Carn Redzone

 

 

신형쏘나타가 올해9월 국내에 선보인지 3달이 다되어가고 있는 지금 미국에서는 올해 마지막 오토쇼라고 볼수 있는 LA오토쇼가 성황리에 열리고 있습니다.


공격적인 마케팅과 지속적인 신차출시로 꾸준히 점유율을 늘려가고 있는 현대자동차는 이번 LA오토쇼에도 투싼IX, 싼타페, 쏘나타등의 인기차종 및 신차를 출시하여 LA오토쇼를 찾은 관객들의 눈길을 사로잡았습니다.


그럼 국내에 이어 미국 LA오토쇼에 선보인 신형쏘나타2.4L의 경쟁력은 어느정도일까요?


쿠페스타일 루프라인 설계이지만 실내공간은 경쟁모델보다 우위

자연에서 영감을 얻은 쏘나타의 디자인은 유체조각 형태로 발전하여 세련되고 역동적인 라인을 창조하였다고 합니다.


부드러운 유체 흐름을 위한 디자인을 지향한 신형쏘나타는 그동안 디자인면에서 일반적인 패밀리카의 범주를 벗어나지 못했다라는 평가가 지배적이었지만 신형쏘나타는 쿠페스타일의 루프라인과 매끈하고 날렵한 바디디자인 그리고 낮아진 전고로 마치 4도어 스포츠카같은 느낌을 선사합니다.


보통 스포츠쿠페 루프라인을 채택한 4도어 세단의 경우 낮아진 루프라인으로 인해 헤드룸이 좁아지게 되고 전체적인 실내공간도 줄어들게 되지만  신형쏘나타의 경우 실내공간 넓이가 103.8피트로 혼다 어코드를 제외한 나머지 경쟁모델보다 실내공간 넓이가 넓은 특징을 지니고 있습니다.


또한 트렁크공간은 16.4피트로 경쟁모델중 두번째로 넓은 수치를 제공합니다.


직분사엔진과 6단 미션의 결합



 
미국에 선보인 신형쏘나타는 엔진라인업이 현재 2.4L 한가지뿐입니다. 이전모델이었던 NF쏘나타만 해도 2.4L엔진과 V6 3.3L 고성능모델이 존재하고 경쟁모델도 V6 3L 이상의 엔진라인업이 있는걸 감안하면 이번 신형쏘나타의 미국수출형 엔진라인업은 다소 의외라고 볼수 있습니다.


신형쏘나타2.4L의 가장 큰 특징은 연료분사방식이 기존의 인젝터를 통해 연료를 분사하는 인젝션방식이 아닌 연소실에 직접 고압으로 연료를 분사하는 직분사 방식이며 직분사 방식으로 압축비가 높아져 연소효율성이 향상되어 출력과 연비 두마리 토끼를 잡았습니다.


미국의 여러 환경규제에 맞춰 배기가스를 낮추고 연비를 높였음에도 출력은 경쟁모델보다 훨씬더 높은것이 특징입니다. PZEV의 기준에 맞춘 쏘나타2.4L모델의 경우 ULEV기준에 맞춘 모델보다 8마력이 낮지만 경쟁모델보다 최소 10마력이상 출력우위를 보여주고 있습니다. 또한 연비도 경쟁모델과 비슷하거나 오히려 더 높은 우위를 점하고 있습니다.


미국수출형 쏘나타는 트림에 따라서도 출력차이가 나는데 스포츠트림인 쏘나타SE의 경우 최고출력이 다른트림보다 높은 200마력의 출력을 내뿜고 있습니다.




이전쏘나타만 해도 5단 수동과 4단 자동 또는 5단자동미션만 선택할수 있었지만 신형쏘나타는 최근 다단화추세에 맞춰 6단 수동과 6단 오토미션을 선택하고 있습니다.


특히 계기판 안쪽 LCD를 통해 쉬프트게이트 위치가 어디있는지 알수 있는것이 특징입니다.


새로운 6단 오토미션은 컴팩트한 크기와 가벼운 중량을 자랑하며 6단 오토미션으로 폭넓은 기어비를 제공하는것이 특징입니다.


특히 미션 내부의 조정 나사를 통합하였으며 이로 인해 주행속도를 더욱 정밀하게 제어할수 있으며 보다 원활하고 정확한 변속을 제공하며 어떠한 시점에서도 안정적으로 유압을 제공한다고 합니다.


