Carn Redzone

신형아반떼가 출시된지 이제 2주일 정도 지났습니다. 현대자동차의 훌륭한 마케팅 능력과 뛰어난 상품성 덕분일까요? 일각에서는 벌써 신형아반떼 예약대수가 2만대를 넘었다는 뉴스가 나오기도 하네요.


신형아반떼는 자동변속기와 수동변속기 모두 6단 변속기가 적용되어 있습니다. 자동변속기는 라세티프리미어에 이어 국내 준중형 차종중 두번째로 적용되었으며 수동변속기는 국내 최초로 6단이 적용된 셈이죠.


개인적으로 아직 신형아반떼를 타보지 못해서 차량 특성이 어떤지 잘 모르겠습니다. 그런데 우연히 신형아반떼 수동변속기와 자동변속기 기어비를 알게 되어서 기어비를 계산해 보게 되었습니다.


참고로 국내 준중형차 모델중 같은 6단 변속기가 적용된 라세티프리미어와 기어비를 비교해 볼까? 합니다. 르노삼성 SM3는 CVT미션이라 사실상 기어비라는게 무의미하고 포르테는 아직까지 4단 자동변속기와 5단 수동변속기가 적용되어 있는 상태라서 제외했습니다. 어차피 포르테도 이어모델에서도 신형아반떼 파워트레인이 적용되겠죠.


먼저 신형아반떼 수동변속기와 라세티프리미어 1.4터보 수동변속기 데이터를 비교해 보겠습니다. 라세티프리미어 1.6수동변속기는 5단인데다 기어비 데이터가 명확하지 않아 미국에서 발표된 1.4터보 수동변속기 데이터를 넣고 비교해 보았습니다. 어차피 신형아반떼에 대항할려면 라세티프리미어 1.4터보모델은 반드시 들여와야 되거든요.

음 글씨가 작네요. 왼쪽 검은색 글씨가 라세티프리미어 1.8L 6단 자동변속기 기어비이며 오른쪽이 바로 신형아반떼 1.6GDI 기어비입니다.


전체적으로 신형아반떼의 기어비가 타이트한 편이네요. 기어비 데이터만 따지면 가속성능 자체는 신형아반떼가 더 좋을것으로 예상됩니다. 반면에 라세티프리미어는 크루즈주행에 어울리는 기어비입니다. 6단 2000rpm기준으로 신형아반떼는 시속 90km/h를 주행하지만 라세티프리미어는 시속 109km/h 주행할수 있다고 되어있습니다.


다음은 신형아반떼 1.6L 수동모델 기어비와 라세티프리미어 1.4터보 수동모델 기어비를 비교해 보았습니다.

왼쪽 검은색 데이터가 시보레 크루즈(라세티프리미어) 1.4터보 수동모델 기어비입니다. 그리고 오른쪽이 신형아반떼 6단 수동변속기 기어비인데요.


신형아반떼 6단 수동변속기 기어비는 예전 투스카니 엘리사6단 기어비와 비교시 전체적인 각 단 기어비가 조금 더 넓어졌습니다. 투스카니 엘리사는 정말 기어비가 상당히 촘촘해서 달리기 재미하나는 정말 좋았던 차량이었습니다.


그런데 신형아반떼 6단 수동변속기 기어비 범위가 엘리사보다 넓어졌다고 해도 라세티프리미어 1.4터보 6단 변속기에 비교하면 상당히 타이트한 편에 속하네요.


6500rpm기준으로 보시면 아시겠지만 신형아반떼 6단 수동변속기 기어비가 라세티프리미어 5단 수동변속기 기어비와 거의 비슷한 수준입니다. 라세티프리미어의 수출형 모델이름이 크루즈인데 기어비만 따지면 괜히 크루즈라는 모델명이 붙은게 아닌듯 하네요^^;


기어비, 엔진제원, 공차중량까지 따지면 신형아반떼의 가속성능은 오토차량이라도 0-100km/h까지 걸리는 시간이 10초미만이어야 됩니다.


현대자동차가 제시한 0-100km/h 까지 걸리는 시간이 오토기준으로 10.7초 라고 하는데 요즘 현대자동차 제로백 수치가 스웨덴 자동차브랜드와 거의 흡사할정도로 느리게 표기된걸 감안하면 실제로는 9초대까지 당길수도 있지 않을까 예상해봅니다.


