흔히 부(富)를 상징하는 대형세단(에쿠스 체어맨 오피러스등)을 구매하고 싶지만 비싼 신차가격과 세금 등록비가 부담스러운 소비자분들에게 희소식이 있습니다.

 

바로 국내 최대규모의 중고차업체인 SK엔카에서 직접 차를 매입하고 판매하는 엔카직영몰은 5월29일부터 6월30일까지 중고 대형세단을 구매하는 소비자들을 대상으로 중고차구입시 발생하는 이전비용을 금액따라 따라 100-200만원까지 지원을 해준다고 합니다.

 

이전비용을 중고차업체에서 지원하는 프로모션은 중고차업체중에서는 국내에서 최초로 시행하는 케이스입니다.

 

또한 이전비 지원 이외에 중고차 구매후 소비자가 만족스럽지 못하면 구입후 7일 이내에 동급차종으로 교환 혹은 환불을 해준다고 합니다(단 구입후 주행거리가 200km이내이어야 한다는 조건이 있습니다)

 

최근 배기량 2000cc를 초과하는 중대형차량의 중고차시세가 많이 하락했습니다. 따라서 대형차를 구매하고 싶지만 비용때문에 구매가 힘든 소비자분들은 이제 신차대비 반값가격에 이전비까지 지원받아 차량구매금액을 크게 절약하면서도 크고 편안한 대형세단을 내것으로 마련할수 있는 이런 좋은 기회를 놓치지 말고 지금당장 SK엔카직영몰로 오세요.

 

참고로 SK엔카직영몰에 방문하기전 아래 엔카직영몰 홈페이지 링크를 클릭한뒤 마음에 드는 매물을 먼저 찜한 상태에서 오시면 더욱 좋습니다.

 

http://www.encardirect.com/event/big/bigEvent.do

 


최근에 발표한 르노삼성 신형SM7의 경우 모든엔진이 6기통이 적용되었고 3.5L엔진까지 탑재되었는데 SM7신형을 견제하기 위해서일까요? 최근에 현대자동차의 준대형차 그랜저HG와 기아 K7에 각각 3.3GDI엔진이 탑재된 모델을 출시하였습니다.




같은 엔진이 탑재되었지만 현대 그랜저HG 3.3GDI모델과 기아K7 3.3GDI모델의 가격은 각각 4450만원과 4070만원으로 두 모델간의 가격차이가 많이 나는데요. 가격차이가 나는 이유는 아래링크 클릭하면 나옵니다.


http://www.encardirect.com/board/reviewboard/review_board_view.do?i_sBoardCd=RV201108000015



지난 7월16일 남해 힐튼호텔에서 시승한 All - New SM7시승행사에 다녀왔습니다. 새로 바뀐 SM7은 현대자동차 그랜저HG, 기아K7, 한국지엠의 알페온등과 경쟁하게 됩니다.

 

 

지난 포스팅에서는 SM7의 바뀐점과 추가된 기능에 대해서 주로 언급했는데요. 이번에는 본격적으로 SM7을 시승한 소감에 대해서 써볼까 합니다.


이번에 제가 시승한 차량임니다. 깥날씨가 워낙 더웠는데 상대적으로 시원한 실내에 있다가 갑자기 밖에 나오니 카메라렌즈에 습기가 약간 끼었습니다. 제가 올린 사진중에 군데군데 습기가 낀? 사진이 있으니 이점 양해해 주셨으면 합니다.


All - New SM7이 나온지 어느정도 시간이 흐른 상태라 외관은 다들 보셨을테니 외관디자인에 대한 느낌은 이번 시승기에서 생략하겠습니다.


All - New SM7 인테리어


신형 SM7의 전체 인테리어 사진입니다. 구형 SM7의 경우 균형감 있고 고전적인 T자형 인테리어로 구성되었는데 신형SM7은 운전자중심의 ㄱ자형에 가까운 형태로 구성되어 있습니다.


신형 SM7의 스티어링휠입니다. 크루즈컨트롤 관련 버튼이 배치되어 있구요. 그리고 SM3와 SM5와 마찬가지로 SM7또한 스티어링휠 우측 뒤쪽에 계기판 트립을 설정하고 조작할수 있는 리모콘버튼이 붙어있습니다. 예전에 SM3와 SM5때도 언급했지만 처음에는 좀 헷갈려도 익숙해지면 상당히 편하게 쓸수 있습니다.

시동을 걸면 차량 및 엔진을 체크합니다. 체크한뒤에 이상이 없다면 윗 사진과 같이 시스템 점검결과 정상입니다. 라는 문구를 표시해줍니다. 르노삼성의 경우 운전자가 차량에 대한 정보를 한눈에 알기쉽도록 한글로 표시해주도록 배려해 주었습니다.


