Carn Redzone

올해초 서울모터쇼 사진 정리하다가 제가 완성차브랜드만 올리고 상용차 및 부품업체는 올리지 않았다는걸 알게 되었습니다. 그래서 뒤늦게나마 제가 취재한 부품업체중 몇몇을 골라 포스팅 하겠습니다.


오늘은 르노삼성등에 CVT를 납품하는걸로 잘 알려져 있는 일본의 미션생산전문회사 자트코에 대해 포스팅하겠습니다. 사실 CVT뿐만 아니라 오래전 우리나라 자동차업체에 미션을 납품해 왔었습니다. 과거 르노삼성에서 나온 SM5시리즈에 지속적으로 자트코미션이 장착되었구요. 현대 기아차한국지엠(대우)또한 일부모델(아토스, 비스토, 마티즈)에도 오래전부터 자트코의 오토미션과 CVT가 적용되었습니다.


자트코는 중 대형차에 주로 적용되는 7-8단의 다단미션과 함께 무단변속기 즉 CVT를 전문적으로 생산하는 회사입니다. 르노삼성의 SM3와 SM5 그리고 QM5 가솔린에 자트코 CVT가 적용되어 있는 상태입니다.

미션회사 자트코의 연혁과 생산현황을 나타내는 포스터입니다.

자트코가 일본 자동차브랜드들에게 납품하는 CVT미션라인업 그리고 CVT의 핵심부품인 금속벨트와 금속벨트를 연결해서 무단으로 기어비를 변경하는 풀리입니다.

 

그리고 부변속기가 탑재된 CVT미션이라고 합니다. 부변속기라는 개념이 제 개인적인 생각으로는 오프로드SUV에 흔히 쓰이는 로우-하이 기어 개념같아보입니다.

왼쪽에 있는 미션이 바로 부변속기가 탑재된 벨트CVT입니다. 닛산의 중소형차 위주로 탑재되고 잇는 추세입니다. 자동차는 보통 출발할때 가장 큰힘을 내야하며 연료소비량도 많습니다.

이것은 대형 하이브리드 세단전용 변속기라고 합니다. 닛산의 대형세단인 푸가에 탑재되는 미션이라고 알고 있으며 8단이라고 합니다. 

마지막으로 왼쪽에 있는 미션은 현재의 SM5에 적용되는 CVT미션이고 오른쪽은 그 윗급 차량인거 같은데 오른쪽미션의 경우 향후 나올예정인 SM7에도 탑재되지 않을까? 하는 조심스러운 예상을 해봅니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

날씨가 더운 여름철입니다. 이제 에어컨 사용이 선택이 아닌 필수가 되어가고 있습니다. 특히 철판으로 둘러싸인 자동차의 경우 에어컨이 없다면 그야말로 사우나같은 실내에서 운전해야 되는 고통을 겪을 수밖에 없죠.


자동차실내를 시원하게 해주면서도 편안한 운전을 보장해주는 자동차에어컨 그러나 에어컨의 경우 관리를 잘못하거나 오랫동안 쓰지않으면 자동차에어컨에서 냄새가 나게 됩니다. 이 냄새의 원인은 바로 에어컨 필터 및 에어컨 송풍관등이 서식하는 곰팡이입니다. 곰팡이는 퀴퀴한 냄새 뿐만 아니라 탑승자의 건강에도 좋지않은 영향을 줍니다.


올해 봄부터 제차 스파크 송풍구에 나오는 곳에서 퀴퀴한 냄새가 나기 시작해서 에어컨냄세 탈취제나 곰팡이제거제를 송풍구에 수시로 뿌렸지만 다시 금세 퀴퀴한 냄새가 났습니다. 그래서 생각 끝에 에어컨냄새 안나고 실내를 쾌적하게 하는 실내크리닝을 하기로 마음먹었습니다.


저같은 경우 내부세차를 그리 꼼꼼하지 않아서 실내에 과자부스러기등 찌꺼기가 많은 상태입니다. 그래서 스팀세차 업체 선정할때 시간이 최대한 오래걸리는 업체에 맡기기로 하고 인터넷 검색한 끝에 맨위 사진도 보시면 아시겠지만 옐로우핸즈라는 초순수를 사용하여 세차 및 실내크리닝 업체를 선정했습니다. 무엇보다도 회사하고 가깝다는 점도 한몫했구요.


초순수에 대한 설명입니다. 완전 순수한 물이라고 하며 반도체장비등을 세척할때 쓰인다고 합니다. 그리고 전류가 통하지 않는다고 하니 엔진룸 세척할때도 좀더 안전하리라 생각되네요.

먼저 실내크리닝작업입니다. 사진상에는 보이지 않지만 시트에 거품을 내어(닦으면 그냥 없어지는 거품입니다) 깨끗하게 세척하고 있는 장면입니다.

시트 및 바닥매트 빼고 스팀분사하는 중입니다. 더럽고 냄새나던 제 핑크리가 묵은떼를 구석구석 벗기고 있네요 ㅎㅎ 실내크리닝 아주 꼼꼼하게 하신 덕분인지 시간은 4시간 넘게 걸린듯 합니다.

