꽤 오래전에 올렸던 글인데 한번 다음뷰에 올려봅니다.


4월30일부터 5월6일까지 총 1주일동안 쏘렌토R을 시승할수 있는 기회가 주어졌습니다.
제가 탔었던 쏘렌토R은 2륜TLX최고급형 모델로 차량가격은 2990만원이며 아쉽게도 기아자동차에서 자랑하는 파노라마선루프가 장착되지 않은 모델입니다.

기아자동차 하남지점에서 적산거리562km에 차량을 받았으며 시승한 7일동안 총2346km를 주행하여 반납시 2908km를 기록하였습니다.



7일동안 2346km을 주행했으니 하루평균 335.1km를 주행하였으며 테스트 조건또한 고속도로 및 국도 정속주행부터 심한 정체구간에서 서있다시피 했거나 테스트서킷에서 가혹하게 차를 다루는 등 복합적인 요소들이 많았습니다.



시승기는 총 세부분으로 나눌예정인데 첫번째는 연비와 가속성능 두번째는 차체안전성 및 브레이크 테스트 세번째는 실내공간 및 쏘렌토R로 주행한 여행기입니다.



오늘 언급할 부분은 시승기에서 제일 중요하다고 볼수 있는 연비와 가속성능 부분입니다.



쏘렌토R은 기존쏘렌토를 대체하는 SUV로 기존쏘렌토의 프레임바디에서 탈피하여 온로드 주행에 알맞은 모노코크 차체구조를 가지고 있으며 이에 따라 공차중량이 가벼워지고 무게중심을 낮추었습니다.



차체가 가벼워졌지만 파워트레인이 한층 업그레이드 되면서 기존쏘렌토보다 배기량은 300cc줄어들었으면서도 출력과 토크는 오히려 각각26마력, 3.5kg.m이 증가하여 승용디젤엔진이 많은 서유럽 출신 자동차메이커의 동급엔진과 비교해서 뒤떨어지지 않거나 오히려 더 앞선다고 기아자동차측은 주장하고 있습니다.



제가 6박7일동안 시승한 쏘렌토R 2륜모델의 공차중량은 1800kg이며 특히 이번에 기아자동차에서 야심차게 개발하여 쏘렌토R에 장착한 2200cc급 차세대 승용디젤엔진인 R엔진은 3800rpm에서 200마력의 강력한 출력이 나오고 2000rpm에서 44.5kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.  



강력한 R엔진과 궁합을 맞춘 6단 오토미션은 09년형 그랜져TG부터 적용되는 6단 오토미션과 같은모델이며 시내주행을 담당하는 1, 2, 3, 4단 기어비는 짧게 설정되었으며 국도나 고속도로에서 편안한 정속주행을 담당하는 5, 6단 기어비는 비교적 길게 설정되어 있습니다.



또한 오토미션의 경우 기본적으로 유압으로 동력을 전달하지만 정속주행시 RPM을 한단계 더 떨어뜨리면서 엔진과 미션이 직접적으로 연결되는 록업클러치라는 부품이 존재하는데 보통 우리가 흔히접하는 4단오토미션에는 4단 톱기어에만 록업클러치 기능이 들어있습니다.



제가 주행하면서 느낀바로는 쏘렌토R 6단미션의 경우 톱기어인 6단 이외에 5단에서도 록업클러치가 장착되어 있어 특히 국도에서 60-70km/h로 정속주행시 엔진회전수를 1500RPM으로 낮추었으면서도 엔진동력과 직접적으로 연결되어 정숙한 주행을 보장하면서도 보다 높은 연비운전을 이끌어내도록 하였습니다.



쏘렌토R가속테스트는 서울외곽순환고속도로 의정부-별내구간에 있는 수락산터널과, 영동고속도로 강릉-횡계 사이에 있는 대관령 오르막구간에서 테스트했으며 두 구간 모두 오르막입니다. 특히 대관령구간은 보기보다 경사도가 높은 구간이라 왠만한 승용차들이 시속140km/h이상 달리기가 힘든 구간입니다.



먼저 저는 서울외곽순환고속도로 의정부-별내구간에서 쏘렌토R가속력을 테스트했습니다.


같은구간에서 달린 다른차량들을 테스트한 동영상입니다. 보시고 잘 비교해보시기 바랍니다.

소나타 2.0 트랜스폼 렌트카 약1800킬로 주행(엔진오일도 안간 새차) 제원 : 듀얼 vvt 세타2 엔진(163마력 20.1토크)



라세티 2.0디젤웨건 렌트카 약15000킬로 주행 제원 : VCDI VM모토리 2.0디젤엔진(121마력 28.6토크)



소나타 디젤 2.0 디젤렌트카 약33000킬로 주행 제원 : VGT VM모도리 2.0디젤엔진(143마력 32토크)

04년식 SM5 lpg가스차 약42000킬로 주행 제원 : sr lpg 엔진 (120마력 17.2토크)

06년식 스테이츠맨 3.6(258마력 34.7토크) 약 30000킬로정도 주행


쏘렌토R의 경우 오르막도로인 수락산터널에서 0-100km/h까지 약10초정도가 나왔습니다. 그리고 시속 170km/h까지는 가속력이 꾸준히 이어졌으며 그 이후에도 속도리밋이 걸려있는 시속 193km/h까지 끈기있게 가속이 되었습니다.(쏘렌토R의 경우 193km/h에서 속도리밋이 걸려있어 더이상 가속이 불가능합니다)



쏘렌토R의 경우 200마력의 고성능엔진이 장착되어있지만 오토미션이 장착되어 있고 공차중량이 1.8톤이라 그런지 몰라도 발진가속력은 약간 굼뜨게 느껴집니다. 또한 초기가속을 담당하는 1, 2단기어비가 짧게 설정되어서 그런지 초기가속력은 200마력이라는 숫자가 그리 와닿지 않습니다.



특히 초기가속보다는 60-170km/h 중, 후반 가속력이 더 좋게 느껴졌습니다. 특히 3, 4단의 펀치력이 상당히 강력한 것이 인상적입니다.
 

대관령구간에서 측정할때는 시속 100km/h에서 항속주행하다가 급가속하는 방식으로 가속력을 측정했습니다.




동영상을 보면 아시겠지만 시속 180까지 도달하는데 큰 무리가 없었으며(가속할때 다른차량에게 최대한 피해를 주지않게끔 속도를 간간히 줄였습니다) 특히 토크가 좋아서 그런지 가속하기 한결 수월해서 오르막 주행시 스트레스를 느낄수 없었습니다.



