폭스바겐의 신형 C세그먼트 세단 제타가 2012년 하이브리드 모델, 2013년 전기차 모델을 선보인다고 합니다.


유럽 최대의 자동차메이커이며 지난해 세계1위 자동차메이커 타이틀을 획득한 폭스바겐은 내연기관에 일찌감치 직분사시스템과 과급기를 접목하여 배기량을 낮추면서 효율성을 높였지만 다른 자동차브랜드와 달리 양산차 모델에 하이브리드와 전기차 도입이 늦어지고 있는 편입니다.


그러나 신형 제타에 하이브리드 및 전기차 모델을 선보임과 동시에 폭스바겐SUV모델인 2세대 투아렉에도 하이브리드 모델을 추가한다고 합니다. 이를 통해 폭스바겐은 2018년까지 전기차 및 하이브리드 비율을 3% 이상 끌어올릴 계획이라고 합니다.


그동안 디젤승용부문에서 강세를 보였던 폭스바겐 하지만 현존하는 내연기관보다 배출가스를 더 줄여야 하는 현재의 상황에서 하이브리드 라인업을 점차 확대한다고 하니 폭스바겐의 홈 그라운드인 유럽시장에서의 하이브리드 및 전기차 시장도 가파르게 상승할 것으로 전망됩니다.




언제 했는지는 모르겠는데 예전에 프랑스에서 시보레 스파크(마티즈 크리에이티브)를 주제로 UCC콘테스트를 했었다고 합니다.


거기에 1, 2등으로 뽑힌 UCC동영상을 우연히 찾아서 감상하게 되었습니다. 재밌고 기발하더군요.


마티즈 크리에이티브 해외 네티즌들은 어떻게 보고 있는지 UCC를 통해 감상해 보겠습니다.


UCC 1등 수상작 
 


UCC 2등 수상작


이틀전 현대자동차가 신형아반떼 외부디자인에 이어 가격과 옵션트림 실내 인테리어 디자인 그리고 제원을 공개하였습니다. 이로 인해 정식출시가 곧 임박한 듯 합니다.


신형아반떼의 눈에 띄는 부분중 하나가 바로 기존엔진보다 무려 26마력이나 올라간 140마력의 출력을 내뿜는 1.6L GDI엔진입니다. GDI를 가솔린 직분사 시스템이라고도 부르는데요. 현대자동차 쏘나타와 기아자동차 K5에 적용된 2.4L 세타GDI 엔진에 이은 두번째 직분사 엔진이라고 볼수 있습니다.


제가 현대자동차에 관련된 글을 쓰면서 몇번 강조했지만 현대자동차의 파워트레인 효율성이 눈에 띄게 올라가고 있는 추세입니다. 특히 2000cc이하 엔진출력 부문에서는 사실상 세계에서 톱수준이라고 볼수 있죠.


140마력이라는 출력은 과거 5-10년전 중형차에 적용된 2000cc엔진의 평균출력수치입니다. 세월이 지난 지금 현대자동차의 1600cc엔진이 과거 2000cc엔진의 출력과 동일하다고 하니 현대자동차의 기술발전에 혀를 내두르게 되더군요. 물론 출력수치가 다는 아니지만 우리나라 소비자들은 더 큰 수치를 선호하는 편이어서 아무래도 신형아반떼 마케팅시에 경쟁차종보다 우위에 설 수밖에 없습니다.


사실 위 두차종의 경우 신형아반떼는 커녕 구형아반떼보다도 가속력이 떨어집니다. 신형아반떼가 본격적으로 출시되면 라세티프리미어와 NewSM3의 판매량 추락은 불보듯 뻔하겠죠.


그렇다면 신형아반떼에 비해 출력이 상대적으로 빈약한 GM대우 라세티프리미어와 르노삼성의 NewSM3는 이대로 가만히 앉아서 당해야만 할까요? 아닙니다. GM대우나 르노삼성 빠른시일내에 활용할수 있는 궁극의 엔진이 준비되어 있습니다.


GM대우나 르노삼성 모두 신형아반떼에 대적할수 있는 저배기량 고효율엔진이 존재합니다. 배기량은 둘다 1.4L이며 터보차져가 적용되었다는 것이 공통점입니다. 또한 직분사시스템이 적용되어 있죠.


GM대우를 총괄하는 GM그룹의 1.4L엔진을 에코텍이라고 하며 르노삼성을 총괄하는 르노-닛산의 1.4L엔진을 TCE130 엔진이라고 합니다.


윗사진은 에코텍 1.4L 터보엔진입니다. 