이제 외부세척입니다. 외부세척은 내부세척과 달리 시간이 그리 오래걸리진 않았습니다.

이제 엔진룸세척중입니다. 고압스팀으로 엔진룸을 세척하는데 전기가 통하지 않는 초순수스팀세차라 아무래도 일반 물 스팀보다는 전기트러블이 거의 일어나지 않을거 같습니다. 초순수가 세척작용을 하고있어서 별도의 세제없이 세차를 한다고 합니다.

스팀세척후 한층 깨끗해진 스파크 엔진룸입니다.


옐로우핸즈에서 스팀 실내크리닝 & 스팀세차 받아보니


일단 실내크리닝이나 스팀세차 모두 작업자분들이 상당히 꼼꼼하게 하셨습니다. 실내크리닝의 경우 원래는 거의 하루가 꼬박 걸리는데 제가 사무실에서 기다리는 관계로 4시간 정도만 했다고 합니다.


다만 아쉬운점이 있는데 세차후 차체를 보니 워터스팟이 군데군데 있던점(걸레로 한번 쑥 훑으니 깨끗해졌지만) 그리고 초순수 스팀세차라도 차체에 붙은 자잘한 타르는 제거되지 않았다는겁니다. 약간 아쉬운 부분입니다.


그렇지만 타업체보다 가격이 비교적 싸고 실내크리닝은 상당히 꼼꼼하게 해주신점 때문에 세차하기 힘든날에는 아마 당분간 계속 이용할듯 합니다. 

최근에 다들 아시겠지만 MBC뉴스데스크에서 현대자동차 제네시스 에어백이 단 한개도 터지지 않아 운전자분께서 돌아가신 사건 다들 기억나실 겁니다.


그후 다른 언론에서도 직접 혹은 간접적으로 다루면서 자동차 에어백에 관한 논란이 커졌는데요. 다음 아고라에 운전자분 따님께서 사고후 장례 및 현대자동차의 대응 태도에 대한 글이 올라왔었습니다.


뉴스보도를 접한뒤 사고차량의 제네시스 측면이 크게 부서졌음에도 에어백이 터지지 않아 운전자가 사망했다는 사실에 놀랐습니다. 또한 현대자동차측에서 차에는 결함이 없고 에어백 전개조건에 충족되지 않았다 주장하고 있어 과연 사실인지 실제 사고차량을 취재하고 싶다고 돌아가신 운전자분의 따님께 연락했고 지난 일요일 사고차량을 볼수 있었습니다.


맨위 사진에도 보시면 아시겠지만 제네시스 사고차량은 강원도 영월의 연하휴게소에 있습니다. 그리고 사고가 났던 장소는 태백에서 영월 제천방향 38번 국도 증산터널 지나자마자 있는 기념비석에서 발생했다고 합니다.


사고차량을 취재하기 며칠전에 제가 태백에 잠깐 갔다가 돌아오는길에 증산터널 부근 사고지점도 촬영했습니다. 사고차량과 사고차량과 부딪힌 기념비석을 같이 대조해 보겠습니다.

좀더 자세히 가서 찍어보았습니다. 운전석 문짝 내부가 훤히 드러나 있고 뒷좌석은 크게 찌그러진 상태입니다. 어떻게 찌그러졌는지 확실하지 않지만 도로옆에 있는 기념비와 충돌했다고 하니 기념비 모서리 부분을 뒷좌석 문짝에서 가격한듯 합니다.

제네시스 사고차량과 부딪힌 기념비석입니다.


처음에 기념비석을 볼때는 도로변과 기념비석이 멀리 떨어져 있어서 어떻게 사고난건지 의아했는데 나중에 유족분들께서 말씀하시기를 사고후 기념비를 안쪽으로 옮겼다고 합니다.


원래 기념비는 사진에 보이는 제차 스파크 부근 길가에 세워져 있었다고 하며 사고후 그 비석은 사고충격으로 약5m정도 날라갔다고 합니다. 기념비 보시면 아시겠지만 기념비석 뒷부분은 앞부분과 달리 흙같은게 묻어있습니다.


그리고 비석을 보시면 아시겠지만 비석 앞부분이 뭔가 부딪히거나 마찰된 흔적이 한눈에 보이실겁니다.

사고차량을 좀더 확대해서 찍어보았습니다. 

  

사고차량과 부딪힌 기념비석 부분입니다. 확실치는 않지만 아마 비석의 하부부분과 제네시스 차량의 하부부분이 가장 심하게 충격을 받은듯 합니다.

그리고 비석의 모서리부분에 직격된걸로 추정된 운전석 뒤쪽문짝 내부 도어 임팩트빔 사진입니다. 단단한 구조로 왠만한 충격에도 실내에 침투를 안하는데 사고충격이 상당히 강해서인지 임팩트빔이 크게 찌그러졌습니다.

기념비 주위에 있는 제네시스 사고차량 부품 파편입니다.

사고현장 도로입니다. 영월과 태백을 잇는 이 도로의 경우 영월쪽은 내리막 경사와 함께 중고속 코너구간입니다.