쏘렌토의 장착된 배기량 2.2L R엔진의 경우 디젤엔진임에도 고회전에서 회전저항이 적어 매끄럽게 RPM이 상승되었습니다.



한가지 흠이 있다면 엔진소리가 썩 듣기좋은 소리가 아니라는 건데요. 특히 크지는 않았지만 인젝터소음이 걸러지지않고 그대로 유입되는것이 마음에 걸렸습니다. 정속주행시 혹은 고속도로주행시에는 거의 들리지 않지만 저속주행시 "따따따따"거리는 인젝터소음이 유입됩니다.



또한 쏘렌토R 6단미션에서 한가지 결점을 느꼈는데 아주 가끔 시속 60-70km/h에서 급가속시 바로 가속이 되지않고 한템포정도 응답이 없다가 "퉁"하는 변속충격이 느껴지며 급가속이 됩니다. 아마 제가 차를 가혹하게 다루어서 그런현상이 나타났을수도 있겠지만 동급의 외산 SUV와 경쟁하는 프리미엄 중대형SUV를 표방한만큼 이러한 문제점은 되도록이면 일어나지 않았으면 좋겠다는 생각이 듭니다.



다음에는 연비측정입니다.



일주일동안 2346km을 주행하였으며 2346km의 거리를 주행하는데 소요된 경유는 197.63L입니다. 종합연비를 측정해보니 경유1리터에 평균 11.9km/l를 주행하였습니다.



또한 기름값으로 소요된 비용을 계산해보니 25만8천원이 소요되었습니다. 이중에서 기아자동차가 5만원을 지원하였으며 또한 모 인터넷포탈업체에서 쏘렌토R을 촬영한 대가로 기름값 8만원을 지불하였으므로 실제로 제가 지불한 돈은 12만8천원입니다. 

쏘렌토R에 주유한 기록표 총 주유량 197.53L 총 지불비용 25만8천원을 사용했다.



쏘렌토R 공인연비가 14.1km/l이니 단순히 위의 결과만 보면 연비가 기대이하라고 단정지을수 있겠지만 주행조건을 자세히 살펴보면 연비가 떨어질수밖에 없습니다.


제가 시승한 쏘렌토R의 주행조건은 정속주행보다는 가혹한조건이 많았으며 처음 차를 받은 4월30일과 5월1일에는 문막발보린모터파크에서 차량 테스트를 진행하였고 5월3일과 4일에는 가족들과 여행을 다녔는데 징검다리 연휴라서 막힌 구간이 많았고 저희 아버지가 SUV에 관심이 많은 관계로 운전대를 아버지께 넘겨주기도 하였습니다(참고로 저희 아버지는 고속도로에서 밟는 스타일입니다)



또한 간간히 유명산에 가서 고속와인딩을 하였으며 제가 또한 가속력 측정을 한것또한 연비저하의 한몫했지만 시속 80-100km/h로 주행했던 구간또한 많은 편이어서 리터당 11.9km/l의 연비는 좀 아쉽다는 생각이 듭니다.(필자는 그래도 13km/l정도는 나오겠지라고 생각했습니다)



반납하기 직전에 찍은 계기판사진 총주행거리 2908km B트립 928.7km을 기록했다.


가속능력은 향상되었지만 연비는 좀더 다듬어야.......

200마력의 출력과 44.5kg.m의 높은 토크로 무장된 파워트레인을 장착한 쏘렌토R은 밟으면 밟는대로 나가는 파워풀한 특성을 가지고 있습니다만 실연비는 차후에 기아자동차가 보완해야 될거 같습니다.

다음에는 쏘렌토R의 차체안전성 및 브레이크테스트를 연재하겠습니다.


  

운좋게도 저는 두 엔진이 장착된 쏘렌토R과 BMW120D 모두 직접 볼수 있었고 또한 시승체험도 해보았습니다. 특히 쏘렌토R의 경우 장거리 시승도 해보았습니다(2.2모델과 2.0모델 모두 시승했었습니다)


두 엔진 모두 높은성능을 갖추면서도 매연배출이 낮은 친환경성도 갖추고 있으며 현재 유럽의 환경규제로 쓰이고 있는 유로4는 물론 유로5에도 대응되는 저공해 엔진입니다.


두 엔진의 제원과 동력성능에 대해 살펴보겠습니다.


BMW 120D에 장착된 엔진은 배기량2000cc에 최고출력 177마력 최대토크 35.7kg.m로 특히 대부분의 RPM영역에서 플랫한 토크곡선을 가지고 있어 저RPM 고RPM에 상관없이 폭발적인 가속성능을 내주었습니다.


특히 지금까지 나온 국산 승용디젤엔진의 경우 4000rpm이상에서 가속력이 떨어지는것이 느껴지는데 반해 이번에 나온 120D쿠페의 경우 4000RPM이 넘게 RPM을 넘겨도 가속력이 죽지 않고 쭈욱 유지되는 특성을 보여주었습니다.


177마력의 고성능으로 무장한 BMW 직렬4기통 디젤엔진 4000RPM이 넘나드는 회전영역에서도 매끄럽고 빠른 가속력을 유지한다.



쏘렌토R에 장착된 R엔진은 배기량2200cc에 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m으로 기존에 현대승용디젤엔진인 D엔진보다 출력과 효율면에서 크게 진보되었습니다. 특히 현대가 베라크루즈 모하비에 장착되는 V6 S엔진에 쓰인 강화 흑연강(CGI)재질을 사용하여 무게 및 부피는 줄이면서도 강성을 높인것이 특징입니다.


실제로 쏘렌토R의 성능은 200마력의 출력을 가진 차량답게 윗급SUV인 베라크루즈나 모하비와 비교시 0-100km/h까지 도달하는 가속력이 거의 대등한 수준이었습니다. 연비도 쏘렌토R의 공인연비에 근접하는 나쁘지 않은 수치를 나타냈습니다.
 

다음은 정숙성입니다.


120D에 장착되는 BMW2000cc 디젤엔진 그리고 신형소렌토에 장착되는 2200cc디젤엔진 둘다 놀라운 정숙성을 보여주었습니다.


특히 120D의 경우 정차시에 진동이 전혀 느낄수 없었으며 외부가 아닌 조용한 전시장에서 시동을 걸었음에도 가솔린엔진에 필적할 정도로 상당히 조용하고 잔잔한 엔진음이 들렸습니다.