새로 개발한 핫 스템핑 공법 차체, 맥퍼슨스트럿, 멀티링크 서스펜션


신형 쏘나타는 핫 스템핑 공법 제조기술을 도입하여 더욱 견고하면서도 공차중량은 가벼워진 섀시가 특징입니다. 이로 인해 쏘나타는 종전모델과 비교하여 비틀림강성은 25% 향상되었고 굽힘강성은 20% 향상되어 차체강성이 올라가면서도 무게를 경량화하였습니다.

 
스포티해지고 민첩해진 신형쏘나타의 익스테리어 디자인에 맞춰 서스펜션도 스포티하게 셋팅했습니다.


정밀하고 견고한 스티어링 반응과 빠른 핸들링은 긴급한 상황시 또는 스포츠드라이빙도 즐길수 있습니다.


전륜서스펜션은 맥퍼슨, 후륜서스펜션은 멀티링크로 설계하여 이전 NF쏘나타보다 간단하면서도 가벼운 구조를 채용하였으며 특히 서스펜션을 알루미늄재질로 만들어 노면반응에 더욱 민첩해지고 무게를 경감한 것이 특징입니다.


GLS와 LIMIT모델의 경우 구름저항이 적은 타이어를 기본으로 장착하여 연비를 높이고 노면소음을 줄였다고 합니다.


스포츠모델인 신형쏘나타SE모델의 경우 별도로 서스펜션을 스포티하게 튜닝하였으며 더욱 견고한 스테빌라이져바와 짝을 맞춰 롤 강성을 20% 향상시켰습니다.


더 능동적이고 진화된 안전옵션과 편의사양




종전 쏘나타 모델인 NF쏘나타는 미국시장에서 경쟁모델인 토요타 캠리, 혼다 어코드보다 더 빨리 차체자세제어장치(ESC)를 기본옵션에 포함시켰으며 신형 쏘나타또한 마찬가지로 차체자세제어장치를 기본옵션에 포함시켰습니다.


4륜 디스크 브레이크 및 무게배분 기능이 포함된 ABS(EBD-ABS), 프론트 시트 액티브 헤드레스트, 3점식 안전벨트, 어린이유아시트 고정장치(ISOFIX)등의 안전옵션을 대거 제공하며 높아진 안전설계로 미국 NHTSA충돌테스트시 정면, 측면충돌테스트에서 별5개 만점을 받을수 있도록 안전도를 확보하였습니다.


신형 쏘나타는 6스피커 오디오, 디멘션 오디오시스템, 인피니티 오디오시스템을 트림에 따라 세가지를 선택할수 있는데 
제일 고급 오디오 시스템인 인피니티 오디오의 경우 오디오의 시스템 총출력은 400와트로 풍부한 음량을 제공하며  외부 앰프, 듀얼 음성 코일 서브우퍼(DVC)를 내장하여 깊이 있는 사운드를 제공합니다.




6.5인치 WVGA스크린은 네비게이션과 오디오시스템이 연동되며 XM(위성 수신 시스템)라디오, 네비게이션과 GPS교통서비스등을 제공하며, 특히 디지털HD라디오를 지원 라디오 수신시 보다 깨끗하고 맑은 음질을 들을수 있습니다.  


아이팟/USB/AUX단자등을 지원 최신IT기기와 연동하여 음악을 들을수 있으며 블루투스 기능으로 핸드폰에 저장된 음악도 불러와서 들을수 있습니다. 또한 이와 별도로 8GB플래시 메모리를 내장하여 많은 MP3파일을 저장할수 있다고 합니다.


The XM 위성 라디오 인터페이스는 단순히 라디오만 듣는것이 아닌, 주식, 스포츠등의 정보를 보고 들을수 있으며, USB를 통해 업그레이드할수 있다고 합니다.


이상 LA오토쇼에 전시된 미국수출형 신형쏘나타에 대해서 간단히 살펴보았습니다. 



 

자동차에 관심있는 분들이라면 캠리에 대해 모르시는분은 없으실겁니다. 제가 굳이 언급하지 않아도 캠리는 북미에서 제일 인기있는 패밀리세단입니다.


국내에 들어오는 캠리는 캠리하이브리드와 캠리 2.5L 모델입니다. 2006년에 데뷔한 토요타 캠리는 6세대 모델이며 직렬4기통 2.4L, V6 3.5L, 그리고 2.4L엔진에 전기모터가 추가된 하이브리드 총 세가지 모델이 있죠.