다시 사고차량 사진입니다. 사고차량 제네시스의 전면부 모습입니다. 바디와 범퍼가 어긋나 있고 본넷도 사고충격때문인지 약간 어긋나 있었습니다. 그리고 사진에 오른쪽에 계신 여성분은 사고당시 조수석에 타고계셨던 돌아가신 운전자분의 아내되시는 사모님 이십니다. 타박상을 입긴 하셨지만 다행히 비교적 건강하신 모습입니다.

뒷측면에서 찍은 사진입니다. 사고충격으로 뒤쪽 축이 타격을 받아 뒷타이어가 어긋나 있었습니다. 뒷범퍼가 약간 깨진상태인데 사모님께서 애기하시기를 차가 미끄러지면서 뒷범퍼를 중앙분리대에 받히고 그후 비석으로 돌진해서 측면추돌사고가 났다고 합니다.


그리고 사진 보시면 아시겠지만 운전석쪽 뒷타이어가 유난히 많이 마모가 되어 있는데요.

위에 마모된 타이어가 운전석 뒤쪽 타이어 아래 상대적으로 마모가 덜된 타이어가 조수석 뒤쪽 타이어입니다. 참고로 타이어는 현대 제네시스 초기에 장착되는 던롭SP5000 타이어가 아닌 벤투스S1 노블입니다.


운전자 혹은 가족분들께서 차체밸런스가 이상하다고 호소하시는데 아마 얼라이언트 이상으로 한쪽타이어가 크게 편마모된걸로 추정됩니다. 정확히 왜 그런지는 저도 알수는 없지만 아무튼 운전석 뒤쪽 타이어가 저정도로 마모되었으면 VDC가 작동했다고 해도 제어하는데 한계는 있을겁니다.

사고차량 내부사진입니다. 충격으로 운전석 시트가 뒤틀려져 있었습니다.

사고차량 내부모습입니다. 기어봉 주위의 모자이크처리는 피가 많이 묻은 흔적입니다. 

운전석 뒤쪽의 뒷좌석 시트입니다. 사고충격으로 도어가 안쪽으로 많이 밀려들어 왔습니다. 다행히 뒷좌석에는 사람이 탑승하지 않았지만 만일 운전석쪽 뒷좌석에 탑승자가 있었다면 상상하기 싫지만 탑승자의 신체가 온전하지 못했으리라 생각됩니다.


5월11일 새벽에 일어난 사고 후 지금까지 진행과정


다음은 그날 운전자분의 따님과 사모님께서 말씀하신 사고당시의 상황 그리고 사고후 현대자동차의 반응과 행동에 대한 의견을 듣고 사고당시 상황부터 지금까지의 일을 순서대로 나열해 보았습니다. 정확한 사실전달을 위해서 평어체로 작성하겠습니다.

5월11일 새벽 강원도 고한에 있는 절에서 나와 영월 제천쪽으로 귀가하였다. 당시 비가 내리고 있었으며 새벽1시30분 증산터널을 지나자마자 차가 갑자기 미끄러지면서 스핀하였다. 제네시스 운전자는 미끄러지는 차량을 바로잡기 위해 핸들을 최대한 보정했지만 운전석쪽 뒤쪽범퍼가 중앙분리대를 받은뒤 길가에 있던 기념비석을 차량측면으로 들이받으면서 사고가 일어났다.


사고당시에 길가에 서있던 비석은 사고충격으로 약5미터 가량 옆으로 날라갔고 사고직후 렉카기사가 사고현장에 도착했다. 렉카기사는 119에 신고하였고 그후 구급차가 도착했지만 운전자는 끝내 의식을 찾지 못하고 결국 숨을 거두었다. 사망원인은 왼쪽뒷목쪽에 사고시 운전석 유리에 크게 부딪히면서 두개골골절이었다. 머리 이외에 사망자의 몸통과 팔에는 별다른 이상이 없었다고 한다.
 

조수석에 타고 있던 운전자의 아내는 타박상을 입었으며 사고후 장례 및 삼우제 지낸후 현대자동차측에 차량결함을 신고하였다. 그러나 신고후에는 아무런 조치가 없었으며 아무런 조치가 없던 유족들이 항의전화를 한뒤 1주일뒤에 현대자동차에서 조사를 시작했다.


참고로 렉카기사는 차를 견인하기 위해 차에 시동을 걸어보았지만 시동이 걸리지 않았으며 나중에 알고보니 배터리에 +단자가 빠져있었다고 한다. 그후 사고조사 나온 현대자동차 측에서 스캔작업을 위해 배터리에 +단자를 연결하였다.


그후 유가족들은 MBC에 이번 사고를 제보하였으며 제보후 5월31일 9시 강원민방에서 보도되었고 다음날인 6월1일 MBC뉴스데스크를 통해 전국적으로 방송되었다.
 

