Carn Redzone

해치백의 표준이라고 할수 있는 폭스바겐의 6세대 해치백 골프의 탑 퍼포먼스 라인업 골프R과 골프와 형제차이지만 새로운 해치백 장르를 개척한 시로코R을 지금부터 주문할수 있게 되었다.

전임세대의 골프R의 파워트레인은 배기량 3.2L에 6기통 가솔린엔진이지만 이번에 새롭게 선보인 골프R과 시로코R은 터보차져 과급시스템이 장착된 2L엔진이 장착되어 연소효율성을 높여 전임세대의 골프R보다 연비를 21% 높인것이 특징이다. 그러면서도 출력은 골프R의 경우 270마력, 시로코R은 265마력의 강력한 출력을 내뿜게 된다.

골프R의 경우 익스테리어에서 기존의 다른골프 라인업과 차별화를 꾀하기 위해서 LED헤드램프와 LED브레이크 램프를 새롭게 적용한것이 특징이며. R Line 로고가 새겨진 스포츠시트, 스티어링휠, 스테인레스제 페달커버, 블랙광택이 적용된 리어 디퓨져는 스포티한 이미지를 더욱 부각시켜준다.

골프R의 최고출력은 270마력 최대토크는 35.7kg.m이며 4륜구동 시스템으로 어떠한 노면에서도 안정적인 주행을 할수 있다. 0-100km/h까지 걸리는 시간은 불과 5.7초(DSG 5.5초)이며 독일에서 주문할수 있다. 가격은 36400유로(우리돈으로 6320만원)

시로코R은 골프R과 달리 전륜구동 시스템이 적용되어 있으며 최고출력도 265마력으로 골프R보다 5마력이 낮다. 시로코R은 강력한 성능을 자랑하면서도 평균연비는 리터당 12.5km/l(DSG적용)를 주행할수 있어 매우 뛰어난 연소효율성을 보여준다. 이산화탄소 배출량도 불과 187g/km에 불과해 친환경 스포츠카라고 불릴만 하다.

뉘르부르그링 서킷 테스트에서 가뿐히 내구성테스트를 소화한 시로코R은 독일에서 주문할수 있으며 가격은 33475유로(우리돈으로 5810만원)이다.

한편 시로코R을 가상세계에서 미리 맛볼수 있는 시로코R 24시간 챌린지 게임은 아이폰으로도 즐길수 있으며 다운로드횟수가 100만회를 돌파하여 시로코R에 대한 전세계 사람들의 관심이 높은 대목이기도 하다.

 

간만에 스피드매니아들을 흥분시킬만한 스포츠카 Supasse V를 발표했다.

레이싱 드라이버인 스즈키 토시오씨가 Supasse V 설계때 직접 관여했으며 스즈키 토시오의 두 아들과 전문가들이 3D 캐드 시스템을 이용하여 Supasse V를 설계했는데 완성되기까지 기간이 적지않게 걸렸다고 한다.

Supasse V의 모노코크 섀시와 서스펜션 설계를 완전히 새롭게 디자인하였고 리어 서브 프레임은 볼트 체결식으로 쉽게 교환할수 있다는 장점을 가지고 있다.

Supasse V는 레이싱카지만 공공도로를 달릴수 있으며 르망이나 다른 서킷에서도 잘 달릴수 있게 설계되었다.

바디 디자인은 켄지 미우라가 설계를 맡았으며 Dome Zero와 일본의 르망레이싱이 출전하는 차량을 설계를 맡은걸로 유명한 사람이다.

Supasse V의 제원은 다음과 같다.

전장 3,873mm
전폭 1,953mm
전고 1,160mm
휠베이스 2,447mm
윤거 전륜/후륜 1,540mm ／ 1,550mm
최저지상고 95mm
공차중량 850Kg
알루미늄 트윈 튜브 모노코그 섀시, 스틸 튜브 서브 프레임기반 FRP바디 
엔진 - L3-VDT
최고출력 - 2,260cc 264PS/5500rpm
트랜스미션 - 6단 수동
서스펜션 - 전, 후륜 더블위시본
브레이크 시스템 - 전륜 4피스톤 디스크 브레이크, 후륜 싱글 피스톤 디스크 브레이크
타이어사이즈 전륜/후륜 245/35-18 ／ 265/35-18
휠사이즈 전륜/후륜 8.5J/18 ／ 9.5J/18   

2009년 여름은 닛산이 수퍼카와 스포츠카가 연달아 들어오면서 국내 자동차업계의 이목을 더욱 집중시켰습니다.

