Carn Redzone

 

이 글을 상편과 하편으로 나눈관계로 상편에 대한 포스팅을 못본분들도 계실겁니다. 수동변속기 과연 미래에는 완전히 사라질까?(상) 편을 보고 싶으시면 아래링크 클릭하면 나옵니다.

 

http://redzone.tistory.com/1329

 

90년대부터 자동변속기가 본격적으로 활성화되는 시점에는 1가구 1차량 시대가 본격적으로 도래했습니다. 또한 이시기부터 2종 오토면허라는 신종운전면허가 등장했습니다. 승용차를 포함한 소형차를 운전할 자격이 있는 2종 보통과 동일한 2종 오토는 단 한가지 조건이 있습니다.

 

바로 2종 오토면허를 취득한 운전자는 수동미션 차량을 운전하면 불법이라는 겁니다. 그렇습니다. 오직~ 자동변속기를 장착한 차량만 법적으로 운전이 가능합니다. 허나 2종 오토면허가 나올시기에는 기술발전 및 폭발적인 차량증가로 인한 교통체증으로 운전자들이 자동변속기를 많이 선택하게 됩니다.

 

오늘날 자동변속기는 선택이 아닌 필수로 바뀌고 있습니다. 이미 준중형차의 경우 가장 낮은 트림에서만 자동변속기는 선택옵션이 되었고 대부분의 승용차는 자동변속기는 필수가 되었습니다. 다만 아직까지 수동변속기 선택비율이 그나마 높은 경차 및 소형차는 수동변속기를 그래도 선택할수 있습니다. 바야흐로 자동변속기가 아닌 수동변속기 차량을 구입하면 특이한 사람 혹은 외계인 취급받는 시대가 된 것입니다.(10여년전만해도 이렇게까지 바뀔줄은 상상도 못했는데.....)

 

수동변속기 차량은 무릎관절에 무리가 간다?  오히려 자동변속기 운전자가 건강에 더 위험하다.

 

흔히 수동차량에 관한 말을 하면 가장 많이 듣는 말 중에 하나가 바로

 

"수동변속기 차량을 복잡한 시내에서 운전하면 무릎관절이 아프고 무릎에 이상이 생긴다"

 

수동변속기 운전이 익숙치 않으면 그럴수 있지만 수동변속기 차량 오래 운전한다고 해서 왼쪽무릎이 이상이 생길일은 절대로 없습니다.(그렇게 따지면 시내버스 트럭 운전자들의 왼쪽 무릎은 전부 이상이 생겼겠죠) 오히려 과거 자동변속기 차량을 장시간 운전하는 운전자가 수동변속기를 장시간 운전하는 운전자보다 골반이 틀어질 위험이 더 크다고 합니다.

 

수동변속기의 경우 엑셀페달을 주로 밟는 오른발을 자주쓰는만큼 클러치페달을 밟는 왼쪽다리를 많이 움직여줘야 합니다. 반면에 자동변속기는 특별한 경우가 아니면 왼발은 단순히 풋레스트에만 고정하는 편이죠(물론 나는 왼발브레이크 오너다! 라면 왼발 쓰겠지만 우리나라에서 왼발운전 = 또라이 취급하니......)

 

결론적으로 말하면 수동변속기 차량으로 복잡한 시내 주행한다고 해서 무릎관절에 이상을 일으키는 부작용은 절대로 없습니다. 저 또한 10년 넘게 수동변속기 차량을 운전해도 무릎관절에 이상있었던 경우는 없었거든요. 왼쪽 무릎과 발목이 아프다고 하는 운전자들의 대부분은 클러치페달을 컨트롤할때 왼쪽 발목만으로만 클러치페달을 조작하거나 운전석 시트를 너무 앞으로 당겨 조절하는 경우가 해당됩니다. (클러치페달 답력이 무거운것도 한몫하지만 근본적인 이유는 아닙니다)

 

퓨얼컷 주행을 할때와 가혹주행시 수동의 연비는 더욱 높아진다.