MBC방송 후 6월3일 현대자동차 측에서 몰래 조사를 나왔는데 나중에 알고보니 조사 나온 이유는 사고 결함 입증이 아닌 향후 품질 개선 방향을 위해 조사 나왔으며 유족들에게 말을 안하고 몰래 조사한건 죄송하다고 사과를 하였다.


사고차량의 제네시스는 2008년 여름쯤에 출고되었고 주행거리는 6-7만키로였다.


이상으로 제가 유족들의 의견을 토대로 사고후부터 지금까지 있었던 일을 정리해 보았습니다. 


사고원인이 차량결함인지 아니면 운전자의 실수있지 자세히는 모릅니다. 그러나 가장 중요한것은 대형사고임에도 에어백이 터지지 않아 운전자가 두개골골절로 돌아가셨다는것 그리고 현대자동차가 결함신고후에도 책임회피하다가 몰래 조사하였고 몰래 조사한게 들통나자 그 부분만 사과하고 에어백 미전개로 인한 에어백 불량인정 및 유족들에게 공식적인 사과 및 보상은 아직 이루어지지 않았다는 겁니다.


에어백은 본래 차체가 충격을 흡수하지 못하고 충격이 운전자에게 전달되어 부상 혹은 사망의 위험이 있을때 운전자에게 가해지는 충격을 크게 완화시키기 위한 최후의 안전장비입니다. 따라서 너무 저속에서 터져도 문제지만 충격이 큰 대형사고에서 안터져도 문제가 있습니다.

해당 제네시스 사고차량은 임팩트빔이 안쪽으로 푹 꺾일정도의 강한 충격에도 에어백이 터지지 않았습니다. 과연 정말 현대자동차가 주장했던 에어백 작동조건을 맞추지 못해서 에어백이 미전개된 것일까요?(시속30km/h이하 충돌각도 30도 이내에 들어와야 제대로 터진다고 합니다)저는 그점이 의문입니다. 사고차량은 아무리 봐도 30km/h를 훨씬 넘은 상태에서 측면을 가격했다고 생각됩니다.


만일 이번 사고때 에어백이 터져주었다면 운전자는 무사하거나 부상입었더라도 경상 수준에 그쳤을겁니다. 사망원인이 원쪽 두개골골절이었고 왼팔과 몸통에는 이상이 없었다고 합니다. 유족들은 만약 제네시스가 에어백이 터졌어도 운전자가 사망했다면 이렇게 억울하지는 않았을것이라며 에어백이 제때 터지지 않은점에 대해서 분통을 터뜨리고 있습니다.


이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.


혹시 사고차량에 대해 궁금하신점 있거나 직접 보고싶다면 사고차량은 강원도 영월의 연하휴게소에 있으며 언제까지 있을지는 모르겠지만 당분간 연하휴게소에 세울거라고 하니 참고하세요.

제가 예전부터 항상 해왔던 말이지만 자동차는 집 다음으로 비싸게 구입하는 물건입니다. 그것도 단순한 물건이 아니고 원하는 장소까지 신속하게 이동해야 하며 또한 최대한 편리해야 하죠. 그 대신 유지비용이라는 댓가는 큽니다만 그러한 댓가를 알면서도 자동차는 지금도 하루에 수많은 신차들이 대한민국 고객들에게 인도되거나 여유자금이 부족하면 중고매매상사에서 중고차등을 구입하고 있습니다.


그런데 비싸게 주고 산 차량이 트러블이나 기타 이유 등으로 운전자나 탑승자들에게 큰 불편을 초래한다면? 비싸게 투자한 돈만큼 아마 실망하시는 분들이 적지않을 겁니다. 특히 이상증상이 한두번도 아니고 주기적으로 반복되면 차를 소유한 오너들의 스트레스는 이만저만 아닐겁니다. 또한 차량불량 혹은 결함으로 인한 교통사고 발생 또한 얼마든지 있을수 있겠죠.


최근에 방송보신분들은 아시겠지만 쉐보레 크루즈 미션결함으로 인해 KBS소비자고발에서 방송을 했었습니다. 제가 그 방송을 아직 못보았는데요. 다만 공중파 방송에까지 나왔을정도면 쉐보레 크루즈를 구입한 많은 오너들이 미션에 대한 불만이 상당하겠구나 라는 생각을 하게되네요.


크루즈 미션리콜카페에서 지난주말 모임이 있다고 해서 대체 어떠한 불만과 이상증상이 있는지 궁금하여 모임장소로 내려갔습니다. 저 또한 쉐보레 크루즈를 적지않게 시승했었고 대리운전을 통해 크루즈를 몇번 운전해 봤기에 크루즈 미션에 대한 오너들의 불만을 직접 듣고 싶었습니다.

제가 도착할때 미션리콜카페 운영자님과 부운영자님께서 모임에 참석한 회원님들과 이야기를 하고 있었습니다. 이제부터는 제가 미션리콜카페 운영진분들의 의견과 해당카페 회원님들의 의견을 간략히 추려보겠습니다.


크루즈 미션 문제가 대두되기 시작한 시점은?