7월에는 닛산이 자랑하는 4륜구동 수퍼카 GT-R(R35)가 35대 한정판매 조건으로 국내에 처음 선보였으며 8월에는 퓨어 스포츠카를 지향하는 정통 후륜구동 스포츠카 370z를 국내에 선보였습니다.

자동차 특히 스포츠카쪽을 좋아하시는 분이라면 닛산의 수퍼카 GT-R시리즈와 함께 스포츠카 z시리즈에 대해서 모르시는 분들이 없을겁니다.

1967년에 240z를 시작으로 세상에 알려진 닛산의 z는 1994년 4세대z인 300zx가 단종되다가(일본에서는 1996년까지 판매) 2002년 280마력 VQ 3.5L 엔진을 장착한5세대z 350z가 출시되었습니다.

350z는 파워풀한 엔진 그리고 더 가벼운 차체로 0-100km/h도달시 걸리는 시간은 약5초대이며 6단 수동변속기 or 5단 자동변속기가 적용되었습니다. 그리고 후에 350z 컨버터블 모델도 추가되었으며 나중에는 엔진출력도 강화되어 각각 298마력 315마력까지 출력이 올라갔습니다.

그리고 바로 이번에 만날 닛산 370z는 작년 11월 LA오토쇼에서 첫선을 보였으며 올해초에 완전히 양산하여 스포츠카 수요가 많은 미국에서 크게 호평받고 있습니다.

올해8월 국내에서도 선보인 370z를 저는 운좋게도 짧은 시간이지만 간단하게 시승도 해볼수 있었습니다. 과연370z는 어떤 느낌이었는지 시승소감 언급해 보겠습니다.

전세대 z의 혈통을 이어받은 매끈하고 납작한 외모

370z는 전세대 350z의 혈통을 이어받은 차량이라서 그런지 매끈하면서도 납작하고 우람한 남성적인 외모를 지니고 있습니다.

전면부를 살펴보면 다른차에서 흔히 볼수 있는 라디에이터 그릴이 없습니다. 대신 범퍼 중앙 아래쪽에 고성능 차량임을 상징하는 대형 인테이크 에어홀이 존재합니다. 마치 흉폭한 상어입을 연상케 하는 370z의 대형 인테이크 에어홀은 그러나 아쉽게도 번호판이라는 불청객때문에 인테이크 에어홀 상단부분이 가려지게 되어 370z만의 날카로운 카리스마넘치는 전면부에 오점으로 남는거 같습니다.

날카로우면서도 안쪽이 파인형태의 헤드램프는 마치 먹이를 찾아 눈을 번뜩이는 상어의 눈과 비슷하다고 느껴지며 거대한 인테이크 에어홀과 잘 매칭이 됩니다. 범퍼 가운데 위쪽에는 닛산 앰블럼이 자리잡고 있으며 닛산 앰블럼을 중심으로 본넷 좌우에 직선라인을 넣어 전면부 모습이 더 힘있고 더 날카로워 보입니다.

측면을 살펴보면 닛산 고유의 스포츠카 Z시리즈의 혈통임을 증명하는 Z뱃지가 프론트휀다 좌우측 한쌍이 붙어있으며 고성능 모델임을 나타내는 오버휀다굴곡은 너무 인위적이지도 않고 너무 밋밋하지도 않은 적당한 굴곡으로 날렵한 370z 차체와 조화를 이루어내고 있습니다. 그리고 도어 그립이 다른차량과 다르게 가로형태가 아닌 세로형태의 도어 그립이며 도어 그립을 메탈릭으로 처리하여 역동적이고 미래지향적인 느낌을 더욱 살려주고 있습니다.

 

 
한가지 눈에 띄는 것은 프론트타이어 폭이 245mm 리어타이어 275mm정도인 북미사양의 370z와 달리 국내에 들여온 370z는 인피니티 G37과 비슷한 휠타이어 사이즈인 18인치 단조합금휠에 프론트 225/50/18, 리어 245/45/18 사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다.