 

가존 캬브레터 혹은 기계식 엔진이 아닌 ECU라는 전자모듈이 탑재되면서 연료분사시스템이 획기적으로 진보했습니다. 즉 엑셀레이터 페달에서 발을 떼면 연료분사를 멈추게 되는데요. 하지만 자동변속기 탑재된 차량의 경우 이 퓨얼컷시점이 수동변속기차량보다 늦는 편입니다. 특히 가혹주행시에는(예를들면 가파른 언덕길을 고회전 저단기어로 주행했을경우) 퓨얼컷 시점이 적지않게 늦어지게 됩니다.

 

그리고 언덕길 오르막 주행시에도 요즘 나오는 자동변속기 차량의 경우 평지와 비교시 엑셀레이터 페달을 비슷하게 밟아도 쉬프트다운되거나 락업클러치가 풀리면서 엔진회전수가 상승하게 됩니다. 당연히 연료를 더 많이 먹게됩니다. 허나 수동의 경우 엑셀레이터 페달 끝까지 밟아도 변속기가 기계적으로 고정되는 엔진회전수가 갑자기 상승할 일이 없습니다.

 

그리고...... 복권당첨만큼 힘든 확률이지만 무서운 급발진

 

아마 많은 분들이 보셨겠지만 얼마전 보배드림을 통해 올라온 현대 YF쏘나타 택시 급발진 영상입니다. 화면만 보면 어 브레이크등이 안들어왔네 라는 의문을 제기하셨을수도 있겠지만 나중에 벤츠차주분께서 브레이크등이 안들어온건 맞는데 택시운전자는 브레이크페달을 꼭 밟고 있었다. 라고 언급했었습니다.

 

그렇습니다. 가끔씩 올라오는 자동차 급발진 현상 우리나라에서는 99%이상이 자동변속기를 장착한 차량에서 일어나고 있는 현상입니다. 캬브레터 기계식 엔진에서 ECU를 통해 전자식 시스템이 도입되고 자동변속기 또한 기계식에서 TCU라는 모듈을 통해 상황에 따라 알맞게 변속하는 전자식 자동변속기로 바뀌었습니다. 출력을 높이고 연료소모를 줄여주는 전자식 엔진과 자동변속기는 그러나 예기치 못한 오류를 일으키며 급발진현상을 보여주고 있습니다.

 

그럼 수동변속기는 급발진현상이 아예 없을까? 수동변속기도 급발진위험에 노출되어 있지만 전자적오류에 완전히 종속되는 자동변속기와 달리 수동변속기는 급발진 증상이 일어나면 클러치밟고 기어를 빼서 중립에 두면 됩니다. 대신 엔진은 고회전으로 치솟지만 자동변속기와 달리 일단 전진과 후진 급발진을 하지 않으니 상대적으로 안심할수 있죠.

 

급발진 현상에 대한 위험성은 제가 더이상 말하지 않아도 독자여러분들께서 잘 아실겁니다.

 

마치며......

 

과학이 발전하면서 아마 수동변속기는 언젠가는 완전히 사라지게 될 가능성이 높습니다만 위에서 열거한 이유때문에 수동변속기는 당분간 자동차시장에서 충분히 현역으로 활용할수 있다고 봅니다. 저는 개인적으로 수동변속기가 완전히 사라지는 시점이 하이브리드차와 전기차 수소연료전지차등 내연기관이 거의 사라지는 먼 미래에 수동변속기도 같이 사라질 가능성이 높다고 봅니다.

 

허나 아직까지 내연기관 자동차는 하이브리드나 전기차대비 훨씬 쌉니다. 그리고 편리하구요. 전기차의 경우 충전시간이 많이 단축되었다지만 아직까지 주유소에서 주유하는것만큼 충전시간이 짧지 않으며 한번충전시 주행거리도 긴편이 아닙니다.

 

보통 오토미션이 선택사양인 차를 구입할때 수동변속기대비 약150만원정도 비용을 더 지불해야 된다는건 대부분 알고계실겁니다. 실제로 같은차종의 수동과 자동변속기 가격을 물어본적 있는데 쉐보레 스파크의 경우 수동변속기가격은 56만원에 불과한데 반해 자동변속기는 무려 215만원입니다.