이중에서 2.4L 모델은 5단 수동과 5단 오토미션을 선택할수 있으며 북미시장에서 제일 많이 팔리는 모델입니다(캠리뿐 아니라 어코드, 알티마. 쏘나타등도 2.4L - 2.5L 모델이 많이 팔립니다)


그런데 데뷔한지 3년이 지난 2009년에 생산되는 2010년형 캠리부터는 2.4L엔진대신 2.5L 가솔린엔진으로 대체되었습니다. 출력도 높아지면서 2.4L엔진의 경우 158마력이었는데 2.5L엔진은 169마력(XLE모델은 179마력)으로 출력이 상향조정 되었습니다. V6 3.5L엔진과 캠리 하이브리드는 변동이 없었습니다.


그럼 캠리는 왜 2.4L엔진을 2.5L로 배기량을 올렸을까요?


혼다 어코드, 현대 쏘나타 등의 후발주자들의 엔진출력 상향조정에 자극받은 토요타

캠리의 2.4L엔진을 2.5L엔진으로 대체시킨 가장 큰 경쟁모델 혼다 어코드

제가 생각하는 큰 이유중에 하나는 바로 캠리와 경쟁할 경쟁모델들의 엔진출력이 상향조정되었기 때문이라고 생각됩니다.


2008년에 첫선을 보인 어코드의 출력은 180마력(어코드쿠페는 190마력)까지 끌어올렸으며 역시2008년에 내 외관을 바꾼 쏘나타 또한 엔진출력을 끌어올려 2.4L기준으로 175마력(미국기준)까지 상향조정 되었습니다.


토요타 캠리는 2011년 되어야 풀모델체인지가 되는 시점에서 2008-2010년까지 경쟁차종에 비해 출력경쟁에 뒤질수밖에 없게 됩니다.


그렇다고 해서 새로운 엔진을 개발할 여유기간도 부족했죠. 그래서 캠리는 기존 2.4L엔진을 기반으로 보어와 스트로크를 조금씩 늘린 2.5L엔진을 만들어 2010년형 캠리에 장착했습니다. 미국기준으로 출력은 기존모델보다 10마력 이상 향상된 169마력(XLE모델은 179마력)까지 끌어올렸습니다.


다음 표는 토요타 캠리 기존 2.4L엔진과 새롭게 바뀐 2.5L 엔진을 간단히 비교해 보겠습니다.

	직렬4기통 16밸브 VVT-i 2.4L엔진	직렬4기통 16밸브 VVT-i 2.5L 엔진
배기량	2362cc	2494cc
보어 스트로크	88.5x96	90x98
압축비	9.8:1	10.4:1
최대출력	158마력(미국기준)	175마력(한국기준)
최대토크	22.8kg.m/4000rpm	23.6kg.m/4100rpm
트랜스미션	5단 AT	6단 AT
연비(시내/고속주행)	21MPG / 31MPG	22MPG / 32MPG
연료분사시스템	EFI	EFI

 
                                                                        
위의 표를 보면 캠리 2.5L엔진은 배기량을 업그레이드 하면서 엔진 출력 뿐만 아니라 효율성을 높여 연비향상을 이루어 냈습니다. 통상 배기량이 클수록 연비는 나빠지기 마련인데 캠리 2.5L엔진은 오히려 연비가 기존 2.4L엔진보다 더 좋아졌습니다.


제 생각엔 기어가 더욱 다단화된 6단AT 때문일수도 있겠지만 2.5L 엔진의 경우 압축비를 높여 연소효율성을 높인것도 연비향상의 원인이라고 생각됩니다. 보통 압축비가 높을수록 효율성이 그만큼 좋아집니다.


배기량이 100cc 높아진 캠리로 인해 경쟁업체들 또한 토요타를 따라 2.5L엔진으로 대체될 가능성이 높아졌습니다. 닛산의 경우 QM5, 콰시콰이 등 스몰 SUV에 장착될 2.5L 가솔린엔진이 양산되고 있는 상황이구요. 특히 배기량이 커지면 커질수록 실용가속에 중요한 토크를 높일수 있기 때문에 경쟁업체들중 상당수는 차후 토요타캠리처럼 2.4L엔진대신 2.5L엔진으로 바뀌지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


 

BMW 5 그란투리스모의 영향을 받은걸까?