또한 급가속시 BMW가솔린엔진과 마찬가지로 120D 디젤엔진또한 듣기 좋은 엔진음을 들려주었으며 속도가 어느정도 붙은 상태에서는 상당히 조용하고 정숙하다는 느낌을 받았습니다.


쏘렌토R의 경우 엔진음색이 딱히 좋지도 나쁘지도 않았습니다. 다만 지하주차장에서 신형소렌토의 시동을 걸어본 결과 예전의 국산 4기통 승용디젤엔진과 차원이 다른 조용함과 정숙성을 들려주었습니다.


아시는분들은 아시겠지만 건물 지하주차장의 경우 사방이 벽으로 막힌 상태라 약간의 소음이 나도 크게 들리는 특징을 가지고 있습니다. 지하주차장에서조차 엔진음이 조용할 정도였으며 주행시에도 정숙성이 좋았습니다.




신형소렌토에 장착되는 차세대R엔진 기존의 현대 세타엔진과 감마엔진처럼 흡배기 역전된 시스템이다. 정차시 소음이 기존 현대승용디젤엔진보다 크게 조용해졌다.



경제성과 효율성


BMW120D의 연비는 15.9km/l, 이산화탄소 배출량이 169g/km에 불과하여 강력한 출력뿐 아니라 친환경적인 요소도 갖추고 있습니다.


쏘렌토의 장착되는 차세대 디젤엔진인 R엔진은 정부에서 인증받은 연비가 14.1km/l라고 합니다(2륜구동기준) 예전 D엔진을 장착한 현대 싼타페의 연비가 13.2km/l(2륜구동기준)임을 감안하면 연비가 적지않게 개선된 거라고 볼수 있습니다.


디젤엔진의 진보는 어디까지 갈것인가?


최근에 디젤엔진의 발전속도는 과거부터 지금까지 가솔린 엔진에 비해 더 빠르게 발전되고 있습니다.


불과 우리나라에서는 10년전까지만 해도 디젤승용차량은 접할수가 없었습니다. 그때까지만 해도 디젤엔진은 힘은 좋지만 시끄러우면서 매연이 많이 나왔기 때문에 RV나 SUV 화물차 버스등에 쓰였지 승용차에 쓰인다라고는 상상할수조차 없었습니다.


또한 검은 매연때문에 당시에만 해도 디젤엔진은 친환경 엔진이 아닌 공해를 유발하는 엔진이라는 인식이 많았습니다.


그렇지만 2001년 현대 산타페의 115마력 승용디젤엔진을 시작으로 승용디젤엔진에 대한 개발 및 연구가 꾸준히 이루어지면서 현대-기아차의 승용디젤엔진은 디젤엔진의 본고장이라 할수 있는 유럽의 디젤엔진과 비교해도 결코 뒤지지 않고 오히려 더 앞서는 수준까지 올라왔습니다.


현재 나오는 디젤엔진은 연비가 좋으면서도 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 더 적게 배출합니다. 가솔린엔진도 이에 뒤쳐지지 않기 위해 배기량은 줄이면서 터보를 얹거나 디젤엔진처럼 직분사로 바뀌고 있는 실정입니다(지금까지 나온 가솔린엔진은 대부분 MPI-멀티포인트인젝션 방식입니다)


앞으로 디젤엔진이 얼마나 더 발전할지 저도 예상하기가 힘듭니다. 불과10년전 우리나라는 디젤엔진을 승용차에 얹는다는거 자체를 생각조차 하지 못했습니다.(물론 유럽에서는 예전부터 디젤엔진도 승용차에 장착했었습니다)


그러나 현재 우리나라는 가솔린엔진과 비슷하거나 더 진보된 승용디젤엔진을 접하고 있으며 앞으로 더 발전된 승용디젤엔진을 접할 기회를 가지고 있습니다.


앞으로 약10여년뒤인 2020년에는 승용차에 장착되는 엔진이 어떻게 바뀌어 있을까요? 내연기관외에 하이브리드 그리고 CNG나 에탄올 수소연료전지 차량등 수많은 대체연료 차량들도 양산되고 있지만 앞으로 어떻게 바뀔지는 속단하기는 이른거 같습니다.





 

예전에 운좋게도 쏘렌토R 2.0을 시승해 볼수 있는 기회가 생겼습니다.


쏘렌토R은  2.2L 디젤엔진, 2.4L 가솔린엔진, 2.7L LPI엔진 세가지 엔진라인업이 있으며 7월부터 합리적이면서도 강력한 출력과 토크를 내뿜는 2.0디젤엔진이 추가되었습니다.


그리고 7월부터 생산된 쏘렌토R에는 기존의 에코드라이빙 시스템에 이어 연비운전을 더욱 능동적으로 안내해주는 액티브 에코 시스템이 탑재되었습니다.


합리적이면서도 차세대 R엔진의 강력한 파워를 겸비하면서도 더욱 효율적인 연비를 보여주는 쏘렌토R 2.0 기존의 쏘렌토R 2.2L 모델과 무엇이 달라졌는지 시승소감을 밝혀보겠습니다.


이전에 작성했었던 쏘렌토R 2.2시승기입니다.
 
http://redzone.tistory.com/179 (쏘렌토R의 연비와 가속성능을 파헤쳐보자)
http://redzone.tistory.com/180 (쏘렌토R의 브레이크성능과 주행안전성은 어느정도일까?)
http://redzone.tistory.com/184 (쏘렌토R을 타고 떠난 여행기와 쏘렌토R의 특징점)



쏘렌토R 2.0L의 성능과 액티브에코 시스템 사용소감


쏘렌토R 2.0L은 쏘렌토R 2.2L와 내, 외관상 차이점은 없습니다. 지난번에 시승했었던 쏘렌토R의 경우는 파노라마선루프가 포함된 2.2L TLX 최고급형 이었는데, 이번에 시승한 차량은 파노라마선루프가 없는 2.0L TLX 프리미엄 모델입니다.


따라서 배기량이 다르고 옵션부분에서 파노라마선루프가 없고 액티브 에코 시스템이 추가된걸 제외하면 예전에 탔었던 쏘렌토R 2.2L와 비슷합니다.


쏘렌토R 2.0모델이 출시되면서 화두가 된것이 액티브 에코 시스템입니다.




7월부터 추가된 쏘렌토R의 액티브 에코 시스템은 연비운전을 더욱 능동적으로 도와주며 급가속시 불필요한 가속을 낮추고 최고속도를 140km/h으로 제한했다고 기아자동차 측은 밝혔습니다.