 

A/S기간이 끝난뒤 미션쪽에 트러블생기게 되면? 수동변속기보다 자동변속기 교체가격이 훨씬 더 비쌀수밖에 없습니다. 부품가격부터가 비싸니까요. 수리비 감당하기 힘든경우 폐차 혹은 중고차매물로 나오게 되겠죠. 

 

쓰다보니 제가 자동변속기차량을 디스하는것처럼 보일수도 있겠지만 저는 자동변속기를 부정하진 않습니다. 수동변속기보다 장점이 많은건 분명한 사실이지만 수동변속기는 수동변속기 고유의 장점이 있습니다. 요즘들어 소형차도 점점 자동변속기가 강제로 기본사양으로 채택되고 있는게 저는 좀 안타까울 뿐입니다. 수동변속기를 선호하는 오너들을 위해 수동변속기 선택의 폭도 넓혔으면 하는 바램에서 이번포스팅은 여기서 마치겠습니다.

 

자동차 구입할때 이젠 오토미션은 포함하지 않으면 영업사원 혹은 주위사람들로부터 외계인 혹은 돌아이 취급받게 되는 세상이 왔습니다. 제가 제작년에 쉐보레 스파크 수동을 구입할때에도 경차는 상대적으로 다른차급보다 수동변속기 선택비율이 높았음에도 왜 자동변속기모델을 구매하지 않느냐? 며 핀잔을 주던 사람들이 있었을 정도니까요.

 

1939년 처음 생산되어 1940년 미국의 올즈모빌에 탑재된 자동변속기는 쉐보레 차를 소유한 오너라면 익숙한 이름인 하이드라매틱이라는 이름으로 명명되었으며 초기 3단 혹은 4단 기계식 자동변속기는 1980년대이후 점차 전자식 자동변속기로 발전되면서 엄청난 기술발전을 이루었습니다. 사실 지금사는 시대에 어떻게 보면 지속적으로 클러치밟고 오른손 혹은 왼손을 바쁘게 움직여주는 수동변속기는 필요없는게 당연하다 생각될수도 있을겁니다.

 

여러분! 차를 구입할때 자동변속기를 꼭 포함하는 이유가 있습니까? 차를 구매했거나 구매예정인 소비자들에게 이런질문을 한다면? 아마 대다수는 명확한 대답을 내놓지 못할겁니다. 허나 그중에서 가장 많이 예상되는 답변 세가지만 뽑는다면

 

첫번째 - 영업사원이 자동변속기 차량을 추천하고 다른사람들이 자동변속기를 선택하니까

두번째 - 수동은 운전이 너무 불편하고 다리가 아파서

세번째 - 중고차가격을 자동변속기 선택차량대비 못받으니까.

 

이외에도 여러가지 답변이 있겠지만 가장 흔한답변은 저 세가지일겁니다. 그리고 앞서 얘기했지만 기술발전으로 수동과 자동변속기의 성능차이가 적거나 오히려 일부모델들은 자동변속기 성능이 더 좋고 연비비교에서도 차이가 많이 줄어들었습니다.

 

엄청난 기술발전을 이룬 자동변속기로 인해 수동변속기는 사라질것인가?

 

워낙 자동변속기가 많은 발전을 이룬탓에 수동변속기가 조만간 사라질거라는 예측도 있었습니다. 어떤브랜드는 9단 심지어 10단 자동변속기를 개발중이거나 개발계획을 세우기도 하고 어떤브랜드는 부변속기까지 적용되어 기어비를 더욱 폭넓힌 CVT를 개발하여 적용하고 있으며 또 어떤브랜드는 수동변속기처럼 건식클러치가 적용된 DSG미션을 개발하여 적용하고 있는 실정입니다.

 

메카니즘은 서로 다르지만 공통점은 바로 D레인지에 놓으면 알아서 변속하는거고 주행상황에서 따라 쉬프트업 다운 기어를 체인지하거나 기어를 알아서 늘리고 줄여줍니다. 운전자는 D레인지에 놓고 다니면 양손으로 핸들만 잡고 왼발은 풋레스트 지지대에 올려놓기만 하고 오른발만 쓰면 됩니다.

 

나날이 발전하는 자동변속기 기술로 전망은 조금씩 다르지만 2020년 이후에는 수동변속기가 거의 대부분 위의 자동변속기들로 대체된다는 의견이 지배적입니다. 과연 언젠가 수동변속기는 사라지게 될까요?