신형SM7에 표시되는 트립들입니다.


거기에 별도의 환경설정을 통해 주차경보장치 볼륨조절과 경보장치 활성 및 비활성화 언어설정등을 할수 있습니다. 폰트가 눈에 쉽게 띄고 컬러가 들어있어 보기에는 좋더군요.


신형SM7의 패들쉬프트입니다. 타메이커 경쟁차량에 없는 신선한 요소인데요. 패들쉬프트가 적용된 다른차와 달리 패들위치가 위로 올라가있는 형상이라 10시와 2시방향으로 스티어링휠을 잡는 운전자라면 패들쉬프트가 편할것이고 9시3시방향으로 스티어링휠을 잡는 운전자에게는 SM7의 패들쉬프트가 아마 무의미할겁니다.


제가 직접 패들쉬프트를 작동하면서 운전하는 모습입니다. 같이 동승하신 카앤드라이빙님이 찍어주셨습니다. 저는 평소에 스티어링휠을 9시, 3시방향으로 잡기 때문에 당연히 SM7의 패들쉬프트가 불편할 수밖에 없습니다.


네비게이션은 아이나비 네비게이션이 적용되어 있습니다.


파노라마선루프를 열고 닫을수 있는 스위치입니다.

 

운전석 시트 왼쪽 하단에 붙어있는 마사지 기능 버튼입니다. 아쉬운게 있다면 열선시트버튼은 있는데 쿨링시트기능은 없는듯 하더군요. 경쟁모델인 그랜저, K7, 알페온은 쿨링시트기능이 있는데다 우리나라의 경우 여름철이 덥고 습하다는걸 감안하면 시트쿨링기능은 있어야 하지 않나? 싶습니다.


르노삼성이 가장 크게 홍보하고 있는 나파소재의 고급가죽시트입니다. RE트림 이상에서만 선택 가능하다고 하는데요. 나파가죽이 본래 어린송아지 가죽으로 만든거라 가죽질감이 상당히 부드러운데 실제로 가죽재질은 꽤 부드러운 편이었습니다.


조수석 워크인스위치입니다. 운전자가 옆에서 간편하게 조수석 시트를 조절할수 있어 조수석 뒤쪽에 탄 VIP탑승자가 발을 편하게 뻗을수 있도록 배려한 점이 눈에 띕니다. 경쟁모델엔 조수석 워크인스위치 기능이 없고 다만 본래 대형세단이었다가 체어맨W출시후 준대형으로 낮아진 체어맨H에는 조수석 워크인스위치 기능이 있습니다.


콘솔박스 뒤쪽에 붙어있는 뒷좌석 에어벤트입니다. 사진 하단에 있는 온도조절 버튼으로 온도를 조절할수 있다고 하는데요. 아쉬운건 온도조절버튼을 뒷좌석 에어벤트 아래쪽이 아니고 뒷좌석 센터 암레스트로 옮기면 어떨까? 싶습니다.

 


센터 암레스트 리모콘 버튼입니다. 경쟁모델과 달리 뒷좌석 시트를 앞뒤조절 할수 있거나 각도조절이 가능합니다.


시동걸고 본격적으로 운전해보니......


이전 포스팅때도 언급했지만 SM7은 타사경쟁모델과 달리 4기통엔진이 없고 모두 6기통으로만 구성되어 있습니다. 2.5L엔진과 3.5L엔진 두가지를 선택할수 있는데 제가 시승한 차량은 3.5L엔진이 탑재되어 있습니다. 


사진을 보시면 아시겠지만 연비는 리터당 11km/l, 9.6km/l라고 표기되어 있습니다. 전자가 2.5L엔진이고 후자가 3.5L엔진에 표기된 연비입니다.


르노삼성 구형 SM7에 탑재된 217마력 VQ엔진은 전통적으로 고회전에서 호쾌한 엔진음을 들려주며 엑셀레이터 반응이 빠르고 빠른 가속감을 선사해 주었습니다. 구형에 이어 신형SM7 또한 VQ3.5L엔진이 적용되었지만 제원상출력은 258마력으로 구형보다 크게 올라갔습니다.