액티브 에코 시스템 ON 상태에서 주행해보니 일상적인 주행은 별 차이 없었습니다. 그렇지만 급가속시 액티브 에코 시스템을 OFF 했을때보다 엔진반응이 느렸으며 중저속에서 급가속시 한번에 두단이상 건너뛰는 스킵시프트 현상이 사라졌습니다. 그리고 기아측의 설명대로 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아도 ECO등은 계속 녹색을 유지했습니다.


대전에서 일죽IC까지 액티브 에코 시스템을 활성화시킨뒤 쭈욱 운전을 해보았습니다. 몇번의 급가속 테스트가 포함되었으며 시속 100-110km/h 정도로 주행하였습니다. 그 결과 트립컴퓨터상에서 평균연비는 리터당 13km/l 약간 넘었 수치를 보여주었습니다.


아직 새차라서 그럴수도 있지만 액티브 에코 시스템을 활성화된 상태에서도 특별히 연비가 좋아지거나 하는 부분을 느끼지 못했습니다. 몇번의 급가속 테스트를 제외하고 꾸준히 정속운전을 한 결과임에도 리터당 13km/l를 약간 넘는 결과로 따지면 연비운전이 몸에 베인 운전자는 액티브 에코 시스템이 그리 큰 도움이 되지는 못할것으로 생각됩니다.


다만 급가속시 스킵시프트가 없고 엔진반응이 약간 느린점을 감안해 볼때 시내주행이 잦고 자주 엑셀레이터를 밟고 떼는 운전자라면 액티브 에코 시스템이 약간 도움이 될수도 있다고 생각됩니다.


2.0L디젤과 2.2L 디젤의 가속성능 차이는?


쏘렌토R 2L 디젤과 2.2L 디젤의 공인연비는 0.9km/l의 차이로 2L디젤이 좀더 좋습니다.


그렇지만 실제 주행시는 2.2L 디젤이나 2L 디젤이나 연비가 차이나는 부분을 느끼지 못했습니다.


연비가 차이가 없다면 주행성능은 어떨까요?


쏘렌토R에 장착되는 2.2L 디젤엔진은 최고출력200마력 최대토크 44.5kg.m이며 이번에 신규추가된 2L 디젤엔진은 최고출력 184마력 최대토크 40kg.m입니다.


출력은 16마력 토크는 4.5kg.m이나 차이가나지만 실제로 치고나가는 성능은 그리 큰 차이를 느끼지 못했습니다. 물론 고속으로 올라갈수록 2.2L디젤의 가속력이 더 빠르겠지만 100km/h이하 중저속에서는 가속력 차이를 거의 없었습니다.


쏘렌토R 2L모델의 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약10초정도로 2.2L 모델의 가속력과 비슷한 수치를 나타냅니다. 그리고 1, 2, 3단 기어비가 2.2L모델에 비해 2L모델이 좀더 높았습니다.


예를 들어 쏘렌토R 2.2L의 경우 100km/h까지 올라가는데 3단으로 쭉 올라가지만 쏘렌토R 2L의 경우 100km/h 약간 못미쳐서 4단으로 변속되는것을 확인할수 있었습니다.


그렇지만 시속 100km/h로 평지에서 크루징 주행시 RPM은 1800rpm을 나타내며 이는 쏘렌토R 2.2L 모델또한 100km/h주행시 비슷한 RPM을 나타냅니다. 제 생각에 아마 종감속기어 및 6단 기어비는 그대로 두고 1, 2, 3단 기어비가 부족한 동력을 만회할수 있게끔 2.2L모델에 비해 좀더 높은 기어비로 변경하지 않았나 하는 생각이 듭니다.


쏘렌토R 2.0에 장착된 전륜구동형 6단 미션 2.2L모델에 비해 출력과 토크가 떨어지기 때문에 각단 기어비가 더 높게 설정되어 있다.




2.2L 모델의 경우 엑셀레이터 페달 가속감이 골고루 분포되어 있지만 2L모델은 초반에 좀더 몰려있다는 느낌이 들었으며 브레이크 답력은 2.2L모델과 비슷한 수준입니다.


마무리 - 4륜구동이 필요하지 않다면 2.0L 디젤이 더 좋다.


쏘렌토R 2.0의 성능은 기대이상입니다. 따라서 4륜구동이 필요하지 않는다면 저는 2.2L디젤모델보다 2.0L디젤을 더 추천하고 싶습니다.


그렇지만 액티브 에코시스템은 정말로 꼭 필요한 장비인지는 약간 의문이 듭니다.


특히 액티브 에코 시스템을 활성화 시켜놓은 상태에서 엑셀레이터 페달을 끝까지 밟아도 ECO램프는 녹색불이 그대로 들어오는데 비해 액티브 에코 시스템을 비활성화 시켜놓으면 엑셀레이터 페달을 조금만 밟아도 ECO램프는 녹색에서 흰색으로 금방 변합니다.


과연 액티브 에코 시스템을 활성화 시키고 엑셀레이터 페달을 깊숙히 밟으면서 운전하는게 액티브 에코 시스템을 비활성화된 상태에서 엑셀레이터 페달을 살살 조절해가면서 운전하는것보다 연비가 좋을까요?


액티브 에코 시스템 활성화시 ECO램프가 무조건 녹색으로 뜨는것은 기아자동차에서 수정해야 할 사항이라고 생각됩니다.


















 

 

최근 점점 바닥나는 지하자원과 대기오염과 온실가스 배출량을 줄이기 위해 각국메이저자동차 업체들이 SUV사이즈와 엔진배기량을 줄인 컴팩트SUV를 경쟁적으로 출시하고 있습니다.

스웨덴의 자동차기업 볼보 또한 이러한 흐름에 편승하여 최근에 발표한 컴팩트 SUV 볼보 XC60은 볼보에서 나온 자동차답게 안전장비를 많이 탑재했습니다.



특히 아시다시피 XC60에는 볼보에서 최초로 적용된 시티세이프티라는 사고예방장비가 장착되어 있습니다. 시티세이프티는 전에도 언급했었지만 전체자동차사고중에서 후방추돌사고의 비율이 무려 1/3에 달하며 특히 후방추돌사고중에 90%이상은 운전자 부주의로 인해 발생되는 점을 착안한 볼보의 시티에시프티는 30km/h이하에서 주행시 앞차가 멈추었음에도 불구하고 운전자가 브레이크를 밟지 못하면 XC60에 장착된 시티세이프티가 작동하여 저절로 브레이크를 밟아 사고발생을 최소화하는 안전장비입니다.