 

PC와 스마트폰이 보편화되어도 종이로 만든 책은 여전히 판매된다.

 

최근에 미국의 유명한 주간지 뉴스위크지가 앞으로 종이로 인쇄한 지면을 발행하지 않겠다라고 발표했습니다. 그리고 뉴욕타임스도 언젠가 종이신문발행을 중단할 것이라는 뉴스도 있었구요. 사실 대부분의 독자들이 최신뉴스를 주로 찾아보는 매체특성상 어떻게 보면 매체는 종이인쇄물 발행을 전면 중단하고 컨텐츠유료화등 온라인 위주로 개편하는게 더 나을수도 있습니다. 우리나라의 경우에도 요즘 점점 종이신문발행이 줄어들고 있는 추세라고 하죠.

 

그렇지만 아무리 IT가 발달한다고 해도 제 생각에 책은 적어도 우리가 사는 시대에는 지속적으로 종이로 인쇄될 것입니다. 왜냐하면 책은 신문처럼 한번보고 버리기보다는 소유의 목적이 더 강한 아이템이며 종이책은 한번 보고 책꽃이에 장기간 꽃아도 필요에 따라서 다시 활용하거나 볼수도 있기 때문에 종이로 인쇄한 책은 쉽게 자취를 감추지 않을거라 생각됩니다.

 

갤럭시 탭이나 노트 아이패드 아마존 킨들같은 스마트폰과 태블릿pc의 전자책 서비스가 물론 기존의 종이책을 상당부분 잠식할 것이지만 소유의 개념이 강한 종이책이 전자책에 밀려 완전히 사라지진 않는다고 생각됩니다.

 

엔진회전수를 내 마음대로 + 짜릿한 펀투드라이빙요소를 제공하는 수동변속기

 

자동차는 기술의 발전과 운전자의 편의에 따라서 많은 편의사양이 추가되었지만 또한 사라지거나 변화된 부품도 있습니다. 예를 들면 과거에 흔히 있었던 수동윈도우(일명 닭다리 윈도우) 현재 국내에서 판매되는 승용차에 수동윈도우는 완전히 사라지고 대신 스위치로 간단하게 열고 닫는 파워윈도우로 모두 대체되었습니다.

 

그리고 정지상태에서 적은 팔힘으로도 쉽게 핸들을 돌릴수 있는 파워스티어링 지금 국산차는 모두 다 달려있으며 더운여름 쾌적한 자동차실내온도를 보장하는 에어컨 또한 없어서는 안될 필수품이 되었습니다. 

 

그러나 수동변속기는? 아직 우리가 살고 있는 시대에는 수동변속기는 운전자들에게 불편함만을 주진 않습니다. 수동변속기는 운전자가 주행상황에따라 클러치페달을 밟으면서 의무적으로 변속을 해야되기 때문에 운전자와 자동차가 일체감을 주는 느낌이 강합니다.

 

물론 자동변속기 또한 자동변속기가 기술발전과 함께 수동변속기처럼 자기가 원하는단수를 설정하여 주행할수 있고 근래에는 스티어링휠컬럼 좌우측에 패들쉬프트가 붙어서 더욱 운전재미의 요소가 가미되고 있지만 수동변속기만큼 짜릿한 주행감성을 능가하진 못합니다.

 

또한 아직까지 자동변속기는 수동변속기처럼 운전자가 원하는 대로 최대엔진회전수까지 허용하면서 주행할수 있는 경우는 많지 않습니다.(현대 기아차 타보신분들이라면 공감하실겁니다. 레드존에 미치기도 전에 자동으로 변속되는것을......) 수동변속기는 제한된 엔진회전수까지 얼마든지 올릴수 있죠.

 

수동변속기가 언젠가 사라진다라는 예측도 있지만 수동변속기는 불편함만 주지 않고 때에따라서 운전자를 즐겁게 해주는 요소가 있기 때문에 적어도 제 생각에는 수동변속기는 여전히 명맥을 유지할수 있는 목적이 강한 아이템이다 라고 생각됩니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다. 다음주에 수동변속기와 관한 주제로 칼럼을 이어서 써볼까? 합니다.

