Carn Redzone

 

많이 무덥고 푹푹 찌는 장마철입니다. 이런날에는 불쾌지수도 높고 집중도 제대로 되지 않습니다.


또한 장마철은 비가 수시로 내리기도 합니다. 아시다시피 노면이 젖은 미끄러운 빗길의 경우 타이어그립이 낮아지며 제동거리가 길어지는 단점이 있습니다. 특히 ABS가 없는 차량의 경우 ABS있는 차량에 비해 제동거리가 2배정도 길어집니다.


오늘 올리는 포스팅 내용은 빗길에서 운전하다가 인도에서 아이가 갑자기 튀어나오거나 장애물이 출현할 때 긴급하게 회피할수 있는 요령을 알려드리고자 합니다.

위 그림을 잘보세요.여러분들은 비가 오는 날 시속60km/h 자동차를 운전하고 있습니다. 위 그림에서 빨간색 차량이 여러분들이 운전하고 있는 차량입니다. 그런데 갑자기 장애물이 출현했습니다. 하늘색이 장애물이죠. 그럼 장애물이 갑자기 나타나면 여러분들께서는 어떠한 선택을 하시는지요? 아마 십중팔구는 브레이크를 밟을겁니다. 사실 그게 당연한 거구요.


그렇지만 평소보다 제동거리가 길어지는 빗길특성상 여러분이 몰고 있는 차량은 장애물을 치고 나갈 확률이 높습니다.


그렇다면 어떻게 해야할까요? 정답은 하나입니다. 장애물을 치기전에 핸들을 꺾어 회피해야됩니다. 하지만 말이 쉽지 실제로 행하기는 힘들죠.


지금은 폐쇄되어 사라진 문막발보린모터파크에서 저는 보조강사로 일하면서 여러가지 방어운전법을 배울수 있었는데요. 이번에 알려드리는 방어운전법은 그중 한가지입니다. Y자 긴급회피라고 합니다.


아래영상은제가 2008년말에 찍었던 영상인데요. 당시에 저는 대학교 재학중이었고 이 영상은 레포트용 영상입니다. 자동차블로그 하기 전이었죠.


그리고 운전하시는 분은 유명한 자동차블로거이신 카앤드라이빙(http://www.caranddriving.net)님이십니다. 영상막판에는 제가 운전하는것도 나오는데 저는 이때 방어운전의 개념도 몰랐던 수준이어서 앞에서 시범을 보인 카앤드라이빙님과 비교하면 하늘과 땅차이입니다.


일단 영상부터 감상하시죠.





어떻습니까? 아마 처음보실때에는 이해가 되지 않을겁니다. 그래서 제가 그림을 간단히 그려봤습니다.

위 그림중 브레이크 풀고 핸들조작할때 화살표 방향이 그림처럼 90도로 직각으로 꺾는게 아니라 45도만 꺾는 겁니다. 제가 그림판으로 급조하다 보니 브레이크를 풀고 핸들조작하는 부분이 90도로 꺾은걸로 그려졌네요.


위의 Y자 긴급회피의 기본은 딱 두가지입니다. 브레이크는 과감하게 또한 핸들을 돌릴때 브레이크 페달을 떼고 신속히 돌리는 것입니다. 그리고 핸들을 놓치지 말아야겠죠.


사실 Y자 긴급회피는 눈으로 보는것 보다 직접 실습을 하는게 빨리 습득이 됩니다. 그렇지만 현재 우리나라에서 Y자 회피를 포함한 방어운전법을 가르치는 곳은 사실상 없다고 봐야 됩니다.

일본의 경우 일본정부에서 안전운전연구소를 설립하여 한해동안 6-7만명의 운전자들에게 올바른 안전운전법 및 방어운전법을 배우게 하여 교통사고 발생율을 절반가까이 낮추었습니다. 또한 일본자동차브랜드들은 자동차만 판매하지 않고 직접 서킷을 운영하여 차를 구입한 사람들에게 드라이빙 스쿨 및 안전운전교육을 주기적으로 실시합니다.


우리나라의 경우 자동차생산량은 세계10위권에 들지만 운전의식수준이나 운전자들의 차량에 대한 전반적인 지식이 낮은 편입니다. 교통사고발생율도 조금씩 낮추고 있지만 여전히 OECD국가중 상위권입니다.