국내 자동차업계 대부분이 현대와 토요타의 기싸움에 집중하고 있는 사이 혼다자동차가 북미시장 패밀리세단 모델인 어코드에 변형을 가한 크로스오버 모델인 어코드 Crosstour를 출시했다.




세단과 CUV(크로스오버 유틸리티)의 장점을 조합한 이 가지치기 모델은 크로스오버 모델인데 특이한것은 보통 CUV라면 웨건 혹은 해치백 형태의 익스테리어를 가지지만 어코드 Crosstour의 경우 BMW X6 혹은 BMW5시리즈 그란투리스모와 비슷한 익스테리어 디자인이며 혼다는 어코드 Crosstour가 토요타 VENGA와 경쟁할 것이라고 한다.


어코드 Crosstour는 옵션에 따라 5개 라인업이 존재하는 엔진은 4기통 2.4L엔진이 존재하는 세단과 달리 V6 3.5L 가솔린엔진 한가지만 나온다고 한다. 그리고 AWD를 옵션으로 설정하였다.




어코드 Crosstour 라인업과 가격은 다음과 같다.


어코드 Crosstour 2WD EX (5단 자동) 29,670달러(한화로 3500만원) 평균연비 - 8.9km/l
   
어코드 Crosstour 2WD EX - L  (5단 자동) 32570달러(한화로 3850만원)  평균연비 - 8.9km/l

어코드 Crosstour 2WD EX - L 네비게이션 (5단 자동) 34770달러(한화로 4110만원) 평균연비 - 8.9km/l
   
어코드 Crosstour 4WD EX - L  (5단 자동) 34020달러(한화로 4020만원) 평균연비 - 8.5km/l
   
어코드 Crosstour 4WD EX - L 네비게이션 (5단 자동) 36220달러(한화로 4280만원) 평균연비 - 8.5km/l

국토해양부(장관 정종환)는 2009년도 자동차 안전도 평가대상으로 현대 에쿠스(신형), 혼다 어코드 등 10개 차종을 선정하였다.

 * 10개 대상차종 : 기아 쏘울, 기아 포르테, 지엠대우 라세티 프리미어, 현대 제네시스 쿠페, M-Benz C200K, 혼다 어코드, 쌍용 체어맨W, 현대 에쿠스(신형), 기아 쏘렌토(신형), 현대 베라크루즈

국토해양부는 수입차의 국내시장 점유율이 높아지는 추세(2007년 4.1% → 2008년 6.1%)를 감안하여 작년에 이어 올해도 시장점유율이 높은 수입차종인 M-Benz의 C200K 및 혼다의 어코드 등 2차종을 평가대상 자동차에 포함하였다.

올해 시행하는 안전성 평가항목은 정면충돌 등 지난해 시행했던 항목에 부분정면충돌(옵셋충돌테스트) 안전성 평가항목을 신규로 추가한 7개 항목으로서 평가결과는 올해 12월 초 발표할 계획이다.

 * ‘08년 평가항목 : 정면충돌 안전성, 측면충돌 안전성, 좌석 안전성, 보행자 안전성, 주행전복 안전성, 제동 안전성 

특히 옵셋충돌테스트는 실제 교통사고 발생 상황에서 운전자가 핸들을 돌리거나 브레이크를 밟으면서 자동차 정면의 일부만 충돌하는 사고가 자주 발생하는 점을 고려하여 신규로 추가한 것이며 유로앤캡과 NHTSA등 외국의 유수한 자동차 충돌테스트 기관에서는 2000년 초반부터 이 테스트를 시행하고 있다.

우리나라의 신차 안전도 평가는 지난 1999년 최초로 도입된 이래 작년까지 10년간 총 63차종에 대해 시행하였는데 이 중 17차종의 경우 선택적으로 적용되었던 에어백이 기본 사양으로 정착되는 등 안전장치 적용의 활성화와 안전성능 향상을 유도함으로써 사고피해 경감 및 사상자 감소에 크게 기여한 것으로 평가된다.

정면충돌시의 안전성은 제도시행 초기 5년('99년～'03년)간 안전성평가결과의 평균치와 2008년의 평가결과를 비교할 때 중상가능성이 대폭 감소(운전자석 18.3%→14.8%, 조수석 25%→13.4%)하여 안전 성능이 각각 19%, 46% 향상된 것으로 나타났다.