다만 구형과 달리 신형SM7은 빠른반응과 폭발적인 가속력보단 부드러우면서도 중후한 느낌이 물씬 풍겼습니다. 특히 변속시 변속속도가 구형에 비해 많이 느려져서 급가속시에는 약간 답답하다는 느낌까지 들 정도였습니다. 그나마 스포츠모드 활성화시키고 주행하면 페달 밟을때의 리스폰스는 빨라집니다.(다만 변속속도 자체는 별차이 없습니다)


VQ 3.5L엔진의 동력을 전달해주는 6단 자동변속기입니다. 부드러운 변속감은 좋지만 급가속시 혹은 임의로 다운쉬프트할때 너무 느리게 변속되면서 꿀렁거리는 느낌까지 있었습니다. 제 생각에 부드러움을 주로 추구한다면 닛산 알티마의 CVT가 괜찮은 선택인듯 한데 6단 자동변속기를 탑재한 이유가 알티마와 겹치지 않기 위해서일까요? 아무튼 신형 SM7의 6단 자동변속기는 두고두고 아쉬움이 남습니다.


참고로 신형SM7에는 스포츠모드가 적용되어 있습니다. 경쟁모델에서는 유일하게 탑재된 기능인데요. 다만 SM7의 스포츠모드는 우리가 흔히 알던 스포츠모드와는 개념이 약간 다른게 일반적인 주행상태와 비교시 엔진회전수를 더 높이거나 일정회전수이상 되면 변속이 고정되는 그런 스포츠모드는 아닙니다. 다만 리스폰스는 조금 더 빠르고 가속시 일반주행시보다 조금더 파워가 더 증가된듯 했습니다. 


서스펜션과 승차감


신형SM7의 서스펜션은 전반적으로 부드럽습니다. 부드러운 승차감을 선호하는 중장년층 오너의 취향에 맞춘듯 한데요. 그래서인지 과속방지턱을 넘을때 다른차와 달리 바운싱(차체가 요철이나 과속방지턱 넘을때 위 아래로 출렁이는 현상) 2번정도 허용합니다.
 

저속에서 과속방지턱 넘을때 바운싱을 의외로 많이 허용하는 편이어서 코너를 돌때 혹은 고속주행시 안전성이 괜찮을까? 하는 의심도 했었는데요. 그런걱정은 기우에 불과했습니다. 속도를 높일수록  서스펜션이 단단해지는 느낌이었고 고속주행안전성도 기대이상 이었습니다. 또한 국도 와인딩시에서 좌우 롤링이 생각외로 심하지 않았습니다. 서스펜션이 아마 속도에 맞춰 자동적으로 감쇄력이 조절되는 속도감응형 서스펜션인듯 합니다.


다만 일부 시승기에서 스포츠모드에서 서스펜션이 더 단단해진다고 하는데 제 개인적인 생각이지만 스포츠모드로 활성화 시켰다고 해서 서스펜션 감쇄력이 특별히 더 단단해진다는 느낌은 없었습니다. 아무튼 저속에서 지나치다 싶을정도로 무르게 셋팅한 서스펜션의 경우 국내에서 대형차를 구입하는 소비자들의 취향을 철저히 신경쓴듯 합니다.


아쉬운것은 뒷좌석 착좌감 그리고 뒷좌석 레그룸인데요. 레그룸의 경우 경쟁모델과 차이가 없거나 오히려 더 좁았습니다. 현대자동차의 그랜저HG의 경우 아랫급 중형차인 쏘나타와 비교시 뒷좌석 레그룸공간을 차별화 하였는데 신형 SM7의 경우 아랫급모델인 SM5와 비교시 특별히 더 넓다는 느낌은 없었습니다.


또한 뒷좌석 시트의 경우 엉덩이 쿠션이 대형세단 치고는 너무 단단하게 셋팅되어 있습니다. 나이가 많은 분이 탑승할경우 뒷좌석 착좌감이 그리 편하다고 느끼기엔 힘들듯 합니다. 다만 뒷좌석의 경우 시트포지션이 높아 전면시야가 경쟁모델보다 약간 더 쾌적한 느낌은 있습니다. 또한 뒷좌석 시트를 앞뒤로 움직이고 등받이 각도를 조절하는 기능은 신형SM7의 경쟁력을 높일수 있으리라 생각됩니다.


All - New SM7 시승기를 마치며 

 

새로나온 신형 SM7은 인테리어 내장재질이 더 고급스러워졌고 최대한 우리나라 사정에 맞게 서스펜션과 파워트레인을  손질한 부분이 인상적이었습니다.