처음에 크루즈 런칭할 당시(예전 모델명 라세티프리미어)다들 아시겠지만 준중형최초로 6단 오토미션이 적용되었습니다. 물론 5단 수동변속기도 준비되었지만(초기모델의 경우 경쟁사모델과 달리 풀옵션 트림까지 수동을 선택할수 있었습니다.) 우리나라 소비자들의 특성상 오토미션 선택비율이 수동보다 월등히 높았음은 두말할 나위도 없을겁니다.


크루즈는 전세대 라세티에 비해 획기적으로 발전한 부분도 있었습니다. 특히 차대강성을 포함한 주행성 면에서는 동급최고의 평가를 받았고 해외에서도 크게 호평받은 차량입니다. 


그러나 1300kg이 넘는 무거운 차체에 기본적으로 동력손실이 있는 오토미션이 더해지면서 크루즈에 적용된 6단 오토미션 문제점이 시간지 지나면서 나타나기 시작했습니다. 그러다가 2009년 3월식 크루즈부터 개선된 토크컨버터가 적용되기 시작하면서 나중에 이를 알게된 크루즈 동호회 회원들이 거세게 항의했고 결국 1.6L가솔린오토 모델에서 문제가 되었던 토크컨버터 교체를 했다고 합니다.


토크컨버터 교체뒤 초기가속은 좀더 좋아졌지만 미션슬립은 여전했고 특히 두번의 업데이트 후에는 오히려 슬립이 더 심해졌다고 합니다. 또한 기본적으로 공차중량대비 엔진출력이 낮아서인지 변속히스테리현상(순간적으로 rpm이 오르락내리락하면서 가속이 안되는 증상) 그리고 변속시 rpm이 순간적으로 500rpm정도 올랐다가 변속되면서 떨어지는 런업현상도 나타나기 시작했습니다.(런업현상의 경우 1.6L크루즈 이외에 1.8L, 2.0L모델에서도 나타난다고 합니다) 


1.6L가솔린모델 이외에 파워넘치는 2.0L 디젤모델과 넉넉한 파워와 경제성을 겸비한 1.8L 가솔린모델을 추가되었으나 2.0디젤이나 1.8L가솔린차량 구입한 오너들 또한 6단 오토미션에 대한 불만이 적지 않았습니다.(그나마 2.0L 디젤과 1.8L 가솔린모델은 파워가 넉넉해서 그런지 몰라도 1.6L오너들에 비해 불량을 호소하는 오너들 비율이 적은 편입니다) 

모임에 참석한 쉐보레 크루즈 오너들 차량입니다. 윗글을 보시면 아시겠지만 크루즈 오토미션이 장착된 모델중 1.6L엔진을 장착한 소비자들의 불만이 많았는데 이번 모임에 참석한 크루즈 모델 비율을 물어보았는데 전체 차량중 1.6L자동변속기 차량이 16대, 1.8L 자동변속기 차량이 6대 참석했다고 합니다. 2.0L디젤차량은 없었구요.

미션리콜카페 회원들끼리 소프트웨어 업데이트 된 차량과 그렇지 않은 차량 순정차량과 튜닝된 차량 1.6L차량과 1.8L차량을 번갈아 비교 시승하며 크루즈의 문제점을 서로 공유하기도 했습니다.  

여러 회원분들이 크루즈를 시승하셨고 많은 의견이 있었지만 대다수 회원분들의 공통된 의견은 1.8L엔진이 장착된 크루즈는 1.6L 크루즈보다는 그래도 양호한 편이며 1.6L의 경우 문제가 심각하다는 것이 공통된 의견이었습니다.

16대의 1.6L크루즈 차량중에서는 2011년형 차량은 없었다고 합니다. 기존 크루즈는 6단 오토미션이 6T40이지만 2011년형부터 6T30 미션으로 바뀌었는데요. 저 또한 1.6L 크루즈 2011년형과 그 이전차량을 몇번 시승해 봤기에 차이점을 알수 있었습니다.


2011년형 크루즈 1.6L모델의 경우 가속력이 획기적으로 좋아졌고(엔진출력이 높아진것도 한몫했습니다) 변속속도가 빨라졌지만 서행중 가속하려고 엑셀레이터 페달 밟을때 간혹 변속충격이 크게 동반되기도 했습니다. 그렇지만 슬립은 기존미션보다 많이 줄었고 가속시 반응도 빨라졌습니다.


6T40미션이 적용된 1.6L모델은 반대로 변속충격은 적지만 슬립이 심하고 특히 추월시나 언덕길에서 가속할때 간혹 변속 히스테리현상이 잦은 편이었습니다.


참고로 1.6L이외에 1.8L가솔린엔진 차량의 경우 변속타이밍과 런업현상증상이 많고 2.0L디젤의 경우(2011년형 이전) 너무 긴 기어비로 인한 순간가속지체현상과 런업현상이 자주 있다고 합니다. 다만 저도 1.8L엔진이 적용된 크루즈를 적지않게 시승한 경험상 크게 특별한 이상은 느끼지 못했습니다.


크루즈 6단 오토미션 이상증상 원인은 무엇일까?