제목을 보시면 아시겠지만 제가 최근에 토스카를 시승했습니다. 그것도 자동변속기가 아닌 수동5단 직렬6기통 엔진이 적용된 보기드문 모델입니다.


수동변속기 특히 중형급 이상에서는 이제 수동변속기를 찾아보기 많이 힘들어졌습니다. 불과 10년전 중형차만 해도 택시나 영업용차량 중심으로 수동변속기가 많이 보급되었지만 이젠 택시에서도 수동변속기가 점차 외면받고 있습니다.



작년 한해 우리나라에서 판매된 차량들중 수동변속기를 장착한 차의 비율은 불과5%도 안된다고 합니다. 오토미션 차량 비율은 반대로 95%이상이라는 결론을 내릴수 있겠죠. 사실 수동변속기가 점차적으로 줄어든 이유는 바로 소비자들이 수동변속기를 외면하는게 가장 큰 첫번째 이유이고 거기에 맞춰 메이커들이 수동변속기를 기본형 위주의 하위급 트림에서만 적용되거나 아예 수동변속기를 달수 없는 자동차모델을 출시하면서 자연스럽게 수동변속기 점유율이 크게 낮아졌습니다.

수동변속기를 선택안하는 이유 첫번째는 바로 편리함이 떨어지기 때문입니다. 우리나라의 경우 자동차를 단순한 이동수단으로 생각하는 경우가 많습니다. 수동변속기의 경우 출발하려면 기어1단 넣고 클러치를 반이하로 밟고 엑셀레이터페달을 살짝 밟아 출발해야 하지만 자동변속기는 D레인지에서 그냥 브레이크만 떼기만 해도 알아차 차가 출발합니다.


또한 과거와 달리 자동변속기의 동력전달 효율성이 수동변속기와 맞먹는 수준으로 올라갔습니다. 특히 CVT미션이나 DSG미션은 수동변속기처럼 동력손실이 전혀 없으면서도 빠르고 편리한 잇점까지 가지고 있죠. 다만 CVT나 DSG미션의 경우 부품비용이 아직까지 많이 비싼편입니다.



수동변속기가 적용된 이번 토스카차량은 하위급트림인 SE입니다. 중급이상에서는 수동변속기 자체를 선택할수가 없습니다. 그리고 제가 시승한 차량은 토스카의 페이스리프트모델인 프리미엄6 이전에 나온 차량입니다.

하위트림모델이라서 15인치 알로이휠과 205/65/15사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다. 2009년에 시승한 토스카는 6단오토 6기통엔진이 적용된 풀옵션 모델이었는데 그차와 비교해보니 옵션이 많이 빠져있어서 그런지 많이 허전해 보입니다.


토스카는 나온지 오래되었고 예전에 몇번 토스카 시승하면서 시승기를 작성했기 때문에 인테리어 및 익스테리어 리뷰는 예전에 썼던 시승기로 대체하겠습니다. 아래링크 클릭하면 제작년 여름때 작성한 토스카 프리미엄6 시승기가 나옵니다.


http://redzone.tistory.com/238


수동5단과 2000cc 직렬6기통 엔진이 적용된 토스카의 주행성능과 연비

토스카의 전신인 매그너스에서부터 적용된 직렬6기통엔진은 L6엔진이라고도 하며 스웨덴의 자동차회사인 볼보 다음으로 세계 두번째로 적용된 엔진입니다. 이전 GM대우 2000cc엔진 라인업을 맡았던 D-TEC4기통엔진과 비교하여 엔진재질은 알루미늄합금으로 바뀌어 경량화를 이루었고 반영구적인 타이밍체인이 적용되었습니다.


같은배기량에 기통수가 2개더 많아지면서 진동과 소음이 4기통보다 획기적으로 줄어든점이 L6엔진의 강점입니다.


다만 프리미엄6차량에 적용된 6단 오토의 경우 고속도로 주행시 탑기어rpm이 낮아서 조용하고 정숙한 고속도로 주행을 할수 있었지만 2000rpm이하의 낮은 엔진 회전에서는 파워가 부족해서 락업클러치가 잘 풀리는 단점이 있었습니다. 락업클러치는 기존 오토미션의 단점이 유압으로 동력을 전달하여 동력손실을 유발하는 단점을 극복하기 위해 일정속도에서 수동변속기처럼 물리적으로 동력을 전달하는것을 말합니다. 