다만 아랫급모델인 SM5와 비교시 실내공간 차별화를 주지 못한 부분과 경쟁사보다 떨어지는 공인연비는 신형SM7의 단점이라고 생각됩니다. 시승하기전 질문답변 시간에서 르노삼성측은 "우리는 적어도 경쟁사처럼 연비가지고 장난치지 않는다."라고 했는데 지금같은 고유가 시대에서는 대형세단을 소유한 사람이라도 연비에 신경을 쓸수밖에 없습니다. 또한 트립상 표시되는 신형 SM7연비가 별로 좋은 편은 아니었습니다(가속페달을 조금만 깊숙히 밟아도 리터당 4km/l까지 떨어질 정도였습니다)


르노삼성 차량들이 대부분 남성보다는 여성운전자가 더 만족하는 차량이라고 생각되며 SM7또한 남성보다는 여성이 운전하기에 더 적합한 차량이라고 생각됩니다. 따라서 향후 SM7 마케팅 또한 여성쪽으로 좀더 어필하는게 좋지 않을까? 생각해봅니다.


이상으로 All - New SM7 시승기를 마치겠습니다. 


 
요즘 우리나라의 자동차판매량을 보면 경차를 포함한 1600cc이하 준중형차가 많이 판매되면서 동시에 2000cc를 초과하는 대형세단이 많이 판매되고 있다고 합니다. 한마디로 자동차시장이 양극화 현상을 보이고 있다고 볼수 있습니다.


최근에 르노삼성이 남해힐튼호텔에서 SM7후속모델인 All - New SM7신차발표회를 가졌습니다. 2004년 출시이후 7년만에 풀모델체인지된 All - New SM7은 2000cc중형차인 SM5를 기반으로 제작되어 유러피안 스타일 디자인으로 확 바뀐 All - New SM7에는 이전 SM7과 비교시 어떤부분이 바뀌었고 어떤기능이나 편의사양이 추가되었을까요? 르노삼성에서 발표한 프리젠테이션을 토대로 설명하겠습니다.


안전사양




All- New SM7의 최대강점이라고 생각하는 스마트에어백입니다. 경쟁모델인 그랜저HG K7은 아직도 스마트에어백이 적용되어 있지않습니다(알페온은 적용되었음)


르노삼성의 장점은 안전사양 특히 에어백의 경우 타사의 동급차량보다 진보적인 기술이 들어가 있습니다. 또한 차량의 이상을 감지하고 정보를 보여주고 경고를 하는 차량경고시스템도 운전자가 한눈에 쉽게 알수있어 타사보다 더 진보되어 있습니다.


예를 들면 연료사용량 트립은 제작년에 출시한 NewSM3부터 적용되기 시작했고 현재 우리나라 대부분의 차량에 적용된 디파워드 에어백보다 한차원더 진보한 스마트에어백은 현재판매되는 SM5부터 적용되기 시작했습니다.


디스크 로터사이즈를 늘려 제동성능을 높였다고 합니다.


이부분은 저도 첨 보는 기능이었는데요. 저 기능은 가속중 엑셀레이터 페달을 급히 뗄때 자동차가 스스로 급브레이크 밟는다는걸 인지하고 운전자가 브레이크 페달 밟기전에 미리 패드와 브레이크로터가 붙어 제동거리를 줄인다고 합니다.
 

All - New SM7의 파워트레인과 주행성......


이번에 새로출시한 All - New SM7의 경우 타사와 달리 모두 VQ 2.5L, 3.5L V형 6기통 엔진 파워트레인으로만 구성되어 있습니다. 타사경쟁모델의 경우 2.4L엔진은 경제성을 내세운 4기통으로 출시되고 있는 걸 감안하면 흔치않는 케이스라고 볼수 있습니다.


기통수가 많아지면 차량유지비용면에서는 4기통보다 더 많은 비용이 지불될수밖에 없습니다. 예를들어 점화플러그 교체시 4기통은 4개, 6기통은6개의 플러그가 필요하므로 수리비용이나 공임비면에서 6기통이 더 비쌉니다. 대신4기통에 비해 정숙성은 더 좋습니다. 특히 타사경쟁모델은 모두 직분사엔진으로 바뀌었기 때문에 SM7 2.5L모델의 경우 동급 2.4L 4기통 경쟁모델보다 정숙성에서 많이 앞설걸로 예상됩니다.


운전의 재미를 배가시켜주는 패들쉬프트도 적용되었습니다.


All - New Sm7에서는 스포츠모드가 추가되었다고 합니다.
 

스포츠모드에서는 엔진반응이 빨라지고 출력이 증가된다는데 처음 프리젠테이션 발표때 스포츠모드에서 밟을때 엔진출력이 더 증가된다는것에 의아함을 느꼈습니다. 보통 스포츠모드의 경우 변속시점에서 엔진회전수를 고정해서 자동으로 변속안되게 하거나 일반주행시와 비교해 엔진회전수를 좀더 높게 쓸수 있는게 대다수입니다. 근데 그거외에 실제로 엔진출력이 증가된다는점이 좀 의아했습니다. 이부분은 다음 포스팅때 작성하겠습니다.