측면충돌에 의한 운전석 상해안전성능도 평가를 시작한 초기 4년('03년～'06년)의 평균점수보다 2007년('08년도는 평가방법 변경으로 직접 비교 곤란)의 점수가 높아져(9.33점→11.49점, 16점 만점) 23%의 개선율을 보인 것으로 나타났다.

신차 안전도평가 제도(NCAP : New Car Assessment Program)는 교통사고시 탑승객 및 보행자의 피해를 최소화하는지 여부에 대한 안전성능을 평가하고 그 결과를 공개하여, 소비자에게는 안전한 자동차를 선택할 수 있도록 정보를 제공하고, 제작자로 하여금 보다 안전한 자동차를 제작하도록 유도하기 위해 도입된 제도이다.

안전도평가에 대한 자료는 인터넷 홈페이지(www.car.go.kr/신차안전도평가)에서 구할 수 있으며 그 동안 시행한 차종별 평가결과와 함께 평가방법, 사진 및 충돌시험동영상 등이 자세히 소개되어 있다. 참고로 작년에 국내 신차안전도 평가제도에서 제일 높은 점수를 받았던 차종은 현대 제네시스와 혼다 CR-V였다.

  닛산이 공격적인 마케팅으로 국내시장을 잡기 위한 노력에 힘을 쏟아 붓고 있습니다.

  작년말에 현대 베라크루즈와 경쟁하는 V6 3500cc급SUV 닛산 무라노와 한단계 아랫급인 2500cc 닛산 로그를 수입차가

격으로는 파격적으로 싼 4000만원대 후반과 2000만원대 후반으로 가격을 책정한데 이어 올해초 국산준대형시장을 장악하

고 있는 현대 그랜져와 그랜져의 시장을 잠식할려고 노력중인 혼다 어코드를 추격하기 위해 닛산에서 대항마인 알티마를

드디어 오늘 런칭했습니다.

  닛산 알티마는 아시는분들은 아시겠지만 르노삼성의 SM7과 NEWSM5와 플랫폼을 공용하는 차량입니다 하지만 실제로

파워트레인 및 인테리어 익스테리어 등 많은 부분이 다르니 사실상 다른차라고 봐야 합니다.

  닛산 알티마와 플랫폼을 공용하는 차종으로는 알티마 윗급인 맥시마가 북미에서 팔리고 있고 또한 알티마 아시아버전이

라고 볼수 있는 닛산 티아나와 플랫폼을 공유하며 닛산의 중대형 SUV인 무라노 또한 알티마와 플랫폼을 공유하고 있습니

다.

  알티마는 북미시장에서 가장 많이 팔리는 닛산의 패밀리세단이며 북미에서는 도요타 캠리 혼다어코드의 다른일본차와

시보레 말리부 포드 퓨전등의 미국차 그리고 현대의 소나타등과 경쟁을 하고 있습니다.

스포츠쿠페형태의 루프설계로 날렵한 이미지

  닛산알티마의 외형은 일단 아담하면서도 날렵한 이미지를 가지고 있습니다. 즉 날카롭고 카리스마가 풍겨지는 이미지가

아닙니다. 오히려 온순해보이기까지 합니다. 하지만 알티마의 전면부를 정면에서 보면 자연스럽게 볼륨감 있는 전면휀다

가 눈에 들어옵니다. 이렇게 적당히 볼륨감 있는 휀다는 프리미엄 세단이면서도 스포츠성이 가미되어있다는것을 사람들에

게 인식을 시켜줍니다. 또한 최근에 나온 중대형이상 차량들의 디자인 특성이기도 합니다.

  또한 루프라인은 스포츠쿠페형태의 날렵함을 지향하고 있으며 이 역시 요즘 많이 유행하는 디자인방식입니다. 이미 알티

마뿐만 아니라 먼저나온 르노삼성의 sm5, sm7에서도 스포츠쿠페형식의 루프라인을 선보였으며 현대 소나타 후속또한 알

티마와 비슷한 스포츠쿠페형태의 루프라인을 가지고 있습니다.

