋팅된 엔진이라 우리나라에서는 고급휘발유를 넣어야 됩니다(북미 쉐보레 홈페이지에서 볼트는 프리미엄연료를 권장합니다)


수입차 특히 고성능차량의 경우 일반휘발유와 고급휘발유간의 성능차이가 적지않습니다. 볼트의 1.4L가솔린엔진은
동력전달용이 아닌 발전용 엔진이라 고급휘발유 지속적으로 넣는다고 해서 발전효율이 더 올라가는지는 알수없지만 메이커에서 프리미엄휘발유라고 표기된 만큼 우리나라에서 고급휘발유 지속적으로 넣는게 좋다고 생각됩니다.


또한 배터리가 다 소진된 상태에서 휘발유엔진으로 발전하는 시점에서는 주행거리대비 연비가 그리 좋지 않다는점도 알수 있었습니다. 고급휘발유 넣으면 실제연비가 조금더 좋아질 가능성도 있겠지만 우리나라에서 전기충전소등 인프라가 거의 구축되지 않은점을 비추어 볼때 현재의 볼트에 탑재되는 1.4L엔진의 효율성을 더 끌어올려야 된다고 생각됩니다. 공공주차장에서 전기충전소가 아직까지 거의 구축되지 않았고 고속도로 휴게소등에서 전기충전 할수있는 시설이 거의 없습니다.(중부고속도로 오창휴게소 상행선에 전기충전설비가 있긴 합니다)


볼트는 전기차이지만 발전용엔진이 탑재되어 주행거리를 대폭늘린 익스텐디드 레인지 차량으로 분류되고 있습니다. 하지만 우리나라에서 정식 출시하려면 적지않은 보완을 해야된다고 생각됩니다. 특히 휘발유엔진으로 발전시 연비가 생각외로 좋지않기 때문에 근거리 출퇴근이나 마트등에서 장볼때 쓰는 세컨카 목적으로 구입해야 구입자들의 만족도가 높을것으로 예상됩니다.


개인적인 생각이지만 예전에 현대가 i10기반으로 제작된 고속전기차 블루온 선보일때 한국지엠에서 맞불로 놓았던 라세티프리미어 전기차가 현시점에서는 오히려 더 볼트보다 메리트 있다고 생각됩니다. 볼트의 경우 우리나라에서는 전기차 혜택을 받지 못합니다.(엔진이 탑재되어 있기 때문에) 따라서 볼트가 지금 국내에 정식으로 판매되고 있다고 가정할 경우 정부보조금등의 혜택을 받지 못합니다.


이상으로 쉐보레 볼트 시승기 마치겠습니다. 

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