Carn Redzone

아반떼 N 라인 구매해서 타고다닌지 1년하고도 1개월이 지났습니다. 그 동안 주행거리도 3만5000km를 돌파했는데요. 자세한 시승기 내용은 위 영상을 재생하면 나옵니다.

본문에서는 아반떼 N 라인 구매하면서 시승기 영상에 포함되지 않았던 일이나 보충하고 싶은 말을 써보려고 합니다. 

계약 후 대기 기간이 예상보다 길었다.

아반떼 N 라인은 2020년 8월에 출시됐습니다. 출시 전부터 N 라인 수동을 희망했던 저는 출시하자마자 바로 계약했는데요. 문제는 아반떼 N 라인 범퍼 수급이 안 되어서 출시 당시 시승차와 전시차 위주로 먼저 생산하고 일반 고객 그 중에서도 수동 차량의 생산은 뒤로 밀려났습니다. 그래서 2020년 11월 25일에야 차를 받을 수 있었습니다.

아반떼 쿠페보다 엔진음이 조용하다.

아반떼 쿠페는 2.0L GDI 엔진이 탑재됐습니다. 이 엔진은 스트로크가 97mm나 되는 롱스트로크 엔진이면서도 고회전까지 쭉 뻗는 특성을 갖추고 있습니다. 단점이 있다면 마치 디젤차처럼 공회전시 시끄럽습니다.(특히 냉간시)

아반떼 N 라인은 1.6L 터보 엔진인데요. 감마 1.6L 터보엔진이 아닌 스마트스트림 1.6L 터보 엔진이 탑재됐습니다. 그런데 엔진음만 따지면 아반떼 N 라인이 아반떼 쿠페보다 더 조용했습니다. 아반떼 N 라인이 아반떼 쿠페보다 방음이 더 잘되어 있는것도 아닌데 말이죠. 이점은 마음에 들었습니다.

순정타이어 벤투스 S1AS은 눈길 빙판길에 취약하다.

빙판길에 취약한건 어느타이어나 마찬가지입니다만 벤투스 S1AS는 특히 눈길 빙판길에 취약한듯 합니다. 지난 3월에 석굴암 보러 토함산 고갯길 올라간적 있는데 마침 그때 비와 눈 우박이 섞여 내렸습니다. 

그런데 눈과 우박이 쌓인 구간에서 차가 제동이 잘 안되고 그냥 미끄러지는것이었습니다. 아반떼 쿠페의 순정타이어인 한국 H431의 경우 그래도 어느정도 제동이 됐는데 이 타이어는 대책이 없더군요. 사계절타이어라고 하지만 눈길 빙판길은 서머타이어 특성에 가까울 정도로 취약한 수준입니다.

터보엔진이지만 엔진오일점도는 0w-20 고수해야

스마트스트림 1.6L 터보 엔진은 위급 2.0L 터보 엔진과 다르게 엔진오일점도 0w-20을 권장합니다. 최신 엔진이라도 열이 많이 나는 터보 엔진일텐데 여름에 괜찮을까? 라는 생각을 했는데요. 결론은 기우였습니다. 더운 한여름에도 문제없었고요. 

오히려 0w30으로 점도를 올렸더니 차가 무겁고 답답하다는 느낌을 강하게 받았습니다. 서킷 와인딩 위주로 탈게 아니면 굳이 엔진오일 점도를 올릴 필요는 없다고 봅니다.

아반떼 N 라인 수동은 민감하다.

아반떼 쿠페 수동을 타다가 아반떼 N 라인 수동으로 바꿔 타면서 느낀 점이 있다면 클러치 페달이 상당히 민감하다는 것이였습니다. 클러치 페달 자체도 민감한 편이지만 전체적인 출력과 토크는 높지만 엔진배기량은 0.4L 작아서 그런걸까요? 출발할때 느껴지는 힘이 좀 딸리는 느낌이었습니다.

만약에 1톤 상용차 혹은 스타렉스 수동을 타셨던 분들이 아반떼 N 라인 수동을 운전한다면 출발할때 조금 긴장할듯 싶네요. 

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#수동변속기

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제차는 아반떼 N 라인 수동입니다. 긴급제동 장면 보고 싶으면 위 영상 재생하면 나옵니다.

얼마전 통행량 많은 자동차전용도로 주행중 앞차가 갑자기 급정지 하더군요. 저도 급정지하려는 찰나 브레이크페달이 저절로 쑥 들어가면서 갑자기 급제동을 하는겁니다.

정지하기 직전 무의식적으로 클러치 페달을 밟아서 시동은 꺼지지 않았습니다. 

자동차가 스스로 앞차 혹은 보행자나 오토바이 자전거를 감지하고 위급한 상황시 경고음과 함께 스스로 제동하는 긴급제동시스템은 투 페달 차량 즉 오토나 CVT DCT 차량에만 주로 경험했는데 쓰리페달 즉 수동은 이번이 처음이네요.

그런데 변속기 차이 때문인지 아니면 차종 특성인지 모르겠지만 긴급제동이 미리 들어가는 편입니다. 예전에 잠시 시승한 쏘나타 N 라인은 앞차와 거의 박을 뻔한 수준으로 거리가 가까워야 겨우 긴급제동이 시작되는걸 감안하면 아반떼 N 라인은 꽤 민감하네요.

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#수동차량긴급제동

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자세한 내용은 위 영상을 재생하면 됩니다.