 

후면부를 살펴보면 전체적으로 매끈하며 트렁크리드가 거의 없는것이 특징입니다. 트렁크부분만 열리는 현대 제네시스쿠페와 달리 리어 윈도우까지 같이 열리는 해치백스타일이며 해치 도어 중앙에는 보조제동등이 있습니다. 안쪽이 파인 프론트 헤드램프와 마찬가지로 리어램프 또한 가늘고 날카로우면서 안쪽이 파인 형상입니다.
 

370z의 차체크기는 길이 4250mm로 길이만 따지면 국내 소형차급과 비슷하지만 긴 휠베이스 및 18인치 휠이 장착된 광폭타이어 그리고 납작하고 넓직한 차체로 인해 실제로 볼때는 상당히 커보이는 디자인입니다.

달리고 싶은 욕망을 부추기는 인테리어

2인승 스포츠카인 370z는 달리는 목적만을 추구하는 차량답게 심플하지만 편의성을 소홀히 하지는 않았습니다. 350z의 전체적인 인테리어 소감을 말하자면 갖출것은 다 갖추었다고 생각됩니다.

스포티한 3실린더 계기판은 눈에 잘 띄며 350z처럼 속도계보다는 RPM게이지를 강조한 부분이 눈에 띕니다.

센터페시아 위쪽에는 유온과 배터리 충전상태 시계를 볼수 있는 3실린더 센터 게이지 클러스터가 있으며 그 아래 센터페시아에는 물건을 수납할수 있는 수납공간이 있습니다. 한가지 아쉬운것은 센터페시아 있는 수납공간을 없애고 네비게이션을 매립하면 좋지 않을까? 하는 생각도 듭니다.

오디오는 BOSS오디오인데 CD를 갖고오지 않아서 정확한 음질은 괜찮은 수준입니다. 에어컨은 풀오토 에어컨인데 다이얼식으로 조작하는것이라서 편리했습니다.

한가지 맘에 들지 않는것은 비상경고등 스위치가 센터페시아에 붙어있지 않고 미션레버 위쪽에 붙어있습니다. 익숙해지면 괜찮지만 처음 두세번 비상경고등이 필요한 시점에 비상경고등 스위치를 제대로 누르지 못했었습니다. 그리고 전면시야는 괜찮은 수준이지만 후면시야가 좋지않아 주차시 후진할때 후면시야가 잘 보이지 않습니다.

시트는 가죽재질이었고 도어트림은 부드러운 세무재질이며 나머지 부분은 딱딱하지 않은 플라스틱인데 사실 인테리어를 총평하면 나쁜 편은 아니지만 그렇다고 고급스럽다는 느낌은 들지 않았습니다. 제네시스쿠페보다는 약간 나은정도 였고 G37과 비교시에는 인테리어가 떨어지는 편입니다.

시트 뒤쪽에는 차체강성을 확보해주고 트렁크와 승객실을 분리해주는 센터바가 있습니다. 그리고 센터바 뒤쪽은 트렁크 공간인데 트렁크는 그리 넓은 편은 아닙니다.

그렇지만 370z는 퍼스트카 보다는 스포츠주행에 특화된 세컨카로 쓸수 있는 차량인 만큼 사실 트렁크 공간이 넓지 않다고 해서 아쉬울 것은 없다고 봅니다.

Z의 혈통답게 강력하고 빠른 파워트레인

이번 시승은 15분밖에 이루어지지 못했고 옆에 딜러가 타고 있던 관계로 370z에 대한 자세한 부분은 알수 없어 주행소감은 짧게 쓰겠습니다.

6세대로 진화된 370z는 크기 및 무게가 350z보다 더욱 작아지고 가벼워졌으며 엔진파워는 더욱 강력해진 333마력 VQ3.7L 엔진을 장착하였습니다.

인피니티G37에도 장착된 이 엔진은 최고출력 333마력 최대토크 36.8kg.m으로 동급 최대의 성능을 내뿜고 있으며 고회전형 엔진이므로 레드존은 일반 차량보다 1000rpm더 높은 7500rpm부터 시작입니다.

국내에 수입되는 370z는 Rev매칭 기능이 있는 수동미션 대신 인피니티 거의 전차종에 장착되는 7단 자동미션이 장착되어 있는데 개인적으로는 Rev매칭 기능이 있는 수동미션도 들어왔으면 어떨까? 하는 생각이 듭니다.