토스카 6단오토와 달리 토스카 수동은 저회전에서도 높은 파워를 내주었습니다. 시속20km/h 이하 경사가 심한 언덕길 주행시 2단 기어넣고 가속을 해도 속도를 올려 언덕길을 주행할수 있을 정도였습니다.

윗 사진은 수동5단 상태에서 시속100km/h 주행한 사진입니다. 토스카 프리미엄6 6단 오토는 1800rpm인데 토스카 수동은 5단에서 2500rpm을 가리킵니다. 생각외로 수동과 오토간의 엔진회전수 차이가 높은 편입니다.

 

 

제가 토스카 수동 차량 80-120km/h 추월가속과 시속 70km/h에서 측정한 연비를 동영상으로 찍어보았습니다. 참고로 토스카 수동은 2단 기어비가 길어서 시속 100km/h까지 커버되는 관계로 처음에 2단에서 가속하다가 3단으로 변속해야 하는데 제가 한손으로 카메라 들고 찍은 관계로 80-120km/h 가속측정은 3단 주행상태에서 측정했습니다.


토스카의 경우 2000cc중형차인 관계로 수동변속기 플라이휠이 무겁게 셋팅되었을것이다. 라는 예상을 했었는데 그렇지는 않은듯 했습니다. 플라이휠이 무거우면 가속시 반응이 느리지만 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거리지 않고 진중한 움직임을 보여줍니다. 플라이휠이 가벼우면 그 반대로 엑셀밟을때 반응이 빠르고 대신 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거립니다.


예전에 시승했었던 쉐보레 크루즈 1.6수동은 수동미션이 편하게 진중한 셋팅입니다. 그래서 토스카 수동도 비슷하지 않을까? 하는 생각을 했는데 토스카 수동의 셋팅은 반대로 반응성이 생각외로 좋은 편이었습니다.


수동 = 경제성을 상징합니다. 당연히 연비가 좋아야겠죠. 토스카 수동의 연비가 궁금해서 연비측정을 해보았습니다.
 

시승구간이 짧아서 트립을 리셋하고 자유로 성동IC 통일동산에서 자유로, 강변북로를 거쳐 양화대교를 지나 SK엔카 영등포직영센터까지 와서 트립을 다시 찍었습니다. 원래는 주유소에서 가득 주유한뒤 일정구간 주행하고 다시 주유소 들어가서 들어간 휘발유양과 주행한거리를 계산해서 실제연비를 산출해야되지만 그러지 못한점이 아쉽습니다.

목적지인 SK엔카 영등포직영센터에서 찍은 연비입니다. 평균연비 100km당 5.0L (리터당20km/l) 주행시간39분, 평균속도 65km/h, 남은주행가능거리는 트립리셋할때보다 오히려 크게 늘어났습니다.


7만3천키로 이상 주행한 2007년 1월식 토스카 수동 중고차 가격은 890만원

이번에 시승한 토스카 중고차는 2007년 1월식입니다. 4년 5개월정도 경과된 토스카 중고차는 외부패널교환 빼고는 외관에 특별한 이상은 없었습니다.


다만 주행시에 두가지 문제점을 느꼈는데 첫번째는 속도를 올리면 올릴수록 뒤쪽에서 헬리콥터가 돌아가는 듯한 웅웅거리는 소리가 크게 들렸습니다. 제 생각에는 아마 뒤쪽 허브베어링에 문제가 있는걸로 추정됩니다. 허브베어링에 이상있으면 속도가 올라갈수록 웅웅거리는 굉음도 커지거든요. 또한 브레이크를 강하게 밟을때 디스크로터가 휜듯 합니다.

 
증상이 그리 심한편은 아닙니다. 하지만 나중에 오래타신다면 향후 정비해서 부품교체할 필요성은 있다고 생각됩니다. 아무래도 연식이 있고 주행거리가 7만키로 넘은 차량이니 새차같은 품질을 바라는건 무리라고 볼수 있겠죠.