XC60은 안전또한 많이 신경썼지만 디자인 측면에서도 볼보에서 나온자동차라고 믿기지 않을만큼 파격적인 디자인으로 우리에게 다가왔으며 최근 자동차 디자인 추세인 크로스오버(CUV)의 요소가 많이 가미되어 전통적인 SUV가 아닌 CUV에 가까운 디자인입니다.

크로스오버는 다른 장르를 교차한다는 뜻을 내포하고 있으며 승용차의 편리함과 밴의 넓은 공간 그리고 SUV의 험난한 지형을 돌파하는 주파력 등의 장점을 모은 차량으로 사실상 만능 차량이라고 볼수 있습니다.

4박5일동안 전국일주를 하면서 타본 볼보XC60에 대한 시승소감을 본격적으로 써보겠습니다. 인테리어나 익스테리어는 앞서 리뷰에서 밝힌바 있어 동력성능이나 연비쪽을 주로 언급하겠습니다.

크로스오버가 가미된 익스테리어와 운전자 중심의 인테리어



XC60실차가 처음 공개되었던 순간 볼보에서 나온 차량이 맞는가? 하는 의심이 들정도로 매끈한 바디라인이 인상적이었습니다. 예전에 C30이 처음 데뷔했을때 만큼 신선한 디자인이 저의 눈길을 사로잡았습니다.


특히 XC60의 전면부 모습은 이전의 볼보차량과 달리 헤드램프가 유선형으로 누워있으며 그릴은 직각형태의 디자인을 가지고 있습니다. 이전 볼보차량들이 라이트나 그릴이나 모두 직각형태의 스타일임을 감안하면 XC60의 전면부모습은 볼보에서 나온 차량들끼리 비교하면 매우 파격적인 스타일이라고 볼수 있습니다. 거기에 헤드라이트 안쪽의 길쭉한 LED는 XC60만의 고유디자인을 부각시켜줍니다.



또한 누워있는 헤드램프와 달리 우뚝서있는 XC60의 그릴과 그릴 중앙에 붙은 볼보 고유의 아이언앰블럼은 어떠한 압력에도 굴하지 않는 볼보의 고집스러운 장인정신 이미지와 매칭이 됩니다.

옆라인은 단순하면서도 도어 위쪽에 직선을 가미하여 강력한 이미지를 풍기고 있으며 사이드미러에 사이드리피터가 장착되었습니다. 앞뒤 오버행을 짧게 설계하고 휠베이스를 늘려 실내공간을 넓게 확보하도록 설계했습니다.

뒷모습을보면 브레이크램프 형상이 C30과 패밀리룩을 이루며 해치 위쪽부터 시작되는 LED브레이크 램프라인은 밤에 볼때 상당히 매력적으로 보여줍니다. 또한 해치 위쪽에는 고급스러운LED테일램프가 포함된 리어스포일러가 장착되어 있습니다.

인테리어를 살펴보면 블랙&화이트 색깔이 조합되었으며 시트 및 도어트림안쪽은 가죽으로 마감되었습니다.



대쉬보드 및 센터페시아의 형태만 봐서는 버튼이 작아보여서 조작하기 불편하겠구나 라는 생각이 들었는데 조작감은 의외로 편했습니다.


센터페시아 각도가 누워있어 보기와는 달리 조작성이 편리했다.



센터페시아가 직각으로 떨어지지 않고 기울어져 있는데다 XC60 특유의 I자형 센터페시아가 운전석쪽으로 약간 기울어져서 그런지 운전하면서 센터페시아 버튼을 누르거나 조작할때 몸을 크게 숙이지 않고도 자연스럽게 조작할수 있었습니다.


계기판 디자인은 메탈릭한 요소가 많이 가미되었으며 단순히 흰색 푸른색 붉은색이 가미된 평면적인 국산차계기판과 비교시 XC60은 3D이미지가 가미된 미래지향적인 계기판 디자인입니다.

다만 스티어링휠의 경우 유럽형과는 다르게 우드그레인이 둘러져 있는데 유럽형처럼 우드그레인이 둘러져있지 않은 일반적인 스티어링휠 사양이 더 낫지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

핸들감촉은 좋았고 스티어링휠 굵기도 적당하지만 젊은이미지의 XC60과는 약간 매칭이 되지않는다는 느낌입니다.



유럽차답게 국산차와 달리 라이트컨트롤 패널이 운전석 대쉬보드 왼쪽에 붙어있으며 국산차에서 라이트 ON/OFF를 담당하는 왼쪽레버는 각종 트립을 설정하거나 변경할수 있습니다.



볼보에서 나온 차량의 경우 실내마무리가 꼼꼼하고 뛰어나다고 하는데요. 실제로 제가 느끼기에도 마무리가 매우 뛰어났으며 실내 인테리어 품질또한 상당히 고급스러운 느낌입니다.
 

사실 같은급의 국산 컴팩트SUV 인테리어에서는 꼼꼼하고 고급스럽다는 느낌은 받아본적이 없어서 볼보XC60또한 컴팩트SUV만큼 실내는 그리 고급스럽지 못할것이다. 라는 생각을 했는데 그러한 선입견을 단번에 깼습니다.

네비게이션은 센터페시아 에어벤트 위쪽에 터치스크린 네비게이션이 매립되어 있습니다.



XC60에는 파노라마 선루프가 장착되어 있으며 2열 시트 승차감은 상당히 편했고 레그룸 또한 넉넉한 편이었습니다.


뒷좌석 공간또한 넉넉한 편이다.



3열시트는 없으며 트렁크공간은 넓은 편입니다. 다만 XC60의 경우 루프디자인이 쿠페형태가 가미되어 있어 트렁크공간에 앉을때 헤드룸이 좁은 편입니다(그렇지만 주행시 트렁크공간에 사람이 앉을일은 없겟지요^^)



트렁크 해치도어는 별도로 마련된 버튼으로 조작할수 있는 전동식이며 이것은 윗급인 XC90에도 없는 기능입니다.



폭발적인 성능과 똑똑한 6단미션



이제 주행성능에 대해서 언급하겠습니다.



XC60은 두가지 엔진라인업이 존재하는데 하나는 국내에 수입되는 배기량 2.4L의 5기통 D5엔진으로 최고출력 185마력 최대토크 40.8kg.m의 넉넉한 파워를 내줍니다.