그런데 지금까지 올라온 미디어시승기를 보니 계측기 기준으로 10초대부터 12초대까지 다양한 편이었습니다.


측정장소에 따라 0-100km/h 데이터가 달라진다고 하지만 음...... 신형아반떼 가속성능이 기대이하네요. 140마력이라는 출력에 공차중량 1200kg이하라면 제로백 9초대는 충분히 마크할거라 생각되는데 말이죠. 제가 너무 기대치가 큰걸까요?

그나저나 GM대우는 왜 1.4터보 안들어옵니까? 언제까지 경쟁력 떨어지는 1.6L엔진 울궈먹을지 지켜보겠습니다. 뭐 제원상 출력수치가 다는 아니지만 1.6L모델이 느리고 연비 떨어지는건 다 아는 사실이니.......

양양오토캠핑장에서는 YF쏘나타가 주인공이지만 내년 이맘 현대자동차가 주최하는 오토캠핑의 주인공 후보가 될수도 있는 자칭 YF쏘나타 동생모델격인 5세대 신형아반떼를 자세히 볼수 있었습니다. 


8월2일부터 본격적으로 양산되기 시작한 5세대 아반떼(현대자동차측에서는 1세대 아반떼를 96년에 데뷔한 모델이 아닌 90년에 데뷔한 엘란트라부터 아반떼1세대로 포함시키고 있습니다)를 직접 보고 탑승해 볼수 있었습니다. 다만 아쉽게도 시승을 하지 못했는데요. 차후에 어떠한 경로를 통해서라도 시승할 계획입니다.


5세대 신형아반떼 외부디자인은 양양오토캠핑장의 주인공이나 아반떼의 형님이라고 볼수 있는 쏘나타의 이미지와 많이 흡사합니다만 쏘나타보다 디자인이 더 완성도가 높다고 생각됩니다.

특히 전면부가 마음에 드는데요. 쏘나타의 경우 다 좋았는데 크롬으로 두른 그릴이 젊고 역동적인 쏘나타 이미지와 매칭이 되지 않아 보인게 흠이었지만 신형아반떼는 그릴모양이 적당해서 마음에 들었습니다.

뒷모습은 YF쏘나타의 레이아웃에 NF쏘나타 브레이크등 디자인이 적절히 혼합된 모습입니다. 뒷범퍼 아래쪽에 반사 리플렉터가 장착되어 있고 머플러가 아래쪽으로 향해 있습니다.


최근에 YF쏘나타와 투싼IX를 시작으로 현대자동차 또한 헤드램프와 리어램프 형상이 불룩 튀어나오는 디자인을 채택하고 있는데요. 현대자동차의 디자인컨셉이며 곡선의 아름다움을 적용시킨 플루딕 스컬프쳐 컨셉에 잘 맞다고 생각됩니다.

이제 내부로 들어가 보겠습니다. 인테리어 디자인 또한 곡선을 극대화한 외부디자인에 맞춰 부드러운선이 돋보이고 미래지향적입니다. 센터콘솔이 절벽으로 떨어지는 형상이 아니라 완만하게 누워져 있어 허리를 숙이지 않고도 센터페시아 버튼들을 조작할수 있습니다. 

센터콘솔을 좀더 확대해 본 사진입니다. 전시된 차량이 신형아반떼 그레이드 중 가장 높은 TOP풀옵션 모델이라고 하는데요. 왼쪽 하단에 주차를 도와주는 주차조형보조시스템 버튼이 눈에 띕니다.


불과몇년전만 해도 일부 수입차 모델에서나 볼수 있었던 주차조향보조시스템이 이제는 2011년형 쏘나타, 아반떼에도 적용되고 있으니 기술의 발전을 새삼 느낄수 있었습니다.

조수석 글로브 박스에서 찾은 주차조향보조시스템 매뉴얼입니다. 익숙하지 않은 운전자들은 이걸 보고 따라하면 어렵지 않을것으로 생각됩니다.

계기판 모습입니다. 이때 스마트키가 없어서 아쉽게 시동은 걸어보지 못했습니다. 스마트키가 없으면 위 사진과 같은 메세지가 나옵니다.