GM의 1.4L 에코텍 터보엔진은 낮은 회전수에서도 20.5kg.m이라는 최대토크를 제공합니다. 최고출력도 140마력으로 기존2L 자연흡기 엔진과 거의 동일한 출력을 내며 르노의 TCE130엔진은 최고출력130마력, 최대토크19.3kg.m의 풍부한 토크를 제공합니다.


사실 예전에 다운사이징 터보엔진에 관한 포스팅을 한적이 있어서 이번에는 간단히 설명하고 넘어가겠습니다. 결론은 신형아반떼에 적용되는 1.6L GDI엔진이 장난이 아니라는것이며 GM대우와 르노삼성이 준중형시장에서 수성하기 위해서는 현대 기아차보다 경쟁력이 떨어지는 엔진라인업을 강화시켜야 할 필요성이 있다고 생각됩니다.


르노의 TCE130엔진 그래프곡선입니다. 2000rpm초반부터 3000rpm중반까지 190Nm라는 넉넉한 토크를 제공하는 인상적인 엔진이죠.


다만 GM과 르노 1.4L 다운사이징 터보엔진의 경우 터보라는 변수가 있습니다. 작은배기량에 큰 힘을 실어줄수 있는 터보는 그러나 그만큼 관리가 세심해야 됩니다. (예열 후열 어느정도 지켜줘야 됩니다. 특히 시동걸자마자 출발하는것은 금물)


어떻게 보면 터보없이 직분사만으로 뛰어난 출력과 연비를 보여준 현대자동차가 참 대단하다는 생각이 들기도 하네요.




어제 신형아반떼 인테리어와 제원 그리고 가격대가 공개되었습니다. 인테리어와 가격까지 공개한걸 보니 현대자동차의 신형아반떼 양산이 거의 임박했다고 볼수 있겠네요.


그런데 신형아반떼 출시뉴스를 보면서 신형아반떼의 주목할 만한점 2가지를 찾게 되었습니다.


그렇다면 제가 찾은 신형아반떼의 2가지 주목할 만한점은 무엇일까요?


기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어졌다.



보도자료에 발표한 신형아반떼의 제원을 보면 전장 4,530mm, 전폭 1,775mm, 전고 1,435mm, 휠베이스 2,700mm라고 언급되어 있습니다. 이 수치는 기존 아반떼 대비 전장 25mm길어지고 전고 45mm낮아졌으며 휠베이스가 50mm 길어진 수치입니다. 전폭은 비슷하구요. 생각보다 많이 커지지 않았죠.


기존 아반떼 모델이 2006년에 출시되었습니다. 신형아반떼는 정확히 4년만에 출시된 것이죠. 풀체인지 주기가 상당히 빠른편에 속합니다. 참고로 기존 아반떼 이전 모델인 아반떼XD가 2000년에 처음 모습을 드러낸뒤 6년만에 현재 판매되는 아반떼로 교체하기까지 풀체인지 주기가 6년 이었습니다.


페이스리프트 모델없이 풀체인지 주기가 빨라진 이유를 생각해 보았었습니다. 처음에는 동급경쟁모델인 NewSM3와 라세티프리미어의 차체사이즈가 상당히 커진게 원인이라고 생각되었습니다.




특히 현존하는 국산준중형차중 가장 큰 사이즈를 자랑하는 NewSM3는 전장4620mm, 전폭1815mm, 전고 1480mm나 됩니다. 이정도면 10년전 중형차 수준 사이즈에 거의 육박하는 수치이죠. 
 

NewSM3는 기존아반떼와 비교해서 길이만 115mm나 더 길고, 전폭도 50mm 길어진 셈입니다. 라세티프리미어 또한 NewSM3만큼은 아니지만 사이즈가 큰편이죠. 차체가 크면 커진만큼 넓은 실내공간을 확보할수 있습니다. 그리고 우리나라 소비자들이 큰 차체를 상대적으로 좋아하는 만큼 신형아반떼 사이즈도 NewSM3에 필적할 만큼 커지겠구나 예상했었습니다.


그런데 신형아반떼 제원을 보니 제 예상이 보기좋게 빗나갔습니다. 휠베이스가 많이 길어졌고 전장은 약간 길어졌지만 경쟁모델에 비할바는 아닙니다. 기존모델과 비교시 거의 커지지 않은 셈이죠.




기존 아반떼모델 또한 이전모델인 아반떼XD와 비교시 길이는 오히려 5mm 짧아졌습니다. 대신 전고 및 전폭이 늘어났죠. 아마 현대자동차는 현 준중형차 사이즈를 현수준에서 크게 벗어나지 않게 설계하는거 같습니다.


제 생각에는 아마 고유가 시대 및 지구온난화로 인해 연비가 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 차를 소비자들이 선호하니까 차체사이즈를 크게 키우지 않은것으로 예상하고 있습니다. 차체가 작으면 작을수록 경량화를 실현할수 있고 이는 차량성능이 향상되고 배출가스를 줄일수 있게 되죠.