D5엔진이외에 가솔린연료를 쓰는 285마력 배기량 2.9L T6엔진라인업도 있는데 아쉽게 국내에는 들여올 계획이 없다고 합니다.



D5엔진과 짝을 맞추는 미션은 아이신제 6단 오토미션입니다.



XC60의 공차중량은 1940kg 동급의 국산SUV와 비교시 좀더 무거운 편입니다. 그렇지만 정지상태에서 출발해보니 전혀 밟으면 밟는만큼 쭉쭉 나가주며 순발력이 매우 뛰어나다는 느낌을 받았습니다.

저속, 중속, 고속 영역에서 가속력이 거의 일정했으며 기어비 또한 적절하게 잘 배분되어 있습니다. 시속100km/h주행시 탑기어인 6단에서 항속할때 1900rpm을 가리킵니다.

D5엔진은 강력한 힘도 일품이지만 국산 승용디젤엔진에서 듣기 힘든 우렁차면서 묵직한 엔진음을 들려주었습니다. 가속시 맹수가 포효하는 듯한 소리는 크게 거슬리지 않으면서도 듣기 좋았으며 5기통엔진이라 그런지 RPM이 상승될때 기존 4기통 디젤엔진보다 부드럽게 올라간다는 느낌이었습니다.

제로백 측정도 해봤었는데 계기판상으로 약9초대로 측정되었으며 시승차의 경우 킬로수가 아직 적었던 만큼 약 1만킬로정도 잘 길들여진 XC60이라면 좀더 가속력이 좋아지지 않을까? 하는 생각이 듭니다.

SUV라서 그런지 핸들링 느낌은 약간의 유격이 있는 핸들링이지만 핸들링 반응은 빠른편이었습니다. 다만 핸들크기가 조금은 작았으면 더 좋지 않을까? 하는 아쉬움이 들긴 합니다.


핸들링이 빠르고 주행질감 또한 부드러웠다.



시승차의 타이어 스펙이 눈에 띄었는데 보통 볼보XC60과 동급의 스몰SUV들은 타이어폭이 225-235mm 정도의 타이어를 장착하는것이 대부분입니다. 그렇지만 4박5일동안 전국일주를 다녔던 시승차의 타이어사이즈는 255/50/19 타이어제품은 한국타이어 AS시리즈가 셋업되어 있습니다. 나중에 알아보니 XC60의 순정 타이어사이즈 또한 다른메이커의 스몰SUV와 비슷한 235/60/18 휠타이어가 매칭되어 있습니다. 아마 저희가 받은 XC60 시승차가 스포츠패키지가 적용되었을수도 있겠다는 생각이 듭니다.
 

타이어가 255mm광폭타이어인데다 킬로수가 적어서 그런지 연비는 기대만큼 나오지 않았습니다. 제가 영동고속도로에서 강릉에서 문막까지 정속주행을 했었는데 트립상 평균연비는 리터당 20km정도였습니다. 제가 기대했던것보다는 정속주행 연비가 크게 높은편은 아니었습니다.

그렇지만 평상시 주행에서는 평균연비가 리터당 13-14km/l정도를 유지하였고 XC60의 공인연비가 11.6km/l인점을 감안하면 XC60의 연비는 훌륭한 편이었습니다. 



노면이 울퉁불퉁한 곳을 주행할때 충격을 많이 걸러주는데 좌우 롤링은 SUV치고는 많이 억제되어 있는 편인데요. 특히 XC60은 오프로드 성능또한 뛰어난 편이었습니다. 본래 도심형 SUV에 특화된 XC60이지만 도심형SUV라는 말이 무색하게 포장되지 않은 F1경기장의 공사장 노면에서도 마치 포장도로를 달리는거 마냥 부드러우면서도 강력하게 오프로드를 주파하였으며 해변 모래백사장에서 XC60이 들어가서 주행하였을 때 타이어가 군데군데 헛돌기도 했지만 중간에 모래밭에 빠져 차가 제자리에 헛돌지는 않았습니다.


영암F1 공사부지에서 오프로드테스트 하고 있는 XC60



XC60의 가격은 6290만원인데 사실 엄밀히 따지면 XC60의 6290만원이라는 가격은 싸다고 할수 없습니다. 동급의 BMW X3, 아우디 Q5, 티구안과 비교시 가격이 비슷하거나 더 비싼부분도 없지않습니다. 그러나 XC60은 엄밀히 말해 대중적인 차량은 아닌 프리미엄 컴팩트SUV입니다. 또한 4박5일동안 전국일주하면서 느낀건데 가혹한 주행조건이 포함되었음에도 엔진음이 크게 거칠어지거나 진동이 늘어났다는 느낌이 거의 없었습니다.
 

파격적인 디자인으로 데뷔한 볼보XC60 시티세이프티등 안전옵션들이 대거 포함된 이 차량이 국낸 컴팩트 SUV시장에 어떤 영향을 미칠지 사뭇 궁금해집니다.  

 

 

6월 30일 월요일부터 금요일까지 저는 다른블로거분들 3명 포함해서 이번에 시승할 메인SUV볼보XC60과 그리고 짐차로 활용할 XC90을 가지고 4박5일동안 서해안->남해안->동해안을 쭉 훑어보는 전국일주를 하였습니다.

전국일주를 한 결과 한명의 낙오자도 없이 무사히 돌아올수 있었으며 다만 4일차에서 저의 부주의로 방파제에서 바다에 빠지 약간의 찰과상을 입었습니다.

사실 지금까지 여행이라면 단순히 차를 운전하고 목적지에서 휴식을 취하며 사진을 찍다가 돌아오는 식의 여행이 거의 대부분이었는데 이번 전국일주는 단순히 여행만 하는것이 아니고 볼보XC60이라는 차를 통해서 많은 추억거리를 만들어 냈습니다.

볼보XC60과 다른블로거분들 3명과 함께 한 XC60 전국일주 그 추억을 지금부터 포스팅하겠습니다.

6월29일 1일차

여행목적지 서울->행담도휴게소->만리포해수욕장->천리포해수욕장->서천휴게소->군산IC->비응도->변산반도

오후2시쯤 전국일주를 돌기 위해서 출발한 저희 일행은 서울 강변북로와서울외곽순환고속도로를 거쳐 서해안고속도로로 진입하였습니다. 서울외곽순환고속도로 장수IC부근에서 교통량증가로 잠깐 정체되었던것을 제외하면 교통흐름은 꽤 좋았습니다.