운전석 왼쪽 하단을 보면 연비향상을 도와주는 액티브 에코버튼이 가장 눈에 띄네요. 그리고 계기판 조명조절장치와 VDC ON/OFF 버튼이 있습니다.

최신차량답게 AUX, USB단자가 기본적용되어 있네요.

센터콘솔박스 위에 있는 컵홀더입니다. 왠만한 크기의 PET병과 캔은 쏙 들어가는데요. 다만 컵홀더크기를 조금 더 키우고 컵홀더 안쪽에 캔이나 PET병을 고정시켜주는 플라스틱 지지대가 있다면 더 좋았을걸로 생각됩니다.

센터콘솔박스 크기는 국산 준중형차 중에서는 약간 큰 편입니다. 다만 2단 콘솔박스면 더 좋지 않았나? 생각됩니다.

고무적인것은 뒷좌석에도 열선버튼이 적용되었다는점입니다. 그동안 중형차 이상에서만 적용되었던 뒷좌석 열선버튼이 이제 준중형차까지 내려온 셈입니다. 신형아반떼에 뒷좌석 열선이 적용된건 준중형차 최초일듯 하네요.

뒷좌석 레그룸입니다. 앞좌석 시트포지션을 저에게 맞게 셋팅한 후 뒷좌석에 착석해 보았습니다. 신형아반떼 휠베이스가 2700mm로 기존보다 50mm 더 길어졌다는데 그것때문인지 뒷좌석 레그룸이 꽤 넉넉했습니다.


하지만 단점도 있는데 시트포켓이 운전석에는 존재하지 않는다는것입니다.

위 사진은 조수석 뒤쪽 시트에 앉아서 찍은 사진인데요. 조수석에는 시트포켓이 존재합니다. 하지만 보시다시피 운전석에는 시트포켓이 없죠. 개인적으로 이해가 되지 않는 부분인데요. 8월2일부터 양산되는 양산형 신형아반떼에는 운전석까지 적용되었으면 합니다.

운전식 시트의 경우 시트 자체는 구형보다 커졌습니다. 그리고 확실히 더 안락해졌구요. 무엇보다도 그동안 엉덩이 시트 크기가 커지면서 허벅지가 상대적으로 편해졌습니다. 다만 몸을 지지해주는 버켓이 조금 부족한 편인게 흠이네요. 

뒷좌석 시트의 경우 프론트시트와 마찬가지로 엉덩이 시트가 커지고 엉덩이 시트각도가 위쪽으로 올라온 형상을 취하고 있습니다. 그리고 시트포지션이 구형보다 조금 더 낮아졌는데요. 시동걸고 시승한게 아니라 승차감이 어떨지는 모르겠지만 착좌감 자체는 좋았습니다.


하지만 뒷좌석 헤드룸이 구형모델보다 좁은게 흠입니다. 뒷좌석 시트에 딱 붙이고 앉으면 제 머리가 여지없이 천장에 닿습니다. 이는 구형모델보다 낮아진 전고(1435mm)때문이라고 생각됩니다.

운전석 도어를 찍어보았습니다. 도어포켓이 있고 포켓 안쪽에 컵홀더가 별도로 자리잡고 있습니다. 버튼 스위치 배열자체는 나쁘지 않았습니다.

뒷좌석 도어 또한 도어포켓이 있고 컵홀더가 별도로 마련되어 있습니다.(2011년형 쏘나타에는 도어포켓이 없죠......) 스몰 패밀리카인 아반떼의 성격을 생각한다면 아반떼의 도어포켓은 적절한 아이템이라고 생각됩니다.

트렁크입니다. 트렁크가 생각보다 큰편은 아니었는데요. 실내공간이 넓어진 대신 트렁크 사이즈를 조금 줄였나 봅니다. 그리고 오른쪽 상단을 자세히 보면 PULL이라고 써있는 작은 버튼이 보일건데요. 트렁크에서 손쉽게 시트를 폴딩할수 있는 버튼이라고 보면 됩니다. 이건 상당히 잘했다고 생각됩니다.

마지막으로 신형아반떼에 탑재된 현대자동차의 최신형엔진 감마GDI엔진입니다. 시동걸고 주행해보지 못해서 엔진특성이 어떤지는 모르겠습니다.