그 외에 특별한 이상은 없었습니다. 특히 토스카 시승차에 장착된 타이어의 경우 교체한지 얼마 안된 새타이어라서 향후 2-3년동안 타고다녀도 문제없을거라 생각됩니다.

실내를 보시면 아시겠지만 가장 상위트림이 아닌 하위트림 SE고급형입니다. 따라서 뭔가 휑하단 느낌이 들수도 있을겁니다. SE고급형 윗급에서부터는 수동을 선택할수가 없습니다.


어떻게보면 그만큼 수동변속기를 선택하지 않은 소비자들로 인해 중형차급 이상 차량에서 수동이 자취를 감춘 원인이라고 할수 있으며 자동차메이커 또한 거기에 부응하면서 수동변속기 비율을 줄이고 있습니다. 그러나 수동변속기는 여전히 경제성면에서 메리트가 있습니다. 동력손실이 전혀 없는 CVT나 DSG가 기존의 오토미션을 완전히 대체하지 않는 한 수동변속기의 메리트는 여전히 높습니다.


GM대우에서 쉐보레로 바뀌면서 그나마 있던 수동변속기 모델도 하나둘씩 자취를 감추고 있습니다. 토스카 후속 모델로 데뷔할 예정인 쉐보레 말리부가 수동으로 나올수 있을까요? 개인적으로 그러한 의문을 품고 있으며 이번 토스카 수동 시승기는 여기서 마치겠습니다.

사실 이번 포스팅은 북경모터쇼 다녀온 직후인 5월초에 작성해야 했는데 그동안 쭉 까먹고 있다가 지금에서야 쓰게 되었습니다.


북경모터쇼를 다녀오면서 중국의 거리풍경도 볼수 있었는데요. 확실한 것은 중국에서 시보레 및 뷰익차량들을 자주 볼수 있었습니다.


특히 구형라세티, 시보레 세일(중국 현지용 소형차모델), 그리고 아직 많지는 않지만 시보레 크루즈(라세티프리미어)도 중국 북경의 길거리에서 자주 보았습니다. 그렇다고 해서 우리나라처럼 특정차종이 많이 몰려있는 경우는 그리 많지 않았습니다.


북경모터쇼 관람하고 그 다음날 중국 북경에 있는 시보레 딜러매장을 잠시 들러볼수 있었습니다. 중국에서는 시보레라는 명칭을 쉐부란(우리나라 한자발음으로는 설불란)이라고 부릅니다.

미래에는 수동변속기가 사라질것인가?(상)에 이어 점점 수요가 줄어드는 수동변속기에 대해 저의 생각을 밝히겠습니다.


미래에는 수동변속기가 사라질것인가?(상) 보고싶다면 http://redzone.tistory.com/175 <-- 클릭하시면 됩니다.


사실 수동변속기 승용차 출고율은 해가 갈수록 줄어들고 있는것이 현실이며 그 이유는 도심주행을 중심으로 운전이 훨씬 더 편리한 것도 중요한 이유겠지만 자동변속기의 효율성이 높아지고 적극적인 록업클러치의 개입으로 주행시 유압으로  동력을 전달해주는 주행비율보다 엔진동력을 100% 전달해주는 록업클러치가 활성화된 주행비율이 높아져 동력성능과 효율성이 크게 좋아졌습니다.


가령 예를 들어 최근에 나온 쏘렌토R을 장기간 시승한 경우 서킷 및 와인딩 정체된 시내주행이 많아서 연비가 잘 안나오는 주행조건이 많았음에도 불구하고 6박7일동안 전체평균연비는 11.8km/l로 생각보다 크게 떨어지지 않았습니다(처음에는 리터당 10km/l정도 생각했었습니다)


그만큼 자동변속기가 직결성이 좋아졌다는 증거입니다


특히 작년말부터 현대 아반떼, 기아 포르테, 현대 i30, 기아 소울등 현대 기아차 준중형 차량 패밀리가 일제히 2009년형을 시판하면서 공인연비가 기존 13.8km/l에서 15kml이상 껑충 뛰어올라간 이유중 하나는 주행시 락업클러치 개입을 더 많이 활성화하여 동력손실을 더욱 많이 줄인것이 그 이유라고 합니다. 같은차종의 수동변속기의 경우 공인연비가 15.9km/l ~ 16.1km/l이니 연비면에서는 수동변속기와 거의 차이가 없다고 해도 무방합니다.