  휀더는 볼륨감 있으면서도 끝부분이 수직으로 깎여있는 형상이고 알티마 옆면에는 사이드몰딩이 붙어있습니다. 한가지

아쉬운점이 있다면 사이드몰딩이 삭제하거나 파사트CC처럼 얇은 크롬선만 보이게 하면 더 좋지 않았을까? 하는 생각이

듭니다. 물론 사이드몰딩 존재로 인한 장점도 있습니다만 요즘 중대형이상의 승용차들이 사이드몰딩을 없애거나 줄이고

있는 추세임을 감안하면 필자의 생각으로 알티마의 사이드몰딩은 계륵같은 존재라고 생각되기도 합니다.

  필자는 보통 어코드 그랜져같은 차량들은 뒷모습보다는 앞모습을 더 선호합니다. 하지만 알티마는 반대로 오히려 전면부

보다는 뒷모습이 필자의 마음에 쏙 들었습니다.

  특히 리어램프와 뒷범퍼 사이로 파고드는 트렁크라인은 전면그릴과 비슷한 모양인 역사다리꼴 디자인을 취하고 있어 전

면부와 매칭이 잘되어 있으며 리어램프안쪽에 있는 브레이크등과 리어헤드라이트 둘레에는 크롬을 적당히 둘러 스포티한

이미지를 각인시켜줍니다. 또한 범퍼밑에는 트윈머플러가 알티마의 리어디퓨저 형상과 함께 잘 어울린다고 느껴집니다.

메탈재질 인테리어와 편안한 시트

  알티마의 형제차라고 볼수 있는 sm7과 뉴sm5의 공통적인 단점이 두가지가 있었습니다.

  하나는 바로 좁고 답답한 앞좌석 시트와 부족한 뒷좌석 헤드룸입니다.

  알티마의 앞좌석 시트는 르노삼성의 sm7과 뉴sm5와는 반대로 편안한 시트에 우선권을 두었습니다. 시트가 평평하고 특

히 시트두께가 상당히 두꺼운 편입니다.

  즉 시트자체의 성격만 보면 현대 소나타나 그랜져와 비슷한 느낌입니다. 따라서 일상적인 주행시에는 상당히 편안하고

안락했습니다. 따라서 급격한 코너링시 시트 양날개가 필자의 몸을 제대로 지지해주지 못했습니다. 이건 필자의 느낌이고

필자보다 체구가 큰 사람이라면 적당한 시트라고 느껴지지 않을까 생각됩니다. 알티마는 북미수출전용모델이라서 시트또

한 미국사람의 체형에 맞춰 나와서 그럴수도 있겠다는 생각이 듭니다.

  스포츠쿠페라인과 비슷한 알티마의 루프라인은 옆에서 볼때 상당히 스포트해 보이지만 뒷좌석 그로인한 뒷좌석 헤드룸

부족은 알티마에서도 나타났습니다. 실제로 제 동료가 뒤에서 허리를 폈는데 천장에 머리가 닿았다고 하였고 필자 또한 뒷

좌석에서 정자세 취할때 머리가 천장에 닿았습니다. 또한 루프라인이 내려오는 뒷좌석 설계 특성상 뒷좌석 전면시야가 갑

갑하다는 느낌도 들었습니다. 하지만 이것은 경쟁모델인 그랜져에 비교시 상대적으로 헤드룸이 약간더 좁은것일뿐 일상적

으로 뒷좌석에 착석했을때는 별 문제 없었습니다.

  또한 경쟁모델인 그랜져가 중후하게 보이는 우드그레인을 둘렀지만 알티마는 메탈그레인을 적절히 사용해 그랜져 달리

젊고 스포티한 분위기를 냅니다. 그리고 에어컨과 히터가 나오는 에어벤트디자인 또한 둥근원형인점도 알티마의 스포티한
분위기를 부가적으로 더 돋보이게 하였습니다.

  운전석에서 각종 공조장치 및 오디오를 조작할때 비교적 편안했습니다. 아쉬운것은 네비게이션이 없다는것과 테이프데

크가 오디오와는 동떨어진 센터페시아 하단에 아래쪽에 붙어있다는건데 알티마는 내외관상 젊은 오너들이 선호하는 차량

이라서 차라리 테이프데크를 아예 삭제하거나 테이프데크 위치를 오디오버튼과 공조장치 사이에 두고 공조장치 하단에는

작은 포켓 수납공간을 두면 더 좋지 않았을까? 라는 생각을 합니다.