GDI엔진 특성상 인젝터소음은 어느정도 감안해야 된다고 생각됩니다만 소형 패밀리카인점 그리고 경제성을 우선시하는 차종임을 감안하면 어느정도 약간의 소음은 봐줄만하다고 생각됩니다.


신형아반떼가 8월2일 본격적으로 양산에 들어갔는데요.  블로그 트위터등으로 홍보마케팅이 잘되어 있고 소비자들 관심이 높은만큼 그동안 월판매량이 6000-7000대로 약간 주춤해진 아반떼시리즈의 커다란 날개를 달아줄 모델이라고 생각됩니다.


정확히 얼마나 판매될지는 모르겠지만 제 생각에 생산라인이 부족하지 않다면 8월 한달동안 15000대 까지는 달성할수 있을것으로 생각됩니다. 신형아반떼 상품성 하나는 경쟁차종을 압도할정도로 잘나온 편입니다. 실내재질 또한 플라스틱이 대부분이었던 구형과 달리 폴리우레탄 및 패딩비율이 높아졌습니다.


만약에 제가 마티즈 크리에이티브를 구입하지 않았다면 아반떼 기본형 수동모델에 VDC만 추가해서 36개월 할부로 구입했을 겁니다. 간만에 현대자동차에서 비교적 마음에 든 모델을 선보였네요. 다음에 시승할 기회있다면 시승해 볼 생각입니다. 다만 풀옵션모델을 접해본 만큼 시승차량은 가능하면 기본형 모델이었으면 좋겠습니다.

이틀전 현대자동차가 신형아반떼 외부디자인에 이어 가격과 옵션트림 실내 인테리어 디자인 그리고 제원을 공개하였습니다. 이로 인해 정식출시가 곧 임박한 듯 합니다.


신형아반떼의 눈에 띄는 부분중 하나가 바로 기존엔진보다 무려 26마력이나 올라간 140마력의 출력을 내뿜는 1.6L GDI엔진입니다. GDI를 가솔린 직분사 시스템이라고도 부르는데요. 현대자동차 쏘나타와 기아자동차 K5에 적용된 2.4L 세타GDI 엔진에 이은 두번째 직분사 엔진이라고 볼수 있습니다.


제가 현대자동차에 관련된 글을 쓰면서 몇번 강조했지만 현대자동차의 파워트레인 효율성이 눈에 띄게 올라가고 있는 추세입니다. 특히 2000cc이하 엔진출력 부문에서는 사실상 세계에서 톱수준이라고 볼수 있죠.


140마력이라는 출력은 과거 5-10년전 중형차에 적용된 2000cc엔진의 평균출력수치입니다. 세월이 지난 지금 현대자동차의 1600cc엔진이 과거 2000cc엔진의 출력과 동일하다고 하니 현대자동차의 기술발전에 혀를 내두르게 되더군요. 물론 출력수치가 다는 아니지만 우리나라 소비자들은 더 큰 수치를 선호하는 편이어서 아무래도 신형아반떼 마케팅시에 경쟁차종보다 우위에 설 수밖에 없습니다.


사실 위 두차종의 경우 신형아반떼는 커녕 구형아반떼보다도 가속력이 떨어집니다. 신형아반떼가 본격적으로 출시되면 라세티프리미어와 NewSM3의 판매량 추락은 불보듯 뻔하겠죠.


그렇다면 신형아반떼에 비해 출력이 상대적으로 빈약한 GM대우 라세티프리미어와 르노삼성의 NewSM3는 이대로 가만히 앉아서 당해야만 할까요? 아닙니다. GM대우나 르노삼성 빠른시일내에 활용할수 있는 궁극의 엔진이 준비되어 있습니다.


GM대우나 르노삼성 모두 신형아반떼에 대적할수 있는 저배기량 고효율엔진이 존재합니다. 배기량은 둘다 1.4L이며 터보차져가 적용되었다는 것이 공통점입니다. 또한 직분사시스템이 적용되어 있죠.


GM대우를 총괄하는 GM그룹의 1.4L엔진을 에코텍이라고 하며 르노삼성을 총괄하는 르노-닛산의 1.4L엔진을 TCE130 엔진이라고 합니다.