전 차종에 기본장착되는 기본 압력감응형 댐퍼라고 합니다. 현대기아차의 진폭감응형 댐퍼와 비슷한 역할을 하는듯 합니다.


새차를 구입할때 새차특유의 냄새를 맡아보신 경험이 있으실겁니다. 이걸 새차증후군이라고 하는데요. 새차구입시 마르지 않은 본드물질이나 실내 내장재질에서 나오는 유해한 공기가 방출되면서 새차 특유의 냄새를 유발하는게 새차증후군입니다.


이부분은 원래 볼보의 최대장점인데요. 볼보의 경우 새차조립시 본드를 거의 쓰지 않기 때문에 새차에 나쁜물질이 배출되는 경우가 거의 없습니다. 아무튼 All - New SM7에서는 새차증후군을 최소화하기 위해 노력을 많이 한듯 합니다.

 
고급 나파가죽시트로 마감했다고 합니다. 개인적인 느낌이지만 가죽시트 재질 자체는 르노삼성이 광고한것만큼 좋은 수준이었습니다.


엔진소음과 외부유입소음을 최대한 많이 줄였다고 하는데 정숙성에 대한 평가는 다음 포스팅때 언급하겠습니다.


SM3, SM5와 마찬가지로 All - New SM7은 보스오디오시스템이 탑재되어 있다고 합니다. 하위모델인 SM5 보스오디오의 경우 보스오디오 특유의 중저음의 박력이 상대적으로 약해서 약간 실망했는데 SM7은 어떨지는 모르겠습니다.(시승할때 오디오를 거의 듣지 않아 오디오에 대한 평가는 제외하겠습니다)


이상으로 르노삼성 All -New SM7의 특징과 추가된 기능에 대해 포스팅했습니다. 이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


윗 영상은 All - New SM7 런칭영상입니다.



우리나라에서 대형세단은 흔히 사장님을 포함한 높은 어르신들이 뒷좌석에 타는 차라는 인식이 강합니다. 물론 최근에 서스펜션이 단단해지고 핸들링이 정확하고 빨라지면서 오너드리븐 성향도 가미된 경쟁 대형세단도 나오고 있지만 아직까지 우리나라에서의 대형세단은 우선적으로 뒷좌석의 편안함을 우선적으로 고려하고 있습니다.


과거 1990년대만 해도 우리나라 대형세단의 종류는 적었습니다. 그러다가 2000년대에 접어들면서 정통대형세단보다 작고 한단계 낮은 준대형세단이 나오면서 대형세단도 2가지 차급으로 나누어졌습니다. 정통VIP대형세단과 VIP대형세단보다 한 단계 낮은 대형 혹은 준대형세단으로 나누어지기 시작했습니다.


쌍용자동차의 경우 1997년부터 나온 체어맨이 2000년대 들면서 외관이 바뀐 체어맨H가 나왔고 체어맨H 윗급이며 현대 에쿠스와 경쟁하는 체어맨W가 윗급으로 새롭게 나오면서 체어맨H는 기아 오피러스 한국지엠의 알페온과 경쟁하게 되었습니다. 


얼마전에 저는 2011서울모터쇼에서 처음 발표했던 체어맨H 뉴 클래식을 타보게 되었습니다. 두번의 외모를 바꾼 체어맨H 뉴 클래식을 처음 볼때 솔직히 적응이 안되었습니다. 더군다나 요즘 나오는 신차들은 공기역학을 고려해서 대형세단조차 각지지 않고 매끈한 유선형 바디로 나오는데 체어맨H 뉴 클래식은 1990년대에 개발한 체어맨에 외관만 바꾼거라서 기본적인 바디구조는 사실 요즘 나오는 신차들과 비교하면 스타일링 면에서 떨어지는게 사실입니다.


체어맨H 뉴 클래식을 얼마전에 시승해 보았습니다. 쌍용자동차에서 출시한 체어맨H 뉴 클래식 과연 어떤 차량일까요?


전체적인 실루엣 변화없이 보수적인 느낌이 강한 익스테리어




체어맨H 뉴 클래식은 엄밀히 말하면 완전한 신차는 아닙니다. 1997년 벤츠 S클래스 시리즈에 적용되었던 W124플랫폼 기반으로 출시된 체어맨의 바디를 그대로 둔 페이스리프트 모델이라고 볼수 있습니다. 인터넷용어로 흔히 사골 우려먹는다라고 하는데 최근 나오는 신차들과 비교하면 보기드문 사례라고 볼수 있습니다.