카페운영진분들과 회원님들 의견을 종합해보면 엔진과 배기량에 상관없이 공통된 의견이 미션오일이 타차종에 비해 너무빨리 변질된다는 분들이 많았습니다.


예를 들어 미션리콜카페 운영자님 차량의 경우 주행거리 1만5천키로에서 순정미션오일로 교체했는데 미션오일 특유의 포도색이 빨리 시커멓게 변질되고 점성도 약해졌다고 합니다.


크루즈 취급설명서등에는 미션오일 교체기간이 무교환이며 16만키까지 보증을 내세우고 있지만 실제로는 미션오일을 전혀 교체안하고 16만키로까지 버틸수 있는지는 의문을 제기했습니다.


일부 크루즈 오너들은 사제 합성미션오일로 교환하기도 했지만 오히려 부작용 증상이 나타나면서 다시 순정미션오일로 다시 교체하는 경우도 적지않다고 합니다. 그리고 크루즈에 적용되는 순정미션오일은 국내뿐만 아니로 유럽 북미등지에서도 공통적으로 사용하는 미션오일이라고 합니다. 그럼에도 미션오일이 빨리 변질되는 현상에 대해 운영진측과 대다수 회원들은 6단 오토미션 자체냉각성능을 의심하고 있는 편입니다.


크루즈 6단 오토미션의 경우 라디에이터 부근에 별도로 장착하는 공랭식 오일쿨러가 없습니다. 이것은 크루즈뿐만 아니라 경쟁사의 준중형차또한 마찬가지입니다. 별도의 공랭식 쿨러는 배기량이 큰 3000cc이상 대형세단에서 장착하는 경우가 많은데 크루즈 오너들중 사제 공랭식 쿨러를 장착한 경우 순정보다 변속이 훨씬 부드러워졌다고 합니다.


미션 이상증상뿐만 아니라 아예 미션고장으로 차가 멈추는 현상도 종종 있었다고 합니다. 1.6L모델의 경우 오토미션 내부의 디스크마모로 인한 주행불능상태가 많다고 합니다.
 

한국지엠 소프트웨어로 해결하겠다 VS 크루즈 오너 하드웨어까지 바꾸어달라.


크루즈 1.6오토미션의 경우 6T40미션이 적용되었지만 2011년형 이후에는 새로 바뀐 6T30미션이 적용되었습니다. 새로바뀐 미션은 더 작아지면서 경량화를 이루었다고 하는데 제가 예전에 시승한 바로는 기어비도 종전오토미션보다 조금더 타이트해졌습니다.(다른단수는 모르겠지만 2단과 3단은 확실히 바뀌었습니다)


6T30오토미션이 적용된 2011년형 크루즈는 오너들 불만사항이 종전보다 적어졌다고 합니다. 특히 가속 및 변속시점에서 종전 6T40과 비교시 획기적으로 개선되었다고 하는데요. 이때문에 2011년형 이전 크루즈 오너들은 소프트웨어 업그레이드가 아닌 하드웨어 교체를 요구하고 있습니다.


1.6L모델은 지금까지 총 세번의 미션프로그램 업데이트가 있었지만 업데이트 한뒤에도 이상증상이 있다고 합니다. 그나마 마지막 업데이트 한뒤에는 종전보다 슬립이 줄고 가속력도 괜찮아졌다고 합니다. 다만 학습이 까다로워졌다는 의견도 적지 않습니다.


2011년형 이전 크루즈 1.6L모델을 구입한 오너들은 세번 업데이트 후에도 미션문제가 완전히 해결되지 않았다며 2011년형부터 적용되는 6T30미션으로 교체를 요구하고 있습니다. 그러나 한국지엠에서는 소프트웨어 업그레이드로 해결하겠다는 기존입장을 고수하고 있어 소비자와 기업간의 이견차이가 여전히 큰편입니다.

 

크루즈 미션리콜카페에 모임에 참가한 차량의 엔진룸내부입니다. 보시면 아시겠지만 흡기 인테이크 및 접지등이 사제튜닝을 한게 보이는데요. 크루즈 1.6L 떨어지는 가속력을 보완하기 위해 이것저것 적지않은 튜닝을 했다고 합니다.


개인적으로는 그리 바람직하지 않다고 생각됩니다(차라리 고급휘발유를 꾸준히 주유하는게 더 효과가 크리라 생각됩니다) 다만 크루즈 1.6L의 낮은 가속력때문에 스트레스쌓는 오너들의 입장을 생각하면 충분히 이해가 될만하다고 생각됩니다. 모임에 참가한 몇몇회원분들은 노킹의 위험성을 감수하더라도 맵핑을 하신 분들도 있는데 맵핑후 가속력은 확실히 좋아져서 주행중 스트레스는 그나마 덜 받는다고 합니다.


튼튼한 섀시 그리고 동급경쟁모델보다 뛰어난 주행안전성으로 오너들에게 인정받았던 쉐보레 크루즈 그러나 미션문제로 인해 스트레스 받는 오너들이 많다는걸 미션리콜카페 모임에 다녀오면서 느끼게 되었습니다. 아마 한국지엠도 오래전부터 이러한 걸 알고있을건데요. 소비자와 소통을 중시하겠다는 한국지엠주식회사에서 말로만 소통을 하지말고 크루즈1.6L오토미션 구입한 고객들이 모두 만족할수 있도록 속시원한 해결을 해주었으면 합니다.  