윗사진은 에코텍 1.4L 터보엔진입니다. 


GM의 1.4L 에코텍 터보엔진은 낮은 회전수에서도 20.5kg.m이라는 최대토크를 제공합니다. 최고출력도 140마력으로 기존2L 자연흡기 엔진과 거의 동일한 출력을 내며 르노의 TCE130엔진은 최고출력130마력, 최대토크19.3kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.


사실 예전에 다운사이징 터보엔진에 관한 포스팅을 한적이 있어서 이번에는 간단히 설명하고 넘어가겠습니다. 결론은 신형아반떼에 적용되는 1.6L GDI엔진이 장난이 아니라는것이며 GM대우와 르노삼성이 준중형시장에서 수성하기 위해서는 현대 기아차보다 경쟁력이 떨어지는 엔진라인업을 강화시켜야 할 필요성이 있다고 생각됩니다.


르노의 TCE130엔진 그래프곡선입니다. 2000rpm초반부터 3000rpm중반까지 190Nm라는 넉넉한 토크를 제공하는 인상적인 엔진이죠.


다만 GM과 르노 1.4L 다운사이징 터보엔진의 경우 터보라는 변수가 있습니다. 작은배기량에 큰 힘을 실어줄수 있는 터보는 그러나 그만큼 관리가 세심해야 됩니다. (예열 후열 어느정도 지켜줘야 됩니다. 특히 시동걸자마자 출발하는것은 금물)


어떻게 보면 터보없이 직분사만으로 뛰어난 출력과 연비를 보여준 현대자동차가 참 대단하다는 생각이 들기도 하네요.

어제 신형아반떼 인테리어와 제원 그리고 가격대가 공개되었습니다. 인테리어와 가격까지 공개한걸 보니 현대자동차의 신형아반떼 양산이 거의 임박했다고 볼수 있겠네요.


그런데 신형아반떼 출시뉴스를 보면서 신형아반떼의 주목할 만한점 2가지를 찾게 되었습니다.


그렇다면 제가 찾은 신형아반떼의 2가지 주목할 만한점은 무엇일까요?


기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어졌다.



보도자료에 발표한 신형아반떼의 제원을 보면 전장 4,530mm, 전폭 1,775mm, 전고 1,435mm, 휠베이스 2,700mm라고 언급되어 있습니다. 이 수치는 기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어진 수치입니다. 전폭은 비슷하구요. 생각보다 많이 커지지 않았죠.


기존 아반떼 모델이 2006년에 출시되었습니다. 신형아반떼는 정확히 4년만에 출시된 것이죠. 풀체인지 주기가 상당히 빠른편에 속합니다. 참고로 기존 아반떼 이전 모델인 아반떼XD가 2000년에 처음 모습을 드러낸뒤 6년만에 현재 판매되는 아반떼로 교체하기까지 풀체인지 주기가 6년 이었습니다.


페이스리프트 모델없이 풀체인지 주기가 빨라진 이유를 생각해 보았었습니다. 처음에는 동급경쟁모델인 NewSM3와 라세티프리미어의 차체사이즈가 상당히 커진게 원인이라고 생각되었습니다.




특히 현존하는 국산준중형차중 가장 큰 사이즈를 자랑하는 NewSM3는 전장4620mm, 전폭1815mm, 전고 1480mm나 됩니다. 이정도면 10년전 중형차 수준 사이즈에 거의 육박하는 수치이죠. 
 

NewSM3는 기존아반떼와 비교해서 길이만 115mm나 더 길고, 전폭도 50mm 길어진 셈입니다. 라세티프리미어 또한 NewSM3만큼은 아니지만 사이즈가 큰편이죠. 차체가 크면 커진만큼 넓은 실내공간을 확보할수 있습니다. 그리고 우리나라 소비자들이 큰 차체를 상대적으로 좋아하는 만큼 신형아반떼 사이즈도 NewSM3에 필적할 만큼 커지겠구나 예상했었습니다.


그런데 신형아반떼 제원을 보니 제 예상이 보기좋게 빗나갔습니다. 휠베이스가 많이 길어졌고 전장은 약간 길어졌지만 경쟁모델에 비할바는 아닙니다. 기존모델과 비교시 거의 커지지 않은 셈이죠.