출발한지 한시간 약간 지나서 행담도휴게소에 도착하였으며 여기서 간단하게 사진을 찍고 경치좋은 행담도 주변의 전망도 실컷 구경했습니다.

이제 행담도 휴게소를 나와서 만리포 해수욕장에 도착했습니다. 바로 2년전 서해상에서 유조선 좌초로 죽음의 검은빛 바다로 변했던 만리포해수욕장은 지금 현재 언제 그랬냐는듯 매우 맑은 바닷물로 되돌아왔습니다.

만리포 해수욕장이 올해부터 다시 개장한다고 하니 올여름 피서계획 세우시는 분들은 만리포 해수욕장에 오시는것도 좋으실듯 합니다.

만리포 해수욕장 부근에 천리포해수욕장이 있는데요. 바닷가 항구 바로 아래에 차를 세우고 사진찍다가 밀물이 슬슬 밀려들어와서 서둘러 차를 빼서 안전한곳으로 올라왔습니다.(밀물이 이렇게 빨리 밀려오는건 첨봤습니다)

만리포 해수욕장을 지나 서천휴게소를 거쳐 변산반도에서 노숙하였습니다. 원래 모텔로 들어갈까 생각해 봤는데 변산반도에 도착할때 상당수의 모텔이 문을 닫은데다 관광지라서 그런지 가격이 비싸더군요. 그래서 차에 모기장 치고 하룻밤 지새웠습니다.


드디어 전국일주를 시작했습니다

시흥IC를 통과하여 첫번째 목적지 행담도휴게소를 향해 고고싱~~

서해안고속도로 서서울IC를 통과한뒤 한컷

길고 웅장한 서해대교를 지나

행담도휴게소에 도착하였습니다.

행담도휴게소를 출발하여 다음목적지인 만리포해수욕장을 향해 달려갑니다.

볼보XC60과 배경이 되어준 만리포해수욕장 불과2년전 검은기름으로 오염된 바다라는 사실이 믿겨지지 않을정도로 바다는 맑고 아주 깨끗했습니다.

깨끗한 만리포해수욕장을 뒤로하고 군산을 향해 목포방향으로 질주합니다.

열심히 달리고 열심히 달려서......

마침내 저녁때 군산IC에 도착하였습니다.

군산의 한주옥이란 식당에서 먹은 간장게장 양도 푸짐하고 맛있었습니다.

우리나라에서 가장 오래된 제과점 이성당입니다.

이성당에서 먹은 아이스크림입니다. 실제로 보면 아이스크림 크기가 상당히 크고 양도 푸짐합니다. 이성당에서는 1500원이지만 서울에서는 아마 2000원 이상 받을겁니다.

아시는분들은 아시겠지만 볼보XC60에 모기장을 설치했습니다.



6월30일 2일차

여행목적지 변산반도->목포->영암F1경기장 공사부지->해남 땅끝마을->여수->돌산도

새벽6시쯤에 기상한 저희 일행은 변산반도 해안도로를 돌면서 변산반도의 아름다운 자연을 구경하며 주행했습니다.

윗 사진은 변산반도에서 제일 유명한 채석강입니다. 해변지형이 상당히 독특하죠.

변산반도를 나온 저희 일행은 목포를 거쳐 내년 코리아 F1 그랑프리가 열릴 영암F1경기장부지에 도착했습니다.

사실 우리나라는 세계 6위의 자동차강국이지만 자동차의 꽃이라고 볼수 있는 모터스포츠에 대한 투자는 많이 미비한 편입니다.

이웃나라 일본과 중국에 F1경기가 항상 열리지만 우리나라는 아직까지도 F1경기를 볼수 없었는데 내년에 우리나라 영암에서 열릴 F1경기를 생각하니 빨리 내년이 오고싶은 소망이 간절합니다.

영암F1 서킷 공사부지를 슬쩍 둘러보고 대한민국 남쪽끝 해남 땅끝마을로 출발했습니다. 이때부터 비가 많이 내리고 안개가 심하게 낀 상태라서 사실 경치구경은 할수가 없었습니다.

해남 땅끝마을을 뒤로하고 2일차 최종목적지인 여수에 도착해서 숙소에서 짐을 풀고 저녁을 먹고 오늘 하루의 일정을 마무리하였습니다.


다음날 아침 일어나서 변산반도에서 유명한 채석강이라는 곳입니다.

채석강 멋지죠^^

채석강에 설치된 인어동상입니다.

서해안고속도로 줄포IC를 지나서......

서해안고속도로의 종점 목포IC에 도착했습니다.

목포IC부근 기사식당에서 먹은 아침식사입니다.

목포를 지나 내년 F1그랑프리가 열릴 영암서킷 공사현장입니다.

아직 포장되지 않은 상태입니다.

영암F1공사장부지 비포장도로에서 XC60오프로드 체험을 했는데 크로스오버에 걸맞게 오프로드 성능이 상당히 뛰어났습니다. 최근 SUV추세가 온로드에 많이 최적화되어 있어서 오프로드 성능이 기대이하인 SUV가 적지않은데 XC60은 상당히 만족스러운 성능을 내주었습니다.

영암F1경기장을 뒤로하고 다음목적지 해남 땅끝마을로 향해갑니다.

남쪽으로 내려갈수록 비가 거세지고 안개도 심하게 낍니다. 땅끝마을에 도착하니 비가 심하게 내리고 안개가 너무 자욱해서 사진찍지 못했습니다.

땅끝마을을 뒤로하고 여수로 갑니다. 여수의 명물 돌산대교를 지나고 있습니다.

저희일행이 묵을 무인텔 궁입니다. 사실 여관이나 모텔만 묵다가 무인텔이라고 해서 꽤 생소했는데 다른건 없고 단지 카운터에 주인 없는 호텔이라고 보면 됩니다.

무인텔의 장점은 맑디맑은 여수하늘을 볼수 있다는건데요. 스위치 한번 누르면 창문이 오픈되면서 여수의 하늘을 감상할수가 있다는 장점이 있습니다 그러나 아쉽게도 비가온 관계로 창문을 열지는 못했습니다.

무인텔은 1층 욕실 및 화장실 2층 침실로 구성되어 있습니다. 이 사진은 1층을 찍은건데요. 시설이 왠만한 호텔보다도 더 좋습니다^^

무인텔 샤워실내부모습입니다.