  테이프데크는 아직 중장년층 드라이버를 중심으로 음악을 들을때 아직 많이 사용하니 그렇다 치더라도 경쟁모델에 존재

하는 네비게이션의 부재는 상당히 아쉬운 대목입니다.

꾸준한 가속력과 스포츠성이 가미된 뉴트럴 핸들링

닛산알티마는 1994년부터 2008년까지 10대엔진상을 수상한 VQ엔진을 탑재하고 있으며 최대출력 271마력으로 경쟁모델인
혼다 어코드보다는 4마력 떨어지지만 그랜져330보다는 12마력이 높습니다. VQ엔진은 지금부터 10년전에 르노삼성자동차

가 출범하면서 나온 모델인 SM5 V시리즈에서부터 탑재되었고 지금도 르노삼성차에서 최상위급 엔진라인업에 존재하는

엔진이어서 우리나라 소비자들에게 많이 접한 엔진입니다.

또한 VQ엔진과 짝을 이루는 알티마 미션은 닛산이 자랑하는 토로이달식 CVT미션입니다. 우리나라에서 마티즈와 옵티마

뉴ef소나타 등에서 선보인 CVT미션은 그러나 벨트 풀리식 CVT방식 미션으로 구조가 간단하지만 벨트 내구성이 짧고 변

속충격이 크다는 단점이 있어서 당시 소비자들에게 CVT에 대한 부정적인 인식을 가지게 되었고 그결과 다른 외제차에 적

용된 CVT미션 또한 불신하게 되었습니다.

각단 기어가 없는 CVT특성상 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟을때 엔진이 6300RPM 부근까지 치솟으며 계속 고정되면서 속

도가 빠르게 붙는다. 즉 알티마의 가속특성은 일반적인 자동차처럼 일정RPM에 도달할때 다음기어로 바꾸면서 계속 가속

이 되는 방식이 아니고 전기자동차나 디젤기관차처럼 최대출력까지 동력을 돌리면서 가속이 되는 형식입니다.

미션레버에 별도의 수동모드가 존재하지만 사실 CVT 수동모드는 내리막에서 엔진브레이크 쓸때를 제외하면 특별히 사용

할일이 없습니다.

알티마의 경우 0-100까지의 초중반 가속보다는 80-150까지의 중후반 가속력이 더욱 돋보였습니다. 문막 발보린모터파크

에서 긴 직선구간에서 가속할때 완만히 커브를 돌고 엑셀레이터를 끝까지 밟으면 시속 150km/h까지 도달하며 타이트하게
주행할시에는 시속 160km/h까지 마크할수 있습니다.

  엔진출력도 출력이지만 공차중량이 가벼운것도 가속력이 증대되는 하나의 잇점이라고 생각됩니다. 알티마의 공차중량이

1550kg으로 동급 경쟁모델에 비해 100kg이상 가볍다는 이점을 가지고 있습니다. 최고의 튜닝이 경량화라는 말이 있는만큼
타 메이커의 경쟁모델에 비해 가벼운 중량은 이론적으로 핸들링과 코너링등의 운동성능이 더욱 민첩해집니다.

  실제로 필자가 느낀 알티마의 서스펜션의 댐핑스트로크가 운동성능을 중시하는 스포츠카처럼 짧은 느낌은 아니었습니다. 


  핸들링은 빠르지만 일상적인 운전시 부담스러울정도로 아주 민감한 편도 아닙니다. 그럼에도 알티마는 오너가 핸들을 돌

리는대로 정확한 궤적을 그려주는 코너링을 선보였습니다. 핸들링 특성은 4륜구동에 가까운 뉴트럴 특성입니다. 또한 슬

라럼을 할때 차체가 거의 뒤뚱거리지 않아서 매우 인상깊었습니다.

  알티마의 경우 차체자세제어장치인 VDC가 있으며 별도의 단계설정없이 ON / OFF기능만 있습니다. ESP의 개입속도는

빠르지도 느리지도 않은 비교적 적절한 수준입니다.

마무리

  알티마가 우리나라에서 성공할수 있냐고 묻는다면 저는 "지켜보아라" 라고 대답할거 같습니다.

  알티마의 경우 경쟁모델과 비교시 몇가지 약점이 있긴 하지만 제 생각에는 알티마의 강점인 스포티한 운동성능을 강조한다면 그래도 나름 한국자동차시장에서 선전을 할수 있을거 같습니다.