제목을 보시면 아시겠지만 제가 최근에 토스카를 시승했습니다. 그것도 자동변속기가 아닌 수동5단 직렬6기통 엔진이 적용된 보기드문 모델입니다.


수동변속기 특히 중형급 이상에서는 이제 수동변속기를 찾아보기 많이 힘들어졌습니다. 불과 10년전 중형차만 해도 택시나 영업용차량 중심으로 수동변속기가 많이 보급되었지만 이젠 택시에서도 수동변속기가 점차 외면받고 있습니다.



작년 한해 우리나라에서 판매된 차량들중 수동변속기를 장착한 차의 비율은 불과5%도 안된다고 합니다. 오토미션 차량 비율은 반대로 95%이상이라는 결론을 내릴수 있겠죠. 사실 수동변속기가 점차적으로 줄어든 이유는 바로 소비자들이 수동변속기를 외면하는게 가장 큰 첫번째 이유이고 거기에 맞춰 메이커들이 수동변속기를 기본형 위주의 하위급 트림에서만 적용되거나 아예 수동변속기를 달수 없는 자동차모델을 출시하면서 자연스럽게 수동변속기 점유율이 크게 낮아졌습니다.

수동변속기를 선택안하는 이유 첫번째는 바로 편리함이 떨어지기 때문입니다. 우리나라의 경우 자동차를 단순한 이동수단으로 생각하는 경우가 많습니다. 수동변속기의 경우 출발하려면 기어1단 넣고 클러치를 반이하로 밟고 엑셀레이터페달을 살짝 밟아 출발해야 하지만 자동변속기는 D레인지에서 그냥 브레이크만 떼기만 해도 알아차 차가 출발합니다.


또한 과거와 달리 자동변속기의 동력전달 효율성이 수동변속기와 맞먹는 수준으로 올라갔습니다. 특히 CVT미션이나 DSG미션은 수동변속기처럼 동력손실이 전혀 없으면서도 빠르고 편리한 잇점까지 가지고 있죠. 다만 CVT나 DSG미션의 경우 부품비용이 아직까지 많이 비싼편입니다.



수동변속기가 적용된 이번 토스카차량은 하위급트림인 SE입니다. 중급이상에서는 수동변속기 자체를 선택할수가 없습니다. 그리고 제가 시승한 차량은 토스카의 페이스리프트모델인 프리미엄6 이전에 나온 차량입니다.

하위트림모델이라서 15인치 알로이휠과 205/65/15사이즈의 타이어가 장착되어 있습니다. 2009년에 시승한 토스카는 6단오토 6기통엔진이 적용된 풀옵션 모델이었는데 그차와 비교해보니 옵션이 많이 빠져있어서 그런지 많이 허전해 보입니다.


토스카는 나온지 오래되었고 예전에 몇번 토스카 시승하면서 시승기를 작성했기 때문에 인테리어 및 익스테리어 리뷰는 예전에 썼던 시승기로 대체하겠습니다. 아래링크 클릭하면 제작년 여름때 작성한 토스카 프리미엄6 시승기가 나옵니다.


http://redzone.tistory.com/238


수동5단과 2000cc 직렬6기통 엔진이 적용된 토스카의 주행성능과 연비

토스카의 전신인 매그너스에서부터 적용된 직렬6기통엔진은 L6엔진이라고도 하며 스웨덴의 자동차회사인 볼보 다음으로 세계 두번째로 적용된 엔진입니다. 이전 GM대우 2000cc엔진 라인업을 맡았던 D-TEC4기통엔진과 비교하여 엔진재질은 알루미늄합금으로 바뀌어 경량화를 이루었고 반영구적인 타이밍체인이 적용되었습니다.


같은배기량에 기통수가 2개더 많아지면서 진동과 소음이 4기통보다 획기적으로 줄어든점이 L6엔진의 강점입니다.


다만 프리미엄6차량에 적용된 6단 오토의 경우 고속도로 주행시 탑기어rpm이 낮아서 조용하고 정숙한 고속도로 주행을 할수 있었지만 2000rpm이하의 낮은 엔진 회전에서는 파워가 부족해서 락업클러치가 잘 풀리는 단점이 있었습니다. 락업클러치는 기존 오토미션의 단점이 유압으로 동력을 전달하여 동력손실을 유발하는 단점을 극복하기 위해 일정속도에서 수동변속기처럼 물리적으로 동력을 전달하는것을 말합니다. 


토스카 6단오토와 달리 토스카 수동은 저회전에서도 높은 파워를 내주었습니다. 시속20km/h 이하 경사가 심한 언덕길 주행시 2단 기어넣고 가속을 해도 속도를 올려 언덕길을 주행할수 있을 정도였습니다.