다만 휠베이스를 50mm 늘려 2700mm의 휠베이스를 확보했다고 하는데 이것은 상당히 칭찬하고 싶은 대목입니다. 과거 중형차의 휠베이스가 2700mm인걸 감안하면 신형아반떼 차체설계를 상당히 효율적으로 설계한걸로 분석됩니다.


신형아반떼 가속력은 쏘나타, K5 2.0 모델보다 더 빠를 가능성이 높다.


위 엔진사진은 현대자동차 최초의 4기통 직분사엔진인 세타2.4GDI엔진입니다.


현대자동차는 파워트레인 개선과 함께 차체경량화에 힘쓰고 있는듯 합니다. 실제로 작년YF소나타가 출시될때에는 길이 및 전폭은 더 커졌음에도 공차중량은 이전모델인 NF쏘나타보다 50kg정도 감량했습니다. 거기에 6단 자동변속기가 적용되면서 YF쏘나타 2.0의 경우 전체적인 가속력이 NF쏘나타보다 더 향상되었습니다.


현재 판매되는 아반떼 공차중량을 보면 수동기준으로 1173kg입니다. 아마 신형아반떼는 못해도 1150kg이하로 공차중량을 다운시킬수 있을듯 합니다. 특히 뒷서스펜션이 토션빔으로 대체되었기 때문에 감량효과는 클것으로 생각됩니다.


6단 자동변속기 기어비가 어떻게 나올지 모르겠지만 신형아반떼에 적용되는 1.6L 감마 직분사엔진의 출력이 140마력, 토크가 17kg.m이라고 하니 아마 0-100km/h도달하는데 걸리는 시간은 9초정도 되지 않을까? 싶습니다.


참고로 아래영상은 기존아반떼 가속력측정영상입니다. 사실 기존아반떼도 가속력이 떨어지는 차는 절대 아닙니다. 신형아반떼는 이보다 더 빠르리라 예상합니다.


 


신형아반떼는 이러한 점이 개선되어 나왔으면


저는 이번 신형아반떼 상품성이 상당히 좋게 나왔다고 생각하고 있습니다. 일단 YF쏘나타부터 적용된 플루딕 스컬프쳐 디자인이 신형아반떼에 이르러 완성형이 이르렀다고 생각되며 사이드&커튼 에어백까지 기본장착하여 기본형을 구입하는 소비자들에게 안전사양을 배려한 부분도 눈에 띕니다.(현대가 직분사엔진과 에어백 포함해서 150만원 인하효과가 있다고 자화자찬하는데 그건 아니고......)


그렇지만 개인적으로 개선해야 할 부분도 필요하다는 생각이 듭니다.




일단 신형아반떼는 토션빔 서스펜션이 적용되어 있습니다. 토션빔 서스펜션은 가볍고 구조가 간단하며 타이어교체시 얼라이언트를 볼 필요가 없어 경제적인 서스펜션입니다. 대신 승차감이 멀티링크보다 불리합니다. 특히 요철이 많은 도로에서 토션빔과 멀티링크 승차감 차이 꽤 많이 납니다.


아반떼를 구매하는 요소를 찾아보면 가장 큰 이유는 바로 무난함입니다. 두번째는 바로 넓은 실내공간과 승차감 정숙성이죠. 최근에 나온 현대차의 경우 시트포지션이 낮아지고 쿠션이 얇아지면서 승차감면에서 손해를 본 경우가 적지않은데 신형아반떼 승차감이 과연 소비자를 만족시킬수 있을지 궁금합니다.


두번째는 높아진 공인연비만큼 실제연비 또한 좋아졌으면 하는 바램입니다.




신형아반떼 공인연비가 리터당 16.5km/l를 획득하여 준중형모델중 가장 뛰어난 연비를 보여주었다고 하는데요. 개인적으로 실제연비 또한 공인연비만큼 좋아졌으면 하는 바램입니다.



제가 예전에 쏘렌토R을 일주일동안 시승해 본적 있는데 쏘렌토R의 공인연비가 리터당 14.1km/l였지만 실제연비는 공인연비보다 좋지 않았습니다. 물론 시속80-90km/h로 정속주행만 하면 리터당20km/l에 가까운 연비를 보여주기도 했지만 지속적으로 정속주행만 할수도 없지요.


이상으로 이번 포스팅을 마치겠습니다. 음 민감한 부분인 가격의 경우 현대차를 옹호하는 사람들과 그렇지 않은 사람들과의 갈등이 심한 편이니 나중에 기회되면 시승해보고 신형아반떼가 과연 인상된 가격만큼 값어치를 하는지 판단한 뒤에 가격에 대한 평가를 내리겠습니다.