시동을 걸어보니 묵직하고 우렁찬 배기음이 들립니다. 같은 파워트레인을 사용하는 G37보다더 더큰 배기음은 퓨어 스포츠카임에 틀림없는 증거입니다.

제자리에서 핸들을 돌려보니 이건 뭐 파워핸들이 없는 소형차 핸들을 제자리에서 돌리는것과 대등할정도로 단순히 무거운 수준을 넘어 핸들돌리는거 자체가 뻑뻑합니다. 아마 팔힘이 약한 여성오너분이라면 꽤나 진땀 흘려야 할듯 싶습니다.

메이커에서 발표한 370z의 0-100km/h 도달시간은 5.2초 실제로 밟아보니 계기판상으로 0-100km/h까지 걸리는 시간은 약5초가 약간 넘는 수준입니다. 기어비도 상당히 촘촘하게 설계된거 같은데 치고 나가는 가속력은 생각했던것만큼 빠르다는 느낌은 들지 않았습니다.(시승차 km수가 적어서 길들이기가 덜되었을수도 있겠지요) 참고로 100km/h 주행시 약2000rpm 정도에 머무릅니다.

차체자세제어장치 VDC는 중간에 단계설정없이 ON/OFF 만 되며 OFF시 출력제어는 없습니다. 옆에 딜러분이 동승해서 타이어 스키드음이 날정도로 그립주행은 하지 못했습니다만 서스펜션 셋팅은 괜찮은 수준인거 같습니다.

제일 칭찬하고 싶은 부분이 변속기인데 변속은 어느 RPM영역에서나 부드럽고 빠르게 변속을 할수 있었으며 다운쉬프트시 심하게 껄떡거리는 느낌은 별로 없었습니다. 핸들에 붙은 패들쉬프트 느낌도 나쁘지는 않았습니다.

퓨어 스포츠카 답게 핸들링은 민감하고 칼같은 느낌입니다. 핸들그립감도 만족스러운 수준입니다.

Z의 혈통을 느껴보고 싶다면 370z

이차의 매력은 단순한 직진가속력은 아닙니다. 퓨어스포츠카 답게 운전자를 자극시키는 요소가 많아 운전재미가 상당하다는것을 느낄수 있습니다.

젠쿱의 경우 빠르긴 한데 370z비하면 밋밋한 편입니다. 빠르고 느리고를 떠나서 달리기 재미요소는 370z보다 떨어지는 차량입니다.

370z는 젠쿱보다 약 1500-2000만원 비싸지만 젠쿱에서의 아쉬운 부분을 상당부분 채워주었습니다.

닛산 Z의 혈통을 이어받은 6세대 Z모델 370z 국내에서는 과연 얼마나 팔릴지 궁금합니다.

기아자동차는 포르테의 변형모델이라고 볼수 있는 포르테 쿱을 해외에 이어 국내에도 내달 시판할 예정이라고 합니다.

포르테 쿱은 포르테의 차체를 기반으로 만든 3도어 쿱이지만 그동안 국내에서 소형차를 중심으로 파생된 3도어 모델의 경우 4도어 세단 차체에 단순히 뒷문짝 하나만 없애는 수준에 그친것에 불과했습니다.

그렇지만 포르테 쿱은 차체의 전고를 낮추고 앞뒤 외형에 변화를 주어 기존의 오리지날 포르테 모델의 차체를 그대로 사용하지 않고 많은 부분에 변화를 준것이 눈에 띕니다.

이런모델은 국내에서는 처음 소개된 것이며 해외에서는 주로 도요타와 혼다를 중심으로 컨버터블 모델과 쿱 모델이 북미에서 큰 인기를 얻고 있습니다 특히 패밀리카 모델인 도요타 캠리, 혼다 어코드에서 이러한 변형 쿱 모델을 일찌감치 선보였습니다.(특히 도요타 캠리 컨버터블 모델인 솔라라는 상당히 큰 인기를 얻고 있습니다.)

포르테 쿱(Koup)? 쿠페(coupe)? 어떤것이 맞는말일까?

포르테 쿱은 현재 쿱인가? 쿠페인가? 하는 논란에 휩싸여 있습니다.

사실 국산 자동차 쿠페라고 볼수 있는 모델은 현대자동차의 경우 1990년에 데뷔한 스쿠프가 그 시초이며 그후 티뷰론, 투스카니, 그리고 현재 양산되는 제네시스쿠페뿐입니다.