기존 아반떼모델 또한 이전모델인 아반떼XD와 비교시 길이는 오히려 5mm 짧아졌습니다. 대신 전고 및 전폭이 늘어났죠. 아마 현대자동차는 현 준중형차 사이즈를 현수준에서 크게 벗어나지 않게 설계하는거 같습니다.


제 생각에는 아마 고유가 시대 및 지구온난화로 인해 연비가 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차를 소비자들이 선호하니까 차체사이즈를 크게 키우지 않은것으로 예상하고 있습니다. 차체가 작으면 작을수록 경량화를 실현할수 있고 이는 차량성능이 향상되고 배출가스를 줄일수 있게 되죠.


다만 휠베이스를 50mm 늘려 2700mm의 휠베이스를 확보했다고 하는데 이것은 상당히 칭찬하고 싶은 대목입니다. 과거 중형차의 휠베이스가 2700mm인걸 감안하면 신형아반떼 차체설계를 상당히 효율적으로 설계한걸로 분석됩니다.


신형아반떼 가속력은 쏘나타, K5 2.0 모델보다 더 빠를 가능성이 높다.


위 엔진사진은 현대자동차 최초의 4기통 직분사엔진인 세타2.4GDI엔진입니다.


현대자동차는 파워트레인 개선과 함께 차체경량화에 힘쓰고 있는듯 합니다. 실제로 작년YF소나타가 출시될때에는 길이 및 전폭은 더 커졌음에도 공차중량은 이전모델인 NF쏘나타보다 50kg정도 감량했습니다. 거기에 6단 자동변속기가 적용되면서 YF쏘나타 2.0의 경우 전체적인 가속력이 NF쏘나타보다 더 향상되었습니다.


현재 판매되는 아반떼 공차중량을 보면 수동기준으로 1173kg입니다. 아마 신형아반떼는 못해도 1150kg이하로 공차중량을 다운시킬수 있을듯 합니다. 특히 뒷서스펜션이 토션빔으로 대체되었기 때문에 감량효과는 클것으로 생각됩니다.


6단 자동변속기 기어비가 어떻게 나올지 모르겠지만 신형아반떼에 적용되는 1.6L 감마 직분사엔진의 출력이 140마력, 토크가 17kg.m이라고 하니 아마 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 9초정도 되지 않을까? 싶습니다.


참고로 아래영상은 기존아반떼 가속력측정영상입니다. 사실 기존아반떼도 가속력이 떨어지는 차는 절대 아닙니다. 신형아반떼는 이보다 더 빠르리라 예상합니다.


 


신형아반떼는 이러한 점이 개선되어 나왔으면


저는 이번 신형아반떼 상품성이 상당히 좋게 나왔다고 생각하고 있습니다. 일단 YF쏘나타부터 적용된 플루딕 스컬프쳐 디자인이 신형아반떼에 이르러 완성형이 이르렀다고 생각되며 사이드&커튼 에어백까지 기본장착하여 기본형을 구입하는 소비자들에게 안전사양을 배려한 부분도 눈에 띕니다.(현대가 직분사엔진과 에어백 포함해서 150만원 인하효과가 있다고 자화자찬하는데 그건 아니고......)


그렇지만 개인적으로 개선해야 할 부분도 필요하다는 생각이 듭니다.




일단 신형아반떼는 토션빔 서스펜션이 적용되어 있습니다. 토션빔 서스펜션은 가볍고 구조가 간단하며 타이어교체시 얼라이언트를 볼 필요가 없어 경제적인 서스펜션입니다. 대신 승차감이 멀티링크보다 불리합니다. 특히 요철이 많은 도로에서 토션빔과 멀티링크 승차감 차이 꽤 많이 납니다.


아반떼를 구매하는 요소를 찾아보면 가장 큰 이유는 바로 무난함입니다. 두번째는 바로 넓은 실내공간과 승차감 정숙성이죠. 최근에 나온 현대차의 경우 시트포지션이 낮아지고 쿠션이 얇아지면서 승차감면에서 손해를 본 경우가 적지않은데 신형아반떼 승차감이 과연 소비자를 만족시킬수 있을지 궁금합니다.