예전에 GM대우에서 드라이빙스쿨을 열어 참가자들에게 올바른 운전법 및 슬라럼 교육을 시켰습니다. 비단 GM대우 뿐만 아니라 현대, 기아차 르노삼성도 확대하기를 바라며 중앙정부에서도 이러한 드라이빙스쿨을 관심있게 봐주었으면 하는 바램입니다.


얘기가 잠시 딴데로 샜군요. 여튼 빗길에서 긴급한 상황이 발생할때 세가지만 습득하면 됩니다.


브레이크를 밟을때는 확실하게
핸들 조작할때는 반드시 브레이크를 풀고 신속하게
핸들은 절대로 놓치지 말것

혼다를 대표하는 베스트셀러는 무엇일까요? 혼다 또한 많은 차종들이 존재하지만 그중에서 혼다를 대표하는 차종은 라지 패밀리세단인 어코드와 어코드의 아랫급이며 스몰 패밀리세단인 혼다 시빅 두 차종이 혼다를 대표하는 차종입니다.

시빅은 혼다를 대표하는 스몰카 네임이며 1972년에 최초로 등장하여 지금까지 이어져 내려오고 있습니다.시빅은 총8번 모델체인지가 이루어져 현재 판매되는 시빅은 2005년 하반기에 등장하였습니다. 지금은 2010년이니 나온지 비교적 오래된 편에 속합니다.

나온지 비교적 오래되었음에도 2009년 한해 혼다 시빅은 미국에서만 무려 259722대를 판매하여 스몰 패밀리세단(우리나라에서는 준중형차) 부문에서 토요타 코롤라에 이어 판매량 2위를 기록하였습니다. 시빅이 나온 뒤로 현대 엘란트라, 토요타 코롤라, 미쓰비시 랜서등 경쟁모델이 새롭게 출시되었지만 여전히 시빅은 미국은 물론 일본과 유럽에서 큰 인기를 얻고 있습니다.

저는 최근에 시빅2.0모델을 시승하였으며 연식은 이번에 새로 출시한 2010년형 시빅입니다.

파격적이고 미래지향적인 인테리어, 익스테리어 디자인

시빅은 2005년 하반기에 처음 등장할때부터 캡포워드 디자인의 완성이라는 평가를 받을정도로 디자인부터 크게 호평받았던 차종입니다. 참고로 캡포워드라는 뜻은 공기저항을 줄이기 위해 앞유리를 최대한 길게 빼냄과 동시 각도를 최대한 눕힌것이 특징이며 뒷부분 또한 길게 뻗어 마치 물고기를 연상하는 듯한 디자인을 캡포워드 디자인이라고 합니다.

시빅에 뒤이어 나온 나온 경쟁사의 준중형차 디자인 또한 캡포워드 디자인이 접목되었지만 시빅처럼 파격적이지는 않습니다.

다만 시빅의 경우 개인적으로 날렵하고 미래지향적인 전면부 디자인에 비해 상대적으로 밋밋해 보이는 후면부디자인은 아쉬운 편입니다.

인테리어는 혼다 시빅만의 개성이 크게 돋보이는 디자인입니다. 특히 대쉬보드 및 센터페시아 디자인은 다른경쟁모델에 비해 철저하게 운전자 중심으로 디자인되었습니다.

인테리어 디자인중 가장 눈에 띄는 부분은 상하로 분리된 계기판디자인입니다. 위쪽은 디지털로 표시되는 속도계가 중앙에 자리잡고 있으며 좌우에 수온계 및 연료계가 자리잡고 있습니다. 그리고 아래쪽에는 엔진회전수 타코미터가 자리잡고 있으며 주위에 각종경고등이 마련되어 있습니다.

처음에는 약간 적응이 되지 않았지만 익숙해지니 다른차들보다도 시인성이 상당히 좋게 느껴졌습니다. 특히 계기판 한가운데 타코미터가 자리잡았기 때문에 시빅운전석에 앉으면 마치 고성능 스포츠카를 운전하는 듯한 착각에 빠지기도 합니다(몇몇 스포츠카의 경우 엔진회전수를 나타내는 타코미터가 가운데에 자리잡고 있습니다)

시빅의 전체적인 인테리어 디자인은 미래지향적인 요소가 많습니다. 심지어 기어봉과 핸드브레이크 디자인은 지금봐도 양산차라기 보다는 컨셉카디자인에 가까워 보입니다.

센터페시아 중앙을 보면 네비게이션 기능이 포함된 스크린이 마련되어 있는데 여기를 통해 네비게이션, DMB, MP3플레이어등을 조작할수 있습니다.