다만 1990년대에 개발된 바디디자인이라 그런지 체어맨H 뉴 클래식이라는 차명 답게 디자인이 매우 보수적입니다. 신형차들만 쭉 보아온 사람들 특히 젊은 층에서는 이러한 디자인이 왜소해보이고 거부감이 들수도 있습니다. 다만 보수적인 성향을 가진 50-60대이상 장년층과 노년층의 경우에는 이러한 체어맨H 뉴 클래식 디자인에 대해서 거부감 없을겁니다. 실제로 지금 환갑이 다되신 저희 아버지 또한 이차 실제로 보더니 차 멋지고 좋다라고 말씀하셨을 정도니까요.


다만 뒷모습은 이왕 바뀐거 좀더 잘 다듬었으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다. 아니면 차라리 바뀌기 전의 체어맨H 뒷모습을 그대로 쓰면 더 좋을거 같은데 말이죠.  


체어맨H의 후드앰블럼입니다.


체어맨H 헤드램프입니다. HID헤드램프가 적용되어 있습니다.


체어맨H 휠타이어 사이즈입니다. 215/55/17 사이즈의 타이어와 17인치 휠이 매칭되어 있습니다.


사이드미러에 적용된 사이드리피터입니다.


체어맨H 리어윈도우 뒤쪽에 붙은 H로고입니다.


체어맨H 뉴 클래식 인테리어는 어떨까?


체어맨H 뉴 클래식 인테리어 사진입니다. 보수적인 연령층에 어필하기 위해서 나온 차량이라 그런지 중후한 우드그레인이 둘러져 있고 브라운 가죽시트 그리고 대쉬보드는 블랙으로 마감되었습니다.


체어맨H 뉴 클래식 1열과 2열 도어트림 및 내부사진입니다. 한가지 이해안되는것은 내년부터 뒷좌석 가운데 3점식 벨트가 의무적으로 적용됩니다. 최근 나오는 국산 신차들도 빠르게 가운데 3점식 벨트가 적용되고 있는데 체어맨H 뉴 클래식에는 가운데3점식 벨트트가 적용되지 않았습니다.


물론 뒷좌석 가운데자리에 사람이 많이 탈일은 그리 많지 않겠지만 그래도 탑승자의 안전을 위해서라면 3점식 안전벨트는 있어야 하지 않았나? 라는 생각을 해봅니다. 또한 뒷좌석 헤드레스트가 분리형 헤드레스트가 아닌점도 옥의 티라고 볼수 있겠습니다.


체어맨H 뉴 클래식 네비게이션입니다. 네비게이션은 아이나비 제품이 탑재되었는데 오디오볼륨이나 오디오 사운드 설정은 스크린 양옆에 있는 작은버튼을 통해 조절하거나 스크린 안쪽 메뉴를 통해 조절해야 합니다. 그런데 스크린 양옆에 있는 버튼이 너무작고 글씨크기도 많이 작습니다.


중장년층 운전자의 경우 눈이 그리 좋지 않은 분들이 적지않은데 버튼과 버튼안에 있는 글씨가 작으니 오른손가락으로 네비게이션 메뉴 및 오디오 볼륨 조작할때 꽤 불편할거 같습니다. 


다만 터치스크린 아래에 있는 공조장치 버튼이 큼직하고 글씨도 크며 조작하기도 쉽습니다. 보기쉽고 편리한 공조장치 버튼만큼 터치스크린 양옆 버튼 또한 아래쪽에 별도로 마련했으면 어떨까? 하는 아쉬움이 듭니다.


체어맨H 뉴 클래식 네비게이션 화면입니다. AUX와 USB단자(사진상에는 안나오며 센터페시아 하부에 마련되어 있습니다)가 마련되어 MP3플레이어에 있는 파일을 재생할수 있으며 CD재생을 원한다면 윗 사진처럼 스크린이 가로로 접히며 CD삽입구가 나타납니다. 


체어맨H 뉴 클래식 스티어링휠 사진입니다. 스티어링휠 그립감 자체는 나쁘지 않았습니다.
 

체어맨H 뉴 클래식 스티어링휠 칼럼 좌우측에 붙은 레버와 크루즈컨트롤 스위치입니다.


체어맨H 뉴 클래식 계기판 사진입니다. 시인성 자체는 만족스러운 편입니다.


그리고 체어맨H 뉴 클래식에 나오는 타이어 정렬확인 메세지입니다. P레인지에 놓을때 나오는데요. 주차시 혹은 주차장에서 차 뺄때 비교적 유용합니다.


체어맨H 뉴 클래식 기어레버 사진입니다. 기어레버디자인은 이전 체어맨과 별반 다르지 않은듯 합니다.