두번째는 높아진 공인연비만큼 실제연비 또한 좋아졌으면 하는 바램입니다.

신형아반떼 공인연비가 리터당 16.5km/l를 획득하여 준중형모델중 가장 뛰어난 연비를 보여주었다고 하는데요. 개인적으로 실제연비 또한 공인연비만큼 좋아졌으면 하는 바램입니다.


제가 예전에 쏘렌토R을 일주일동안 시승해 본적 있는데 쏘렌토R의 공인연비가 리터당 14.1km/l였지만 실제연비는 공인연비보다 좋지 않았습니다. 물론 시속80-90km/h로 정속주행만 하면 리터당20km/l에 가까운 연비를 보여주기도 했지만 지속적으로 정속주행만 할수도 없지요.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다. 음 민감한 부분인 가격의 경우 현대차를 옹호하는 사람들과 그렇지 않은 사람들과의 갈등이 심한 편이니 나중에 기회되면 시승해보고 신형아반떼가 과연 인상된 가격만큼 값어치를 하는지 판단한 뒤에 가격에 대한 평가를 내리겠습니다.

이번 포스팅은 거의 사진이 없는 포스팅이어서  읽기 좀 지루하실겁니다^^;


올해 부산모터쇼에서 세계 최초로 공개한 현대자동차의 아반떼의 새로운 모델이 본격적인 생산을 앞두고 현대자동차에서 동급 최대의 실내공간을 뽑아내었다고 보도자료를 내보냈습니다.


현대자동차가 지난 6월27일에 내보낸 신형아반떼 실내공간에 관한 보도자료입니다. 보도자료중에 아반떼 실내공간의 단서가 될만한 부분을 굵은글씨로 처리해 보았습니다.


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현대자동차(회장 정몽구)가 지난 21일부터 사전계약에 들어간 신형 ‘아반떼’의 실내공간 구현 기술을 소개하며, 한층 강화된 상품 경쟁력을 바탕으로 한 신형 ‘아반떼’의 우수성 알리기에 적극 나섰다. 

 
올해 8월 출시를 앞두고 있는 신형 ‘아반떼’는 스포티한 외관을 구현하기 위해 전고를 낮추면서, 실내 플로어, 센터 터널, 시트 위치 등을 낮게 설계하고 각종 부품 위치를 조정해 엔진룸 공간도 최적화하는 등 동급 최고 수준의 실내공간을 구현하고자 했다.

그 결과 신형 ‘아반떼’는 기존 모델보다 실내 거주길이 및 실내폭이 각 30mm, 10mm 늘어났으며 휠베이스도 동급 최고 수준인 2,700mm을 달성해 한층 여유로운 공간을 확보하며 승차감도 향상시켰다.

뿐만 아니라 핸들, 페달 및 각종 실내 조작기기의 위치를 운전자 중심으로 재배열해 운전 편의성도 크게 높였다.
현대차는 신형 ‘아반떼’가 스타일과 성능뿐만 아니라 최적의 승차감을 원하는 많은 고객들의 니즈를 크게 만족시킬 것으로 기대하고 있다.

현대차 관계자는 “신형 ‘아반떼’는 다이나믹한 외관을 구현하면서 동시에 넉넉한 실내공간을 확보하기 위한 현대차의 기술력이 집약된 최고의 차종”이라면서 “이번 기술 공개를 통해 신형 ‘아반떼’에 대한 많은 소비자들의 관심과 선택이 증대되길 기대한다”고 밝혔다.

현대차는 올 4월 부산국제모터쇼를 통해 신형 ‘아반떼’의 외관을 처음 선보인데 이어 지난 15일에는 역동적이고 미래지향적 스타일의 내부 렌더링을 공개한바 있으며, 공식 블로그 및 트위터 개설 등 소셜미디어(SNS)를 활용한 마케팅을 전개하고 21일부터 사전계약에 돌입하는 등 8월 출시를 앞두고 다양한 사전 신차 마케팅 활동을 펼치고 있다.  


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위의 보도자료중 아반떼 실내크기를 가늠할수 있는 문장을 요약해 보면


전고를 낮추고, 실내 플로어, 센터 터널, 시트 위치를 낮게 설계하며, 캡포워드 디자인을 극대화하여 엔진룸을 최대한 줄여 실내공간을 넓혔다고 합니다.