한가지 흠이 있다면 오디오 볼륨 다이얼컨트롤이 없습니다. 오디오 볼륨 컨트롤은 스크린 화면 왼쪽에 보이는 조그만 컨트롤 스위치로 조작해야 하는 번거로움이 있는데 이부분은 상당히 아쉽다고 생각됩니다.

시빅은 패밀리세단답게 수납공간 활용도를 극대화하였습니다. 센터콘솔박스 위쪽에 있는 컵홀더 분리대는 쉽게 뺄수 있어 부피가 큰 물품 대신 수납할수 있으며 센터콘솔박스의 용량도 큰편입니다. 공조장치 아래쪽에도 작은물품을 수납할수 있는 공간을 마련하였습니다. 약간 아쉬운것은 조수석 글로브박스의 용량이 그리 큰편이 아니라는겁니다.

뒷좌석은 보기보다 넓고 편안합니다. 무엇보다도 시트가 두꺼운점이 마음에 듭니다. 다만 뒷좌석 헤드룸이 좁은 편이라 앉은키가 큰 성인이라면 약간 불편할수도 있을겁니다.

부드럽고 꾸준한 가속력을 선사하는 2.0 V-tec엔진과 5단 오토미션

현재 시빅은 각 나라에 맞게 파워트레인을 맞추어 출시하고 있는 상태입니다. 그중 우리나라에 들어오는 시빅의 엔진라
인업은1.8L가솔린엔진과, 2.0L가솔린엔진 두가지가 들어왔으며 후에 1.3L가솔린엔진과 전기모터가 결합된 시빅 하이브리드모델도 출시하였습니다.

이번에 시승한 시빅2.0L의 최고출력은 155마력 최대토크는 19.7kg.m의 파워를 내뿜는 모델입니다. 처음 국내에 선보였을때에는 제원상 출력이 가장 높았으며 2.0L V-tec엔진과 짝을 이루는 5단 오토미션은 당시 국내 준중형차들이 전부 4단 오토미션이 주류를 이루었을때 한단 높은 미션채용으로 준중형차에 다단화 바람이 불게한 모델이기도 합니다.

경쟁사의 모델과 마찬가지로 시빅은 처음 공회전상태에서는 상당히 조용합니다. 그러나 가속페달을 밟아보면 다른차에서는 들을수 없는 시빅만의 독특한 V-tec엔진음이 적당이 유입됩니다.

5단 오토미션은 성능보다는 부드러움에 우선을 둔 셋팅인거 같습니다. 변속레버를 옮길때 충격이 별로 없었으며 주행중 변속할때에도 충격이 거의 느껴지지 않았습니다. 해외에서는 혼다의 오토미션을 높게 쳐주지 않는 편인데 짧은 시승이라서 시빅의5단 오토미션에 대해 모든것을 알수 없었지만 제가 시승해 본 바로는 절대로 나쁜 미션은 아니었습니다.

시속100km/h주행시 rpm은 약2000rpm정도로 6단 오토미션을 장착한 GM대우의 라세티프리미어 1.8보다는 톱기어비가 높은 편이지만 i30 2.0모델보다는 톱기어비가 낮은 편입니다.

미션레버는 P, R, N, D, S 다섯가지 레인지로 구성되어 있는데 S모드는 핸들에 붙은 패들쉬프트를 적극 활용할수 있습니다.(D레인지에서도 패들쉬프트 변속이 됩니다).   

서스펜션은 탄탄하게 설계되어 있습니다. 다만 흥미로운점이 한가지가 있었는데 도로포장이 매끈하게 잘 되어있는 최근의 도로사정을 감안해서 그런지 수입차 국산차를 막론하고 서스펜션 스트로크가 짧아지는 추세입니다만 시빅은 의외로 서스펜션 스트로크가 긴편입니다(일본차들이 대체적으로 서스펜션 스트로크가 짧은편인데 약간 의아했습니다)


서스펜션 스트로크가 길면서도 탄탄하게 설계되어 있어 고속주행시 불안하다는 느낌이 별로 없는 편입니다. 급코너를 돌때 롤링도 상당히 억제되어 있습니다.

서스펜션이 탄탄하지만 승차감은 의외로 좋습니다. 알고보니 시트자체가 두꺼운편이라 시트에서의 충격흡수가 잘 이루어지는 듯 합니다. 