국산승용차에도 6단 수동변속기가 활성화되어야 합니다.


사실 고속도로 연비만 따지면 수동변속기와 자동변속기의 연비가 차이가 없거나 오히려 더 자동변속기가 잘나온다는 사람들이 있습니다.


그 원인을 따지면 첫째 고속도로 주행시에 자동변속기의 경우 동력이 100% 직결되는 락업클러치가 개입된채 부드럽게 항속주행을 하면 그만큼 연비도 좋아지는것이 그 이유이며 두번째는 자동변속기의 파이널 기어비가 수동변속기보다 낮은것도 한 이유입니다.


최근에 수동변속기의 경우 아직 수요가 많은 유럽시장을 중심으로 수동변속기 생산체계를 일원화하여 수출형이나 내수형이나 수동변속기 기어비는 거의 같습니다.


아래의 도표를 보시면 아반떼 1.6가솔린 수동변속기와 오토변속기의 기어비를 비교해봤는데 우리나라 운전자들은 고속도로 주행시 2500-3000rpm구간을 많이 사용합니다. 검은색 데이터가 수동변속기 붉은색 데이터가 자동변속기입니다





3000rpm에서 수동5단변속기는 103km/h를 가리킵니다만 자동4단 변속기는 111km/h로 같은 RPM을 사용하여도 자동변속기의 속도가 더 많이 나옵니다. RPM을 올릴수록 속도차이는 더 많이 벌어집니다.


도로가 좁고 시내주행이 잦은 유럽의 경우 시내주행에 적합한 타이트한 기어비를 선호하며 그에 따라 파이널 기어비가 높아서 소형차의 경우 고속도로 항속주행시 RPM이 높게 유지되는 수동변속기 승용차들이 적지않습니다. 고속주행에서는 변수마다 틀리지만 대체로 RPM이 높을수록 엔진회전수를 유지하기 위해 연비가 더 떨어지는것이 사실입니다.


따라서 최근에는 몇몇 업체를 중심으로 소형차에도 수동변속기 6단을 장착하고 있습니다.


특히 도요타의 경우 연비 효율성을 높이는 옵티멀 드라이브 기치를 내걸고 파워트레인을 다시 설계하고 있는 실정인데 옵티멀 드라이브 기술이 녹아들어간 도요타 야리스의 경우 주력엔진인 1.33L 가솔린엔진의 효율성이 크게 올라가기도 했지만 수동기어를 기존 5단에서 6단으로 변경하여 각단 기어비는 촘촘하게 설계하였으면서도 파이널 기어비는 낮추어 고속도로에서 편안한 항속주행을 하도록 배려를 한점이 눈에 띕니다.





아래 도요타 야리스 6단 수동변속기 기어비를 살펴보십시오. 검은색이 아반떼 1.6L 수동5단 붉은색이 야리스 1.33L 수동6단 기어비입니다.





도표를 보시면 아시겠지만 도요타 야리스의 경우 3000rpm에서 6단 주행시 시속116km/h를 가리킵니다. 이는 아반떼 수동5단 변속기는 물론 아반떼 자동4단보다도 RPM이 더 낮습니다.


우리나라의 경우 국산승용차에서 6단 수동변속기를 사용한 차종으로는 가솔린차량은 스포츠 루킹쿠페인 현대 투스카니 엘리사 모델이 유일하며 디젤승용차의 경우에는 소나타 디젤, 로체 디젤에 6단 수동변속기가 기본입니다. 그외에는 전부 5단 수동변속기입니다.


최근에 국내자동차시장에서 수동변속기 구입하는 소비자들이 연비보다는 스포츠주행을 선호하기때문에 스포츠주행에 적합하고 기어비가 타이트한 5단 수동변속기를 메이커에서 아직 쓰고 있습니다.


그렇지만 기왕이면 고속도로에서 연비가 불리한 기존 5단 수동변속기보다는 새로 6단 수동변속기를 설계하여 장착하는것은 어떨까요?