기아자동차의 경우 쿠페라고 볼수 있는 모델은 로터스에서 들여온 쿠페이면서도 소프트탑 컨버터블 모델인 엘란이 유일합니다.

국내에서는 구형프라이드 3도어를 시작으로 프로엑센트(TGR) 베르나스포티 라노스 3도어등 3도어 모델이 적지않게 존재하지만 이들모델은 세단에서 문짝을 줄이고 전면 혹은 후면 디자인만 살짝 바꾼 것에 불과한 수준이라서 쿠페라기 보다는 골프GTI 같은 3도어 해치백, 혹은 세미해치백이라고 볼수 있습니다.(사실 쿱이라고 분류하기도 힘든 모델이죠)

기아자동차에서는 포르테 쿱을 "스타일리쉬 쿠페"로 분류했는데 사실 어떻게 보면 기아자동차의 주장대로 포르테 쿱은 쿠페에 더 가까운 모델이라고 볼수 있습니다.

단순히 세단모델에서 문짝을 줄인것에 불과하지 않고 전면디자인과 후면디자인을 크게 수정하였으며 특히 전면부는 범퍼일체형 에어댐 까지 장착되어 강력한 고성능 이미지를 풍겨줍니다. 또한 전고도 낮추었습니다.

기아자동차가 아래 북미에 공개한 데이터를 살펴보겠습니다.

포르테 쿱 제원을 살펴보면 전장x전고x전폭은 4480mm x 1765mm x 1400mm으로 포르테 세단모델 4530mm x 1775mm x 1460mm 보다 더 작아졌습니다. 특히 전고를 낮춰 공기저항을 줄이고 운동성능을 향상시킨것이 눈에 띕니다.

포르테 쿱 북미수출형은 156마력 2L 가솔린엔진과 173마력 2.4L 가솔린엔진이 장착될 예정인데 특히 포르테 세단모델에 없는 2.4L엔진라인업이 존재하므로 사실상 현대자동차의 마지막 전륜기반 정통쿠페모델인 투스카니 후속모델이라고 볼수 있습니다.

투스카니의 경우 엔진라인업이 유럽수출형인 1.6L가솔린엔진 2L 가솔린엔진 그리고 최상위 라인업인 투스카니 엘리사에 장착되는 V6 2.7L가솔린엔진이 장착되며 출력은 각각 116마력, 140마력, 167마력(원래 173마력인데 미국의 엄격한 배기가스기준을 맞추느라 약간 디튠하였습니다)입니다.

포르테쿱이 적지만 같은배기량의 투스카니엔진보다 출력이 더 높고 특히 2.4L모델의 경우 배기량은 줄어들면서도 오히려 성능은 더 좋아진것이 눈에 띕니다.

따라서 필자는 포르테 쿱은 포르테 쿠페라고 볼수 있으며 스쿠프, 티뷰론, 엘란, 투스카니에 이은 현대/기아자동차 전륜기반 스포츠쿠페 모델이라고 볼수 있다고 생각됩니다.

포르테 쿱의 파워트레인에 대한 분석

포르테 쿱은 높아진 출력에 맞춰 기어비를 새로 셋팅한것이 눈에 띕니다.

포르테 쿱 2L 라인업의 경우 2L 엔진과 짝을 이루는 미션은 수동5단, 자동4단이며 2.4L 라인업은 수동6단, 자동5단이 장착됩니다.

아래 기어비를 살펴보면 전체적으로 투스카니에 비해 파이널 기어비가 길어진것을 볼수 있습니다. 즉 3000rpm에서 파이널 기어를 넣고 주행시 2L수동모델은 116km/h, 2.4L수동모델은 140km/h에 도달합니다.

아마 출력이 전모델인 투스카니보다 크게 늘어나서 그만큼 기어비를 여유있게 셋팅하였고 또한 엄격한 북미 배기가스 규제를 만족시키기 위해서 기어비를 길게 셋팅한 것으로 보입니다.

포르테 쿱과 비교할수 있는 투스카니 수동모델의 경우 2L수동모델은 3000rpm에서 106km/h밖에 되지 않았으며 상위라인업인 엘리사 수동모델또한 3000rpm에서 111km/h에 불과합니다.