 
그리 조용하지않지만 운전자를 자극하는 혼다 특유의 V-tec엔진음과 착착 감기는 스티어링휠 그리고 탄탄한 서스펜션으로 인한 뛰어난 운동성능으로 인해 시빅은 편리한 패밀리세단 본연의 기능을 충실히 수행하면서도 수준높은 퍼포먼스 드라이빙을 소화할수 있다는게 저의 시승소감입니다.

다 좋은데 문제는 가격

시빅은 가장 큰 단점이 바로 가격입니다.

시빅 2.0L모델의 경우 국내에서 3390만원이라는 상당히 비싼 가격에 판매되고 있는 편인데 3390만원이면 배기량이 2.3L - 2.7L수준의 국산 준대형세단을 구입할수가 있습니다.

시빅과 경쟁하는 국산 준중형차의 경우 모델에 따라 가격편차가 크지만대체로 1500만원부터 2000만원 초반 수준에서 구입할수 있는 편입니다. 따라서 이들 국산차와 가격비교시 시빅은 약1000만원 정도 비싼편이라고 볼수 있습니다.

시빅이란 차 자체의 상품성은 좋은 편입니다만 가격대비 메리트는 거의 없다고 봐야 합니다. 제 생각에는 시빅 2.0의 가격이 2000만원 후반대까지는 가격이 내려가야 그나마 구입할 메리트가 있다고 생각됩니다.

 

가격적인 문제만 해결된다면 시빅2.0L은 지금 사도 절대 후회하지 않는 차라고 생각됩니다. 

 

 

올해초 일본에서 열린 IS-C 발표회장 모습입니다.


렉서스 IS시리즈를 토대로 만든 컨버터블 모델로 기존IS가 스타일리쉬 4도어 세단이었다면 IS-C는 오픈에어링을 즐길수 있는 2도어 컨버터블입니다. 파워트레인은 기존 IS와 비슷한 V6 2500cc, V6 3500cc엔진과 6단 멀티트로닉 변속기가 장착되며 출력도 동일합니다.


탑 오픈속도가 조금만 더 빨랐으면 좋지 않을까? 하는 아쉬움이 듭니다.






 

음...... 주로 IT제품에서 일본 애니 미소녀 캐릭터를 그린 한정판이 많이 나왔었는데 이제는 자동차용품까지 미소녀 캐릭터가 등장했습니다(사실 미소녀라고 하기엔 좀 그렇고.......)

2007년 일본은 물론 우리나라에서도 TV애니메이션계를 뜨겁게 달궜던 러키스타의 캐릭터가 삽입된 엔진오일이 6월20일부터 판매에 들어갔다고 하는데요. 이제품을 일본에서는 통유라고 합니다.(통유가 무슨뜻인지는 저도 잘......)

통유의 외관을 한번 살펴보시죠. 처음에는 이게 카샴푸인줄 알았습니다. 색깔이 있고 향기가 난다고 해서요. 그런데 엔진오일입니다.(자세히 보면 SAE 5W30, SAE 5W40등의 엔진오일 규격이 나와있습니다)



이 엔진오일은 부분합성유이며 5W30규격은 일본의 하이브리드카인 프리우스, 인사이트 그리고 소형차 등지에 쓰이며 5W40 규격은 고성능 터보차량에 적합한 엔진오일입니다.

참고로 통유 엔진오일의 특유의 향과 색깔은 엔진에 주입하고 나서 주행하면 사라진다고 합니다.

IT제품에서나 볼법한 일본 애니메이션 캐릭터가 삽입된 공산품이 이제는 자동차용품에까지 진출하는거 같습니다. 사실 일본에서는 애니메이션 때문에 사회부작용도 많이 속출해서 일본정부도 골머리를 앓고 있다고 하는데요. 뭐든 적당한 것이 좋겠죠(뭐 저도 적당한 편은 아니지만)^^

그나저나 이 제품 설명을 어디로 올려야 할지 난감하네요. 자동차용품에 올리기도 그렇고 애니메이션쪽에 올리기도 그렇고.......(일단 자동차쪽에 올립니다)

  오늘 아침에 인터넷에서 우리나라가 2018년과 2022년에 잇달아 월드컵 유치신청을 한다는 기사를 보았습니다.

  2018년 월드컵부터는 대륙별순회개최가 폐지되어서 많은 국가들이 월드컵 유치신청을 내었습니다. 중국은 2018년 월드컵 유치하다가 포기했고 중국이외에도 일본과 호주 인도네시아 카타르, 네덜란드-벨기에, 멕시코-미국의 공동개최등 4개 대륙 14개국-12개 후보지의 경쟁유치국가와 경쟁해야 됩니다.