즉 실내높이는 낮아졌지만 실내길이와 폭이 각각 30mm, 10mm 증가되었으며 휠베이스가 기존모델보다 50mm 길어진 2700mm를 확보했다고 합니다.


낮아진 전고에 대응하여 시트포지션을 낮추었다는 얘기인데요. 만약 운전자가 기존 아반떼를 타다가 신형아반떼로 바꿔탄다면 신형아반떼보다 시트포지션이 낮아졌기 때문에 마치 스포츠카를 타는 느낌을 받게 될겁니다. 그로인해 전방시야가 약간 갑갑하다는것을 느낄겁니다.


개인적으로 저는 시트포지션을 최대한 낮춘걸 선호하는 편인데요. 위의 보도자료 내용대로라면 저하고 비교적 잘 맞는 차량이라고 생각됩니다.(실제로 타봐야 알겠지만)


휠베이스가 늘어나고 폭도 넓어졌으니 아마 뒷좌석 레그룸 또한 기존보다 넓으면 넓었지 좁지는 않을겁니다. 따라서 신형아반떼의 공간활용성 측면에서는 상당히 뛰어날걸로 생각됩니다.


다만 우려스러운 점이 있다면 전고가 낮아졌다면 넓은 헤드룸 확보를 위해 시트포지션을 낮추어야 하는데 시트포지션이 낮추어지면 시트가 그만큼 얇아집니다. 시트가 얇아지면서 충격을 흡수하는 쿠션을 확보해야 승차한 사람들이 편안하게 여행할수 있습니다.

  
하지만 처음 YF쏘나타를 출시할때 앞좌석 뒷좌석을 타보면 앞좌석은 괜찮은데 뒷좌석의 경우 착석할때 시트가 너무 푹 꺼져 요철 및 과속방지턱 넘을때 충격이 제대로 흡수되지 않는 편이었습니다. 그나마 K5는 그런단점을 어느정도 해소시켰습니다.


본래 쏘나타를 포함한 중형차는 가족 및 동승자를 편안하게 태울수 있는 패밀리카로 분류됩니다만 YF쏘나타의 경우 스포츠성을 가미시켜서 그런지 이도저도 아닌 중형차가 되어버렸습니다. 편안함은 이전모델인 NF쏘나타보다 떨어지며 그렇다고 해서 스포츠성능이 NF보다 특출나게 뛰어나다는 느낌을 받기 어려웠습니다.(물론 가속력은 빨라졌습니다)


신형아반떼는 보도자료 대로라면 YF쏘나타처럼 불편한 패밀리카로 전락하지 않을까? 하는 걱정이 앞서기도 합니다. 만일 낮아진 시트포지션에 맞춰 시트쿠션을 보강한다면 괜찮지만 그렇지 않다면 아마 신형아반떼를 구입한 사람들은 승차감때문에 현대자동차에게 클레임을 걸거라 생각됩니다.

동급경쟁모델중 뒷좌석 시트가 제일 좋았던 차는 혼다 시빅과 미쓰비시 랜서입니다. 특히 시빅의 경우 운전석은 스포티한 느낌을 주면서도 뒷좌석은 국산 중형차에 버금갈만큼 상당히 편했습니다.


신형아반떼는 동급최대의 성능과 뛰어난 연비 동급최대의 실내공간을 확보했다고 현대자동차에서 주장하고 있습니다. 하지만 세세한 부분까지 신경써 준다면 더 좋지 않을까요? 어차피 가격은 인상될것인데 승차감이 기존아반떼보다 떨어지면 고객들의 불만은 커지겠죠. 안그래도 뒷 서스펜션이 독립현가식에서 일체차축식으로 바뀌었는데....... 


위 사진은 부산모터쇼에서 찍은 신형아반떼 뒷서스펜션입니다. 기존 독립현가식이 아닌 일체차축식 토션빔을 적용했는데요. 객관적으로 토션빔 서스펜션은 독립현가식인 멀티링크 서스펜션보다 승차감이 불리합니다. 승차감까지 살릴려면 시트쿠션을 충분히 확보해야겠죠.