요즘 저는 레인지로버 이보크와 BMW 뉴X3 런칭으로 인해 국내외 온로드SUV모델정보 보다가 뉴X3 보도자료에서 눈에 띄는 부분을 발견했습니다.



이번에 BMW새로 발표한 2세대 X3모델중 3000cc트윈터보 엔진이 적용되는 XDrive35i모델의 0-100km/h까지 도달하는 시간(제로백)이 불과 5.7초밖에 걸리지 않는다는 것입니다.


이 수치는 얼마전에 발표했던 BMW의 베스트셀러 세단모델이라고 할수있는 5시리즈중 Xdrive35i와 비슷한 엔진과 미션을 적용하는 535i의 제원상 가속력수치보다 더 빠릅니다.


535i의 경우 0-100km/h까지 걸리는 시간이 6.0초라고 명기되어 있거든요. 처음에는 보도자료가 5.7초가 아니라 6.7초인데 잘못 기입한거 아닌가? 라고 생각했지만 해외 보도자료에서도 똑같이 5.7초라고 명기되어 있는걸 보고 진짜 제원상 수치구나 라는걸 알게 되었습니다.




0-100km/h까지 도달하는데 5.7초라는 수치는 어마어마하게 빠른 수치입니다. 예를 들면 지금 판매되는 국산차중 가속력이 가장 빠르다고 할수 있는 제네시스쿠페380의 제로백이 6.5초인데 제원상 제로백을 따지면 뉴X3의 제로백이 제네시스쿠페보다 0.8초나 빠른것이죠.


사실 제원출력과 제로백이 무조건 옳은건 아닙니다. 북유럽차들이 제원상 출력에 비해 잘나가는 편이고 과거 국산차의 경우 제원상 출력이나 수치를 좀 뻥튀기한 경우가 적지 않았죠. 그렇다고 해서 BMW가 제원을 뻥튀기하는 브랜드는 아닙니다. 다만 볼보나 사브처럼 짠 수치는 아니죠. 현대 기아차도 요즘 가속력수치는 오히려 북유럽브랜드처럼 좀 짜게 책정합니다.



약간 의아해서 1세대 X3와 BMW5시리즈중 528i, 535i, 그리고 제네시스쿠페 공차중량과 미션을 알아보게 되었습니다. 그리고 그 결과는 다음과 같습니다.


1세대 X3 XDrive28i 1800kg 6단 오토미션(하이드라매틱)
BMW  528i 1645kg 8단 오토미션(ZF)
BMW 535i 1700kg 8단 오토미션(ZF)
제네시스쿠페380오토 1560kg 6단 오토미션(ZF)



기존X3 모델과 BMW5시리즈중 같은6기통 3000cc엔진이 적용된 XDrive28i와 528i의 공차중량 차이는 155kg이나 차이가 납니다. 그만큼 구형 X3의 공차중량이 무겁다는 반증이죠.




BMW가 이피션시다이내믹스라는 슬로건을 내세워 스포츠성능과 연비 두마리의 토끼를 잡기위해 노력하고 있다는건 아마 자동차에 관심있는 분들이라면 잘 아실겁니다. 그리고 신형 F10 BMW5시리즈의 경우 차체는 이전모델인 E60 BMW5시리즈보다 조금씩 더 커졌으면서도 공차중량은 오히려 더 가벼워졌습니다. 


SUV의 경우 넓은 공간활용성이 장점이고 지상고가 높아 왠만한 비포장 도로에서도 잘 달릴수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 전고가 승용차보다 높아 스포츠드라이빙이 불리하며 공차중량 또한 승용차보다 무겁다는 단점을 지니고 있습니다.


기존 X3의 제원상 크기가 현대 싼타페나, 기아 쏘렌토R보다 약간 작고 르노삼성QM5, 현대 투싼, 기아 스포티지보다는 약간 큽니다. 2세대 X3의 제원이 아직 나오지 않아 모르겠지만 아마 기존X3보다 작아지진 않을겁니다.


한마디로 2세대 X3는 더 커졌습니다만 그만큼 더 가벼워졌다는 결론이 나옵니다. 제원이 나오지 않아 잘 모르겠지만 2세대 X3 XDrive35i 모델기준으로 공차중량이 1600kg중반정도 나올것으로 예상합니다. 


그나저나 젠쿱은 빨리 380엔진을 업그레이드 해야 겠습니다. 명색이 후륜 정통 스포츠카인데 공간활용성을 우선적으로 중시하는 SUV보다 가속력이 뒤쳐지면 어떻합니까? ㅜㅜ 차후에 350마력에 달하는 3.5L급 GDI엔진이 나온다고 하던데 잘 나왔으면 합니다.

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