포르테 쿱의 제원을 살펴보면 브레이크 디스크크기가 2L모델과 2.4L모델이 틀린것을 볼수 있는데 이는 높아진 출력만큼 기아자동차가 브레이크를 라인업에 따라 다르게 셋팅했다는 증거이며 이러한 기아의 셋팅에 칭찬을 주고 싶습니다.

포르테 쿱은 디자인에 민감하고 동력성능을 즐기는 젊은 드라이버를 중심으로 크게 인기얻을것으로 예상됩니다. 필자도 눈여겨 보고 있는 차종중에 하나이기도 하며 투스카니 이후 한동안 명맥이 끊긴 전륜기반 스포츠루킹 쿠페모델이라고 생각됩니다.

 

 

화려하게 부활한 전설의 독일태생 걸윙도어 스포츠카 벤츠300SL 팬아메리카나가 레플리카를 통해 부활하게 되었다.

Arturo Alonso가 대표인 걸윙 아메리카는 전설의 걸윙도어 스포츠카인 300SL을 대폭 수정하여 현대적인 모습으로 재탄생시켰다. 정식명칭은 걸윙 아메리카 300SL 팬아메리카나

300SL이 탄생한 1950년대 수려한 디자인과 최첨단 기술이 결합되어 탄생된 Glorious Carrera Panamericana의 차들은 누가봐도 믿을수 없을정도로 매우 놀라운 스포츠카였다.

새로 탄생되는 걸윙 아메리카 300SL의 바디는 항공기에 쓰이는 복합 테크놀로지 기술이 녹아있으며 매우 견고하다.

가볍고 강도가 높은 알루미늄 차체에 끈쩍끈쩍한 점착성을 지닌 에폭시를 0.5mm두께로 뿌린뒤 그위에 몇몇의 층으로 이루어진 에폭시 재질로  견고하게 짜여진 글라스가 접착이 된다.  이 글라스는 매우 단단하면서도 무게는 겨우 7oz(약200g)밖에 되지 않는다.

걸윙 아메리카 300SL을 이루는 섀시는 RHS 스틸로 만들어져 강성이 보강되었고 거기에 파우더 코팅이 더해졌다.  또한 AMG모델에 적용되는 메르세데스 벤츠 5.5L 엔진이 장착되며 이 엔진과 궁합을 이루는 미션은 6단 수동미션이다.  코일오버 조절식 독립현가 서스펜션이 적용되며 4륜디스크 브레이크가 적용되며 여기에 냉각효율을 극대화한 라디에이터 및 특별한 배기시스템이 적용된다.

걸윙 아메리카 300SL 팬아메리카나의 엔진은 적절한 튜닝이 가해지면서 최고출력 370마력 최대토크  54kg.m의 강력한 힘을 내뿜는다.

걸윙 아메리카 300SL은 6단 수동이외에도 스피드트로닉 트랜스미션, 사이드머플러, 범퍼가 없이 일체화된 그릴, 4스포크 가죽 스티어링휠과 파워어시스트, 엔진스타트 버튼, 에어컨, 4점식 안전벨트, 베커 멕시코 라디오 및 CD 아이팟 단자, 가죽 트렁크등의 장비가 탑재된다.

300SL을 위해 준비된 17인치 8J 스페셜 AMG휠과 235/45/17사이즈의 컨티넨탈 스포츠 컨텍트 광폭타이어가 적용되며, AMG앰블럼이 각인된 붉은색 브레이크 캘리퍼와 HID헤드라이트, 휀다 위에 스트라이프 캐릭터라인이 적용된다.

이외에도 2010년에는 현재 대부분의 벤츠모델에 장착되는 V6 272마력 3.5L엔진도 장착할수 있으며 그 엔진에 맞는 수동6단 미션도 주문할수 있다.

걸윙 아메리카 300SL 팬아메리카나는 프론트 펜더위를 가로지르는 레이싱카같은 느낌의 실버 및 블루 색상의 스트라이프를 선택할수 있으며 화이트바디칼라의 경우 레드스트라이프와 블랙스트라이프가 선택 가능하다.

인테리어는 붉은색 기반의 가죽 및 격자 무늬의 직물로 장식될 감싸질 것이며 계기판은 오리지널 300SL과 동일한 모양이다.

300SL 레플리카를 제작한 걸윙 아메리카는 300SL 레플리카야말로 전설속의 300SL의 진정한 재현판이라고 생각하고 있다.