  결론적으로 제 생각에는 2018년 월드컵 개최는 힘들것이고 2022년이라면 글쎄?라는 의문이 듭니다.

  일단은 2010년, 2014년에 이어 2018년에 연속으로 동계올림픽 유치신청을 한 평창 동계올림픽에 악영향을 끼칠수 있습니다.

  특히 2014년 평창올림픽 유치실패 원인이 여러가지 이유가 있지만 그중에서 하나가 같은해에 개최되는 2014년 인천아시안게임과 2011년 대구세계육상 선수권대회등 세계적으로 큰 스포츠대회가 2011년 2014년에 잇달아 열리기 때문에 2014년 평창동계올림픽이 개최될 경우 한국이 중요한 스포츠대회를 모두 싹쓸이할수 있다는 여론이 일었습니다.

  그러한 이유로 2018년에 월드컵과 동계올림픽이 서로 양립되기는 아마 힘들지 않을까 싶습니다. 즉 2018년 월드컵개최와 평창 동계올림픽 개최 둘중에 하나는 대회를 유치하기가 불가능해집니다.

그럼 2022년에 월드컵 유치를 한다면 어떻게 될까요?

  2022년이라도 월드컵 개최하기는 힘듭니다. 일단 예정대로 동계올림픽이 2018년에 개최되었다면 2022년에는 평창 동계올림픽이 개최된 후 4년밖에 지나지 않아서 다른국가에서 한국이 잇달아 큰 대회 유치를 독식할 것이다 라는 눈총을 받을것입니다.

  다만 2022년이라면 2018년 보다는 아주 좀더 가능성이 높을것이라는 생각도 듭니다.

  일단 2022년에는 2018년 처럼 월드컵 이외에 국제적인 스포츠대회가 유치가 없습니다. 그리고 경쟁유치국가들이 몰려있는 2018년 월드컵과 달리 2022년 월드컵은 2018년만큼 경쟁해야할 국가들이 많지 않습니다. 

  여튼 2022년에 월드컵 개최를 할려면 일단 2022년에는 월드컵 이외에 다른국제적인 스포츠대회를 유치하지 말아야 합니다.

일본이 유치하니 우리나라도 따라서 유치한다?
 
  과거 우리나라가 1988년 서울올림픽 2002년 한일월드컵 모두 일본이 먼저 유치신청하고 그 뒤에 우리나라가 유치신청을 했습니다.

  1988년 서울올림픽의 경우 일본의 나고야를 물리치고 서울올림픽을 개최했었고 2002년에는 나중에 한국과 일본이 월드컵을 공동개최하는 성과를 이루었습니다.

  일본과 중국이 앞다투어 2018년 월드컵 유치에 나설때 우리나라는 처음에는 월드컵 유치의사가 없다고 했다가 중국이 2018년 월드컵 유치에 철회되자 우리나라가 유치신청서를 냈습니다.

  즉 일본이 따라하면 우리나라도 같이 따라하는 식의 유치전이 1988년 올림픽과 2002년 한일월드컵에 이어 이번이 벌써 세번째입니다.

  이게 좋은지 안좋은지는 저도 판단할수가 없습니다.

성공적으로 개최할려면 대회후의 구장활용계획도 생각해야 한다.

  또한 이미 우리나라는 2002년에 월드컵공동개최를 경험한 국가입니다. 여러모로 월드컵 개최경력이 있는 국가가 전세계적으로 아직 많지 않은 만큼 2002년 월드컵 경험은 대회유치할때 내세울수 있는 장점입니다.

  하지만 그것뿐입니다. 2002년 월드컵에서 우리나라가 1650억원의 흑자를 냈다고 하지만 그후 서울 상암월드컵경기장등 몇몇곳을 제외하고 나머지 경기장은 큰 적자를 내며 돈먹는 하마로 전락했습니다. 결국 우리나라가 벌어들인 1650억원이 경기장 적자를 메꾸는 비용으로 들어가고 있는 셈이죠.

  2002년에 사용했던 기존의 10개구장을 모두 활용한다 하더라도 나머지 10개구장을 새로 지어야 하는 부담도 있습니다. 

  또한 새로 지어지는 경기장또한 월드컵 이후 큰 활용방안이 없다면 2002년 월드컵 이후 그랬던 것처럼 대부분의 구장들이 적자신세를 면치 못할겁니다.