운전석 왼쪽 대쉬보드에 붙어있는 버튼들입니다. 계기판 트립컴퓨터를 설정 및 주행안전장치 해제버튼과 파킹센서 해제버튼 뒷유리에 있는 커튼 조절버튼과 계기판 조명조절 그리고 파킹브레이크 버튼이 붙어있습니다.


기어레버 밑에 있는 컵홀더입니다. 컵홀더 크기가 작은 편이라 펫트병 수납은 힘듭니다.


컵홀더 뒤쪽 콘솔박스 사진입니다. 콘솔박스 크기 자체는 크지도 작지도 않은 적당한 수준입니다.


조수석 글로브박스 사진 찍은 모습입니다.


조수석 워크인 스위치입니다. 뒷좌석에 높으신분 태울때 레그룸을 편안히 확보하기 위한 필수적인 아이템이라고 보면 됩니다.


뒷좌석 센터 암레스트 사진입니다. 2단계 열선시트 버튼이 마련되어 있는데 이왕이면 오디오 트랙 및 볼륨조절 버튼까지 마련하면 더 좋지 않을까? 하는 생각이 듭니다.


이번 체어맨H 뉴 클래식에는 룸미러 뒤쪽에 하이패스 시스템이 마련되어 있습니다. 저는 하이패스를 쓰지 않은관계로 테스트해보지 않았지만 하이패스 사용하시는 운전자라면 별도의 하이패스 기기를 구매하지 않아도 룸미러 뒤쪽에 카드를 삽입하고 하이패스 차선을 이용할수 있습니다. 


체어맨H 뉴 클래식 트렁크입니다. 트렁크마감은 꼼꼼하게 잘되어 있지만 트렁크가 그리 넓은편은 아닙니다.


체어맨H 뉴 클래식 주행성능 부드러우면서도 고속 주행안전성 뛰어나




제가 시승한 체어맨H 뉴 클래식은 500S모델이며 600S에 적용된 직렬6기통 3.2L DOHC엔진이 아닌 직렬6기통 2.8L DOHC엔진이 적용되어 있습니다.


체어맨H 뉴 클래식의 2.8L엔진은 최고출력 200마력 최대토크 27kg.m의 파워를 냅니다 공차중량 1735kg을 감안하면 부족한 편은 아닙니다. 다만 파워트레인과 기본 아키텍쳐가 90년대에 개발되어서 그런지 공인연비를 포함한 연소효율성이 일단 경쟁모델인 알페온이나 제네시스와 비교하면 열세입니다.


체어맨H 뉴 클래식 500S 공인연비입니다. 3.2L엔진이 적용된 600S의 경우 공인연비가 8.7km/l로 거의 차이가 없습니다.


시승차의 체어맨H 뉴 클래식은 버튼시동방식입니다. 시동을 걸어 엔진음을 들으면 엔진음 자체가 그리 조용한편은 아닙니다. 쌍용 체어맨의 경우 공회전시 엔진음이 경쟁차들과 비교하면 그리 조용한편은 아닙니다.


정숙성을 크게 추구하는 일본차와 우리나라차들과 달리 체어맨H를 포함한 유럽차들의 엔진은 고속도로 주행성능을 우선적으로 중요하게 여기기 때문에 정숙성보다는 주행성능쪽에 초점을 맞추고 있습니다.


예전에 제가 구형체어맨과 체어맨H 400, 500, 600모델 모두 운전해본적 있었는데요. 구형600의 경우 브레이크페달과 엑셀레이터 페달이 무겁고 엑셀레이터 반응 또한 상당히 진중한 편입니다. 이번에 시승한 체어맨H 뉴 클래식 500S의 경우 빠른 반응성을 중시하는 우리나라 사람 취향에 맞게 엑셀레이터 페달과 브레이크 페달이 약간 가벼워지고 반응도 약간 빨라진 듯했습니다.


가속성능은 의외로 괜찮은 편입니다. 힘이 넘칠 정도로 파워풀한 편은 아니지만 그렇다고 크게 부족하지는 않습니다. 시속 100km/h주행시 엔진회전수는 2000rpm에서 딱 머무릅니다.


벤츠는 전통적으로 고속주행이 편안하고 안전성이 뛰어납니다. 체어맨H 뉴 클래식은 비록 오래된 W124플랫폼 기반으로 제작되었지만 경쟁모델과 비슷하거나 오히려 더 편안하고 안정적인 주행성을 보여주었습니다. 경쟁차종인 제네시스가 고속주행안전성 부분은 아직까지 체어맨에는 못미친다고 생각될 정도니까요. 다만 체어맨H 뉴 클래식은 윈드실드각도가 경쟁차종보다 각진 편이라 풍절음유입은 의외로 큰편입니다.