윗 사진은 수동5단 상태에서 시속100km/h 주행한 사진입니다. 토스카 프리미엄6 6단 오토는 1800rpm인데 토스카 수동은 5단에서 2500rpm을 가리킵니다. 생각외로 수동과 오토간의 엔진회전수 차이가 높은 편입니다.

 

 

제가 토스카 수동 차량 80-120km/h 추월가속과 시속 70km/h에서 측정한 연비를 동영상으로 찍어보았습니다. 참고로 토스카 수동은 2단 기어비가 길어서 시속 100km/h까지 커버되는 관계로 처음에 2단에서 가속하다가 3단으로 변속해야 하는데 제가 한손으로 카메라 들고 찍은 관계로 80-120km/h 가속측정은 3단 주행상태에서 측정했습니다.


토스카의 경우 2000cc중형차인 관계로 수동변속기 플라이휠이 무겁게 셋팅되었을것이다. 라는 예상을 했었는데 그렇지는 않은듯 했습니다. 플라이휠이 무거우면 가속시 반응이 느리지만 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거리지 않고 진중한 움직임을 보여줍니다. 플라이휠이 가벼우면 그 반대로 엑셀밟을때 반응이 빠르고 대신 저단에서 엑셀 온 오프시 차가 껄떡거립니다.


예전에 시승했었던 쉐보레 크루즈 1.6수동은 수동미션이 편하게 진중한 셋팅입니다. 그래서 토스카 수동도 비슷하지 않을까? 하는 생각을 했는데 토스카 수동의 셋팅은 반대로 반응성이 생각외로 좋은 편이었습니다.


수동 = 경제성을 상징합니다. 당연히 연비가 좋아야겠죠. 토스카 수동의 연비가 궁금해서 연비측정을 해보았습니다.
 

시승구간이 짧아서 트립을 리셋하고 자유로 성동IC 통일동산에서 자유로, 강변북로를 거쳐 양화대교를 지나 SK엔카 영등포직영센터까지 와서 트립을 다시 찍었습니다. 원래는 주유소에서 가득 주유한뒤 일정구간 주행하고 다시 주유소 들어가서 들어간 휘발유양과 주행한거리를 계산해서 실제연비를 산출해야되지만 그러지 못한점이 아쉽습니다.

목적지인 SK엔카 영등포직영센터에서 찍은 연비입니다. 평균연비 100km당 5.0L (리터당20km/l) 주행시간39분, 평균속도 65km/h, 남은주행가능거리는 트립리셋할때보다 오히려 크게 늘어났습니다.


7만3천키로 이상 주행한 2007년 1월식 토스카 수동 중고차 가격은 890만원

이번에 시승한 토스카 중고차는 2007년 1월식입니다. 4년 5개월정도 경과된 토스카 중고차는 외부패널교환 빼고는 외관에 특별한 이상은 없었습니다.


다만 주행시에 두가지 문제점을 느꼈는데 첫번째는 속도를 올리면 올릴수록 뒤쪽에서 헬리콥터가 돌아가는 듯한 웅웅거리는 소리가 크게 들렸습니다. 제 생각에는 아마 뒤쪽 허브베어링에 문제가 있는걸로 추정됩니다. 허브베어링에 이상있으면 속도가 올라갈수록 웅웅거리는 굉음도 커지거든요. 또한 브레이크를 강하게 밟을때 디스크로터가 휜듯 합니다.

 
증상이 그리 심한편은 아닙니다. 하지만 나중에 오래타신다면 향후 정비해서 부품교체할 필요성은 있다고 생각됩니다. 아무래도 연식이 있고 주행거리가 7만키로 넘은 차량이니 새차같은 품질을 바라는건 무리라고 볼수 있겠죠.


그 외에 특별한 이상은 없었습니다. 특히 토스카 시승차에 장착된 타이어의 경우 교체한지 얼마 안된 새타이어라서 향후 2-3년동안 타고다녀도 문제없을거라 생각됩니다.

실내를 보시면 아시겠지만 가장 상위트림이 아닌 하위트림 SE고급형입니다. 따라서 뭔가 휑하단 느낌이 들수도 있을겁니다. SE고급형 윗급에서부터는 수동을 선택할수가 없습니다.


어떻게보면 그만큼 수동변속기를 선택하지 않은 소비자들로 인해 중형차급 이상 차량에서 수동이 자취를 감춘 원인이라고 할수 있으며 자동차메이커 또한 거기에 부응하면서 수동변속기 비율을 줄이고 있습니다. 그러나 수동변속기는 여전히 경제성면에서 메리트가 있습니다. 동력손실이 전혀 없는 CVT나 DSG가 기존의 오토미션을 완전히 대체하지 않는 한 수동변속기의 메리트는 여전히 높습니다.


GM대우에서 쉐보레로 바뀌면서 그나마 있던 수동변속기 모델도 하나둘씩 자취를 감추고 있습니다. 토스카 후속 모델로 데뷔할 예정인 쉐보레 말리부가 수동으로 나올수 있을까요? 개인적으로 그러한 의문을 품고 있으며 이번 토스카 수동 시승기는 여기서 마치겠습니다.