7월1일 3일차

여행목적지 돌산도->여수->부산->해운대->거제

여수 돌산도에서 시설이 좋고 편리한 모텔에서 하룻밤 묵은 저희 일행은 여수의 아름다움을 뒤로하고 아침을 먹기위해서 진일기사식당에 들렀습니다.

식당에서 파는 메뉴는 오직 한가지 가정식백반과 김치찌개지만 양도 푸짐한데다 맛도 좋았었습니다.

식사를 하고난뒤 남해고속도로에 올라 XC60을 시승할 또 다른 자동차블로거 모터리뷰님께 차를 전달하기 위해 부산으로 향했습니다.

모터리뷰님과 만날 장소는 바르미샤브칼국수라는 음식점입니다. 모터리뷰님 동료의 어머님께서 운영하시는 식당인데 양도 푸짐했고 맛도 좋았습니다.

식사를 끝내고 XC60을 모터리뷰님께 주고 해운대를 둘러보았는데요. 7월이 시작되었지만 아직 성수기가 아니고 평일이라서 그런지 해운대 해변은 상당히 한산했습니다. 하지만 한창 성수기에는 발딛을 틈이 없을정도로 사람들로 북적일거라고 예상됩니다.

해운대를 뒤로하고 대한민국에서 제주도 다음으로 큰섬 거제도를 향해 달려갑니다. 거제도에 도착하니 한두달에 한번씩 문막발보린모터파크에 올라와서 열정적으로 달리시는 아는 형님이 마중나와 주셨습니다.

그 형님의 소개로 저녁에 생태찜을 먹고 그리고 맥주한잔 마신뒤 모텔에 가서 하루일정을 마무리 하였습니다.

7월2일 4일차

여행목적지 거제->부산->경주->포항->영덕->울진->삼척

거제도를 나온 저희 일행은 중간에 마산에 있는 기사식당에서 허기를 채운뒤 다시 XC60을 받으러 남해고속도로를 타고 부산으로 향했습니다.

부산의 어느 동네에 도착해서 모터리뷰님께 다시 XC60을 받고 잠시 PC방에 들러 웹서핑을 하고 동해안을 따라 올라가기로 의견을 모은뒤 1차목적지인 경주를 향해 달렸습니다.

중간에 양산휴게소에서 잠시 쉬고 신라고도 천년의 역사 경주와 포항을 거쳐 동해안 국도를 타고 북쪽으로 쭉 올라갔습니다.

동해안 경치좋은 곳에 주차하여 사진을 찍으면서 북쪽으로 올라가다가 울진의 한 방파제에서 그만 미끄러져 떨어졌습니다.(다행히 약간의 찰과상만 입고 올라올수 있었습니다) 억세게 운좋은 날이었습니다.

원래 계획은 울진에서 하룻밤 텐트치고 야영할 계획이었는데 날씨가 춥고 비가 간간히 내리고 있는데다 제가 다친 바람에 모텔에서 하룻밤 투숙하기로 하였습니다.

삼척 시내에서 해물찜 먹었는데 상당히 맛있더군요. 배부르게 저녁을 먹고 모텔잡아서 짐을 풀고 하루를 마무리 하였습니다.

거제를 지나 부산을 향해 가고있습니다.

부산골프고등학교를 배경삼아 볼보XC90을 찍어봤습니다. XC60이 짜임새있고 탄탄하다면 XC90은 넓직하고 푸근합니다^^

부산에 사시는 자동차블로거 모터리뷰님께서 XC60을 타고오신 모습

모터리뷰님께 XC60을 받고 부산을 떠나고 있습니다.

양산휴게소에 들러 찍어봤습니다^^ 얼굴을 차마 공개할수가 없네요 ㅋㅋ

배고픈XC60에게 밥주고 있습니다.

열심히 질주하는 XC60

신라의 천년고도 경주를 향해 달려갑니다.

볼보XC60과 같은급인 현대 싼타페 산타페가 무난하고 모던하기만 한데 비해 XC60은 개성있는 뒷모습이 눈에 띕니다.

경주와 포항을 지나 대게의 고장 영덕에 진입하였습니다.

영덕을 지나 울진의 어느 방파제에서 사진을 찍었습니다. 여기서 제 부주의로 방파제에서 떨어져 팔에 약간의 찰과상을 입었습니다 ㅜㅜ

꽃밭인데 참 아름답고 이쁘죠^^

삼척에 도착해서 먹은 해물찜입니다.



7월3일 5일차 마지막

여행목적지 삼척->동해(묵호)->강릉->경포대->문막->서울

이제 이번여행의 피날레를 장식할 마지막 날입니다. 아직도 두근거리는 마음을 안고 출발한지 얼마 되지 않을거 같은데 벌써 5일이라는 시간이 흘렀습니다.

어제 방파제에서 떨어진 상처를 치료하고 나서 삼척 모텔을 출발 동해시 묵호항에 도착하여 아침식사를 하였습니다.

물회를 먹었는데 상당히 맛있었습니다. 기회되면 다시 가보고 싶어지네요.

동해에서 강릉으로 올라가는데 경치가 상당히 멋진곳이 많아서 인상깊었습니다.

강릉에 도착 경포대로 가서 시원한 바다를 실컷 구경했습니다. 아직 성수기가 아니라서 그런지 경포대 해변은 많이 한산했습니다. 그렇지만 경포대 해수욕장의 손님맞이는 거의 다 완료된거 같았습니다.

경포대를 뒤로 하고 영동고속도로에 진입한 저희 일행은 강릉휴게소에 잠시 들러 제가 볼보 XC60을 운전했습니다.

강릉에서 문막까지 XC60으로 연비운전을 하였는데 도로가 좋고 내리막길이 많아서 그런지 아직 새차임에도 평균연비 리터당 20km/l를 넘는 놀라운 연비를 보여주었습니다.

문막에 도착해서 셀프세차장에서 세차를 한뒤 양평을 거쳐 서울로 돌아왔습니다.

4박5일동안 볼보XC60 or XC90과 함께한 전국일주 다시는 맛보지 못할 좋은 추억인듯 싶습니다.

마지막5일차입니다. 경포대로 목적지를 설정하고 열심히 동해안을 따라 달립니다.

경포대 해변입니다. 아직 개장전이라서 그런지 사람들이 별로 없고 해변도 매우 깨끗합니다.

경포대를 뒤로하고 다시 서울로 돌아가기 위해서 강릉IC로 진입했습니다.

중간에 문막에 들러 세차를 하고 있습니다.

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