얼마전 아반떼 N 그리고 아반떼 N 라인을 비교 시승해 볼 수 있었습니다. 사실 아반떼 N이 성능 포함 거의 모든 면에서 아반떼 N 라인보다 더 높기 때문에 주행성능 등의 비교는 무의미해서 제외했습니다.

다만 승차감이 얼마나 차이 나는지 궁금해서 승차감만 비교해 보았는데요. 제차는 95만원짜리 옵션인 아반떼 N 퍼포먼스 서스펜션이 탑재되어 있습니다. 문제는 이 서스펜션 감쇄력이 상당히 단단해서 승차감을 해치는 수준입니다.

아반떼 N 라인 오너인 저는 성능 뿐만 아니라 운전자가 원하는 대로 승차감을 바꿀 수 있는 아반떼 N이 참 부러웠습니다.

아반떼 N은 전자제어서스펜션이기 때문에 드라이브모드에 따라 감쇄력 차이가 납니다. 아반떼 N의 경우 에코·노멀·스포츠·N 이렇게 주행모드를 제공하는데 N 모드가 가장 단단하고 에코 노멀모드가 가장 부드럽다고 알고 있습니다.

간단하게 언급하자면 아반떼 N 노멀과 에코 모드에서의 서스펜션 감쇄력은 N 퍼포먼스 서스펜션이 탑재된 아반떼 N 라인보다 훨씬 더 부드럽습니다. 두 모드에서는 아반떼 N 라인 기본형 서스펜션과 비교해도 별 차이 없을 거라 생각됩니다.

다만 N 모드에서는 감쇄력이 상당히 단단해지는데요. N 모드와 아반떼 N 퍼포먼스 서스펜션 감쇄력 자체는 비슷하다고 느껴질 정도였습니다. 다만 아반떼 N이 아반떼 N 라인보다 지상고가 1cm 정도 더 낮은데요.

그래서인지 서스펜션 상하 길이도 아반떼 N 라인 보다 좀더 짧은 편이어서 과속방지턱 등을 빠른속도로 지나갈 때 탑승자에게 가해지는 충격 흡수가 조금 미흡한 수준이라고 느껴질 정도였습니다.

그래도 그걸 감안해도 아반떼 N 노멀·에코 모드의 승차감은 재차보다 더 좋았습니다. N 모드야 뭐 서킷·와인딩에서만 주행하면 되고 운전자가 커스텀으로 설정까지 가능하죠.

향후 아반떼 N 서스펜션을 아반떼 N 라인에 이식할 계획이긴 한데요. 스트럿 링 등 일부 부품은 아반떼 N 전용 부품이어서 그런지 아반떼 N 라인과 전혀 안맞더군요. 

이번 포스팅은 여기서 마치겠습니다.

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#아반떼N수동

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상세한 소감은 위 영상을 보시면 나옵니다.

아반떼 N 퍼포먼스 서스펜션이라는 명칭 때문에 아반떼 N에서 선택하는 서스펜션 키트라고 생각할 수 있을 겁니다. 하지만 이 파츠는 아반떼 N 라인에서 선택할 수 있는 파츠입니다. 95만원만 추가하면 되죠.

그런데 제가 이 파츠를 추천드리지 않는 이유는 승차감 저하가 심하기 때문입니다. 감쇄력 자체는 아반떼 MD 혹은 아반떼 AD에서 선택하는 튜익스 서스펜션과 큰 차이가 없는 수준인데요. 승차감은 두 모델에 튜익스 서스펜션 장착한 것보다 더 안좋았습니다.

특히 과속방지턱 넘을때 방지턱을 타고 올라가는 과정은 그나마 승차감이 나쁘지 않았지만 방지턱에서 내려올때 가해지는 충격을 제대로 걸러주지 못했습니다. 

최근에 랜서10(란에보 아님)에 테인 베이직 일체형 서스펜션 탑재된 차를 동승한 적이 있는데 그 차보다도 아반떼 N 라인 퍼포먼스 서스펜션 장착한 제차 승차감이 더 안좋습니다.

만약에 아반떼 N이 출시되지 않았다면 운전의 재미를 추구하기 위해 아반떼 N 퍼포먼스 서스펜션을 추가하는걸 추천할 수 있지만 아반떼 N 이라는 탑 퍼포먼스 모델이 현재 존재하죠

그래서 아반떼 N 라인에 대해 이렇게 생각합니다. 이 모델은 운전의 즐거움만 추구하지 않고 운전의 즐거움과 함께 일상 생활의 편리함도 같이 양립되어야 합니다.

따라서 아반떼 N 라인은 N 퍼포먼스 서스펜션 대신 공공도로에서 승차감이 좋고 스포츠주행에서도 나쁘지 않은 순정 서스펜션을 그대로 적용하는게 좋다고 봅니다.

#아반떼N라인

#아반떼N

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#N퍼포먼스파츠

#1.6터보

아는 동생이 렉서스 GS350을 소유하고 있습니다. 아무래도 급이 다른 만큼 평소에 타던 렉서스와 비교시 아반떼는 많이 불만족스러울 겁니다.

그래도 뭐 디자인이나 기능 등은 아반떼가 렉서스보다 많이 좋다고 하네요. 자세한 내용은 영상 보시면 나옵니다.

#렉서스

#아반떼N라인

#아반떼수동

#GS350

#일본차

가끔 유키나 보면 참 이뻐보이네요