제가 자유로에서 체어맨H 뉴 클래식 500S 80-120km/h 추월가속테스트 및 80km/h주행시 순간연비를 촬영했습니다. 아래영상 클릭하면 나옵니다.



한가지 지적하고 싶은 게 있다면 이전 체어맨시리즈부터 대두되었던 파워스티어링 펌프소음이 체어맨H 뉴 클래식에서도 큰편이라는 겁니다. 스티어링휠 완전히 꺾을때 소리가 유난히 큰데 이부분이 개선되지 않은건 옥의 티라고 생각됩니다.


체어맨H 뉴 클래식 출퇴근 연비는?


체어맨H 뉴 클래식은 뒷좌석의 VIP모실수도 있는 대형세단인 만큼 출퇴근용 비중이 높을거라 생각됩니다. 따라서 짧지만 퇴근길에 연비를 측정해 보았습니다. 제 직장은 영등포구 양평동에 있으면 저희집은 경기도 하남시 덕풍동입니다.


트립상으로 측정한 것이니 주유소에서 휘발유 가득넣고 일정거리 주행한뒤 주행한거리를 다시 주유된 휘발유양과 나눈 실제연비하고는 차이가 날수 있습니다.
 

연비 측정하기 위해 주행시간, 평균속도 주행속도 평균연비등의 트립을 리셋하였습니다. 연료게이지는 1/4정도 남은 상태입니다.

     

저는 퇴근길을 노들길, 강변북로등 간선도로를 주로 이용합니다. 체어맨H 뉴 클래식 타고 퇴근할때 간선도로는 전반적으로 한산했습니다. 윗 사진은 노들길인데 많이 한산하죠.


노들길에서 한강대교를 건너 강변북로 진입했는데 용산에서 동호대교까지 지체와 서행이 반복되었습니다. 동호대교 이후에는 소통이 원활했구요. 

 


퇴근길 주행거리는 약35-40km 정도 됩니다. 목적지에 도착후 계기판 찍어보았습니다.
 
  

평균연비가 트립상으로 리터당 12.9km/l라고 나오는데요. 겨우 1000km넘은 신차임을 감안하면 그리 나쁜 연비는 아닌듯 싶습니다. 오히려 공인연비를 감안하면 의외로 좋은 연비라고 볼수 있겠는데요 그렇지만 실제로 측정한 연비가 아닌 트립상 연비라는점 참고하셨으면 합니다.


체어맨H 뉴 클래식 시승기 마치며......




체어맨H  뉴 클래식 때문에 인터넷상에서 논란이 많습니다. 1997년부터 개발된 체어맨 아키텍쳐를 그대로 사용했다는 의견이 많은 편인데요. 사실 맞는 말입니다. 더군다나 경쟁모델 신차는 꾸준이 차체크기를 키우며 실내공간을 확보하는 반면에 체어맨H는 바디크기 변화가 거의없어 실내공간도 경쟁차종인 제네시스와 알페온과 비교시 좁고 갑갑한건 사실입니다.


사실 쌍용자동차의 행보를 보시면 아시겠지만 중국 상하이차가 쌍용자동차를 인수한뒤 몇년뒤 다시 쌍용자동차를 내놓으면서 공중으로 산산조각조각날 운명을 맞이할 뻔하기도 했습니다. 자금이 부족한 쌍용자동차의 경우 스몰SUV인 코란도C 신차 내놓을때까지 몇번이나 연기하면서 올해초 겨우 런칭했을 정도니까요.


코란도C 하나 새로 개발하는데도 쌍용자동차 입장에서는 매우 벅찬데 경쟁사의 대형세단에 대항할 신차를 제작할 여력은 더더욱 없었을겁니다. 그래서 기존 체어맨H기반으로 페이스리프트 모델을 개발한 체어맨H 뉴 클래식 출시를 저는 이해됩니다.


무엇보다도 보수적인 사고방식을 가지고 있는 50-60대 운전자들은 이러한 체어맨H 뉴 클래식같은 보수적인 이미지를 풍기는 차량을 선호합니다. 저희 아버지만 해도 체어맨H 뉴 클래식 타보시고는 마음에 든다고 하셨을 정도니까요.


혹자는 편의사양이 경쟁모델보다 많이 부족해서 상품성이 떨어진다고 하는데 중장년층 오너들의 경우 단순히 차를 이동수단으로 생각하는 경우가 많기 때문에 차량의 편의사양에 대해 생각외로 많이 관대한 편입니다. 대표적인 초대형  VVIP차량인 롤스로이스 팬텀의 경우 편의사양이 생각외로 적은편이고 수동으로 조작하는 경우가 많죠. 


체어맨H  뉴 클래식 시승기는 여기서 마치겠습니다.

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